JP4953375B2

JP4953375B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP4953375B2
Application number: JP2007212922A
Authority: JP
Inventors: 輝延吉岡
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2007-08-17
Filing date: 2007-08-17
Publication date: 2012-06-13
Anticipated expiration: 2027-08-17
Also published as: JP2009045988A

Description

本発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダといった作業車両に関するものである。 The present invention relates to a work vehicle such as a tractor for agricultural work or a wheel loader for civil engineering work.

従来から、作業車両としてのトラクタの中には、エンジンから動力が伝達されるミッションケースに油圧・機械式（ＨＭＴ式）変速装置を備えたものがある。油圧・機械式変速装置は、油圧ポンプ及び油圧モータからなる油圧式（ＨＳＴ式）変速機構と遊星歯車機構とを組み合わせたものであり、エンジンからの動力を遊星歯車機構と油圧式変速機構とに一旦分割し、油圧式変速機構を経由した変速出力を遊星歯車機構に伝達して、合成した変速出力を得るように構成されている（例えば特許文献１参照）。 Conventionally, some tractors as work vehicles are provided with a hydraulic / mechanical (HMT) transmission in a transmission case to which power is transmitted from an engine. The hydraulic / mechanical transmission is a combination of a hydraulic (HST) transmission mechanism including a hydraulic pump and a hydraulic motor and a planetary gear mechanism. Power from the engine is transmitted to the planetary gear mechanism and the hydraulic transmission mechanism. Once divided, the shift output via the hydraulic transmission mechanism is transmitted to the planetary gear mechanism to obtain a combined shift output (see, for example, Patent Document 1).

また、トラクタには、前後四輪にて支持された走行機体の前進旋回時に左右両前輪の回転速度を増速させる倍速駆動機構や、ブレーキペダルの足踏み操作にて左右両後輪にブレーキを掛けるだけでなく、倍速駆動機構の作動中に旋回内側の後輪にブレーキを自動的に掛けるように構成されたブレーキ機構を備えたものもある（例えば特許文献２参照）。これらのトラクタは、油圧源（作動油タンクやチャージポンプ等）からの作動油を、油圧式変速機構、倍速駆動機構及びブレーキ機構等に対する油圧作動式装置（油圧クラッチや油圧シリンダ等）に供給して、前述の各機構を作動させるように構成されている。
特開２００１−１０８０６０号公報特開平１０−８１２５５号公報 In addition, the tractor brakes the left and right rear wheels by stepping on the brake pedal and a double speed drive mechanism that increases the rotational speed of the left and right front wheels when the traveling vehicle supported by the front and rear four wheels turns forward. In addition, there is also a brake mechanism that is configured to automatically apply a brake to the rear wheel inside the turn during operation of the double speed drive mechanism (see, for example, Patent Document 2). These tractors supply hydraulic oil (hydraulic oil tanks, charge pumps, etc.) to hydraulically actuated devices (hydraulic clutches, hydraulic cylinders, etc.) for hydraulic transmission mechanisms, double speed drive mechanisms, brake mechanisms, etc. Thus, each mechanism described above is configured to operate.
JP 2001-108060 A JP-A-10-81255

ところで、前述の各油圧作動式装置（これらに対する制御バルブを含む）はトラクタの各部に散在しているため、油圧源から各油圧作動式装置に至る油圧系統は、長く且つ複雑なものになりがちである。 By the way, since each of the above-described hydraulically operated devices (including control valves for these) is scattered in each part of the tractor, the hydraulic system from the hydraulic source to each of the hydraulically operated devices tends to be long and complicated. It is.

油圧系統が長く且つ複雑になると、各油圧作動式装置に対する作動油の供給量を十分に確保しておく必要から、油圧源としてのチャージポンプを容量の大きなものにせざるを得なくなる。チャージポンプの大容量化は、各油圧作動式装置への負荷の増大や、作動油温度の上昇を招くため、結果的に、各油圧作動式装置の作動に悪影響を及ぼしたり、各油圧作動式装置が故障したりするという不具合が懸念されることになる。 When the hydraulic system is long and complicated, it is necessary to secure a sufficient supply amount of hydraulic oil to each hydraulically operated device, and thus a charge pump as a hydraulic source has to have a large capacity. Increasing the capacity of the charge pump increases the load on each hydraulically operated device and raises the temperature of the hydraulic oil. As a result, it adversely affects the operation of each hydraulically operated device. There is a concern about the malfunction that the device breaks down.

また、油圧系統が長く且つ複雑であれば、配管作業の作業工数は自ずと多くなるため、手間が掛かって製造コストの上昇を招来する。それだけでなく、油圧系統についてのメンテナンス作業も煩雑になるのであった。本願発明は、上述の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。 In addition, if the hydraulic system is long and complicated, the number of piping man-hours is naturally increased, which takes time and increases the manufacturing cost. Not only that, but also maintenance work for the hydraulic system becomes complicated. This invention makes it a technical subject to provide the working vehicle which eliminated the above-mentioned problem.

この技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、前後四輪にて走行可能に支持された走行機体に、油圧式変速機構及び遊星歯車機構を組み合わせてなる油圧・機械式変速装置を有するミッションケースが搭載されており、前記油圧式変速機構から前記四輪への動力伝達を継断するＨＳＴクラッチと、前記油圧・機械式変速装置から前記四輪への動力伝達を継断するＨＭＴクラッチと、前記ＨＳＴクラッチ及び前記ＨＭＴクラッチより伝動下流側にあり且つ前記左右両前輪への動力伝達を継断する四駆用クラッチ及び倍速駆動用クラッチと、後輪制動用のブレーキ機構を作動させる左右の制動シリンダとを備えている作業車両であって、前記クラッチ群及び前記シリンダ群と油圧源とをつなぐ油圧回路の一部が形成された油路ブロックには、前記ＨＳＴクラッチに対するＨＳＴバルブと、前記ＨＭＴクラッチに対するＨＭＴバルブと、前記四駆用クラッチに対する四駆バルブと、前記倍速駆動用クラッチに対する倍速バルブと、前記左右の制動シリンダに対する左右の制動バルブとが組み付けられてユニット化されており、前記油路ブロックが前記ミッションケースの横側部に取り付けられており、前記バルブ群は、前記左右両制動バルブが前記油路ブロックに組み付けられた前記他のバルブ群より下側に位置するようにして、前記油路ブロックの前面側と後面側とに振り分けて設けられているというものである。 In order to achieve this technical problem, the invention of claim 1 provides a hydraulic / mechanical transmission comprising a traveling body supported so as to be able to travel by four front and rear wheels, and a combination of a hydraulic transmission mechanism and a planetary gear mechanism. An HST clutch that disconnects power transmission from the hydraulic transmission mechanism to the four wheels, and an HMT that disconnects power transmission from the hydraulic / mechanical transmission to the four wheels. A clutch, a four-wheel drive clutch and a double-speed drive clutch that are on the transmission downstream side of the HST clutch and the HMT clutch and interrupt transmission of power to the left and right front wheels, and a brake mechanism for braking the rear wheels are operated. A work vehicle having left and right braking cylinders, wherein an oil passage block in which a part of a hydraulic circuit that connects the clutch group and the cylinder group to a hydraulic pressure source is formed The HST valve for the HST clutch, the HMT valve for the HMT clutch, the four-wheel drive valve for the four-wheel drive clutch, the double speed valve for the double speed drive clutch, and the left and right brake valves for the left and right brake cylinders are assembled. The oil passage block is attached to a lateral side portion of the transmission case, and the valve group is the other valve group in which the left and right brake valves are assembled to the oil passage block. The oil passage block is provided so as to be positioned on the lower side and distributed to the front side and the rear side of the oil passage block .

請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記左右両制動バルブ及び前記左右両制動シリンダは、前記ミッションケースにおいてその内部に貯留され且つ前記油圧源に供給される作動油の油面より低くなる下部側に位置しているというものである。 According to a second aspect of the present invention, in the work vehicle according to the first aspect, the left and right brake valves and the left and right brake cylinders are stored in the transmission case and supplied to the hydraulic power source. It is located on the lower side lower than the oil level .

請求項１の発明によると、クラッチ群及びシリンダ群と油圧源とをつなぐ油圧回路の一部が形成された油路ブロックには、ＨＳＴクラッチに対するＨＳＴバルブと、ＨＭＴクラッチに対するＨＭＴバルブと、四駆用クラッチに対する四駆バルブと、倍速駆動用クラッチに対する倍速バルブと、左右の制動シリンダに対する左右の制動バルブとが組み付けられてユニット化されており、前記油路ブロックがミッションケースの横側部に取り付けられており、前記バルブ群は、前記左右両制動バルブが前記油路ブロックに組み付けられた前記他のバルブ群より下側に位置するようにして、前記油路ブロックの前面側と後面側とに振り分けて設けられているので、作業車両の走行に関連した油圧系統がコンパクトになるという効果を奏する。また、作業車両の製造ライン中において、走行関連の油圧系統の組付け工数を低減できる。更に、前記油路ブロックを前記ミッションケースの横側部に手軽に組み付けたり取り外したりできるから、前記バルブ群やその周辺に対する清掃や整備等のメンテナンス性を向上できる。 According to the first aspect of the present invention, the oil passage block formed with a part of the hydraulic circuit connecting the clutch group and the cylinder group and the hydraulic pressure source includes the HST valve for the HST clutch, the HMT valve for the HMT clutch, and the four-wheel drive. A four-wheel drive valve for the clutch, a double-speed valve for the double-speed drive clutch, and left and right brake valves for the left and right brake cylinders are assembled into a unit, and the oil passage block is attached to the side of the transmission case. The valve group is arranged on the front side and the rear side of the oil path block so that the left and right brake valves are positioned below the other valve group assembled to the oil path block. Since they are distributed, the hydraulic system related to the traveling of the work vehicle is compact. In addition, it is possible to reduce the man-hours for assembling the traveling hydraulic system in the work vehicle production line. Further, since the oil passage block can be easily assembled or removed from the lateral side portion of the transmission case, maintenance performance such as cleaning and maintenance of the valve group and its surroundings can be improved.

また、前記左右両制動バルブは、前記油路ブロックに組み付けられた前記他のバルブ群より下側に位置しているので、前記左右の制動バルブから前記左右の制動シリンダに至る制動用の配管の長さを短くすることが可能になり、前記制動用の配管の取り回しが簡単になるという効果を奏する。 The front Symbol left and right brake valve, so positioned on the lower side of the other valve group assembled to the fluid passage block, piping from the left and right brake valve for brake leading to the left and right brake cylinders This makes it possible to reduce the length of the brake pipe and to simplify the handling of the braking pipe.

更に、請求項２の発明によると、前記左右両制動バルブ及び前記左右両制動シリンダは、前記ミッションケースにおいてその内部に貯留され且つ前記油圧源に供給される作動油の油面より低くなる下部側に位置している。すなわち、前記左右両制動バルブ及び前記左右両制動シリンダの配置位置はいずれも、前記ミッションケース内部に貯留された作動油の油面より低くなるから、ブレーキ関係の油圧系統においては空気が入り込み難くなる。その結果、ブレーキ関係の油圧系統中に、作動油と共に空気が入り込むこと（いわゆるエア噛み）を防止できるという効果を奏する。 Further, according to the invention of claim 2 , the left and right brake valves and the left and right brake cylinders are stored in the transmission case and lower than the oil level of the hydraulic oil supplied to the hydraulic power source. Is located. That is, since the positions of the left and right brake valves and the left and right brake cylinders are both lower than the oil level of the hydraulic oil stored in the transmission case, it is difficult for air to enter in the brake related hydraulic system. . As a result, there is an effect that air can be prevented from entering the brake-related hydraulic system together with the hydraulic oil (so-called air biting).

