JP4915395B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、吸気量の調整と点火時期の調整とにより内燃機関が出力するトルクを制御することができる内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine control device, and more particularly to an internal combustion engine control device capable of controlling torque output from an internal combustion engine by adjusting an intake air amount and adjusting an ignition timing.

従来、火花点火式の内燃機関では、そのトルクを制御するための手段として吸気量の調整と合わせて点火時期の調整が用いられている。例えば、特開2005−113877号公報に記載されているものは、空燃比ディザ制御によるトルク変動をスロットル開度と点火時期との協調制御により抑制する技術である。この技術によれば、空燃比ディザ制御によって空燃比をリーン方向に制御するときのトルクダウン量の絶対値がリザーブトルクとして算出される。そして、このリザーブトルクを要求トルクに加算したものがスロットル系要求トルクとされ、そのスロットル系要求トルクを用いて要求スロットル開度が算出される。また、要求トルクはそのまま点火系要求トルクとして用いられ、実際の吸気量から推定された推定トルクと点火系要求トルクとの比である要求トルク比に基づいてMBTに対する要求遅角量が算出される。
特開2005−113877号公報 特開平10−89214号公報
Conventionally, in a spark ignition type internal combustion engine, adjustment of ignition timing is used together with adjustment of intake air amount as means for controlling the torque. For example, what is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-113877 is a technique for suppressing torque fluctuation due to air-fuel ratio dither control by cooperative control of throttle opening and ignition timing. According to this technique, the absolute value of the torque-down amount when the air-fuel ratio is controlled in the lean direction by the air-fuel ratio dither control is calculated as the reserve torque. The throttle system required torque is obtained by adding the reserve torque to the required torque, and the required throttle opening is calculated using the throttle system required torque. Further, the required torque is directly used as the ignition system required torque, and the required retardation amount for the MBT is calculated based on the required torque ratio that is the ratio between the estimated torque estimated from the actual intake air amount and the ignition system required torque. .
JP 2005-113877 A JP-A-10-89214

特開2005−113877号公報に記載の技術によれば、リザーブトルクが無い場合、つまり、スロットル系要求トルクが要求トルクに一致するときには、要求トルクを実現できる吸気量(目標吸気量)が得られるように要求スロットル開度が設定されることになる。この場合、スロットルの動作により実現された実際の吸気量が目標吸気量に一致するならば、実吸気量から推定される推定トルクは要求トルクに等しくなり、要求トルク比から決まる要求点火時期はMBTに設定されることになる。   According to the technique described in Japanese Patent Laid-Open No. 2005-113877, when there is no reserve torque, that is, when the throttle system required torque matches the required torque, an intake air amount (target intake air amount) that can realize the required torque is obtained. Thus, the required throttle opening is set. In this case, if the actual intake air amount realized by the operation of the throttle matches the target intake air amount, the estimated torque estimated from the actual intake air amount becomes equal to the required torque, and the required ignition timing determined from the required torque ratio is MBT. Will be set to.

しかしながら、場合によっては、定常運転時にもかかわらず目標吸気量と実際の吸気量との間に誤差が生じてしまうことがある。これは、目標吸気量をスロットル開度に変換する過程での計算精度や、スロットル開度に対するトルクの出力特性のばらつきや、その経時変化や、実際のスロットル開度から吸気量を推定計算する過程での計算精度等の影響によるものである。目標吸気量と実際吸気量とが不一致である場合には、その差に応じて点火時期が誤遅角されるためにMBTでの運転ができなくなってしまう。   However, in some cases, an error may occur between the target intake air amount and the actual intake air amount even during steady operation. This is the process of calculating the intake air amount from the calculation accuracy in the process of converting the target intake air amount to the throttle opening, the variation of torque output characteristics with respect to the throttle opening, the change over time, and the actual throttle opening. This is due to the influence of the calculation accuracy and the like. If the target intake air amount and the actual intake air amount do not match, the ignition timing is erroneously retarded according to the difference, so that the operation with MBT cannot be performed.

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、目標空気量と実際吸気量とのずれによって点火時期の設定に誤差が生じるのを防止できるようにした、内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and it is possible to prevent an internal combustion engine from causing an error in setting an ignition timing due to a difference between a target air amount and an actual intake air amount. An object is to provide an apparatus.

