JP4932767B2 - Counter-piston disc brake caliper - Google Patents
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Description
この発明は、例えば、風力発電機、産業機械、新幹線等に組み込まれ、高い油圧で制動を行う対向ピストン型ディスクブレーキに使用される対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの改良に関する。特に本発明は、この様な対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの耐久性の向上を図るものである。 The present invention relates to an improvement in a caliper for an opposed piston type disc brake that is incorporated in, for example, a wind power generator, an industrial machine, a bullet train, and the like and is used for an opposed piston type disc brake that performs braking with high hydraulic pressure. In particular, the present invention aims to improve the durability of such a caliper for an opposed piston type disc brake.
近年、クリーンエネルギーとして風力発電が注目され、使用されている。この様な風力発電に使用する風力発電機は、図９に示す様に、タワー１の上端部にこのタワー１に対し揺動可能に発電装置２を設けて成る。この発電装置２は、ナセル３と、このナセル３内に回転自在に支持された回転軸４と、この回転軸４の先端部に支持された複数枚の羽根５、５と、上記ナセル３内に配置された発電機６と、これら各羽根５、５から増速機８を介してこの発電機６に回転を伝達する伝達軸７とを備える。この増速機８は、これら各羽根５、５の回転を、増速して上記発電機６に伝達するものである。この様に構成される発電装置２は、上記各羽根５、５が風を受けて回転し、この回転を上記増速機８及び伝達軸７を介して上記発電機６に伝達する。そして、この発電機６により発電する。 In recent years, wind power generation has attracted attention and is used as clean energy. As shown in FIG. 9, the wind power generator used for such wind power generation includes a power generation device 2 provided at the upper end of the tower 1 so as to be swingable with respect to the tower 1. The power generator 2 includes a nacelle 3, a rotary shaft 4 that is rotatably supported in the nacelle 3, a plurality of blades 5 and 5 that are supported at the tip of the rotary shaft 4, and the nacelle 3 And a transmission shaft 7 for transmitting rotation from the blades 5 and 5 to the generator 6 through the speed increaser 8. The speed increaser 8 increases the rotation of the blades 5 and 5 and transmits the rotation to the generator 6. In the power generator 2 configured as described above, the blades 5 and 5 are rotated by receiving wind, and the rotation is transmitted to the generator 6 via the speed increaser 8 and the transmission shaft 7. The generator 6 generates power.
上述の様な風力発電機は、風向きに合わせて発電装置２をタワー１の軸周りに揺動させる。そして、所定の位置で揺動を停止し、最適に発電できる様にしている。この様に、発電装置２の揺動を停止する為に、ナセル３とタワー１の上端部との間に制動装置を設けている。この制動装置は、重量が大きい上記発電装置２の揺動を停止すると共に、強風の際にもこの停止位置を維持すべく、高い制動力が要求される為、例えば、４〜９個の対向ピストン型ディスクブレーキにより構成される。又、上記制動装置は、上記停止位置を長時間維持する為に、高い制動力を長時間維持できる事が要求される。又、通常、上記風力発電機の各羽根５、５の回転を止める事はないが、メンテナンス時等には、これら各羽根５、５の回転を強制的に止める必要がある。この為に、図示の例の場合、伝達軸７の中間部に制動装置９を設けている。この制動装置９も、上記各羽根５、５の回転を止める為に、高い制動力が要求される。この様な制動装置９は、例えば、１〜２個の対向ピストン型ディスクブレーキを使用する。 The wind power generator as described above swings the power generation apparatus 2 around the axis of the tower 1 according to the wind direction. Then, the rocking is stopped at a predetermined position so that the power can be generated optimally. In this way, a braking device is provided between the nacelle 3 and the upper end of the tower 1 in order to stop the swinging of the power generation device 2. This braking device stops swinging of the power generating device 2 having a large weight and requires a high braking force to maintain this stopping position even in strong winds. Consists of a piston-type disc brake. The braking device is required to maintain a high braking force for a long time in order to maintain the stop position for a long time. Normally, the rotation of the blades 5 and 5 of the wind power generator is not stopped, but it is necessary to forcibly stop the rotation of the blades 5 and 5 during maintenance. For this purpose, in the case of the illustrated example, a braking device 9 is provided at an intermediate portion of the transmission shaft 7. The braking device 9 is also required to have a high braking force in order to stop the rotation of the blades 5 and 5. Such a braking device 9 uses, for example, one or two opposed piston type disc brakes.
上述の様な発電装置２の揺動を停止する為の制動装置として、例えば、特許文献１には、対向ピストン型ディスクブレーキを使用した構造が記載されている。図１０〜１３は、この様な発電装置の揺動を停止する為に使用する対向ピストン型ディスクブレーキの、従来構造の１例を示している。対向ピストン型のディスクブレーキ１０は、ナセルと共に回転する円輪状のロータ１１を挟む位置に、１対のボディ部１２、１２を連結して成るキャリパ１３を設けている。この為に上記両ボディ部１２、１２は、上記ロータ１１から外れた位置である径方向内方部分に連結部１４、１４を、それぞれ設けている（図１３参照）。尚、これら両連結部１４、１４がロータ１１の径方向外方に配置される場合もある。これら両連結部１４、１４には、互いに整合する位置に貫通孔１５、１５を、上記ロータ１１の軸方向（図１０、１１の上下方向、図１２、１３の表裏方向）に亙って形成している。上記両ボディ部１２、１２同士を連結する場合には、上記両連結部１４、１４同士を、これら各貫通孔１５、１５と整合する位置に、やはり、貫通孔１６、１６を形成したブロック１７を挟持する状態で互いに対向させる。 As a braking device for stopping the oscillation of the power generating device 2 as described above, for example, Patent Document 1 describes a structure using an opposed piston type disc brake. 10 to 13 show an example of a conventional structure of an opposed piston type disc brake used for stopping the oscillation of such a power generation device. The opposed piston type disc brake 10 is provided with a caliper 13 formed by connecting a pair of body portions 12 and 12 at a position sandwiching an annular rotor 11 that rotates together with the nacelle. For this purpose, the body parts 12 and 12 are respectively provided with connecting parts 14 and 14 at radially inward portions which are positions away from the rotor 11 (see FIG. 13). In some cases, both the connecting portions 14 and 14 may be disposed radially outward of the rotor 11. Through-holes 15 and 15 are formed in the connecting portions 14 and 14 at positions aligned with each other over the axial direction of the rotor 11 (the vertical direction in FIGS. 10 and 11 and the front and back directions in FIGS. 12 and 13). is doing. When both the body parts 12 and 12 are connected to each other, the block 17 in which the through holes 16 and 16 are formed at positions where the both connecting parts 14 and 14 are aligned with the through holes 15 and 15. Are opposed to each other while being sandwiched.