以下に、本願発明を作業車両としてのトラクタに適用した実施形態を図面（図１〜図９）に基づいて説明する。図１はトラクタの左側面図、図２はキャビン内部の平面図、図３は動力伝達系統のスケルトン図、図４はトラクタの油圧回路図、図５はフレーム及びミッションケースの平面図、図６はフレーム及びミッションケースの左側面図、図７はミッションケースの左側面図、図８はミッションケースを右斜め下方から見た斜視図、図９は油路ブロックの拡大左側面図である。なお、以下の説明では、トラクタ１の進行方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく進行方向に向かって右側を単に右側と称する。 Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a tractor as a work vehicle will be described with reference to the drawings (FIGS. 1 to 9). 1 is a left side view of a tractor, FIG. 2 is a plan view of a cabin, FIG. 3 is a skeleton diagram of a power transmission system, FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of the tractor, FIG. 5 is a plan view of a frame and a transmission case, FIG. 7 is a left side view of the frame and the transmission case, FIG. 7 is a left side view of the transmission case, FIG. 8 is a perspective view of the transmission case as viewed obliquely from the lower right, and FIG. 9 is an enlarged left side view of the oil passage block. In the following description, the left side in the traveling direction of the tractor 1 is simply referred to as the left side, and the right side in the traveling direction is also simply referred to as the right side.

（１）．トラクタの概要
まず始めに、図１及び図２を参照しながら、トラクタ１の概要について説明する。 (1). First, an outline of the tractor 1 will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前輪３と同じく左右一対の後輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載されたディーゼル式エンジン５にて前輪３及び後輪４を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７（操縦部）が配置されている。キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル９（丸ハンドル）とが配置されている。キャビン７の下方には、後述するミッションケース１５から左右外向きに突出するようにしてステップ１０が配置されている。左右両ステップ１０の下面側には、燃料を貯留する燃料タンク１１がそれぞれ配置されている。 The traveling machine body 2 of the tractor 1 in the embodiment is supported by a pair of left and right rear wheels 4 as well as a pair of left and right front wheels 3 as a traveling unit. The tractor 1 is configured to travel forward and backward by driving the front wheels 3 and the rear wheels 4 with a diesel engine 5 mounted on the front portion of the traveling machine body 2. The engine 5 is covered with a bonnet 6. A cabin 7 (control section) is disposed on the upper surface of the traveling machine body 2. Inside the cabin 7 are disposed a steering seat 8 and a steering handle 9 (round handle) which is steered to move the steering direction of the front wheel 3 to the left and right. A step 10 is arranged below the cabin 7 so as to protrude outward from the mission case 15 described later. Fuel tanks 11 for storing fuel are respectively disposed on the lower surfaces of the left and right steps 10.

図１及び図２に示すように、キャビン７内の操縦ハンドル９は、操縦座席８の前方に位置する操縦コラム８５上に配置されている。操縦コラム８５の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー８６と、ＨＭＴクラッチ３７及びＨＳＴクラッチ３８（詳細は後述する）を同時に入り切り操作するためのクラッチペダル８７とが配置されている。操縦コラム８５の右側には、左右両後輪４を制動操作するための左右一対のブレーキペダル８８が配置されている。ブレーキペダル８８の近傍には、エンジン回転数を増減速させるためのアクセルペダル８９が配置されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the steering handle 9 in the cabin 7 is disposed on a steering column 85 located in front of the steering seat 8. On the left side of the steering column 85, a forward / reverse switching lever 86 for switching the traveling direction of the traveling machine body 2 between forward and reverse, and an HMT clutch 37 and an HST clutch 38 (details will be described later) are simultaneously turned on and off. A clutch pedal 87 is disposed. On the right side of the steering column 85, a pair of left and right brake pedals 88 for braking the left and right rear wheels 4 are arranged. In the vicinity of the brake pedal 88, an accelerator pedal 89 for increasing and decreasing the engine speed is disposed.

操縦座席８の左右両側にはサイドコラム９０，９１が設けられている。左サイドコラム９０上には、後述する油圧・機械式変速装置２０（ＨＭＴ）の出力及び回転数を作業状態に応じて所定範囲に設定保持するための副変速レバー９２と、後述するＰＴＯ軸１９（図３参照）の出力を複数段及び中立に切り換え操作するためのＰＴＯ変速レバー９３とが前後傾動操作可能に配置されている。副変速レバー９２の前方には、左右両後輪４を制動状態に維持するための駐車ブレーキレバー９４が配置されている。 Side columns 90 and 91 are provided on the left and right sides of the control seat 8. On the left side column 90, an auxiliary transmission lever 92 for setting and holding the output and rotation speed of a hydraulic / mechanical transmission 20 (HMT), which will be described later, within a predetermined range according to the working state, and a PTO shaft 19, which will be described later. A PTO shift lever 93 for switching the output (see FIG. 3) between a plurality of stages and neutral is disposed so as to be able to tilt forward and backward. A parking brake lever 94 for maintaining the left and right rear wheels 4 in a braking state is disposed in front of the auxiliary transmission lever 92.

右サイドコラム９１上には、走行機体２の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するための主変速レバー９５や、走行機体２の後方に配置されるポテトハーベスタ等の作業部（図示せず）の高さ位置を手動にて変更調節するための作業部調節レバー９６等が配置されている。 On the right side column 91, working parts such as a main transmission lever 95 for moving the traveling machine body 2 forward, stop, reverse, and its vehicle speed steplessly, and a potato harvester arranged behind the traveling machine body 2 A working unit adjusting lever 96 and the like for manually changing and adjusting the height position (not shown) are disposed.

一方、図１に示すように、走行機体２は、フロントバンパ１２及び前車軸ケース（図示省略）を有するエンジンフレーム１３と、エンジンフレーム１３の後部にボルトにて取り外し可能に固定された左右のステップフレーム１４を備えている。エンジンフレーム１３はエンジン５を下方から支持している。左右のステップフレーム１４は、オペレータが乗降するステップ１０を構成する要素の一部をなしている。 On the other hand, as shown in FIG. 1, the traveling machine body 2 includes an engine frame 13 having a front bumper 12 and a front axle case (not shown), and left and right steps detachably fixed to the rear portion of the engine frame 13 with bolts. A frame 14 is provided. The engine frame 13 supports the engine 5 from below. The left and right step frames 14 constitute a part of the elements constituting step 10 on which the operator gets on and off.

エンジンフレーム１３の後方で且つ左右両ステップフレーム１４の間には、エンジン５からの動力を適宜変速して前輪３、後輪４及び後述するＰＴＯ軸１９に伝達するためのミッションケース１５が搭載されている。ミッションケース１５の後部には、後車軸ケース１６（図５〜図８参照）が左右外向きに突出するように装着されている。左右の後輪４は後車軸ケース１６における左右の先端側に回転可能に配置されていて、左右のリヤフェンダ１７にて上方から覆われている。 A transmission case 15 is mounted behind the engine frame 13 and between the left and right step frames 14 for appropriately shifting the power from the engine 5 and transmitting it to the front wheels 3, the rear wheels 4, and a PTO shaft 19 described later. ing. A rear axle case 16 (see FIGS. 5 to 8) is attached to the rear portion of the mission case 15 so as to protrude outward in the left-right direction. The left and right rear wheels 4 are rotatably disposed on the left and right tip sides of the rear axle case 16 and are covered from above with left and right rear fenders 17.

ミッションケース１５の後部上面には、ポテトハーベスタ等の作業部を昇降動させるための油圧式昇降機構１８が着脱可能に取り付けられている。詳細は図示していないが、作業部は、ミッションケース１５の後部に３点リンク機構を介して連結される。ミッションケース１５の後面には、作業部にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸１９（図３参照）が後ろ向きに突設されている。 On the rear upper surface of the mission case 15, a hydraulic lifting mechanism 18 for lifting and lowering a working portion such as a potato harvester is detachably attached. Although not shown in detail, the working unit is connected to the rear part of the mission case 15 via a three-point link mechanism. On the rear surface of the transmission case 15, a PTO shaft 19 (see FIG. 3) for transmitting the PTO driving force to the working unit is provided to project rearward.

（２）．トラクタの動力伝達系統
次に、図３を参照しながら、トラクタ１の動力伝達系統について説明する。 (2). Next, the power transmission system of the tractor 1 will be described with reference to FIG.

実施形態のトラクタ１においては、エンジン５の動力をミッションケース１５に設けられた油圧・機械式変速装置２０に伝達して、油圧・機械式変速装置２０から前輪３、後輪４及びＰＴＯ軸１９に分配するように構成されている。油圧・機械式変速装置２０は、容量可変型の油圧ポンプ２３及び油圧モータ２４からなる油圧式変速機構２１（ＨＳＴ）と、遊星歯車機構２２とを備えている。油圧・機械式変速装置２０の一要素である油圧式変速機構２１は、油圧ポンプ２３における回転斜板（図示省略）の傾斜角度を変更調節して油圧モータ２４に対する作動油の吐出方向及び吐出量を変更することによって、油圧モータ２４から突出したモータ軸２６の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。 In the tractor 1 of the embodiment, the power of the engine 5 is transmitted to the hydraulic / mechanical transmission 20 provided in the transmission case 15, and the front wheel 3, the rear wheel 4 and the PTO shaft 19 are transmitted from the hydraulic / mechanical transmission 20. It is configured to distribute to. The hydraulic / mechanical transmission 20 includes a hydraulic transmission mechanism 21 (HST) including a variable displacement hydraulic pump 23 and a hydraulic motor 24, and a planetary gear mechanism 22. The hydraulic transmission mechanism 21, which is an element of the hydraulic / mechanical transmission device 20, changes and adjusts the inclination angle of the rotary swash plate (not shown) in the hydraulic pump 23 to discharge the hydraulic oil in the hydraulic motor 24. By changing the above, the rotation direction and the rotation speed of the motor shaft 26 protruding from the hydraulic motor 24 are arbitrarily adjusted.

油圧・機械式無段変速装置２０は、エンジン５から突出して油圧ポンプ２３を貫通したポンプ軸２５経由の動力伝達系統と、油圧モータ２４から突出したモータ軸２６経由の動力伝達系統という２つの動力伝達系統を有している。実施形態では、ポンプ軸２５経由の回転動力とモータ軸２６経由の回転動力との合成動力によって、前輪３及び後輪４を回転駆動させる油圧・機械式駆動モード（ＨＭＴモード）と、モータ軸２６経由の回転動力だけで前輪３及び後輪４を回転駆動させる油圧式駆動モード（ＨＳＴモード）とを切り換えて実行し得るように構成されている。 The hydraulic / mechanical continuously variable transmission 20 has two powers: a power transmission system via a pump shaft 25 protruding from the engine 5 and penetrating the hydraulic pump 23, and a power transmission system via a motor shaft 26 protruding from the hydraulic motor 24. It has a transmission system. In the embodiment, a hydraulic / mechanical drive mode (HMT mode) in which the front wheels 3 and the rear wheels 4 are rotationally driven by combined power of rotational power via the pump shaft 25 and rotational power via the motor shaft 26, and the motor shaft 26. The hydraulic drive mode (HST mode) in which the front wheel 3 and the rear wheel 4 are rotationally driven can be switched and executed only by the passing rotational power.

ミッションケース１５内には、油圧ポンプ２３を貫通したポンプ軸２５、油圧モータ２４から突出したモータ軸２６、及び遊星歯車機構２２を構成するサンギヤ軸２７が、前後に延び且つ互いに平行状な姿勢で回転可能に軸支されている。サンギヤ軸２７には前後一対の伝動ギヤ３１，３２が回転可能に被嵌されている一方、モータ軸２６には前後一対のモータギヤ２９，３０が固着されている。前部伝動ギヤ３１は前部モータギヤ２９と噛み合っており、後部伝動ギヤ３２は後部モータギヤ３０と噛み合っている。 In the mission case 15, a pump shaft 25 that penetrates the hydraulic pump 23, a motor shaft 26 that protrudes from the hydraulic motor 24, and a sun gear shaft 27 that constitutes the planetary gear mechanism 22 extend back and forth and are parallel to each other. It is pivotally supported so that it can rotate. A pair of front and rear transmission gears 31 and 32 are rotatably fitted to the sun gear shaft 27, while a pair of front and rear motor gears 29 and 30 are fixed to the motor shaft 26. The front transmission gear 31 meshes with the front motor gear 29, and the rear transmission gear 32 meshes with the rear motor gear 30.