第1の発明は、上記の目的を達成するため、吸気系に配置された吸気アクチュエータの制御による吸気量の調整と、点火アクチュエータの制御による点火時期の調整とにより内燃機関が出力するトルクを制御する内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の目標トルクを取得する目標トルク取得手段と、
前記目標トルクを実現する吸気量を前記内燃機関の目標吸気量として算出する目標吸気量算出手段と、
前記目標吸気量に従って前記吸気アクチュエータを制御する吸気制御手段と、
前記吸気アクチュエータの動作から見込まれる吸気量を前記内燃機関の見込み吸気量として算出する見込み吸気量算出手段と、
前記見込み吸気量で実現できるトルクを前記内燃機関の推定トルクとして算出する推定トルク算出手段と、
前記推定トルクと前記目標トルクとの比をトルク効率として算出するトルク効率算出手段と、
前記内燃機関の吸気系に配置された空気流量センサの出力値に基づいて前記内燃機関の実際の吸気量を算出する実際吸気量算出手段と、
前記見込み吸気量と前記実際吸気量との差を変換して得られるトルク差をトルク補正値として算出するトルク補正値算出手段と、
予め用意されたトルクと効率と点火時期との関係を用いて、前記目標トルクを前記トルク補正値で補正した補正目標トルクを前記トルク効率のもとで実現するための目標点火時期を算出する目標点火時期算出手段と、
前記目標点火時期に従って前記点火アクチュエータを制御する点火制御手段と、
を備えることを特徴としている。
In order to achieve the above object, the first invention controls the torque output from the internal combustion engine by adjusting the intake air amount by controlling the intake actuator disposed in the intake system and adjusting the ignition timing by controlling the ignition actuator. In a control device for an internal combustion engine,
Target torque acquisition means for acquiring a target torque of the internal combustion engine;
Target intake air amount calculating means for calculating an intake air amount for realizing the target torque as a target intake air amount of the internal combustion engine;
Intake control means for controlling the intake actuator according to the target intake air amount;
Estimated intake air amount calculating means for calculating the intake air amount expected from the operation of the intake actuator as the expected intake air amount of the internal combustion engine;
Estimated torque calculating means for calculating a torque that can be realized with the estimated intake air amount as an estimated torque of the internal combustion engine;
Torque efficiency calculating means for calculating a ratio between the estimated torque and the target torque as torque efficiency;
An actual intake air amount calculating means for calculating an actual intake air amount of the internal combustion engine based on an output value of an air flow rate sensor disposed in the intake system of the internal combustion engine;
Torque correction value calculating means for calculating a torque difference obtained by converting a difference between the estimated intake air amount and the actual intake air amount as a torque correction value;
A target for calculating a target ignition timing for realizing a corrected target torque obtained by correcting the target torque with the torque correction value based on the torque efficiency, using a relationship between torque, efficiency, and ignition timing prepared in advance. Ignition timing calculation means;
Ignition control means for controlling the ignition actuator according to the target ignition timing;
It is characterized by having.

第2の発明は、第1の発明において、
前記吸気制御手段は、前記吸気アクチュエータの動作に対する吸気量の応答を表した吸気系モデルの逆モデルを具備し、前記目標吸気量を前記逆モデルに入力して得られる動作量を前記吸気アクチュエータの目標動作量として前記吸気アクチュエータを制御するものであり、
前記見込み吸気量算出手段は、前記吸気系モデルの順モデルを具備し、前記吸気アクチュエータの動作量を前記順モデルに入力して得られる吸気量を前記内燃機関の見込み吸気量として算出するものであることを特徴としている。
According to a second invention, in the first invention,
The intake control means includes an inverse model of an intake system model representing a response of an intake air amount to an operation of the intake actuator, and an operation amount obtained by inputting the target intake air amount into the inverse model is determined by the intake actuator. The intake actuator is controlled as a target operation amount,
The estimated intake air amount calculating means includes a forward model of the intake system model, and calculates an intake air amount obtained by inputting an operation amount of the intake actuator into the forward model as an estimated intake air amount of the internal combustion engine. It is characterized by being.