この状態で、上記各貫通孔１５、１６にそれぞれボルト１８、１８を挿通する。又、これら各ボルト１８、１８の先端部は、片側（図１０、１１の下側）のボディ部１２から突出させ、上記キャリパ１３を、例えば、風力発電機のタワーの上端部等の固定部分１９に固定する際に、この固定部分１９に形成されたねじ孔２０、２０に螺合する。従って、上記両ボディ部１２、１２は、この固定部分１９のねじ孔２０、２０に上記各ボルト１８、１８を螺合し、更に締め付ける事により、上記ブロック１７を介して連結され、上記キャリパ１３を構成すると共に、上記固定部分１９に固定される。 In this state, bolts 18 and 18 are inserted into the through holes 15 and 16, respectively. Moreover, the front-end | tip part of each of these volt | bolts 18 and 18 protrudes from the body part 12 of one side (FIG. 10, 11 lower side), and the said caliper 13 is fixed parts, such as the upper end part of the tower of a wind power generator, for example When being fixed to 19, it is screwed into screw holes 20, 20 formed in the fixing portion 19. Therefore, both the body parts 12 and 12 are connected via the block 17 by screwing the bolts 18 and 18 into the screw holes 20 and 20 of the fixed part 19 and tightening the bolts 18 and 18. And is fixed to the fixed portion 19.
又、上記両ボディ部１２、１２内には、シリンダ２１、２１を、それぞれの開口部を上記ロータ１１を介して互いに対向させた状態で、それぞれのボディ部１２、１２毎に複数個（図示の例では３個）ずつ設けている。そして、上記各シリンダ２１、２１内に、それぞれピストン２２、２２を、液密に、且つ上記ロータ１１の軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、上記両ボディ部１２、１２にはパッド２３、２３を、それぞれ上記ロータ１１の軸方向に関する変位を可能に支持している。制動時には、上記各シリンダ２１、２１内に圧油を送り込み、上記各ピストン２２、２２により、上記各パッド２３、２３を、上記ロータ１１の軸方向両側面に押し付ける。 Further, a plurality of cylinders 21, 21 are provided in the body parts 12, 12 for each body part 12, 12 with their respective openings facing each other via the rotor 11 (illustrated). In this example, three are provided). The pistons 22 and 22 are fitted into the cylinders 21 and 21 in a liquid-tight manner and capable of displacement in the axial direction of the rotor 11. Further, pads 23 and 23 are supported on the body parts 12 and 12 so as to be capable of displacement in the axial direction of the rotor 11. At the time of braking, pressure oil is fed into the cylinders 21, 21, and the pads 23, 23 are pressed against both axial sides of the rotor 11 by the pistons 22, 22.
この様に、各シリンダ２１、２１内に圧油を送り込む為に、上記両ボディ部１２、１２の径方向内端面とこれら各シリンダ２１、２１のうちの何れかのシリンダ２１の奥部との間に、通油孔２４を形成している。図示の例の場合、図１２、１３の左端部のシリンダ２１に、この通油孔２４を接続している。尚、図１２、１３の右端部のシリンダ２１とボディ部１２の径方向内端面との間には、エア抜き孔２５を形成している。又、上記通油孔２４から送り込まれる圧油を、他のシリンダ２１、２１にも送る為に、これら各シリンダ２１、２１のうちの互いに隣り合うシリンダ２１、２１同士の間に連通孔２６、２６を形成し、これら各シリンダ２１、２１同士を連通している。これら各連通孔２６、２６は、これら各シリンダ２１、２１の奥部で、それぞれのシリンダ２１、２１の中心軸を結ぶ仮想線上に形成されている。 In this way, in order to send the pressure oil into the cylinders 21, 21, the radially inner end surfaces of the body parts 12, 12 and the inner part of any one of the cylinders 21, 21 An oil passage hole 24 is formed therebetween. In the case of the illustrated example, this oil passage hole 24 is connected to the cylinder 21 at the left end of FIGS. 12 and 13, an air vent hole 25 is formed between the cylinder 21 at the right end portion and the radially inner end surface of the body portion 12. Further, in order to send the pressure oil fed from the oil passage hole 24 to the other cylinders 21 and 21, the communication holes 26, between the cylinders 21 and 21 adjacent to each other among the cylinders 21 and 21, 26 is formed, and these cylinders 21 are communicated with each other. These communication holes 26 and 26 are formed on imaginary lines connecting the central axes of the cylinders 21 and 21 at the back of the cylinders 21 and 21.
この様な各連通孔２６、２６は、図示の例の場合、キャリパ１３の強度を確保する為、両ボディ部１２、１２を鋳造により形成した後、これら両ボディ部１２、１２の両端部から孔あけ加工を施す事により形成していた。尚、上記各連通孔２６、２６を除く、上記両ボディ部１２、１２の両端部に形成された孔は、これら各連通孔２６、２６の形成後、盲栓により塞がれる。これに対して、自動車等の制動装置に使用される一般的な対向ピストン型ディスクブレーキに使用されるキャリパの場合、各シリンダを連通する連通孔は、例えば、特許文献２に示す様に、鋳造時に中子（鋳抜き）により形成する事が多い。即ち、鋳造に使用する中子に連通孔に対応する部分を設け、鋳造後、この中子を取り除く事により、連通孔を形成する。但し、この様に形成される連通孔は、表面精度が粗く、この連通孔の表面の一部に応力が集中し易い為、この連通孔部分に大きな応力が作用した場合には、耐久性を確保しにくい。 In the case of the illustrated example, such communication holes 26 and 26 are formed from both ends of both body parts 12 and 12 after the body parts 12 and 12 are formed by casting in order to ensure the strength of the caliper 13. It was formed by drilling. Except for the communication holes 26 and 26, the holes formed at both ends of the body parts 12 and 12 are closed by blind plugs after the formation of the communication holes 26 and 26. On the other hand, in the case of a caliper used for a general opposed piston type disc brake used in a braking device such as an automobile, the communication hole that communicates each cylinder is, for example, as shown in Patent Document 2 Sometimes it is formed by a core (casting). That is, a portion corresponding to the communication hole is provided in the core used for casting, and the communication hole is formed by removing the core after casting. However, the communication hole formed in this way has a rough surface accuracy, and stress tends to concentrate on a part of the surface of the communication hole. Therefore, if a large stress is applied to this communication hole part, the durability is improved. Hard to secure.