サンギヤ軸２７における前後の伝動ギヤ３１，３２の間に、遊星歯車機構２２が配置されている。遊星歯車機構２２は、前部伝動ギヤ３１と一体的に回転する太陽ギヤ３３、複数の遊星ギヤ３５を同一半径上に回転可能に軸支してなるキャリア３４、及び内周面の内歯を有するリングギヤ３６を備えている。太陽ギヤ３３、キャリア３４及びリングギヤ３６はいずれも、サンギヤ軸２７に回転可能に被嵌されている。太陽ギヤ３３はキャリア３４の各遊星ギヤ３５と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ３６の内歯は各遊星ギヤ３５と半径外側から噛み合っている。キャリア３４の前部外周面には外歯が形成されており、当該外歯はポンプ軸２５に固着されたポンプギヤ２８と噛み合っている。 A planetary gear mechanism 22 is disposed between the front and rear transmission gears 31 and 32 on the sun gear shaft 27. The planetary gear mechanism 22 includes a sun gear 33 that rotates integrally with the front transmission gear 31, a carrier 34 that rotatably supports a plurality of planetary gears 35 on the same radius, and internal teeth on the inner peripheral surface. A ring gear 36 is provided. All of the sun gear 33, the carrier 34, and the ring gear 36 are rotatably fitted to the sun gear shaft 27. The sun gear 33 meshes with each planetary gear 35 of the carrier 34 from the inside of the radius. Further, the inner teeth of the ring gear 36 mesh with the planetary gears 35 from the radially outer side. External teeth are formed on the front outer peripheral surface of the carrier 34, and the external teeth mesh with a pump gear 28 fixed to the pump shaft 25.

サンギヤ軸２７におけるリングギヤ３６と後部伝動ギヤ３２の間には、サンギヤ軸２７をリングギヤ３６と一体回転させるためのＨＭＴクラッチ３７と、サンギヤ軸２７を後部伝動ギヤ３２と一体回転させるためのＨＳＴクラッチ３８とが配置されている。これら両クラッチ３７，３８は、２つの駆動モード（ＨＭＴモード及びＨＳＴモード）を切り換えるためのものである。駆動モードに応じて一方を入り状態にし他方を切り状態にすることにより、ポンプ軸２５及びモータ軸２６を経由した合成動力と、モータ軸２６だけを経由した回転動力とのうちいずれか一方が、サンギヤ軸２７に伝達されることになる。 An HMT clutch 37 for rotating the sun gear shaft 27 integrally with the ring gear 36 and an HST clutch 38 for rotating the sun gear shaft 27 integrally with the rear transmission gear 32 between the ring gear 36 and the rear transmission gear 32 of the sun gear shaft 27. And are arranged. These clutches 37 and 38 are for switching between two drive modes (HMT mode and HST mode). Depending on the drive mode, one is turned on and the other is turned off, so that either the combined power via the pump shaft 25 and the motor shaft 26 or the rotational power via only the motor shaft 26 is It is transmitted to the sun gear shaft 27.

すなわち、ＨＭＴモードにおいては、後述するＨＭＴバルブ１２９の切換駆動にてＨＭＴクラッチ３７が動力接続状態（入り状態）となり、サンギヤ軸２７とリングギヤ３６が相対回転不能に連結される。一方、ＨＳＴクラッチ３８は後述するＨＳＴバルブ１３０の切換駆動にて動力遮断状態（切り状態）となり、後部伝動ギヤ３２は自由回転可能な状態になる。この場合、後部伝達ギヤ３２が自由回転可能であるため、後部モータギヤ３０から後部伝達ギヤ３２に伝達された回転動力はサンギヤ軸２７に伝わらない。遊星歯車機構２２には、ポンプギヤ２８を経由した回転動力と前部モータギヤ２９を経由した回転動力とが伝達される。そして、これらの合成動力がリングギヤ３６からサンギヤ軸２７に伝達される。 That is, in the HMT mode, the HMT clutch 37 is brought into a power connection state (an engaged state) by switching driving of an HMT valve 129 described later, and the sun gear shaft 27 and the ring gear 36 are connected so as not to be relatively rotatable. On the other hand, the HST clutch 38 enters a power cut-off state (disengaged state) by a switching drive of the HST valve 130 described later, and the rear transmission gear 32 enters a state in which it can freely rotate. In this case, since the rear transmission gear 32 can freely rotate, the rotational power transmitted from the rear motor gear 30 to the rear transmission gear 32 is not transmitted to the sun gear shaft 27. Rotational power via the pump gear 28 and rotational power via the front motor gear 29 are transmitted to the planetary gear mechanism 22. These combined powers are transmitted from the ring gear 36 to the sun gear shaft 27.

ＨＳＴモードにおいては、ＨＭＴクラッチ３７はＨＭＴバルブ１２９の切換駆動にて動力遮断状態（切り状態）となり、リングギヤ３６が自由回転可能な状態になる。一方、ＨＳＴクラッチ３８はＨＳＴバルブ１３０の切換駆動にて動力接続状態（入り状態）となり、サンギヤ軸２７と後部伝動ギヤ３２とが相対回転不能に連結される。この場合、リングギヤ３６が自由回転可能であるため、ポンプギヤ２８や前部モータギヤ２９から遊星歯車機構２２に伝達された回転動力はサンギヤ軸２７に伝わらない。後部モータギヤ３０からは、後部伝達ギヤ３２を介してサンギヤ軸２７に動力伝達される。つまり、モータ軸２６の回転動力だけがサンギヤ軸２７に伝達される。なお、両クラッチ３７，３８を切り状態にすれば、前後四輪３，４への動力伝達が完全に遮断されることになる。 In the HST mode, the HMT clutch 37 is in a power cut-off state (disengaged state) by switching driving of the HMT valve 129, and the ring gear 36 is in a freely rotatable state. On the other hand, the HST clutch 38 is in a power connection state (an engaged state) by the switching drive of the HST valve 130, and the sun gear shaft 27 and the rear transmission gear 32 are connected so as not to be relatively rotatable. In this case, since the ring gear 36 can freely rotate, the rotational power transmitted from the pump gear 28 and the front motor gear 29 to the planetary gear mechanism 22 is not transmitted to the sun gear shaft 27. Power is transmitted from the rear motor gear 30 to the sun gear shaft 27 via the rear transmission gear 32. That is, only the rotational power of the motor shaft 26 is transmitted to the sun gear shaft 27. If both clutches 37 and 38 are disengaged, power transmission to the front and rear four wheels 3 and 4 is completely cut off.

サンギヤ軸２７の後端には、走行中継軸３９がサンギヤ軸２７と同軸状に延びるように連結されている。また、ミッションケース１５内のうち走行中継軸３９の近傍には、走行中継軸３９と平行状に延びる副変速軸４０が回転可能に軸支されている。走行中継軸３９には、低速中継ギヤ４１と高速中継ギヤ４２とが固着されている。副変速軸４０の長手中途部には、低速中継ギヤ４１に噛み合う低速ギヤ４３と、高速中継ギヤ４２に噛み合う高速ギヤ４４とが回転可能に被嵌されている。副変速軸４０における低速ギヤ４３と高速ギヤ４４との間には、走行中継軸３９から副変速軸４０への動力伝達を継断する副変速クラッチ４５が副変速軸４０に沿って往復動可能に被嵌されている。この場合、キャビン７内にある副変速レバー９２の操作に連動して移動する副変速クラッチ４５の作用にて、低速ギヤ４３又は高速ギヤ４４と副変速軸４０とを相対回転不能に連結させることにより、走行中継軸３９から副変速軸４０に低速又は高速の回転動力が伝達される。 A travel relay shaft 39 is connected to the rear end of the sun gear shaft 27 so as to extend coaxially with the sun gear shaft 27. Further, in the transmission case 15, a sub transmission shaft 40 extending in parallel with the travel relay shaft 39 is rotatably supported near the travel relay shaft 39. A low speed relay gear 41 and a high speed relay gear 42 are fixed to the traveling relay shaft 39. A low-speed gear 43 that meshes with the low-speed relay gear 41 and a high-speed gear 44 that meshes with the high-speed relay gear 42 are rotatably fitted to the middle portion of the auxiliary transmission shaft 40. Between the low-speed gear 43 and the high-speed gear 44 in the auxiliary transmission shaft 40, an auxiliary transmission clutch 45 that interrupts power transmission from the travel relay shaft 39 to the auxiliary transmission shaft 40 can reciprocate along the auxiliary transmission shaft 40. It is covered with. In this case, the low speed gear 43 or the high speed gear 44 and the auxiliary transmission shaft 40 are connected to each other so as not to rotate relative to each other by the action of the auxiliary transmission clutch 45 that moves in conjunction with the operation of the auxiliary transmission lever 92 in the cabin 7. As a result, low-speed or high-speed rotational power is transmitted from the travel relay shaft 39 to the auxiliary transmission shaft 40.

副変速軸４０の後方には、左右の後輪４に回転動力を伝達するための後輪用差動ギヤ機構４６が配置されている。後輪用差動ギヤ機構４６は、副変速軸４０の後端部に固着されたピニオン４７に噛み合うリングギヤ４８と、リングギヤ４８に固着された差動ギヤケース４９と、左右方向に延びる一対の後輪用差動出力軸５０とを備えている。左右の後輪用差動出力軸５０は、ファイナルギヤ５１等を介して後車軸５２に連結されている。後車軸５２の先端部に後輪４が取り付けられている。 A rear wheel differential gear mechanism 46 for transmitting rotational power to the left and right rear wheels 4 is disposed behind the auxiliary transmission shaft 40. The rear wheel differential gear mechanism 46 includes a ring gear 48 that meshes with a pinion 47 secured to the rear end of the auxiliary transmission shaft 40, a differential gear case 49 secured to the ring gear 48, and a pair of rear wheels extending in the left-right direction. Differential output shaft 50. The left and right rear wheel differential output shafts 50 are connected to a rear axle 52 via final gears 51 and the like. The rear wheel 4 is attached to the front end portion of the rear axle 52.

左右の後輪用差動出力軸５０には、ブレーキ機構５３が関連付けて設けられている。ブレーキ機構５３は、ブレーキペダル８８や駐車ブレーキレバー９４（図２参照）の操作と自動制御という２つの系統によって、左右両後輪４にブレーキを掛け得るものである。すなわち、各ブレーキ機構５３は、ブレーキペダル８８（又は駐車ブレーキレバー９４）の制動方向への操作にて、対応する後輪用差動出力軸５０ひいては後輪４にブレーキを掛けるように構成されている。また、操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後輪４に対する制動バルブ１１８の切換駆動にて制動シリンダ１１７が作動し、旋回内側の後輪４に対するブレーキ機構５３が自動的に制動動作をするように構成されている（いわゆるオートブレーキ）。このため、トラクタ１はＵターン（圃場の枕地での方向転換）等の小回り旋回走行を簡単に実行できる。 A brake mechanism 53 is provided in association with the left and right rear wheel differential output shafts 50. The brake mechanism 53 can brake the left and right rear wheels 4 by two systems of operation and automatic control of the brake pedal 88 and the parking brake lever 94 (see FIG. 2). In other words, each brake mechanism 53 is configured to brake the corresponding rear wheel differential output shaft 50 and the rear wheel 4 by operating the brake pedal 88 (or the parking brake lever 94) in the braking direction. Yes. When the steering angle of the steering handle 9 is equal to or greater than a predetermined angle, the brake cylinder 117 is operated by the switching drive of the brake valve 118 with respect to the rear wheel 4 inside the turn, and the brake mechanism 53 for the rear wheel 4 inside the turn is automatically activated. It is configured to perform a braking operation automatically (so-called autobrake). For this reason, the tractor 1 can easily execute a small turning turn such as a U-turn (direction change at a headland in a field).