第3の発明は、第1又は第2の発明において、
前記内燃機関の目標効率を取得する目標効率取得手段と、
目標吸気量の基礎となる目標トルクを前記目標効率によって補正する目標トルク補正手段と、
をさらに備えることを特徴としている。
According to a third invention, in the first or second invention,
Target efficiency acquisition means for acquiring the target efficiency of the internal combustion engine;
Target torque correction means for correcting the target torque that is the basis of the target intake air amount by the target efficiency;
Is further provided.

第1の発明によれば、目標点火時期を算出する際の基礎とされる効率には、見込み吸入空気量で実現できる推定トルクと目標トルクとの比であるトルク効率が用いられるので、見込み吸気量が目標吸気量に一致する場合には、目標点火時期を最大効率(すなわち、効率=1)で算出することができる。また、第1の発明によれば、目標点火時期を算出する際の基礎とされるトルクには、目標トルクをトルク補正値によって補正した補正目標トルクが用いられる。最大効率を実現できる点火時期は吸気量によって変わるが、トルク補正値には見込み吸気量と実際吸気量との差が反映されているので、補正目標トルクに基づいて目標点火時期を算出することにより、実際吸気量のもとで最大効率を実現できる点火時期に設定することができる。つまり、第1の発明によれば、目標空気量と実際吸気量とのずれによって点火時期の設定に誤差が生じるのを防止することができる。   According to the first invention, the efficiency that is the basis for calculating the target ignition timing is the torque efficiency that is the ratio of the estimated torque that can be realized by the estimated intake air amount and the target torque. When the amount matches the target intake air amount, the target ignition timing can be calculated with the maximum efficiency (that is, efficiency = 1). According to the first aspect of the invention, the corrected target torque obtained by correcting the target torque with the torque correction value is used as the torque used as the basis for calculating the target ignition timing. The ignition timing at which the maximum efficiency can be achieved varies depending on the intake air amount, but the torque correction value reflects the difference between the expected intake air amount and the actual intake air amount, so by calculating the target ignition timing based on the corrected target torque Therefore, the ignition timing can be set so that the maximum efficiency can be realized under the actual intake air amount. That is, according to the first aspect, it is possible to prevent an error in the ignition timing setting due to a difference between the target air amount and the actual intake air amount.

第2の発明によれば、目標吸気量を吸気アクチュエータの目標動作量に変換する計算過程と、吸気アクチュエータの動作量から吸気量を求める計算過程とにおいて、共通する吸気系モデルが使用される。つまり、同吸気系モデルの逆モデルに目標吸気量を入力したものが吸気アクチュエータの目標動作量として設定され、同吸気系モデルの順モデルに吸気アクチュエータの動作量を入力したものが内燃機関の見込み吸気量として算出される。これによれば、同吸気系モデルの逆モデルでの計算過程で生じた誤差は、同吸気系モデルの順モデルでの計算過程で生じた誤差によって打ち消されるので、少なくとも定常運転時においては目標吸気量と見込み吸気量とを高い確度で一致させることができる。   According to the second aspect of the invention, a common intake system model is used in the calculation process for converting the target intake air amount into the target operation amount of the intake actuator and the calculation step for obtaining the intake air amount from the operation amount of the intake actuator. In other words, the target operating amount of the intake actuator is set as the target operating amount of the intake actuator for the inverse model of the same intake system model, and the internal combustion engine is the input of the operating amount of the intake actuator for the forward model of the same intake system model Calculated as the intake air amount. According to this, the error that occurred in the calculation process in the inverse model of the intake system model is canceled by the error that occurred in the calculation process in the forward model of the intake system model, so at least during steady operation, the target intake air The amount and the estimated intake air amount can be matched with high accuracy.

第3の発明によれば、実際吸気量のもとでの効率と点火時期との関係に基づいた適切な点火時期の設定により、所望の効率での運転を実現することできる。   According to the third aspect of the invention, the operation with the desired efficiency can be realized by setting the appropriate ignition timing based on the relationship between the efficiency under the actual intake air amount and the ignition timing.