一方、後述する図６〜８の応力分布図にも示す様に、対向ピストン型ディスクブレーキを構成するキャリパのシリンダに油圧を導入した場合に、このキャリパを構成する両ボディ部の連結部に近い部分で、これら両ボディ部に作用する応力が大きくなる。特に、隣り合うシリンダの間部分では、これら各シリンダの中心軸同士の間から上記連結部までの間部分で応力が高くなる。この様に連結部側で応力が高くなるのは、制動時にシリンダ内に油圧を送り込み、ピストンを押し出してパッドをロータに押し付けた場合に、上記両ボディ部が互いに離れる方向に反力が生じ、この反力により上記連結部に大きな応力が作用する為である。 On the other hand, as shown in the stress distribution diagrams of FIGS. 6 to 8 to be described later, when hydraulic pressure is introduced into the cylinder of the caliper that constitutes the opposed piston type disc brake, it is close to the connecting portion of both body parts that constitute this caliper. In part, the stress acting on both body parts increases. In particular, in the portion between adjacent cylinders, the stress is high in the portion from between the central axes of these cylinders to the connecting portion. In this way, the stress on the connecting portion side is high because when the hydraulic pressure is sent into the cylinder during braking, the piston is pushed out and the pad is pressed against the rotor, a reaction force is generated in the direction in which the two body portions are separated from each other, This is because a large stress acts on the connecting portion by this reaction force.
前述の図１０〜１３に示した従来構造の場合、各連通孔２６、２６を各シリンダ２１、２１の中心軸同士の間部分に形成している。従って、これら各連通孔２６、２６には、比較的大きな応力が作用する。特に、風力発電機に使用される対向ピストン型ディスクブレーキの場合、前述の様に、大きな制動力が要求される為、シリンダ２１、２１に送り込まれる油圧が大きい。具体的には、一般的な自動車に使用される対向ピストン型ディスクブレーキの場合、油圧が６．８６MPa （７０kgf/cm2 ）程度であるが、風力発電機に使用される対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、１７．６５MPa （１８０kgf/cm2 ）程度と、自動車に使用される場合に比べて２倍以上となる。従って、上述の様に、各連通孔２６、２６に作用する応力も大きくなる。又、自動車に使用する制動装置の場合、制動時にのみキャリパのシリンダ内に油圧を導入するが、風力発電機の発電装置２の揺動を停止する為の制動装置の場合、この発電装置２の位置を維持する為に、油圧を導入し続けた状態で使用される。従って、上記応力が長期間に亙って作用する事となる。 In the case of the conventional structure shown in FIGS. 10 to 13, the communication holes 26 and 26 are formed between the central axes of the cylinders 21 and 21. Accordingly, a relatively large stress acts on each of the communication holes 26 and 26. In particular, in the case of the opposed piston type disc brake used in the wind power generator, a large braking force is required as described above, and therefore the hydraulic pressure fed to the cylinders 21 and 21 is large. Specifically, in the case of the opposed piston type disc brake used in a general automobile, the hydraulic pressure is about 6.86 MPa (70 kgf / cm 2 ). In this case, it is about 17.65 MPa (180 kgf / cm 2 ), which is more than twice as compared with the case used in automobiles. Therefore, as described above, the stress acting on each communication hole 26, 26 also increases. Further, in the case of a braking device used in an automobile, hydraulic pressure is introduced into the caliper cylinder only during braking, but in the case of a braking device for stopping the swinging of the power generating device 2 of the wind power generator, In order to maintain the position, it is used in a state where hydraulic pressure is continuously introduced. Therefore, the stress acts for a long time.
この為、これら各連通孔２６、２６を、表面精度が粗い、鋳抜きにより形成した場合、キャリパ１３の耐久性を確保する事が難しくなる。この様な問題を解消する為に、例えば、このキャリパ１３を構成する両ボディ部１２、１２の肉厚を大きくしたり、各シリンダ２１、２１同士の間隔を大きくする事が考えられる。但し、この様に構成した場合、キャリパ１３が大型化する為、好ましくない。 For this reason, when these communication holes 26 and 26 have rough surface accuracy and are formed by casting, it is difficult to ensure the durability of the caliper 13. In order to solve such a problem, for example, it is conceivable to increase the thickness of the body parts 12 and 12 constituting the caliper 13 or to increase the interval between the cylinders 21 and 21. However, such a configuration is not preferable because the caliper 13 is enlarged.
特に、風力発電機の発電装置２の揺動を停止する為に使用する場合、４〜９個の対向ピストン型ディスクブレーキをロータ１１の円周方向に並べて使用する。この場合に、各対向ピストン型ディスクブレーキ毎に、パッド２３を交換する為に、隣り合う対向ピストン型ディスクブレーキ同士の間隔を確保する必要がある。即ち、図１３に示す様に、パッド２３を交換する作業は、このパッド２３を上記ロータ１１の円周方向に変位させる事により行う。従って、このパッド２３の交換の為に、同図に破線で示す様に、少なくともこのパッド２３のロータ１１の円周方向に関する長さ寸法分は、上記各対向ピストン型ディスクブレーキ同士の間隔を確保しなければならない。この為、上述の様に、キャリパ１３が大型化した場合には、上記ロータ１１の円周方向に並べられる対向ピストン型ディスクブレーキの数が限られる為、好ましくない。 In particular, when used to stop the swinging of the power generator 2 of the wind power generator, 4 to 9 opposed piston type disc brakes are arranged side by side in the circumferential direction of the rotor 11. In this case, in order to replace the pad 23 for each opposed piston type disc brake, it is necessary to secure an interval between adjacent opposed piston type disc brakes. That is, as shown in FIG. 13, the operation of replacing the pad 23 is performed by displacing the pad 23 in the circumferential direction of the rotor 11. Therefore, for the replacement of the pad 23, as shown by the broken line in the figure, at least the length dimension of the pad 23 in the circumferential direction of the rotor 11 ensures the interval between the opposed piston type disc brakes. Must. For this reason, when the caliper 13 is enlarged as described above, the number of opposed piston type disk brakes arranged in the circumferential direction of the rotor 11 is limited, which is not preferable.