各ブレーキ機構５３は、ミッションケース１５の横側後部に回動可能に配置された略Ｌ字板状の制動アーム１００（図５〜図８参照）と、後輪用差動出力軸５０に設けられたディスク板（図示省略）と、制動アーム１００の回動に連動してディスク板の回転平面に接離するように移動可能な制動パッド（図示省略）とを備えている。実施形態では、ミッションケース１５の横側後部のうち後車軸ケース１６より前方の箇所から突出した回動支軸１０１に制動アーム１００のコーナ部が固定されていて、制動アーム１００は回動支軸１０１を中心として上下回動する構成になっている。制動アーム１００の一端部は、ワイヤやリンク等の第１連係部材１０２（図７参照）を介してブレーキペダル８８に連動連結されている。また、制動アーム１００の他端部は、ワイヤやリンク等の第２連係部材１０３（図７参照）を介して駐車ブレーキレバー９４に連動連結されている。 Each brake mechanism 53 is provided on a substantially L-shaped brake arm 100 (see FIGS. 5 to 8) that is rotatably disposed at the lateral rear portion of the transmission case 15 and a rear wheel differential output shaft 50. And a brake pad (not shown) that is movable in contact with and away from the plane of rotation of the disk plate in conjunction with the rotation of the brake arm 100. In the embodiment, the corner portion of the braking arm 100 is fixed to the rotating support shaft 101 protruding from the front side of the rear axle case 16 in the lateral rear portion of the transmission case 15, and the braking arm 100 is connected to the rotating support shaft. It is configured to rotate up and down about 101. One end of the braking arm 100 is linked and connected to the brake pedal 88 via a first linkage member 102 (see FIG. 7) such as a wire or a link. Further, the other end of the braking arm 100 is interlocked and connected to the parking brake lever 94 via a second linkage member 103 (see FIG. 7) such as a wire or a link.

この場合、ブレーキペダル８８（又は駐車ブレーキレバー９４）の制動方向への操作にて、第１連係部材１０２（又は第２連係部材１０３）を介して制動アーム１００を回動させることによって、後輪用差動出力軸５０に設けられたディスク板の回動平面に制動パッドが押し付けられる。その結果、左右両後輪４にブレーキが掛かることになる。 In this case, by operating the brake pedal 88 (or the parking brake lever 94) in the braking direction, the braking arm 100 is rotated via the first linkage member 102 (or the second linkage member 103), thereby rear wheels. The braking pad is pressed against the rotation plane of the disk plate provided on the differential output shaft 50 for use. As a result, the left and right rear wheels 4 are braked.

他方、ミッションケース１５の横側後部のうち回動支軸１０１より前方の箇所には、アクチュエータとしての制動シリンダ１１７が固定されている。左右の制動シリンダ１１７のピストンロッドは、対応する側にある制動アーム１００にそれぞれ連結されている。実施形態では、操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後輪４に対する制動バルブ１１８の切換駆動にて制動シリンダ１１７が伸縮作動し、制動アーム１００を制動方向に回動させる。その結果、ディスク板の回動平面に制動パッドが押し付けられて、旋回内側の後輪４にブレーキが掛かることになる。 On the other hand, a brake cylinder 117 as an actuator is fixed to a portion of the lateral rear portion of the transmission case 15 in front of the rotation support shaft 101. The piston rods of the left and right brake cylinders 117 are respectively connected to the brake arms 100 on the corresponding side. In the embodiment, when the steering angle of the control handle 9 becomes equal to or larger than a predetermined angle, the brake cylinder 117 is expanded and contracted by the switching drive of the brake valve 118 with respect to the rear wheel 4 inside the turning, and the brake arm 100 is rotated in the braking direction. Let As a result, the brake pad is pressed against the rotation plane of the disc plate, and the rear wheel 4 inside the turning is braked.

なお、以下の説明及び図面では便宜上、左側のブレーキ機構５３及びこれに関連する部材（制動アーム１００、制動シリンダ１１７、及び制動バルブ１１８等）に符号Ｌを付し、右側のブレーキ機構５３及びこれに関連する部材に符号Ｒを付す場合がある。 In the following description and drawings, for the sake of convenience, the left brake mechanism 53 and related members (brake arm 100, brake cylinder 117, brake valve 118, etc.) are denoted by reference symbol L, and the right brake mechanism 53 and In some cases, a symbol R is attached to a member related to.

他方、ミッションケース１５内には、副変速軸４０と平行状に延びる前輪出力軸５４も回転可能に軸支されている。前輪出力軸５４には、副変速軸４０の前部に固着された四駆中継ギヤ５６に噛み合う四駆ギヤ５８と、副変速軸４０の前部に固着された倍速中継ギヤ５５に噛み合う倍速ギヤ５７とが回転可能に被嵌されている。前輪出力軸５４における四駆ギヤ５８の前方には、前輪出力軸５４を四駆ギヤ５８と一体回転させるための四駆用クラッチ６０が配置されている。前輪出力軸５４における倍速ギヤ５７の後方には、前輪出力軸５４を倍速ギヤ５７と一体回転させるための倍速駆動用クラッチ５９が配置されている。 On the other hand, a front wheel output shaft 54 extending parallel to the auxiliary transmission shaft 40 is also rotatably supported in the transmission case 15. The front wheel output shaft 54 includes a four-wheel drive gear 58 that meshes with a four-wheel drive relay gear 56 fixed to the front portion of the auxiliary transmission shaft 40 and a double-speed gear that meshes with a double-speed relay gear 55 fixed to the front portion of the auxiliary transmission shaft 40. 57 is rotatably fitted. A four-wheel drive clutch 60 for rotating the front wheel output shaft 54 integrally with the four-wheel drive gear 58 is disposed in front of the four-wheel drive gear 58 on the front wheel output shaft 54. A double speed drive clutch 59 for rotating the front wheel output shaft 54 integrally with the double speed gear 57 is disposed behind the double speed gear 57 on the front wheel output shaft 54.

この場合、駆動切換スイッチ（図示省略）を四駆側に操作すると、後述する四駆バルブ１４０の切換駆動にて四駆用クラッチ６０が動力接続状態（入り状態）となり、前輪出力軸５４と四駆ギヤ５８とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸４０から四駆ギヤ５８を経由して前輪出力軸５４に回転動力が伝達される結果、トラクタ１は後輪４と共に前輪３が駆動する四輪駆動状態になる。 In this case, when the drive changeover switch (not shown) is operated to the four-wheel drive side, the four-wheel drive clutch 60 enters the power connection state (on state) by the switching drive of the four-wheel drive valve 140 described later, and the front wheel output shaft 54 and the four-wheel drive shaft 54 The drive gear 58 is connected so as not to be relatively rotatable. Then, as a result of the rotational power transmitted from the auxiliary transmission shaft 40 to the front wheel output shaft 54 via the four-wheel drive gear 58, the tractor 1 enters a four-wheel drive state in which the front wheels 3 are driven together with the rear wheels 4.

また、操縦ハンドル９をＵターン操作等して、その操舵角が所定角度以上になると、後述する倍速バルブ１３９の切換駆動にて倍速駆動用クラッチ５９が動力接続状態（入り状態）となり、前輪出力軸５４と倍速ギヤ５７とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸４０から倍速ギヤ５７を経由して前輪出力軸５４に回転動力が伝達される結果、四駆ギヤ５８経由の回転動力による前輪３の回転速度に比べて約２倍の高速度にて、前輪３が駆動することになる。 Further, when the steering handle 9 is operated to make a U-turn or the like and the steering angle becomes equal to or greater than a predetermined angle, the double speed driving clutch 59 is switched to the power connection state (on state) by switching driving of the double speed valve 139 described later, and the front wheel output The shaft 54 and the double speed gear 57 are connected so as not to rotate relative to each other. Then, as a result of the rotational power transmitted from the auxiliary transmission shaft 40 to the front wheel output shaft 54 via the double speed gear 57, the rotational speed of the front wheels 3 by the rotational power via the four-wheel drive gear 58 is about twice as high. Thus, the front wheel 3 is driven.

前輪出力軸５４の前部はミッションケース１５の底側から前向きに突出しており、当該突出端部は、前後両端に自在継手を有する推進軸６１を介して、前輪用差動ギヤ機構６３を内蔵する前車軸ケース（図示省略）から後ろ向きに突出した前輪伝達軸６２に連結されている。前輪伝達軸６２における前車軸ケース内の基端部にはピニオン６４が固着されている。前車軸ケース内の前輪用差動ギヤ機構６３は、左右の前輪３に回転動力を伝達するためのものであり、前輪伝達軸６２のピニオン６４に噛み合うリングギヤ６５と、リングギヤ６５に固着された差動ギヤケース６６と、左右方向に延びる一対の前輪用差動出力軸６７とを備えている。左右の前輪用差動出力軸６７は、ファイナルギヤ６８等を介して前車軸６９に連結されている。前車軸６９の先端部に前輪３が取り付けられている。 The front portion of the front wheel output shaft 54 protrudes forward from the bottom side of the transmission case 15, and the protruding end portion incorporates a front wheel differential gear mechanism 63 via a propulsion shaft 61 having universal joints at both front and rear ends. It is connected to a front wheel transmission shaft 62 protruding rearward from a front axle case (not shown). A pinion 64 is fixed to a proximal end portion of the front wheel transmission shaft 62 in the front axle case. The front wheel differential gear mechanism 63 in the front axle case is for transmitting rotational power to the left and right front wheels 3. The ring gear 65 that meshes with the pinion 64 of the front wheel transmission shaft 62 and the difference fixed to the ring gear 65. A moving gear case 66 and a pair of front wheel differential output shafts 67 extending in the left-right direction are provided. The left and right front wheel differential output shafts 67 are connected to a front axle 69 via a final gear 68 and the like. The front wheel 3 is attached to the front end portion of the front axle 69.

詳細は図示していないが、前車軸ケースの外側面には、操縦ハンドル９の回動操作にて前輪３の操向方向を左右に変更するパワーステアリング用の操向油圧シリンダ１１４（図４参照）が設けられている。実施形態の操向油圧シリンダ１１４は、両ロッド形の複動シリンダであり、左右のピストンロッドはそれぞれ対応する前輪３のナックルアーム又はタイロッド等に連結されている。この場合、操縦ハンドル９の回動操作に伴う操向制御バルブ１１５（詳細は後述する）の駆動にて操向油圧シリンダ１１４を左右に伸縮作動させることにより、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）に応じて、左右両前輪３のかじ取り角（操向角度）が変更されることになる。 Although not shown in detail, a steering hydraulic cylinder 114 for power steering that changes the steering direction of the front wheel 3 to the left and right by the turning operation of the steering handle 9 is provided on the outer surface of the front axle case (see FIG. 4). ) Is provided. The steering hydraulic cylinder 114 of the embodiment is a double-rod double-acting cylinder, and the left and right piston rods are connected to the corresponding knuckle arm or tie rod of the front wheel 3, respectively. In this case, the steering angle (rotation) of the steering handle 9 is operated by extending and retracting the steering hydraulic cylinder 114 to the left and right by driving a steering control valve 115 (details will be described later) accompanying the turning operation of the steering handle 9. The steering angle (steering angle) of the left and right front wheels 3 is changed according to the operation amount.