本発明の実施の形態について図1を参照して説明する。   An embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

図1は、本発明の実施の形態としての内燃機関の制御装置の構成を示すブロック図である。本実施の形態の制御装置は、火花点火式の内燃機関に適用され、火花点火式内燃機関のアクチュエータであるスロットル及び点火装置の動作を制御する制御装置として構成されている。以下、図1を参照して本実施の形態の制御装置の構成について説明する。また、以下では、内燃機関を単にエンジンという。   FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a control device for an internal combustion engine as an embodiment of the present invention. The control device of the present embodiment is applied to a spark ignition internal combustion engine, and is configured as a control device that controls the operation of a throttle and an ignition device that are actuators of the spark ignition internal combustion engine. Hereinafter, the configuration of the control device of the present embodiment will be described with reference to FIG. Hereinafter, the internal combustion engine is simply referred to as an engine.

本実施の形態の制御装置は複数の計算要素と、各アクチュエータの動作を制御するドライバとから構成されている。制御装置は、入力された情報に基づいて各計算要素により所定の計算規則に従って計算を行い、各アクチュエータの動作量、すなわち、目標スロットル開度と目標点火時期とを算出する。そして、算出した目標スロットル開度をスロットルドライバ12にセットし、スロットルドライバ12を介してスロットル40の動作を制御する。また、算出した目標点火時期を点火装置ドライバ22にセットし、点火装置ドライバ22を介して点火装置42の動作を制御する。   The control device of the present embodiment includes a plurality of calculation elements and a driver that controls the operation of each actuator. The control device performs calculation according to a predetermined calculation rule by each calculation element based on the input information, and calculates the operation amount of each actuator, that is, the target throttle opening and the target ignition timing. Then, the calculated target throttle opening is set in the throttle driver 12 and the operation of the throttle 40 is controlled via the throttle driver 12. Further, the calculated target ignition timing is set in the ignition device driver 22, and the operation of the ignition device 42 is controlled via the ignition device driver 22.

制御装置に入力される情報には、エンジンの運転状態に関する情報が含まれている。具体的には、スロットル開度の設定値、点火時期の設定値、A/Fの設定値、エアフローメータの出力値、エンジン回転数、冷却水温度、吸入空気温度、バルブタイミング等の運転状態情報が入力情報に含まれている。なお、エアフローメータは、エンジンの吸気系においてスロットルの上流に配置された空気流量センサである。   The information input to the control device includes information related to the operating state of the engine. Specifically, operating state information such as throttle opening setting value, ignition timing setting value, A / F setting value, air flow meter output value, engine speed, cooling water temperature, intake air temperature, valve timing, etc. Is included in the input information. The air flow meter is an air flow sensor arranged upstream of the throttle in the intake system of the engine.

また、制御装置に入力される情報には、内燃機関のトルクに関する要求と内燃機関の効率に関する要求とが含まれている。これらの要求は、制御系統の上位に設けられたパワートレインマネージャ(図示略)から数値で入力される。トルク要求には、運転者からの要求を含む軸トルク要求の他、VSC(Vehicle Stability Control system)やTRC(Traction Control System)等の車両制御に必要なトルクも含まれる。効率要求は、トルクに変換可能な熱エネルギのトルクへの変換効率の要求値という意味を有しており、点火時期が最適点火時期であるMBTのときを基準にして設定される無次元パラメータである。例えば、触媒暖機のために熱エネルギを排気ガスの昇温に利用したい場合等には、効率要求値は基準値の1よりも小さい値とされる。   Further, the information input to the control device includes a request regarding the torque of the internal combustion engine and a request regarding the efficiency of the internal combustion engine. These requests are inputted numerically from a powertrain manager (not shown) provided at the upper level of the control system. The torque request includes a torque required for vehicle control such as VSC (Vehicle Stability Control system) and TRC (Traction Control System) in addition to a shaft torque request including a request from the driver. The efficiency request has a meaning of a required value of the conversion efficiency of heat energy that can be converted into torque, and is a dimensionless parameter that is set with reference to the time when the ignition timing is the optimum ignition timing MBT. is there. For example, when it is desired to use thermal energy for raising the temperature of exhaust gas for catalyst warm-up, the efficiency requirement value is set to a value smaller than the reference value of 1.

以下、本実施の形態の制御装置を構成する各計算要素の機能と、計算要素間の信号処理の流れについて説明する。   Hereinafter, the function of each calculation element constituting the control device of the present embodiment and the flow of signal processing between the calculation elements will be described.