この様な事情に鑑み、上記図１０〜１３に示した従来構造の場合、ボディ部１２、１２を鋳造により形成した後、表面精度を良好にできる、孔あけ加工により各連通孔２６、２６を形成している。これにより、これら各連通孔２６、２６の表面の一部に応力が集中する事を防止して、耐久性を向上させている。但し、この様に、後から孔あけ加工を施す場合、製造コストが高くなる事は避けられない。 In view of such circumstances, in the case of the conventional structure shown in FIGS. 10 to 13, after forming the body portions 12 and 12 by casting, the surface accuracy can be improved. Forming. As a result, the stress is prevented from concentrating on a part of the surface of each of the communication holes 26, 26, and the durability is improved. However, it is inevitable that the manufacturing cost is increased when the hole is drilled later.
尚、特許文献３には、図１４に示す様に、フローティングキャリパ型ディスクブレーキに関する構造が記載されている。この特許文献３に記載された構造は、油圧系統を２系統としたもので、このうちの１系統の油圧を、各シリンダ２１ａ、２１ｂのうちの両側のシリンダ２１ｂ、２１ｂに送り込む為、これら両シリンダ２１ｂ、２１ｂ同士を連通したものである。そして、これら両シリンダ２１ｂ、２１ｂ同士を連通する為に、パイプ２７を鋳込んでいる。即ち、このパイプ２７が、これら両シリンダ２１ｂ、２１ｂ同士を連通する連通孔となる。 Patent Document 3 describes a structure related to a floating caliper type disc brake, as shown in FIG. The structure described in Patent Document 3 has two hydraulic systems, and one of these hydraulic systems is sent to the cylinders 21b and 21b on both sides of the cylinders 21a and 21b. The cylinders 21b and 21b communicate with each other. And in order to connect these cylinders 21b and 21b, the pipe 27 is cast. That is, the pipe 27 serves as a communication hole that communicates the cylinders 21b and 21b.
この様な特許文献３に記載された構造は、フローティングキャリパ型ディスクブレーキである為、上記各シリンダ２１ａ、２１ｂに油圧を送り込んだ場合の応力分布は、対向ピストン型ディスクブレーキとは異なると考えられる。又、連通孔を設ける為に、パイプ２７を鋳込んでいる為、製造コストが嵩む。即ち、フローティングキャリパ型ディスクブレーキのキャリパを鋳造で形成する際に、中子と共に上記パイプ２７を配置する必要がある為、このパイプ２７を配置する分、製造コストが高くなる。又、中子と共にこのパイプ２７を配置する作業は難しく、生産性が良くないと考えられる。 Since the structure described in Patent Document 3 is a floating caliper type disc brake, the stress distribution when the hydraulic pressure is fed to the cylinders 21a and 21b is considered to be different from that of the opposed piston type disc brake. . Moreover, since the pipe 27 is cast in order to provide the communication hole, the manufacturing cost increases. That is, when the caliper of the floating caliper type disc brake is formed by casting, it is necessary to dispose the pipe 27 together with the core, so that the manufacturing cost increases as the pipe 27 is disposed. Moreover, it is difficult to arrange the pipe 27 together with the core, and it is considered that productivity is not good.
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、高い油圧で制動を行う対向ピストン型ディスクブレーキに使用される対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの耐久性の向上を、低コストで図れる構造を実現すべく発明したものである。 In view of the circumstances as described above, the present invention realizes a structure that can improve the durability of the caliper for the opposed piston type disc brake used for the opposed piston type disc brake that performs braking with high hydraulic pressure at a low cost. Invented accordingly.
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、１対のボディ部と、シリンダと、連通孔とを備える。
このうちの１対のボディ部は、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられ、鋳造により形成される。
又、上記シリンダは、上記両ボディ部毎に複数個（２個以上、好ましくは３個以上）ずつ、これら両ボディ同士で、互いに対向して設けられている。
又、上記連通孔は、上記各シリンダのうちの互いに隣り合うシリンダ同士を連通するものである。
そして、上記両ボディ部同士を、上記ロータから外れた位置で連結している。
特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに於いては、上記連通孔を、鋳造時に中子（鋳抜き）により形成している。又、この連通孔を、このキャリパの中央部と上記ロータの中心軸とを含む仮想平面に直交し、上記各シリンダのうち、上記両ボディ部同士の連結部に最も近いシリンダの中心軸を通る仮想線よりも、この連結部から離れた側に配置している。更に、上記連通孔の形状を、その長さ方向中間部がこの連結部から離れる方向に突出する様に滑らかに湾曲すると共に、その内径が上記各シリンダに対する開口部から長さ方向中央部に向けて次第に小さくなった形状としている。
The opposed piston type disc brake caliper of the present invention includes a pair of body portions, a cylinder, and a communication hole.
The pair of body portions is provided with a rotor that rotates together with the wheels, and is formed by casting.
In addition, a plurality of cylinders (two or more, preferably three or more) are provided for each of the two body portions, and these two bodies are provided to face each other.
Further, the communication hole communicates cylinders adjacent to each other among the cylinders.
And both the said body parts are connected in the position remove | deviated from the said rotor.
In particular, in the opposed piston type disc brake caliper of the present invention, the communication hole is formed by a core (casting) during casting. The communication hole is orthogonal to a virtual plane including the central part of the caliper and the central axis of the rotor, and passes through the central axis of the cylinder closest to the connecting part between the two body parts among the cylinders. It arrange | positions on the side far from this connection part rather than the virtual line. Further, the shape of the communication hole is smoothly curved so that the middle portion in the length direction protrudes in a direction away from the connecting portion, and the inner diameter is directed from the opening portion to the center portion in the length direction. The shape is gradually becoming smaller.
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記連通孔と上記連結部に最も近いシリンダの外周面との接続部を、このシリンダの中心軸に関し、上記仮想平面と平行でこのシリンダの中心軸を通る第二の仮想線から１０〜８０゜の範囲に存在させる。
又、より好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、上記連通孔の上記各シリンダに対する接続方向を、これら各シリンダの外周面の接線方向に対しほぼ直角（直径方向）とする。
尚、接線方向に対しほぼ直角とは、例えば、この接線方向に直角な仮想線に対し、シリンダの円周方向両側にそれぞれ１０゜以内となる（この仮想線を中心とする２０°の）範囲を言う。従って、０゜の場合には、上記接線方向に直角な方向（直径方向）であり、上記接続方向を上記接線方向に直角な仮想線に対し０゜とする（直径方向に開口させる）事が、最も好ましい。
When implementing the present invention, preferably, as in the invention described in claim 2, the connection portion between the communication hole and the outer peripheral surface of the cylinder closest to the connection portion is related to the center axis of the cylinder, and the virtual It exists in the range of 10-80 degrees from the 2nd imaginary line which passes along the central axis of this cylinder in parallel with a plane.