さて、油圧ポンプ２３のポンプ軸２５には、動力伝達継断用のＰＴＯクラッチ７０を介して、ポンプ軸２５と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸７１が連結されている。ミッションケース１５内のうちＰＴＯ入力軸７１の後部近傍には、ＰＴＯ入力軸７１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸７２が回転可能に軸支されている。この場合、キャビン７内にあるＰＴＯ変速レバー９３を中立以外に変速操作するか、ＰＴＯ変速レバー９３を中立操作し且つＰＴＯ逆転レバー（図示省略）を逆転入り操作すると、ＰＴＯクラッチ７０が動力接続状態（入り状態）となり、ポンプ軸２５とＰＴＯ入力軸７１とが相対回転不能に連結される。その結果、ポンプ軸２５からＰＴＯ入力軸７１に向けて回転動力が伝達される。 A PTO input shaft 71 extending coaxially with the pump shaft 25 is connected to the pump shaft 25 of the hydraulic pump 23 via a PTO clutch 70 for power transmission interruption. A PTO transmission shaft 72 extending in parallel with the PTO input shaft 71 is rotatably supported near the rear portion of the PTO input shaft 71 in the mission case 15. In this case, when the PTO speed change lever 93 in the cabin 7 is shifted to a position other than neutral, or when the PTO speed change lever 93 is operated to be neutral and the PTO reverse rotation lever (not shown) is operated for reverse rotation, the PTO clutch 70 is in the power connected state. The pump shaft 25 and the PTO input shaft 71 are connected so as not to be relatively rotatable. As a result, rotational power is transmitted from the pump shaft 25 toward the PTO input shaft 71.

ＰＴＯ入力軸７１には、前側から順に、高速入力ギヤ７５、中速入力ギヤ７４、低速入力ギヤ７３及び逆転入力ギヤ７６が固着されている。一方、ＰＴＯ変速軸７２には、高速入力ギヤ７５に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ７９、中速入力ギヤ７４に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ７８、及び低速入力ギヤ７３に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ７７が回転可能に被嵌されている。また、ＰＴＯ変速軸７２には、カウンタスライドギヤ８１を介して逆転入力ギヤ７６からの回転動力を受け取るＰＴＯ逆転ギヤ８０が固着されている。 A high-speed input gear 75, a medium-speed input gear 74, a low-speed input gear 73, and a reverse input gear 76 are fixed to the PTO input shaft 71 in order from the front side. On the other hand, the PTO transmission shaft 72 is rotatably fitted with a PTO high speed gear 79 that meshes with the high speed input gear 75, a PTO medium speed gear 78 that meshes with the medium speed input gear 74, and a PTO low speed gear 77 that meshes with the low speed input gear 73. Has been. Further, a PTO reverse gear 80 that receives rotational power from the reverse input gear 76 via the counter slide gear 81 is fixed to the PTO transmission shaft 72.

ＰＴＯ変速軸７２には、ＰＴＯ変速クラッチ８２を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。ＰＴＯ変速レバー９３の変速操作にてＰＴＯ変速クラッチ８２をＰＴＯ変速軸７２に沿ってスライド移動させることにより、ＰＴＯ低速ギヤ７７、ＰＴＯ中速ギヤ７８、及びＰＴＯ高速ギヤ７９がＰＴＯ変速軸７２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸７２からギヤ８３，８４，８５を介してＰＴＯ軸１９に伝達される。 The PTO speed change shaft 72 is spline-fitted with a PTO speed change clutch 82 so that the PTO speed change clutch 82 is not relatively rotatable and is slidable in the axial direction. The PTO low speed gear 77, the PTO medium speed gear 78, and the PTO high speed gear 79 are selected as the PTO speed change shaft 72 by sliding the PTO speed change clutch 82 along the PTO speed change shaft 72 by the speed change operation of the PTO speed change lever 93. Are connected together. As a result, low-speed to high-speed PTO shift outputs are transmitted from the PTO shift shaft 72 to the PTO shaft 19 via the gears 83, 84, 85.

ＰＴＯ変速レバー９３を中立操作し且つＰＴＯ逆転レバー（図示省略）を逆転入り操作した場合は、カウンタスライドギヤ８１が逆転入力ギヤ７６とＰＴＯ逆転ギヤ８０とに噛み合い、ＰＴＯ入力軸７１の回転動力が、これらギヤ７６，８０，８１を介してＰＴＯ変速軸７２に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸７２からギヤ８３，８４，８５を介してＰＴＯ軸１９に伝達される。 When the PTO speed change lever 93 is operated in a neutral position and the PTO reverse rotation lever (not shown) is operated in reverse rotation, the counter slide gear 81 meshes with the reverse rotation input gear 76 and the PTO reverse rotation gear 80, and the rotational power of the PTO input shaft 71 is increased. These are transmitted to the PTO transmission shaft 72 through these gears 76, 80, 81. Then, the reverse PTO speed change output is transmitted from the PTO speed change shaft 72 to the PTO shaft 19 via the gears 83, 84 and 85.

（３）．トラクタの油圧回路構造
次に、図４を参照しながらトラクタ１の油圧回路１１０構造について説明する。 (3). Next, the structure of the hydraulic circuit 110 of the tractor 1 will be described with reference to FIG.

トラクタ１の油圧回路１１０は、エンジン５の回転力にて駆動するチャージ用油圧ポンプ１１１を備えている。チャージ用油圧ポンプ１１１は、油圧式変速機構２１、パワーステアリング用の操向油圧シリンダ１１４、その他の油圧作動式装置（ＨＭＴクラッチ３７、ＨＳＴクラッチ３８、倍速駆動用クラッチ５９、四駆用クラッチ６０、及び左右の制動シリンダ１１７等）に作動油を供給するためのものである。この場合、ミッションケース１５が作業油タンクとしても利用されていて、ミッションケース１５内の作動油がチャージ用油圧ポンプ１１１に供給されることになる。 The hydraulic circuit 110 of the tractor 1 includes a charging hydraulic pump 111 that is driven by the rotational force of the engine 5. The charging hydraulic pump 111 includes a hydraulic transmission mechanism 21, a steering hydraulic cylinder 114 for power steering, and other hydraulically operated devices (HMT clutch 37, HST clutch 38, double speed drive clutch 59, four-wheel drive clutch 60, And the left and right brake cylinders 117). In this case, the mission case 15 is also used as a working oil tank, and the hydraulic oil in the mission case 15 is supplied to the charging hydraulic pump 111.

チャージ用油圧ポンプ１１１の吸入側は、作動油タンクとしてのミッションケース１５内に配置されたストレーナ１１２に接続されている。チャージ用油圧ポンプ１１１の吐出側から延びるチャージ油路１１３には、操向制御バルブ１１５を介して、パワーステアリング用の操向油圧シリンダ１１４が接続されている。操向制御バルブ１１５は、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）に対応した電磁ソレノイドの励磁によって、操向油圧シリンダ１１４への作動油の供給量を調節するように構成されている。 The suction side of the charging hydraulic pump 111 is connected to a strainer 112 disposed in a mission case 15 as a hydraulic oil tank. A steering hydraulic cylinder 114 for power steering is connected to a charge oil passage 113 extending from the discharge side of the charging hydraulic pump 111 via a steering control valve 115. The steering control valve 115 is configured to adjust the amount of hydraulic oil supplied to the steering hydraulic cylinder 114 by excitation of an electromagnetic solenoid corresponding to the steering angle (rotation operation amount) of the steering handle 9.

また、チャージ油路１１３は、作動油をろ過するためのオイルフィルタ１１６を介して、左右のブレーキ機構５３に対する制動シリンダ１１７をそれぞれ作動させるための制動バルブ１１８に接続されている。左右の制動バルブ１１８は、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）に対応した制動ソレノイド１１９の励磁によって、制動シリンダ１１７への作動油供給状態と制動シリンダ１１７からの作動油排出状態とに切換駆動するように構成されている。実施形態のチャージ油路１１３は、後述する第３油路１３５との分岐部１３７ａ及び１３８ａより更に下流側において、左制動シリンダ１１７Ｌに向かう左制動用油路１４７と、右制動シリンダ１１７Ｒに向かう右制動用油路１４８とに分かれている。 The charge oil passage 113 is connected to a brake valve 118 for operating the brake cylinders 117 for the left and right brake mechanisms 53 via an oil filter 116 for filtering hydraulic oil. The left and right brake valves 118 are switched between a state in which hydraulic oil is supplied to the brake cylinder 117 and a state in which hydraulic oil is discharged from the brake cylinder 117 by excitation of the brake solenoid 119 corresponding to the steering angle (rotation operation amount) of the steering handle 9. It is configured to perform switching driving. In the embodiment, the charge oil passage 113 has a left brake oil passage 147 directed to the left brake cylinder 117L and a right portion directed to the right brake cylinder 117R further downstream than branch portions 137a and 138a with a third oil passage 135 described later. It is divided into a braking oil passage 148.

チャージ油路１１３においてオイルフィルタ１１６より下流側には、油圧式変速機構２１を構成する油圧ポンプ２３に向かう第１油路１２０が分岐接続されている。第１油路１２０中には、油圧ポンプ２３における回転斜板（図示省略）の傾斜角度を変更調節するための主変速油圧シリンダ１２１と、これに対する主変速制御バルブ１２２とが配置されている。主変速制御バルブ１２２は４ポート２位置切換型のものであり、前後進切換レバー８６及び主変速レバー９５の操作に対応して、主変速油圧シリンダ１２１への作動油の供給方向及び供給量を調節するように構成されている。油圧ポンプ２３と油圧モータ２４とは閉ループ油路１２３を介して互いに接続されている。エンジン５の作動中は、チャージ用油圧ポンプ１１１からの作動油が閉ループ油路１２３に常に補充される。 A first oil passage 120 that branches toward the hydraulic pump 23 that constitutes the hydraulic transmission mechanism 21 is branched and connected to the downstream side of the oil filter 116 in the charge oil passage 113. In the first oil passage 120, a main transmission hydraulic cylinder 121 for changing and adjusting the inclination angle of a rotary swash plate (not shown) in the hydraulic pump 23 and a main transmission control valve 122 corresponding thereto are arranged. The main transmission control valve 122 is a four-port two-position switching type, and in accordance with the operation of the forward / reverse switching lever 86 and the main transmission lever 95, the supply direction and supply amount of hydraulic oil to the main transmission hydraulic cylinder 121 are changed. Configured to adjust. The hydraulic pump 23 and the hydraulic motor 24 are connected to each other via a closed loop oil passage 123. During operation of the engine 5, hydraulic oil from the charging hydraulic pump 111 is always replenished to the closed loop oil passage 123.

前後進切換レバー８６及び主変速レバー９５の操作にて、主変速制御バルブ１２２を切換駆動させると、主変速油圧シリンダ１２１が伸縮作動して、油圧ポンプ２３における回転斜板の傾斜角度が変更調節され、油圧モータ２４への作動油の吐出方向及び吐出量が変わる。その結果、油圧モータ２４におけるモータ軸２６の回転方向及び回転数を無段階に変化させたり逆転させたりする直進変速動作が実行される。 When the main transmission control valve 122 is switched and operated by operating the forward / reverse switching lever 86 and the main transmission lever 95, the main transmission hydraulic cylinder 121 is expanded and contracted, and the inclination angle of the rotary swash plate in the hydraulic pump 23 is changed and adjusted. Thus, the discharge direction and discharge amount of the hydraulic oil to the hydraulic motor 24 change. As a result, a linear shift operation is performed in which the rotation direction and the number of rotations of the motor shaft 26 in the hydraulic motor 24 are steplessly changed or reversed.