パワートレインマネージャから供給されるトルク要求はトルク調停部2に入力され、効率要求は効率調停部4に入力される。パワートレインマネージャからはトルクや効率で表現された複数の要求が出力されるが、それらの要求を全て同時に実現することはできない。複数のトルク要求があったとしても実現できるトルクは1つであるため、要求の調停という処理が必要となる。効率に関しても同様である。そこで、トルク調停部2は、入力された複数のトルク要求を集約して1つの値に調停し、調停したトルク値をエンジンの目標トルクとして出力する。また、効率調停部4は、入力された複数の効率要求を集約して1つの値に調停し、調停した効率値をエンジンの目標効率として出力する。なお、ここでいう調停とは、予め定められた計算規則に従って複数の数値から1つの数値を得る動作である。計算規則には例えば最大値選択、最小値選択、平均、或いは重ね合わせ等が含まれる。それら複数の計算規則を適宜に組み合わせたものとしてもよい。   The torque request supplied from the powertrain manager is input to the torque arbitration unit 2, and the efficiency request is input to the efficiency arbitration unit 4. The powertrain manager outputs a plurality of requests expressed by torque and efficiency, but these requests cannot all be realized at the same time. Even if there are a plurality of torque requests, the number of torques that can be realized is one, so that a process of request arbitration is required. The same applies to efficiency. Therefore, the torque arbitration unit 2 aggregates a plurality of input torque requests and arbitrates them to one value, and outputs the arbitrated torque value as a target torque of the engine. Further, the efficiency arbitration unit 4 aggregates a plurality of input efficiency requests and arbitrates them to one value, and outputs the arbitrated efficiency value as a target efficiency of the engine. The arbitration here is an operation of obtaining one numerical value from a plurality of numerical values in accordance with a predetermined calculation rule. Calculation rules include, for example, maximum value selection, minimum value selection, averaging, or superposition. The plurality of calculation rules may be appropriately combined.

トルク調停部2で設定された目標トルクと、効率調停部4で設定された目標効率とは、目標トルク補正部6に入力される。目標トルク補正部6は目標トルクを目標効率で除算して補正し、効率補正後の目標トルクを目標吸入空気量算出部8に出力する。目標効率が通常値の1であれば、トルク調停部2で設定された目標トルクがそのまま目標吸入空気量算出部8に出力される。一方、目標効率が通常値の1よりも小さければ、目標効率による除算によって目標トルクは嵩上げされ、嵩上げされた目標トルクが目標吸気量算出部8に出力される。   The target torque set by the torque arbitration unit 2 and the target efficiency set by the efficiency arbitration unit 4 are input to the target torque correction unit 6. The target torque correction unit 6 divides and corrects the target torque by the target efficiency, and outputs the target torque after the efficiency correction to the target intake air amount calculation unit 8. If the target efficiency is a normal value of 1, the target torque set by the torque arbitration unit 2 is output to the target intake air amount calculation unit 8 as it is. On the other hand, if the target efficiency is smaller than the normal value 1, the target torque is raised by division by the target efficiency, and the raised target torque is output to the target intake air amount calculation unit 8.

目標吸気量算出部8は、マップを用いて効率補正後の目標トルクを吸気量に変換する。このマップは、効率補正後の目標トルクを含む複数のパラメータを軸とする多次元マップであって、点火時期、エンジン回転数、A/F等、トルクと吸気量との関係に影響する各種の運転条件がパラメータとして用いられている。これらのパラメータには現在の運転状態情報から得られる値が入力される。ただし、点火時期は最適点火時期(MBT若しくはトレースノック点火時期)とされている。目標吸入空気量算出部8は、効率補正後の目標トルクから変換された吸気量をエンジンの目標吸気量(以下、目標KLと表記する)とし、それを目標スロットル開度設定部10に出力する。   The target intake air amount calculation unit 8 converts the target torque after the efficiency correction into an intake air amount using a map. This map is a multi-dimensional map with a plurality of parameters including target torque after efficiency correction as an axis, and various kinds of effects such as ignition timing, engine speed, A / F, etc. that affect the relationship between torque and intake air amount. Operating conditions are used as parameters. Values obtained from the current operating state information are input to these parameters. However, the ignition timing is the optimum ignition timing (MBT or trace knock ignition timing). The target intake air amount calculation unit 8 sets the intake air amount converted from the target torque after the efficiency correction as the target intake air amount of the engine (hereinafter referred to as target KL), and outputs it to the target throttle opening setting unit 10. .