More preferably, as in the invention described in claim 3, the connecting direction of the communication hole to the cylinders is substantially perpendicular to the tangential direction of the outer peripheral surface of the cylinders (diameter direction).
The term “substantially perpendicular to the tangential direction” means, for example, a range that is within 10 ° on both sides in the circumferential direction of the cylinder with respect to the virtual line perpendicular to the tangential direction (20 ° centered on this virtual line). Say. Therefore, in the case of 0 °, the direction is perpendicular to the tangential direction (diameter direction), and the connection direction is set to 0 ° (open in the diametrical direction) with respect to a virtual line perpendicular to the tangential direction. Most preferred.
上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパによれば、このキャリパの耐久性の向上を、低コストで図れる。そして、高い油圧で使用される対向ピストン型ディスクブレーキに組み込まれて使用されても、製造コストを高くする事なく、十分な耐久性を確保できる。
即ち、各シリンダを連通する連通孔を鋳抜きにより形成している為、鋳造後に孔あけ加工を施す場合に比べて、製造コストを低く抑えられる。又、上記連通孔を、キャリパの中央部とロータの中心軸とを含む仮想平面に直交し、両ボディ部同士の連結部に最も近いシリンダの中心軸を通る仮想線よりも、この連結部から離れた側に配置している。この仮想線よりもこの連結部から離れた側は、制動時に生じる応力が低い為、上記連通孔を表面精度が粗い鋳抜きにより形成したままとしても、耐久性を十分に確保できる。
According to the opposed piston type disc brake caliper of the present invention configured as described above, it is possible to improve the durability of the caliper at a low cost. And even if it is incorporated and used in the opposed piston type disc brake used at high hydraulic pressure, sufficient durability can be ensured without increasing the manufacturing cost.
That is, since the communication holes that communicate with the cylinders are formed by casting, the manufacturing cost can be reduced as compared with the case where drilling is performed after casting. Further, the above communication hole is perpendicular to the virtual plane including the central part of the caliper and the central axis of the rotor, and is closer to this connecting part than the virtual line passing through the central axis of the cylinder closest to the connecting part between the two body parts. Located on the far side. Since the stress that occurs during braking is lower on the side farther from the connecting portion than the imaginary line, sufficient durability can be ensured even if the communication hole is formed by casting with rough surface accuracy.
又、この様な本発明の場合、キャリパの耐久性を確保する為に、このキャリパを構成するボディ部の肉厚を大きくしたり、各シリンダの間隔を大きくする必要がない。この為、上記キャリパの耐久性確保を、このキャリパを大型化する事なく図れる。この為、このキャリパの軽量化を図れると共に、パッドの交換の為のスペースも確保し易い。更に、上記連通孔の形状を、その長さ方向中間部が上記連結部から離れる方向に突出する様に滑らかに湾曲させた形状としている為、上記連通孔を通る圧油の損失を低減できる。 In the case of the present invention as described above, it is not necessary to increase the thickness of the body portion constituting the caliper or increase the interval between the cylinders in order to ensure the durability of the caliper. For this reason, durability of the caliper can be ensured without increasing the size of the caliper. For this reason, the caliper can be reduced in weight and a space for replacing the pad can be easily secured. Further, since the shape of the communication hole is smoothly curved so that the lengthwise intermediate portion protrudes in a direction away from the connection portion, loss of pressure oil passing through the communication hole can be reduced.
又、請求項２に記載した発明の様に、上記連通孔の接続位置を規制すれば、キャリパを大型化させる事なく、耐久性をより確保できる。即ち、この接続位置が、第二の仮想線に対し８０゜を超える位置である場合には、制動時に生じる応力が十分に低くなく、耐久性を確保しにくい。一方、上記接続位置が、上記第二の仮想線に対し１０゜未満の位置である場合には、上記連通孔を配置する為のスペースを確保する為に、両ボディ部の径方向端面とシリンダとの間隔を大きくする必要があり、キャリパが大型化する。 Further, as in the invention described in claim 2, if the connection position of the communication hole is restricted, the durability can be further ensured without increasing the size of the caliper. That is, when this connection position is a position exceeding 80 ° with respect to the second imaginary line, the stress generated during braking is not sufficiently low, and it is difficult to ensure durability. On the other hand, when the connection position is less than 10 ° with respect to the second imaginary line, in order to secure a space for arranging the communication hole, the radial end faces of both the body portions and the cylinder It is necessary to increase the distance between the caliper and the caliper is enlarged.
又、請求項３に記載した発明の様に、上記連通孔の上記各シリンダに対する接続方向を、これら各シリンダの外周面の接線方向に対しほぼ直角とすれば、上記連通孔とこれら各シリンダとの接続部分で、圧油が流れ易くなり（圧力損失を低減して）、この圧油を効率良くこれら各シリンダに送り込む事ができる。 Further, as in the invention described in claim 3, if the connecting direction of the communication hole to the cylinders is substantially perpendicular to the tangential direction of the outer peripheral surface of the cylinders, the communication holes and the cylinders The pressure oil can easily flow (reducing pressure loss) at the connecting portion, and the pressure oil can be efficiently fed into these cylinders.
図１〜５は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本発明の特徴は、連通孔２６ａ、２６ａを鋳抜きにより形成すると共に、これら各連通孔２６ａ、２６ａの位置及び方向を規制する点にある。その他の構造及び作用は、前述の図１０〜１３に示した従来構造と同様であるから、重複する部分の説明及び図示を省略し又は簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。 1 to 5 show an example of an embodiment of the present invention. The feature of the present invention is that the communication holes 26a, 26a are formed by casting and the positions and directions of the communication holes 26a, 26a are restricted. Since other structures and operations are the same as those of the conventional structure shown in FIGS. 10 to 13 described above, the description and illustration of overlapping parts are omitted or simplified, and the following description will focus on the features of this example. .