かかる構成によると、チャージ用油圧ポンプ１１１と左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒとをつなぐ油圧回路１１０からは、油圧式変速機構２１を構成する油圧ポンプ２３に向かう第１油路１２０が分岐しているので、油圧式変速機構２１の方が油圧回路１１０において左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒより上流側に位置することになる。このため、作動油の供給順序としては、先に油圧式変速機構２１に供給してから、作動頻度の低い左右両ブレーキ機構５３Ｌ，５３Ｒに余剰分を供給することになる。従って、チャージ用油圧ポンプ１１１を大容量化したりすることなく、作動油を効率よく合理的に利用できる。 According to this configuration, the first oil passage 120 that branches from the hydraulic circuit 110 that connects the charging hydraulic pump 111 and the left and right brake cylinders 117L and 117R to the hydraulic pump 23 that constitutes the hydraulic transmission mechanism 21 is branched. Therefore, the hydraulic transmission mechanism 21 is positioned upstream of the left and right brake cylinders 117L and 117R in the hydraulic circuit 110. For this reason, as a supply order of hydraulic oil, after supplying to the hydraulic transmission mechanism 21 first, surplus is supplied to the left and right brake mechanisms 53L and 53R with low activation frequency. Therefore, the hydraulic oil can be efficiently and rationally used without increasing the capacity of the charging hydraulic pump 111.

チャージ油路１１３において第１油路１２０との分岐部１２０ａより下流側には、クラッチペダル８７にて切換操作可能な手動クラッチバルブ１２６を介して、ＨＭＴクラッチ３７及びＨＳＴクラッチ３８に向かう第２油路１２５が分岐接続されている。実施形態の第２油路１２５は、手動クラッチバルブ１２６より下流側において、ＨＭＴバルブ１２９を介してＨＭＴクラッチ３７に接続されるＨＭＴ用油路１２７と、ＨＳＴバルブ１３０を介してＨＳＴクラッチ３８に接続されるＨＳＴ用油路１２８とに分かれている。 In the charge oil passage 113, a second oil heading toward the HMT clutch 37 and the HST clutch 38 is provided downstream of the branch portion 120 a with the first oil passage 120 via a manual clutch valve 126 that can be switched by the clutch pedal 87. A path 125 is branched and connected. The second oil passage 125 of the embodiment is connected to the HMT oil passage 127 connected to the HMT clutch 37 via the HMT valve 129 and the HST clutch 38 via the HST valve 130 on the downstream side of the manual clutch valve 126. The HST oil passage 128 is divided.

ＨＭＴバルブ１２９（ＨＳＴバルブ１３０）は、ＨＭＴソレノイド１３１（ＨＳＴソレノイド１３２）の励磁によって、ＨＭＴクラッチ３７（ＨＳＴクラッチ３８）への作動油供給状態とＨＭＴクラッチ３７（ＨＳＴクラッチ３８）からの作動油排出状態とに自動的に切換駆動するように構成されている。 The HMT valve 129 (HST valve 130) is supplied with hydraulic oil to the HMT clutch 37 (HST clutch 38) and discharged from the HMT clutch 37 (HST clutch 38) by excitation of the HMT solenoid 131 (HST solenoid 132). It is configured to automatically switch to the state.

例えばＨＭＴクラッチ３７が動力接続状態（ＨＳＴクラッチ３８は動力遮断状態）のときに、クラッチペダル８７の踏み込み操作にて手動クラッチバルブ１２６を作動油排出状態に切り換えれば、チャージ用油圧ポンプ１１１からの作動油の供給が停止し、ＨＭＴクラッチ３７からＨＭＴバルブ１２９及び手動クラッチバルブ１２６を通じて、作動油がミッションケース１５内に排出され、ＨＭＴクラッチ３７が動力遮断状態に切り換わる。このときＨＳＴクラッチ３８は既に動力遮断状態であるため、結果的に、前後四輪３，４への動力伝達が遮断されることになる。ＨＳＴクラッチ３８が動力接続状態のときにクラッチペダル８７を踏み込み操作した場合は、上記と同様にして、ＨＳＴクラッチ３８が動力遮断状態に切り換わり、前後四輪３，４への動力伝達が遮断される。 For example, when the manual clutch valve 126 is switched to the hydraulic oil discharge state by depressing the clutch pedal 87 when the HMT clutch 37 is in a power connection state (the HST clutch 38 is in a power cut-off state), the charging hydraulic pump 111 The supply of the hydraulic oil is stopped, the hydraulic oil is discharged from the HMT clutch 37 through the HMT valve 129 and the manual clutch valve 126 into the mission case 15, and the HMT clutch 37 is switched to the power cut-off state. At this time, since the HST clutch 38 is already in a power cut-off state, power transmission to the front and rear four wheels 3 and 4 is cut off as a result. If the clutch pedal 87 is depressed when the HST clutch 38 is in the power connected state, the HST clutch 38 is switched to the power cut-off state in the same manner as described above, and the power transmission to the front and rear four wheels 3 and 4 is cut off. The

チャージ油路１１３において第２油路１２５との分岐部１２５ａより下流側には、倍速駆動用クラッチ５９及び四駆用クラッチ６０に向かう第３油路１３５が分岐接続されている。実施形態の第３油路１３５は、倍速バルブ１３９を介して倍速駆動用クラッチ５９に接続される倍速用油路１３７と、四駆バルブ１４０を介して四駆クラッチ６０に接続される四駆用油路１３８とに分かれている。倍速バルブ１３９は、倍速ソレノイド１４１の励磁によって、倍速駆動用クラッチ５９への作動油供給状態と倍速駆動用クラッチ５９からの作動油排出状態とに自動的に切換駆動するように構成されている。四駆バルブ１４０は、四駆ソレノイド１４２の励磁によって、四駆用クラッチ６０への作動油供給状態と四駆用クラッチ６０からの作動油排出状態とに自動的に切換駆動するように構成されている。なお、上述した油圧回路１１０はリリーフ弁やチェック弁等も備えている。 In the charge oil passage 113, a third oil passage 135 that branches toward the double speed drive clutch 59 and the four-wheel drive clutch 60 is branched and connected to the downstream side of the branch portion 125 a with the second oil passage 125. The third oil passage 135 according to the embodiment is for a four-speed drive connected to the double-speed oil passage 137 via the double-speed valve 139 and to the four-speed clutch 60 via the four-wheel drive valve 140. It is divided into an oil passage 138. The double speed valve 139 is configured to automatically switch drive between a hydraulic oil supply state to the double speed drive clutch 59 and a hydraulic oil discharge state from the double speed drive clutch 59 by excitation of the double speed solenoid 141. The four-wheel drive valve 140 is configured to automatically switch drive between the hydraulic oil supply state to the four-wheel drive clutch 60 and the hydraulic oil discharge state from the four-wheel drive clutch 60 by the excitation of the four-wheel drive solenoid 142. Yes. The hydraulic circuit 110 described above also includes a relief valve and a check valve.

かかる構成によると、油圧回路１１０のうち第１油路１２０との分岐部１２０ａより下流側からは、ＨＳＴクラッチ３８及びＨＭＴクラッチ３７に向かう第２油路１２５が分岐しており、第２油路１２５との分岐部１２５ａより下流側からは、四駆用クラッチ６０及び倍速駆動用クラッチ５９に向かう第３油路１３５が分岐しているので、油圧回路１１０において油圧式変速機構２１より下流側に、左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒと共にクラッチ３７，３８，５９，６０群が位置することになる。従って、この場合も、油圧式変速機構２１への作動油の余剰分をクラッチ３７，３８，５９，６０群に供給することになり、より一層、作動油の利用の効率化を図れる。 According to such a configuration, the second oil passage 125 that branches toward the HST clutch 38 and the HMT clutch 37 is branched from the downstream side of the branch portion 120a with the first oil passage 120 in the hydraulic circuit 110, and the second oil passage From the downstream side of the branching portion 125 a to 125, the third oil passage 135 that branches toward the four-wheel drive clutch 60 and the double-speed driving clutch 59 is branched, so in the hydraulic circuit 110, downstream from the hydraulic transmission mechanism 21. The left and right brake cylinders 117L and 117R together with the clutches 37, 38, 59, and 60 are positioned. Accordingly, in this case as well, surplus hydraulic fluid to the hydraulic transmission mechanism 21 is supplied to the clutches 37, 38, 59, and 60, and the use of hydraulic fluid can be made more efficient.

（４）．ステップ周辺の構造
次に、図５〜図９を参照しながら、オペレータが乗降する左右のステップ１０周辺の構造について説明する。 (4). Next, the structure around the left and right steps 10 on which the operator gets on and off will be described with reference to FIGS.

図５及び図６に示すように、左右のステップ１０を構成するステップフレーム１４は基本的に、平面視においてミッションケース１５を挟んで左右対称状になっており、ミッションケース１５から左右外向きに突出した底フレーム体１５１と、ステップフレーム１４の前面を区画する前フレーム体１５２と、底フレーム体１５１の上方に位置していてキャビン７の床板を下方から支持する上フレーム体１５３とを備えている。底フレーム体１５１における左右内側の端部がミッションケース１５の底面にボルト締結されている。前フレーム体１５２及び上フレーム体１５３における左右内側の端部はエンジンフレーム１３の横側後部にボルト締結されている。 As shown in FIGS. 5 and 6, the step frame 14 constituting the left and right step 10 is basically symmetric with respect to the transmission case 15 in plan view, and is left and right outward from the transmission case 15. A protruding bottom frame body 151, a front frame body 152 that partitions the front surface of the step frame 14, and an upper frame body 153 that is located above the bottom frame body 151 and supports the floor plate of the cabin 7 from below. Yes. The left and right inner ends of the bottom frame body 151 are bolted to the bottom surface of the transmission case 15. The left and right inner ends of the front frame body 152 and the upper frame body 153 are bolted to the lateral rear part of the engine frame 13.

フレーム体１５１〜１５３にて囲まれた空間に燃料タンク１１が位置している。燃料タンク１１は左側タンク１１Ｌと右側タンク１１Ｒとの２つに分割されており、それぞれ１１Ｌ，１１Ｒが、対応するステップフレーム１４にて形成された空間（フレーム体１５１〜１５３にて囲まれた空間）に振り分けて収容されている。このため、ステップ１０の下方というデッドスペースを利用して、トラクタ１の大型化を招来することなく、燃料タンク１１の容量を増やせる。詳細は図示していないが、左側タンク１１Ｌと右側タンク１１Ｒとは、燃料取出パイプ及び空気連通パイプという２本のパイプにて連通している。実施形態では、左側タンク１１Ｌの前部上面に、上向きに突出した給油口１５４が設けられている。 The fuel tank 11 is located in a space surrounded by the frame bodies 151 to 153. The fuel tank 11 is divided into a left tank 11L and a right tank 11R. Each of the 11L and 11R is a space formed by a corresponding step frame 14 (a space surrounded by frame bodies 151 to 153). ). For this reason, the capacity of the fuel tank 11 can be increased without incurring an increase in the size of the tractor 1 by using a dead space below the step 10. Although not shown in detail, the left tank 11L and the right tank 11R communicate with each other through two pipes, a fuel take-out pipe and an air communication pipe. In the embodiment, an oil supply port 154 that protrudes upward is provided on the upper surface of the front portion of the left tank 11L.

左右の底フレーム体１５１において燃料タンク１１より後方の箇所には、平面視略く字状のカバー体１５５が立設されている。カバー体１５５と前フレーム体１５２との存在によって、左右の燃料タンク１１が前後方向にずれ移動するのを規制している。燃料タンク１１の左右方向へのずれ移動は、上フレーム体１５３における左右外側の端部に固着された前後長手の規制板１５６とミッションケース１５とにより規制している。カバー体１５５の後部はミッションケース１５の左側部に沿って後ろ向きに延びていて、油路ブロック１６０の近傍に配置されたオイルフィルタ１１６（その取り付け構造については後述する）の左側部を外側から覆っている。 In the left and right bottom frame bodies 151, a substantially rectangular cover body 155 is erected at a position behind the fuel tank 11 in a plan view. The presence of the cover body 155 and the front frame body 152 restricts the left and right fuel tanks 11 from shifting in the front-rear direction. The shift movement of the fuel tank 11 in the left-right direction is restricted by a longitudinal longitudinal restriction plate 156 fixed to the left and right outer ends of the upper frame body 153 and the transmission case 15. The rear portion of the cover body 155 extends rearward along the left side portion of the mission case 15 and covers the left side portion of the oil filter 116 (the mounting structure will be described later) disposed near the oil path block 160 from the outside. ing.