目標スロットル開度設定部10は、吸気系モデルの逆モデルを用いて目標KLをスロットル開度に変換する。すなわち、目標KLを実現可能なスロットル開度を計算する。吸気系モデル(エアモデル)は、スロットルの動作に対する吸入空気量の応答を流体力学等に基づいてモデル化し、それを数式で表したものである。吸気系モデルの順モデルにスロットル開度を入力することで、そのスロットル開度で実現できる吸入空気量が算出される。一方、吸気系モデルの逆モデルに吸入空気量を入力することで、その吸入空気量を実現するためのスロットル開度が算出される。   The target throttle opening setting unit 10 converts the target KL into the throttle opening using an inverse model of the intake system model. That is, the throttle opening that can achieve the target KL is calculated. The intake system model (air model) is obtained by modeling the response of the intake air amount with respect to the operation of the throttle based on fluid dynamics and the like, and expressing it with a mathematical expression. By inputting the throttle opening into the forward model of the intake system model, the intake air amount that can be realized with the throttle opening is calculated. On the other hand, by inputting the intake air amount to the inverse model of the intake system model, the throttle opening for realizing the intake air amount is calculated.

目標スロットル開度設定部10に具備された吸気系モデルの逆モデル(以下、エア逆モデルという)M1-1では、大気圧や吸気温等、スロットル開度と吸気量との関係に影響する運転条件をパラメータして設定することができる。目標スロットル開度設定部10は、目標KLから変換されたスロットル開度をスロットルの目標開度として設定し、それをスロットルドライバ12にセットする。スロットルドライバ12は、この目標開度を実現するようにスロットル40を制御する。 Target throttle opening setting unit inverse model of an intake system model that is provided in 10 (hereinafter, an air inverse model that) M1 -1, operation affecting the relationship between the atmospheric pressure and the intake air temperature or the like, the throttle opening amount of intake air Conditions can be set as parameters. The target throttle opening setting unit 10 sets the throttle opening converted from the target KL as the target opening of the throttle, and sets it in the throttle driver 12. The throttle driver 12 controls the throttle 40 to realize this target opening.

スロットル40によって実際に実現されているスロットル開度は、スロットル開度センサによって取得することができる。実際のスロットル開度が分かれば、前述の吸気系モデルの順モデルを用いることによって吸気量を求めることができる。見込み吸気量算出部14は、吸気系モデルの順モデル(以下、単にエアモデルという)M1を用いてスロットル開度を吸気量に変換する。スロットル開度算出部10のエア逆モデルM1-1は、このエアモデルM1の逆モデルにあたる。 The throttle opening actually realized by the throttle 40 can be acquired by a throttle opening sensor. If the actual throttle opening is known, the intake air amount can be obtained by using the forward model of the intake system model described above. The estimated intake air amount calculation unit 14 converts the throttle opening into the intake air amount using a forward model (hereinafter simply referred to as an air model) M1 of the intake system model. Air inverse model M1 -1 of the throttle opening degree calculation unit 10 corresponds to the inverse model of the air model M1.

見込み吸気量算出部14に具備されたエアモデルM1では、大気圧や吸気温等、スロットル開度と吸気量との関係に影響する運転条件をパラメータして設定することができる。ただし、このエアモデルM1ではエアフローメータの出力値はパラメータとして用いられない。エアフローメータの出力値を補正データとして用いるならば、現在のスロットル開度にて実現される実際の吸気量を高い精度で求めることができる。これに対してエアモデルM1で得られる吸気量は、あくまでも現在のスロットル開度にて想定される見込みの吸気量(以下、見込みKLと表記する)である。   In the air model M1 provided in the estimated intake air amount calculation unit 14, operating conditions that affect the relationship between the throttle opening and the intake air amount, such as atmospheric pressure and intake air temperature, can be set as parameters. However, in the air model M1, the output value of the air flow meter is not used as a parameter. If the output value of the air flow meter is used as correction data, the actual intake amount realized at the current throttle opening can be obtained with high accuracy. On the other hand, the intake air amount obtained by the air model M1 is an expected intake air amount (hereinafter referred to as “probable KL”) that is assumed at the current throttle opening.