本例の場合、各シリンダ２１、２１を連通する上記各連通孔２６ａ、２６ａを、ボディ部１２ａのうち、これら各シリンダ２１、２１の中心軸よりもロータ１１（図１０、１１、１３参照）の径方向外方（図１、３の下方）部分に配置している。即ち、１対のボディ部１２ａ同士を組み合わせて成るキャリパの中央部と、上記ロータ１１の中心軸とを含む仮想平面αに直交し、上記各シリンダ２１、２１の中心軸を通る仮想線をβとする。この場合に、上記各連通孔２６ａ、２６ａを、この仮想線βよりも、上記両ボディ部１２ａ同士を連結する部分である連結部１４から離れた側に配置している。尚、上記仮想平面αは、上記ボディ部１２ａの幅方向（図１、２の左右方向）に関し、このボディ部１２ａを２等分するものである。又、本例の場合、上記各シリンダ２１、２１は、上記連結部１４からそれぞれ等距離に存在する為、上記仮想線βは、全てのシリンダ２１、２１の中心軸を通る。 In the case of this example, the communication holes 26a and 26a communicating with the cylinders 21 and 21 are provided with the rotor 11 (see FIGS. 10, 11 and 13) more than the center axis of the cylinders 21 and 21 in the body portion 12a. Are arranged in a radially outward portion (downward in FIGS. 1 and 3). That is, an imaginary line passing through the central axis of each of the cylinders 21, 21 is perpendicular to a virtual plane α including the central part of the caliper formed by combining a pair of body parts 12 a and the central axis of the rotor 11. And In this case, each of the communication holes 26a and 26a is disposed on the side away from the connecting portion 14 which is a portion connecting the body portions 12a to the virtual line β. The virtual plane α divides the body portion 12a into two equal parts in the width direction of the body portion 12a (the left-right direction in FIGS. 1 and 2). In the case of this example, the cylinders 21 and 21 exist at equal distances from the connecting portion 14, so the virtual line β passes through the central axes of all the cylinders 21 and 21.
又、本例の場合、上記仮想平面αと平行でそれぞれのシリンダ２１、２１の中心軸を通る第二の仮想線をγ、γとした場合、上記各連通孔２６ａ、２６ａと上記各シリンダ２１、２１との接続位置（これら各連通孔２６ａ、２６ａの開口位置）を、それぞれのシリンダ２１、２１の中心軸に関し、それぞれの第二の仮想線γ、γから１０〜８０゜の範囲（図１の左側のシリンダ２１に就いては、斜格子で示す範囲）に存在させている。特に、図示の例の場合には、上記各連通孔２６ａ、２６ａの接続位置を、それぞれのシリンダ２１、２１の中心軸に関し、上記第二の仮想線γ、γから４０〜７０°の範囲に存在させている。又、上記各連通孔２６ａ、２６ａの上記各シリンダ２１、２１に対する接続方向は、これら各シリンダ２１、２１の外周面の接線方向に対しほぼ直角（例えば、この接線方向に直角な仮想線に対し、シリンダの円周方向両側にそれぞれ１０゜以内となる範囲）としている。 In the case of this example, when the second imaginary lines parallel to the virtual plane α and passing through the central axes of the cylinders 21 and 21 are γ and γ, the communication holes 26a and 26a and the cylinders 21 are used. , 21 (opening positions of these communication holes 26a, 26a) with respect to the central axes of the respective cylinders 21, 21 within a range of 10 to 80 ° from the respective second virtual lines γ, γ (see FIG. The left-hand cylinder 21 is in the range indicated by the oblique grid. In particular, in the case of the illustrated example, the connection position of each of the communication holes 26a, 26a is in the range of 40 to 70 ° from the second imaginary line γ, γ with respect to the central axis of each cylinder 21, 21. Exist. The connecting direction of the communication holes 26a and 26a to the cylinders 21 and 21 is substantially perpendicular to the tangential direction of the outer peripheral surface of the cylinders 21 and 21 (for example, to the virtual line perpendicular to the tangential direction). The range is within 10 ° on both sides of the cylinder in the circumferential direction).
この為に本例の場合には、上記各連通孔２６ａ、２６ａを、上記ロータ１１の径方向外方に向けて湾曲した形状としている。即ち、これら各連通孔２６ａ、２６ａは、それぞれの両端部を、互いに隣り合うシリンダ２１、２１に、それぞれ接続している。又、これら各連通孔２６ａ、２６ａのこれら各シリンダ２１、２１に対する接続位置、即ち、これら各連通孔２６ａ、２６ａの開口部が存在する位置は、これら各シリンダ２１、２１の中心軸に関して、上記第二の仮想線γ、γに対し１０〜８０゜としている。従って、上記各連通孔２６ａ、２６ａの両端部を、それぞれのシリンダ２１、２１に対し、外周面の接線方向にほぼ直角（直径方向）に接続する為には、上記各連通孔２６ａ、２６ａを湾曲させる必要がある。本例の場合、これら各連通孔２６ａ、２６ａを滑らかに湾曲させて、これら各連通孔２６ａ、２６ａを通る圧油の損失を低減している。 For this reason, in the case of this example, each of the communication holes 26 a and 26 a is curved toward the radially outer side of the rotor 11. That is, each of the communication holes 26a and 26a is connected at both ends to the cylinders 21 and 21 adjacent to each other. In addition, the connection positions of the communication holes 26a and 26a to the cylinders 21 and 21, that is, the positions where the openings of the communication holes 26a and 26a are present are as described above with respect to the central axis of the cylinders 21 and 21. The angle is 10 to 80 ° with respect to the second imaginary lines γ and γ. Therefore, in order to connect both end portions of the communication holes 26a and 26a to the cylinders 21 and 21 at a substantially right angle (diameter direction) to the tangential direction of the outer peripheral surface, the communication holes 26a and 26a are provided. It needs to be curved. In the case of this example, these communication holes 26a, 26a are smoothly curved to reduce the loss of pressure oil passing through the communication holes 26a, 26a.
又、本例の場合、上記各連通孔２６ａ、２６ａを、前記ボディ部１２ａ内に鋳抜きにより形成している。即ち、このボディ部１２ａは鋳造により形成するが、この鋳造を、図５に示す様な中子２８を金型内に配置して行う。この中子２８は、上記各シリンダ２１、２１を形成する為の３個の円柱部２９、２９を、上記各連通孔２６ａ、２６ａを形成する為の連通部３０、３０により接続して成る。そして、この様な中子２８を金型内に配置した状態で、この金型内に例えばアルミニウム合金等の溶湯を流し込み、固化後、この中子２８を取り除けば、上述した様な各シリンダ２１、２１及び各連通孔２６ａ、２６ａを有するボディ部１２ａが得られる。そして、この様に得られた１対のボディ部１２ａを、前述の図１０〜１３に示した従来構造と同様に組み合わせる事により、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパが得られる。 In the case of this example, the communication holes 26a, 26a are formed in the body portion 12a by casting. That is, the body portion 12a is formed by casting, and this casting is performed by placing a core 28 as shown in FIG. 5 in a mold. The core 28 is formed by connecting three cylindrical portions 29 and 29 for forming the cylinders 21 and 21 through communication portions 30 and 30 for forming the communication holes 26a and 26a. Then, in a state where such a core 28 is disposed in the mold, a molten metal such as an aluminum alloy is poured into the mold, and after solidification, the core 28 is removed. 21 and the body portion 12a having the communication holes 26a and 26a. The pair of body parts 12a thus obtained are combined in the same manner as the conventional structure shown in FIGS. 10 to 13 described above, whereby a counter piston type disc brake caliper is obtained.