ミッションケース１５の横側部には、側面視略矩形ブロック状の油路ブロック１６０が取り付けられている。実施形態では、ミッションケース１５の左側部のうち、左ステップ１０の下方で且つ左側タンク１１Ｌより後方の箇所（左側タンク１１Ｌと後車軸ケース１６との間）に、油路ブロック１６０が複数のボルトにて締結されている。油路ブロック１６０の内部には油圧回路１１０の一部が形成されている。実施形態の油路ブロック１６０内には、チャージ油路１１３のうちオイルフィルタから各バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒまでの部分と、第１油路１２０のうち主変速制御バルブ１２２より上流側の部分と、第２油路１２５のうち各バルブ１２９，１３０より上流側の部分と、第３油路１３５のうち各バルブ１３９，１４０より上流側の部分とが形成されている。 An oil passage block 160 having a substantially rectangular block shape in a side view is attached to a lateral side portion of the mission case 15. In the embodiment, the oil passage block 160 is provided with a plurality of bolts in the left part of the mission case 15 below the left step 10 and behind the left tank 11L (between the left tank 11L and the rear axle case 16). It is concluded at. A part of the hydraulic circuit 110 is formed inside the oil passage block 160. In the oil passage block 160 of the embodiment, a portion of the charge oil passage 113 from the oil filter to each of the valves 118L, 118R, a portion of the first oil passage 120 upstream of the main transmission control valve 122, and a first A portion of the two oil passages 125 upstream of the valves 129 and 130 and a portion of the third oil passage 135 upstream of the valves 139 and 140 are formed.

油路ブロック１６０の外面には、油圧作動式装置３７，３８，５９，６０，１１７に対する制御バルブ１２９，１３０，１３９，１４０，１１８が、油路ブロック１６０内に形成された油圧回路１１０に連通するように組み付けられてユニット化されている。実施形態では、油路ブロック１６０の前面側に、上方からＨＳＴクラッチ３８に対するＨＳＴバルブ１３０、ＨＭＴクラッチ３７に対するＨＭＴバルブ１２９、右制動シリンダ１１７Ｒに対する右制動バルブ１１８Ｒの順に並べて設けられている。油路ブロック１６０の後面側には、上方から倍速駆動用クラッチ５９に対する倍速バルブ１３９、四駆用クラッチ６０に対する四駆バルブ１４０、左制動シリンダ１１７Ｌに対する左制動バルブ１１８Ｌの順に並べて設けられている。従って、左右両制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒは、油路ブロック１６０に組み付けられた他のバルブ１２９，１３０，１３９，１４０群より下側に位置している。 Control valves 129, 130, 139, 140, 118 for hydraulically operated devices 37, 38, 59, 60, 117 communicate with a hydraulic circuit 110 formed in the oil path block 160 on the outer surface of the oil path block 160. It is assembled and unitized. In the embodiment, the HST valve 130 for the HST clutch 38, the HMT valve 129 for the HMT clutch 37, and the right brake valve 118R for the right brake cylinder 117R are arranged in this order from the top on the front side of the oil passage block 160. On the rear surface side of the oil path block 160, a double speed valve 139 for the double speed drive clutch 59, a four-wheel drive valve 140 for the four-wheel drive clutch 60, and a left brake valve 118L for the left brake cylinder 117L are arranged in this order from above. Accordingly, the left and right braking valves 118L and 118R are positioned below the other valves 129, 130, 139, and 140 assembled to the oil passage block 160.

かかる構成によると、油圧回路１１０の一部が形成された油路ブロック１６０に、ＨＭＴバルブ１２９、ＨＳＴバルブ１３０、倍速バルブ１３９、四駆バルブ１４０、及び左右の制動バルブ１１８が組み付けられてユニット化されており、当該ユニット化された油路ブロック１６０がミッションケース１５の横側部（実施形態では左側部）に取り付けられているので、トラクタ１の走行に関係した油圧系統がコンパクトになる。また、トラクタ１の製造ライン中において、走行関係の油圧系統の組付け工数を低減できる。更に、油路ブロック１６０をミッションケース１５の左側部に手軽に組み付けたり取り外したりできるから、バルブ１２９，１３０，１３９，１４０，１１８群やその周辺に対する清掃や整備等のメンテナンス性を向上できる。 According to this configuration, the HMT valve 129, the HST valve 130, the double speed valve 139, the four-wheel drive valve 140, and the left and right braking valves 118 are assembled into a unit by an oil passage block 160 in which a part of the hydraulic circuit 110 is formed. Since the unitized oil passage block 160 is attached to the lateral side portion (left side portion in the embodiment) of the mission case 15, the hydraulic system related to the travel of the tractor 1 becomes compact. Further, in the production line of the tractor 1, it is possible to reduce the number of assembling steps for the traveling hydraulic system. Furthermore, since the oil passage block 160 can be easily assembled and removed from the left side of the mission case 15, maintenance performance such as cleaning and maintenance of the valves 129, 130, 139, 140, 118 and their surroundings can be improved.

油路ブロック１６０における広幅側面の下部には、フィルタ吐出側配管１８８（詳細は後述する）を介してオイルフィルタ１１６に接続されるブロック吸入ポート１６１が形成されている。油路ブロック１６０における広幅側面の上部には、ＨＳＴ用吐出ポート１６２が形成されている。ＨＳＴ用吐出ポート１６２は、第１油路１２０の一部を構成するＨＳＴ用配管１６３を介して、主変速制御バルブ１２２に接続されている。 A block suction port 161 connected to the oil filter 116 via a filter discharge side pipe 188 (details will be described later) is formed at the lower portion of the wide side surface of the oil passage block 160. An HST discharge port 162 is formed at the upper part of the wide side surface of the oil passage block 160. The HST discharge port 162 is connected to the main transmission control valve 122 via an HST pipe 163 that constitutes a part of the first oil passage 120.

油路ブロック１６０の広幅側面には、倍速吐出ポート１６５及び四駆用吐出ポート１６６も形成されている。倍速用吐出ポート１６５には、倍速用油路１３７における倍速バルブ１３９と倍速クラッチ５９との間の部分を構成する倍速用配管１６７の一端部が接続されている。倍速用配管１６７はミッションケース１５の左側部及び底部に沿うように延びていて、その他端部がミッションケース１５の下面に形成された倍速入力ポート１６９に接続されている。四駆用吐出ポート１６６には、四駆用油路１３８における四駆バルブ１４０と四駆用クラッチ６０との間の部分を構成する四駆用配管１６８の一端部が接続されている。四駆用配管１６８もミッションケース１５の左側部及び底部に沿うように延びていて、その他端部がミッションケース１５の下面に倍速入力ポート１６９と隣り合わせで形成された四駆入力ポート１７０に接続されている。 A double speed discharge port 165 and a four-wheel drive discharge port 166 are also formed on the wide side surface of the oil passage block 160. The double speed discharge port 165 is connected to one end of a double speed pipe 167 constituting a portion between the double speed valve 139 and the double speed clutch 59 in the double speed oil passage 137. The double speed pipe 167 extends along the left side and bottom of the mission case 15, and the other end is connected to a double speed input port 169 formed on the lower surface of the mission case 15. The four-wheel drive discharge port 166 is connected to one end of a four-wheel drive pipe 168 that constitutes a portion of the four-wheel drive oil passage 138 between the four-wheel drive valve 140 and the four-wheel drive clutch 60. The four-wheel drive pipe 168 also extends along the left side and bottom of the mission case 15, and the other end is connected to the four-wheel drive input port 170 formed adjacent to the double speed input port 169 on the lower surface of the mission case 15. ing.

油路ブロック１６０の下面には、左制動用吐出ポート１７１及び右制動用吐出ポート１７２が形成されている。左制動用吐出ポート１７１には、左制動用油路１４７における左制動バルブ１１８Ｌと左制動シリンダ１１７Ｌとの間を構成する左制動用配管１７３の一端部が接続されている。左制動用配管１７３はミッションケース１５の左側部に沿って後ろ向きに延びていて、その他端部が左制動シリンダ１１７Ｌに接続されている。右制動用吐出ポート１７２には、右制動用油路１４８における右制動バルブ１１８Ｒと右制動シリンダ１１７Ｒとの間の部分を構成する右制動用配管１７４の一端部が接続されている。右制動用配管１７４は、ミッションケース１５の左側部、底部及び右側部を囲うように延びていて、その他端部が右制動シリンダ１１７Ｒに接続されている。 On the lower surface of the oil passage block 160, a left braking discharge port 171 and a right braking discharge port 172 are formed. The left braking discharge port 171 is connected to one end of a left braking pipe 173 that constitutes a portion between the left braking valve 118L and the left braking cylinder 117L in the left braking oil passage 147. The left brake pipe 173 extends rearward along the left side portion of the mission case 15, and the other end is connected to the left brake cylinder 117L. The right braking discharge port 172 is connected to one end of a right braking pipe 174 that constitutes a portion of the right braking oil passage 148 between the right braking valve 118R and the right braking cylinder 117R. The right braking pipe 174 extends so as to surround the left side, the bottom, and the right side of the mission case 15, and the other end is connected to the right braking cylinder 117R.

かかる構成から明らかなように、実施形態では、左右両制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒが、油路ブロック１６０に組み付けられた他のバルブ１２９，１３０，１３９，１４０群より下側に位置しているので、制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒからミッションケース１５の左右後部に分かれて配置された制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒにつながる制動用配管１７３，１７４の長さを短くすることが可能になり、制動用配管１７３，１７４の取り回しが簡単になる。 As is clear from this configuration, in the embodiment, the left and right braking valves 118L, 118R are located below the other valves 129, 130, 139, 140 group assembled to the oil passage block 160. It becomes possible to reduce the length of the brake pipes 173 and 174 connected to the brake cylinders 117L and 117R arranged separately from the brake valves 118L and 118R at the left and right rear portions of the transmission case 15, and the brake pipes 173 and 174 Easy handling.

実施形態では、ミッションケース１５内部の作動油面（図７及び図９に白抜き三角にて示す）は左右の制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒの配置位置より常に高くなるように設定されている。つまり、左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒはミッションケース１５内部の作動油面より低くなる下部側に位置している。また、左右両制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒの配置位置も常にミッションケース１５内部の作動油面より低くなっている。 In the embodiment, the hydraulic oil level inside the mission case 15 (indicated by white triangles in FIGS. 7 and 9) is set to be always higher than the arrangement positions of the left and right brake cylinders 117L, 117R. That is, the left and right brake cylinders 117L and 117R are located on the lower side lower than the hydraulic oil level inside the mission case 15. Further, the arrangement positions of the left and right braking valves 118L and 118R are always lower than the hydraulic oil level inside the mission case 15.

かかる構成によると、左右両制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒ及び左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒの配置位置はいずれも、ミッションケース１５内部に貯留された作動油の油面より低くなるから、ブレーキ関係の油圧系統においては空気が入り込み難くなる。その結果、ブレーキ関係の油圧系統中に、作動油と共に空気が入り込むこと（いわゆるエア噛み）を防止できる。 According to such a configuration, the left and right brake valves 118L and 118R and the left and right brake cylinders 117L and 117R are all disposed at a position lower than the oil level of the hydraulic oil stored in the transmission case 15, so that the brake-related hydraulic system In, it becomes difficult for air to enter. As a result, air can be prevented from entering the brake-related hydraulic system together with the hydraulic oil (so-called air biting).