上述のように、本実施の形態では共通する吸気系モデルの逆モデルであるエア逆モデルM1-1に目標KLを入力したものがスロットルの目標開度として設定され、同吸気系モデルの順モデルであるエアモデルM1にスロットル開度を入力したものが見込みKLとして算出される。これによれば、エア逆モデルM1-1により目標KLをスロットル開度に変換する際に生じた誤差は、エアモデルM1によりスロットル開度を見込みKLに変換する際に生じる誤差によって打ち消されることになる。その結果、少なくとも定常運転時においては、見込みKLは目標KLに一致することになる。 As described above, in the present embodiment that enter the target KL is set as the target opening of the throttle in the air inverse model M1 -1 is an inverse model of an intake system model in common, forward model of the intake system model A value obtained by inputting the throttle opening to the air model M1 is calculated as a prospective KL. According to this, an error occurring when converting the target KL on the throttle opening by the air inverse model M1 -1 will be canceled by the error caused by transforming the throttle opening expected KL by air model M1 . As a result, at least during steady operation, the prospective KL coincides with the target KL.

見込み吸気量算出部14で計算された見込みKLは、推定トルク算出部16にてトルクに変換される。推定トルク算出部16は、マップを用いて見込みKLを推定トルクに変換する。このマップは、見込みKLを含む複数のパラメータを軸とする多次元マップであって、点火時期、エンジン回転数、A/F等、トルクと吸気量との関係に影響する各種の運転条件がパラメータとして用いられている。これらのパラメータには現在の運転状態情報から得られる値が入力される。ただし、点火時期は最適点火時期とされている。推定トルク算出部16は、見込みKLから変換されたトルクをエンジンの推定トルクとし、それをトルク効率算出部18に出力する。   The estimated KL calculated by the estimated intake air amount calculation unit 14 is converted into torque by the estimated torque calculation unit 16. The estimated torque calculation unit 16 converts the expected KL into the estimated torque using the map. This map is a multi-dimensional map with a plurality of parameters including the expected KL as axes, and various operating conditions that affect the relationship between torque and intake air amount such as ignition timing, engine speed, A / F, etc. are parameters. It is used as. Values obtained from the current operating state information are input to these parameters. However, the ignition timing is the optimum ignition timing. The estimated torque calculation unit 16 uses the torque converted from the prospective KL as the estimated torque of the engine, and outputs it to the torque efficiency calculation unit 18.

トルク効率算出部18には、トルク調停部2で設定された目標トルクと推定トルク算出部16で計算された推定トルクとが入力される。トルク効率算出部18は目標トルクの推定トルクに対する比を計算し、その計算結果をトルク効率として算出する。エンジンの目標効率が1であって推定トルクと目標トルクとが一致するときにはトルク効率は1になる。一方、目標効率が1よりも小さい値に設定されたときには、目標トルク補正部6にて目標トルクの嵩上げが行われる結果、トルク効率は1よりも小さい値になる。本実施の形態の制御装置では、トルク効率算出部18で算出されたトルク効率に基づいてエンジンの目標点火時期が計算される。   The target torque set by the torque arbitration unit 2 and the estimated torque calculated by the estimated torque calculation unit 16 are input to the torque efficiency calculation unit 18. The torque efficiency calculation unit 18 calculates the ratio of the target torque to the estimated torque, and calculates the calculation result as torque efficiency. When the target efficiency of the engine is 1 and the estimated torque matches the target torque, the torque efficiency is 1. On the other hand, when the target efficiency is set to a value smaller than 1, as a result of the target torque correction unit 6 raising the target torque, the torque efficiency becomes a value smaller than 1. In the control device of the present embodiment, the target ignition timing of the engine is calculated based on the torque efficiency calculated by the torque efficiency calculation unit 18.