上述の様に構成する本例の場合、キャリパの耐久性の向上を、低コストで図れる。そして、高い油圧で使用される対向ピストン型ディスクブレーキに組み込まれて使用されても、製造コストを高くする事なく、十分な耐久性を確保できる。即ち、本例の場合、上記各シリンダ２１、２１を連通する各連通孔２６ａ、２６ａを鋳抜きにより形成している為、前述の図１０〜１３に示した従来構造の様に、鋳造後に孔あけ加工を施す場合に比べて、製造コストを低くできる。 In the case of this example configured as described above, it is possible to improve the durability of the caliper at a low cost. And even if it is incorporated and used in the opposed piston type disc brake used at high hydraulic pressure, sufficient durability can be ensured without increasing the manufacturing cost. That is, in the case of this example, since the communication holes 26a, 26a communicating the cylinders 21, 21 are formed by casting, holes are formed after casting as in the conventional structure shown in FIGS. The manufacturing cost can be reduced as compared with the case of performing the drilling process.
又、本例の場合、上記各連通孔２６ａ、２６ａを、前記仮想線βよりも、ボディ部１２ａの連結部１４から離れた側に配置している為、上記各連通孔２６ａ、２６ａに作用する応力を低くでき、上記キャリパの耐久性を十分に確保できる。即ち、これら各連通孔２６ａ、２６ａは、上述の様に鋳抜きにより形成している為、表面精度が粗い。この為、これら各連通孔２６ａ、２６ａに大きな応力が作用した場合には、これら各連通孔２６ａ、２６ａの一部に応力が集中し易い。これに対して、本例の場合、制動時に生じる応力が低い部分に、この様な連通孔２６ａ、２６ａを配置している為、これら各連通孔２６ａ、２６ａの表面精度が粗くても、作用する応力を低減して、上記キャリパの耐久性を十分に確保できる。 Further, in the case of this example, the communication holes 26a, 26a are arranged on the side farther from the connecting portion 14 of the body portion 12a than the virtual line β, so that they act on the communication holes 26a, 26a. Stress can be reduced, and the durability of the caliper can be sufficiently secured. That is, since each of these communication holes 26a, 26a is formed by casting as described above, the surface accuracy is rough. For this reason, when a large stress acts on each of the communication holes 26a, 26a, the stress tends to concentrate on a part of the communication holes 26a, 26a. On the other hand, in the case of this example, since such communication holes 26a and 26a are arranged in a portion where the stress generated during braking is low, even if the surface accuracy of each of the communication holes 26a and 26a is rough, the function is achieved. Thus, the durability of the caliper can be sufficiently secured.
上記仮想線βよりも上記ボディ部１２ａの連結部１４から離れた部分の応力が小さい点に就いて、図６〜８により説明する。これら各図６〜８は、制動時にボディ部１２ａに作用する応力の分布を示したものである。尚、各図の右側に応力の大きさを表す濃淡（実際には色彩の変化）を示しているが、この濃淡のみでは、応力分布が不明瞭であると考えられるので、各図の応力分布に就いて、簡単に説明する。先ず、図６の上部に現れている連結部１４には、両ボディ部１２ａ同士を連結するボルトを挿通する為の貫通孔１５、１５が、上下に４個ずつ並んだ状態で存在する。これら各貫通孔１５、１５のうちの下側の各貫通孔１５、１５の周囲部分には、下側に向かって分布した濃淡の濃い（実際には赤色の）部分が存在する。この部分が、最も応力が大きい部分である。又、この応力が最も大きい部分から、図６の下部に現れているシリンダ２１、２１の間部分で、図７、８の点イに示す濃淡の淡い（実際には黄色の）位置までは、比較的応力が大きい部分である。更に、この点イよりも図６の下側部分に向かう程、応力が小さくなっている。尚、この点イよりも下側に存在する、濃淡の濃い部分は、応力が比較的低い事を表す、青色である。 6 to 8 will be described with respect to the point that the stress at the part of the body part 12a far from the connecting part 14 is smaller than the virtual line β. Each of FIGS. 6 to 8 shows a distribution of stress acting on the body portion 12a during braking. The right side of each figure shows the intensity of the stress (actual color change). However, the stress distribution is unclear only with this intensity. A brief explanation will be given. First, in the connecting part 14 appearing in the upper part of FIG. 6, there are four through holes 15, 15 for inserting bolts for connecting the body parts 12 a to each other in the vertical direction. Among these through-holes 15, 15, there are dark and dark (actually red) portions distributed toward the lower side around the lower through-holes 15, 15. This portion is the portion with the greatest stress. Further, from the portion where the stress is the largest to the position between the cylinders 21 and 21 appearing in the lower part of FIG. 6 and the light and shaded light (actually yellow) position shown in FIG. This is a part where the stress is relatively large. Further, the stress becomes smaller toward the lower part of FIG. Note that the darker and darker portion existing below this point a is blue, which indicates that the stress is relatively low.
この様な図６〜８から明らかな様に、各シリンダ２１、２１の間部分のうち、中心軸に相当する位置から、ボディ部１２ａの径方向外方（図６〜８の下方）に向かう程、制動時に作用する応力が小さくなる。即ち、前述した仮想線βよりも連結部１４から離れる方に向かう程、応力が小さくなる。従って、この仮想線βよりも連結部１４から離れた側に、前記各連通孔２６ａ、２６ａを配置すれば、これら各連通孔２６ａ、２６ａに作用する応力が小さくなる事が分かる。この為、本例の構造によれば、これら各連通孔２６ａ、２６ａの表面精度が粗くても、キャリパの耐久性が低下する事を抑えられ、耐久性を十分に確保できる事が分かる。 As is apparent from FIGS. 6 to 8, from the position corresponding to the central axis among the portions between the cylinders 21 and 21, the body portion 12 a is directed radially outward (downward in FIGS. 6 to 8). As a result, the stress acting during braking becomes smaller. That is, the stress decreases as the distance from the connecting portion 14 is further away from the imaginary line β. Therefore, it can be seen that if the communication holes 26a and 26a are arranged on the side farther from the connecting portion 14 than the virtual line β, the stress acting on the communication holes 26a and 26a is reduced. For this reason, according to the structure of this example, even if the surface accuracy of each of the communication holes 26a, 26a is rough, it is possible to suppress the decrease in the durability of the caliper and to ensure sufficient durability.