油路ブロック１６０の広幅側面のうちブロック吸入ポート１６１とＨＳＴ用吐出ポート１６２との間には、手動クラッチバルブ１２６が取り付けられている。手動クラッチバルブ１２６の先端部には操作部１７６が回動可能に設けられている。詳細は図示していないが、手動クラッチバルブ１２６の操作部１７６は、ワイヤやリンク等の連動部材を介してクラッチペダル８７に連動連結されている。また、手動クラッチバルブ１２６の操作部１７６には、戻しバネ１７７の一端が連結されている。戻しバネ１７７の他端は後述するフィルタブラケット１８１に連結されている。戻しバネ１７７は、クラッチペダル８７の踏み込み操作を解除したときに、操作部１７６を初期位置に戻して手動クラッチバルブ１２６を作動油供給状態に復帰させるためのものである。 A manual clutch valve 126 is attached between the block suction port 161 and the HST discharge port 162 on the wide side surface of the oil passage block 160. An operation portion 176 is rotatably provided at the distal end portion of the manual clutch valve 126. Although not shown in detail, the operation portion 176 of the manual clutch valve 126 is interlocked and connected to the clutch pedal 87 via an interlocking member such as a wire or a link. Further, one end of a return spring 177 is connected to the operation portion 176 of the manual clutch valve 126. The other end of the return spring 177 is connected to a filter bracket 181 described later. The return spring 177 is for returning the operation portion 176 to the initial position and returning the manual clutch valve 126 to the hydraulic oil supply state when the depression of the clutch pedal 87 is released.

油路ブロック１６０の近傍には、フィルタブラケット１８１を介して、作動油をろ過するためのオイルフィルタ１１６が配置されている。実施形態のフィルタブラケット１８１は平面視略コ字板状に形成されており、その基端部がミッションケース１５の左側部にボルト締結されている。フィルタブラケット１８１の先端側には、側面視Ｌ字板状に形成された取り付け座板１８２の垂直板側がボルト締結されている。取り付け座板１８２の水平板側に、オイルフィルタ１１６の上部に固着された吊支ブロック１８３が上方からのボルトのねじ込みにて着脱可能に締結されている。フィルタブラケット１８１の先端部とミッションケース１５の左側部とは、横長の突っ支いアーム１８４にて支持されている。 In the vicinity of the oil passage block 160, an oil filter 116 for filtering the hydraulic oil is disposed via a filter bracket 181. The filter bracket 181 of the embodiment is formed in a substantially U-shaped plate shape in plan view, and a base end portion thereof is bolted to the left side portion of the transmission case 15. A vertical plate side of a mounting seat plate 182 formed in an L-shaped side view is bolted to the front end side of the filter bracket 181. A suspension block 183 fixed to the upper portion of the oil filter 116 is detachably fastened to the horizontal plate side of the mounting seat plate 182 by screwing bolts from above. The front end portion of the filter bracket 181 and the left side portion of the transmission case 15 are supported by a horizontally long support arm 184.

吊支ブロック１８３の前面側に形成された吸入ポート１８５は、フィルタ吸入側配管１８７を介してチャージ用油圧ポンプ１１１に接続されている。すなわちフィルタ吸入側配管１８７は、チャージ油路１１３のうちチャージ用油圧ポンプ１１１とオイルフィルタ１１６との間の部分を構成している。吊支ブロック１８３の後面側に形成された吐出ポート１８６は、フィルタ吐出側配管１８８を介して、油路ブロック１６０における広幅側面のブロック吸入ポート１６１に接続されている。すなわちフィルタ吐出側配管１８８は、チャージ油路１１３のうちオイルフィルタ１１６と第１油路１２０への分岐部１２０ａとの間の部分を構成している。 A suction port 185 formed on the front side of the suspension block 183 is connected to the charging hydraulic pump 111 via a filter suction side pipe 187. That is, the filter suction side pipe 187 constitutes a portion of the charge oil passage 113 between the charge hydraulic pump 111 and the oil filter 116. A discharge port 186 formed on the rear surface side of the suspension block 183 is connected to a block suction port 161 on the wide side surface of the oil passage block 160 via a filter discharge side pipe 188. That is, the filter discharge side pipe 188 constitutes a portion of the charge oil passage 113 between the oil filter 116 and the branch portion 120 a leading to the first oil passage 120.

以上の構成によると、ステップ１０の下面側のうち前方の箇所に燃料タンク１１が配置されており、燃料タンク１１より後方の箇所に、油圧回路１１０の一部が形成された油路ブロック１６０とオイルフィルタ１１６とが配置されているから、ステップ１０の下方というデッドスペースを利用して省スペース化を図れる。換言すると、ステップ１０の下方というデッドスペースを、燃料タンク１１、油路ブロック１６０及びオイルフィルタ１１６の配置空間として有効利用できる。その結果、トラクタ１の大型化を回避できる。 According to the above configuration, the fuel tank 11 is disposed at a front position on the lower surface side of the step 10, and the oil passage block 160 in which a part of the hydraulic circuit 110 is formed at a position rearward from the fuel tank 11. Since the oil filter 116 is disposed, the space can be saved by using the dead space below the step 10. In other words, the dead space below the step 10 can be effectively used as the arrangement space for the fuel tank 11, the oil passage block 160, and the oil filter 116. As a result, enlargement of the tractor 1 can be avoided.

また、ミッションケース１５の左側部のうち左側タンク１１Ｌと後車軸ケース１６との間に、油路ブロック１６０が取り付けられており、油路ブロック１６０の近傍に、フィルタブラケット１８１を介してオイルフィルタ１１６が配置されており、油路ブロック１６０とオイルフィルタ１１６とが隣接することになるから、油路ブロック１６０とオイルフィルタ１１６とをつなぐフィルタ吐出側配管１８８の長さを短くでき、フィルタ吐出側配管１８８の取り回しが簡単になる。 An oil passage block 160 is attached between the left tank 11L and the rear axle case 16 in the left side portion of the mission case 15, and the oil filter 116 is disposed near the oil passage block 160 via a filter bracket 181. Since the oil passage block 160 and the oil filter 116 are adjacent to each other, the length of the filter discharge side pipe 188 connecting the oil passage block 160 and the oil filter 116 can be shortened, and the filter discharge side pipe 188 handling becomes easy.

更に、フィルタブラケット１８１の基端部は、ミッションケース１５の左側部にボルト締結されており、フィルタブラケット１８１の先端部には、取り付け座板１８２を介して、オイルフィルタ１１６の上部に固着された吊支ブロック１８３が上方からのボルトのねじ込みにて着脱可能に締結されているから、オイルフィルタ１１６の取り付け・取り外しを簡単に行える。このため、オイルフィルタ１１６の清掃や整備等のメンテナンス作業がし易いのである。 Further, the base end portion of the filter bracket 181 is bolted to the left side portion of the transmission case 15, and the tip end portion of the filter bracket 181 is fixed to the upper portion of the oil filter 116 via the mounting seat plate 182. Since the suspension block 183 is detachably fastened by screwing bolts from above, the oil filter 116 can be easily attached and detached. For this reason, it is easy to perform maintenance work such as cleaning and maintenance of the oil filter 116.

しかも、実施形態では、油路ブロック１６０の取り付け側と同じ側にある左ステップ１０が、オイルフィルタ１１６の左側部を覆うカバー体１５５を備えているので、当該カバー体１５５にて、オイルフィルタ１１６の左側部や、オイルフィルタ１１６の近傍にある油路ブロック１６０を保護できる。このため、圃場の泥土等によってオイルフィルタ１１６及び油路ブロック１６０が汚れたり損傷したりするおそれを低減できるのである。 In addition, in the embodiment, the left step 10 on the same side as the attachment side of the oil passage block 160 includes the cover body 155 that covers the left side portion of the oil filter 116. It is possible to protect the oil passage block 160 located on the left side of the oil filter or in the vicinity of the oil filter 116. For this reason, the risk that the oil filter 116 and the oil passage block 160 may be soiled or damaged by mud in the field can be reduced.

（５）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに限らず、田植機やコンバイン等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両にも適用可能である。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。 (5). Others The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be embodied in various forms. For example, the present invention is not limited to a tractor but can be applied to agricultural machines such as rice transplanters and combines, and special work vehicles such as wheel loaders. In addition, the configuration of each unit is not limited to the illustrated embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

トラクタの左側面図である。It is a left view of a tractor. キャビン内部の平面図である。It is a top view inside a cabin. 動力伝達系統のスケルトン図である。It is a skeleton figure of a power transmission system. トラクタの油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of a tractor. フレーム及びミッションケースの平面図である。It is a top view of a frame and a mission case. フレーム及びミッションケースの左側面図である。It is a left view of a frame and a mission case. ミッションケースの左側面図である。It is a left view of a mission case. ミッションケースを右斜め下方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the mission case from diagonally lower right. 油路ブロックの拡大左側面図である。It is an expansion left view of an oil passage block.

１トラクタ
５エンジン
１０ステップ
１１燃料タンク
１４ステップフレーム
１５ミッションケース
２０油圧・機械式変速装置
２１油圧式変速機構
２３油圧ポンプ
２４油圧モータ
３７ＨＭＴクラッチ
３８ＨＳＴクラッチ
５３Ｌ，５３Ｒブレーキ機構
５９倍速駆動用クラッチ
６０四駆用クラッチ
１１０油圧回路
１１１チャージ用油圧ポンプ
１１６オイルフィルタ
１１７Ｌ，１１７Ｒ制動シリンダ
１１８Ｌ，１１８Ｒ制動バルブ
１２０第１油路
１２５第２油路
１２７ＨＭＴ用油路
１２８ＨＳＴ用油路
１２９ＨＭＴバルブ
１３０ＨＳＴバルブ
１３５第３油路
１３７倍速用油路
１３８四駆用油路
１３９倍速バルブ
１４０四駆バルブ
１４７左制動用油路
１４８右制動用油路
１５５カバー体
１６０油路ブロック
１８１フィルタブラケット 1 Tractor 5 Engine 10 Step 11 Fuel tank 14 Step frame 15 Transmission case 20 Hydraulic / mechanical transmission 21 Hydraulic transmission mechanism 23 Hydraulic pump 24 Hydraulic motor 37 HMT clutch 38 HST clutch 53L, 53R Brake mechanism 59 Double speed drive clutch 60 Four-wheel drive clutch 110 Hydraulic circuit 111 Charging hydraulic pump 116 Oil filter 117L, 117R Brake cylinder 118L, 118R Brake valve 120 First oil path 125 Second oil path 127 HMT oil path 128 HST oil path 129 HMT valve 130 HST Valve 135 Third oil path 137 Double speed oil path 138 Four-wheel drive oil path 139 Double speed valve 140 Four-wheel drive valve 147 Left brake oil path 148 Right brake oil path 155 Cover body 160 Oil path block 181 Filter bracket Door

Claims

A traveling case that is supported so as to be able to travel by the front and rear four wheels is equipped with a transmission case having a hydraulic / mechanical transmission that is a combination of a hydraulic transmission mechanism and a planetary gear mechanism. An HST clutch that interrupts power transmission to the four wheels, an HMT clutch that interrupts power transmission from the hydraulic / mechanical transmission to the four wheels, and the transmission downstream of the HST clutch and the HMT clutch. And a work vehicle comprising a four-wheel drive clutch and a double-speed drive clutch for interrupting power transmission to the left and right front wheels, and left and right brake cylinders for operating a brake mechanism for rear wheel braking,
An oil passage block formed with a part of a hydraulic circuit that connects the clutch group and the cylinder group to a hydraulic pressure source includes an HST valve for the HST clutch, an HMT valve for the HMT clutch, and a clutch for the four-wheel drive clutch. A four-wheel drive valve, a double speed valve for the double speed drive clutch, and a left and right brake valve for the left and right brake cylinders are assembled into a unit, and the oil passage block is attached to the lateral side portion of the mission case. It is and,
The valve group is provided so as to be distributed between the front side and the rear side of the oil path block so that the left and right brake valves are positioned below the other valve group assembled to the oil path block. ing,
Work vehicle.

The left and right brake valves and the left and right brake cylinders are located on the lower side of the transmission case and stored in the lower part of the transmission case and lower than the oil level of the hydraulic oil supplied to the hydraulic power source.
The work vehicle according to claim 1.