又、この様な本例の場合、キャリパの耐久性を確保する為に、このキャリパを構成するボディ部１２ａの肉厚を大きくしたり、各シリンダ２１、２１の間隔を大きくする必要がない。この為、上記キャリパの耐久性確保を、このキャリパを大型化する事なく図れる。この為、このキャリパの軽量化を図れると共に、前述の図１３に示した様な、パッド２３の交換の為のスペースも確保し易い。 In the case of this example, it is not necessary to increase the thickness of the body portion 12a constituting the caliper or increase the distance between the cylinders 21 and 21 in order to ensure the durability of the caliper. For this reason, durability of the caliper can be ensured without increasing the size of the caliper. Therefore, the caliper can be reduced in weight, and a space for replacing the pad 23 as shown in FIG. 13 can be easily secured.
又、本例の場合、前記各連通孔２６ａ、２６ａの接続位置を、各シリンダ２１、２１の中心軸に関し、第二の仮想線γ、γに対し１０〜８０゜の範囲としている。この為、キャリパを大型化させる事なく、耐久性をより確保できる。即ち、この接続位置が、この第二の仮想線γ、γに対し８０゜を超える位置である場合には、前述の図６〜８に示した様に、制動時に生じる応力が比較的大きい部分に近くなり、耐久性を確保しにくい。一方、上記接続位置が、上記第二の仮想線γ、γに対し１０゜未満の位置である場合には、上記ボディ部１２ａのうち、各シリンダ２１、２１の径方向外方部分に、上記各連通孔２６ａ、２６ａが大きく突出してしまう。この為、これら各連通孔２６ａ、２６ａを配置する為のスペースを確保する為に、上記ボディ部１２ａの径方向外端面と上記各シリンダ２１、２１との間隔を大きくする必要があり、キャリパが大型化する。 In the case of this example, the connection positions of the communication holes 26a and 26a are in the range of 10 to 80 ° with respect to the second virtual lines γ and γ with respect to the central axes of the cylinders 21 and 21. For this reason, durability can be secured more without enlarging the caliper. That is, when this connection position is a position exceeding 80 ° with respect to the second virtual lines γ, γ, as shown in FIGS. It is difficult to ensure durability. On the other hand, when the connection position is less than 10 ° with respect to the second imaginary lines γ and γ, the body portion 12a is provided with the above-described radial outer portions of the cylinders 21 and 21. Each communication hole 26a, 26a protrudes greatly. For this reason, in order to secure a space for arranging these communication holes 26a, 26a, it is necessary to increase the distance between the radially outer end surface of the body portion 12a and each of the cylinders 21, 21. Increase in size.
又、本例の場合、上記各連通孔２６ａ、２６ａの上記各シリンダ２１、２１に対する接続方向を、これら各シリンダ２１、２１の外周面の接線方向に対しほぼ直角（直径方向）としている。この為、上記各連通孔２６ａ、２６ａと上記各シリンダ２１、２１との接続部分で、圧油が流れ易くなり（圧力損失を低減して）、この圧油を効率よく上記各シリンダ２１、２１に送り込む事ができる。 In the case of this example, the connecting direction of the communication holes 26a, 26a to the cylinders 21, 21 is substantially perpendicular (diameter direction) to the tangential direction of the outer peripheral surfaces of the cylinders 21, 21. For this reason, the pressure oil easily flows (reducing pressure loss) at the connecting portion between the communication holes 26a, 26a and the cylinders 21, 21, and the cylinders 21, 21 are efficiently used. Can be sent to.
上述の実施の形態では、キャリパとして、１対のキャリパをボルトにより連結する構造に就いて説明したが、このキャリパは、一体型であっても良い。例えば、アルミニウム合金製の素材により一体に形成した、所謂アルミモノコックキャリパとしても良い。又、上記実施の形態では、各シリンダを連結部から等距離の位置に並べた構造に就いて説明したが、各シリンダの連結部からの距離がそれぞれ異なる構造の場合、これら各シリンダのうち、この連結部に最も近いシリンダの中心軸を通る（仮想平面αに直交する）仮想線βを基準として、各連通孔の位置を定める。即ち、制動時にボディ部に作用する応力は、連結部に近い程大きくなる。従って、この連結部に最も近いシリンダの中心軸を通る仮想線βよりもこの連結部から離れた位置に上記各連通孔を配置すれば、耐久性を確保する上で有利になる。 In the above-described embodiment, the caliper has been described with respect to a structure in which a pair of calipers are connected by bolts. However, this caliper may be integrated. For example, a so-called aluminum monocoque caliper integrally formed of an aluminum alloy material may be used. In the above embodiment, the structure in which the cylinders are arranged at equidistant positions from the connecting portion has been described. However, in the case where the distances from the connecting portions of the cylinders are different from each other, The position of each communication hole is determined with reference to an imaginary line β passing through the central axis of the cylinder closest to the connecting portion (perpendicular to the imaginary plane α). That is, the stress acting on the body portion during braking increases as the distance from the connecting portion increases. Therefore, if each of the communication holes is arranged at a position farther from the linking line than the virtual line β passing through the central axis of the cylinder closest to the linking part, it is advantageous in securing durability.
１ タワー
２ 発電装置
３ ナセル
４ 回転軸
５ 羽根
６ 発電機
７ 伝達軸
８ 増速機
９ 制動装置
１０ ディスクブレーキ
１１ ロータ
１２、１２ａ ボディ部
１３ キャリパ
１４ 連結部
１５ 貫通孔
１６ 貫通孔
１７ ブロック
１８ ボルト
１９ 固定部分
２０ ねじ孔
２１、２１ａ、２１ｂ シリンダ
２２ ピストン
２３ パッド
２４ 通油孔
２５ エア抜き孔
２６、２６ａ 連通孔
２７ パイプ
２８ 中子
２９ 円柱部
３０ 連通部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tower 2 Power generator 3 Nacelle 4 Rotating shaft 5 Blade 6 Generator 7 Transmission shaft 8 Booster 9 Braking device 10 Disc brake 11 Rotor 12, 12a Body part 13 Caliper 14 Connecting part 15 Through hole 16 Through hole 17 Block 18 Bolt DESCRIPTION OF SYMBOLS 19 Fixed part 20 Screw hole 21, 21a, 21b Cylinder 22 Piston 23 Pad 24 Oil hole 25 Air vent hole 26, 26a Communication hole 27 Pipe 28 Core 29 Cylindrical part 30 Communication part
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