目標点火時期の計算は目標点火時期算出部20にて行われる。目標点火時期算出部20は、トルクと効率と点火時期とエンジン回転数との関係を定めたトルクマップを有している。このトルクマップは試験機の運転で得られた実測データに基づいて作成されている。実現したいトルクと前提条件としての効率及びエンジン回転数をトルクマップに入力することで、そのトルクを実現するために必要な点火時期を正確に算出することができる。トルクマップに最大効率である1を入力したときに得られる点火時期は、そのときのトルク及びエンジン回転数におけるMBTである。   The target ignition timing is calculated by the target ignition timing calculation unit 20. The target ignition timing calculation unit 20 has a torque map that defines the relationship among torque, efficiency, ignition timing, and engine speed. This torque map is created based on actual measurement data obtained by operating the test machine. By inputting the torque to be realized, the efficiency as the precondition and the engine speed into the torque map, the ignition timing necessary for realizing the torque can be accurately calculated. The ignition timing obtained when 1 which is the maximum efficiency is input to the torque map is the MBT at the torque and the engine speed at that time.

目標点火時期算出部20は、目標点火時期の算出の基礎とする効率として前述のトルク効率を使用する。トルク効率は推定トルクと目標トルクとの比であり、推定トルクは見込みKLで実現できるトルクである。前述のように、少なくとも定常運転時においては目標KLと見込みKLとは一致するので、目標効率が1のときには推定トルクは目標トルクに等しくなり、トルク効率は最大値の1になる。したがって、トルク効率に基づいて目標点火時期を算出することで、目標効率が1のときには目標点火時期をMBTに設定することができる。   The target ignition timing calculation unit 20 uses the torque efficiency described above as the efficiency on which the target ignition timing is calculated. The torque efficiency is a ratio between the estimated torque and the target torque, and the estimated torque is a torque that can be realized with a prospective KL. As described above, at least during steady operation, the target KL and the expected KL coincide with each other. Therefore, when the target efficiency is 1, the estimated torque is equal to the target torque, and the torque efficiency becomes the maximum value of 1. Therefore, by calculating the target ignition timing based on the torque efficiency, when the target efficiency is 1, the target ignition timing can be set to MBT.

一方、目標点火時期の算出の基礎とするトルクとしては、目標トルクを用いることが自然である。しかし、目標トルクをそのまま用いることにはMBTの精度の点において問題がある。最大効率を実現できる点火時期、すなわち、MBTは吸気量によって変わるからである。   On the other hand, it is natural to use the target torque as the torque used as the basis for calculating the target ignition timing. However, using the target torque as it is is problematic in terms of MBT accuracy. This is because the ignition timing at which the maximum efficiency can be realized, that is, MBT varies depending on the intake air amount.

例えば、吸気量が大のときの点火時期−トルク特性と、吸気量が小のときの点火時期−トルク特性との間には図2に示すような違いが生じる。図2において黒丸は吸気量が大のときに実現される最大トルクとMBTとの関係を示す点であり、白丸は吸気量が小のときに実現される最大トルクとMBTとの関係を示す点である。吸気量が異なれば最大トルクに差が生じるだけでなくMBTにも差が生じる。   For example, a difference as shown in FIG. 2 occurs between the ignition timing-torque characteristic when the intake amount is large and the ignition timing-torque characteristic when the intake amount is small. In FIG. 2, black circles indicate the relationship between the maximum torque realized when the intake air amount is large and MBT, and white circles indicate the relationship between the maximum torque realized when the intake air amount is small and MBT. It is. If the intake air amount is different, not only the maximum torque is different, but also the MBT is different.

したがって、MBTを正確に算出するためには、目標点火時期の算出の基礎とするトルクは、実際の吸気量(以下、実KLと表記する)で実現されるトルクである必要がある。ところが、目標トルクに対応する吸気量は実KLではなく目標KLであって、しかも、目標KLは必ずしも実KLとは一致しない。実KLはスロットル開度に対するトルクの出力特性のばらつきや、その経時変化の影響をうけるからである。目標KLと実KLとが一致しない状況では、目標トルクをそのままトルクマップに入力しても真のMBTを算出することはできない。   Therefore, in order to accurately calculate MBT, the torque used as the basis for calculating the target ignition timing needs to be a torque realized by an actual intake air amount (hereinafter referred to as actual KL). However, the intake air amount corresponding to the target torque is not the actual KL but the target KL, and the target KL does not necessarily match the actual KL. This is because the actual KL is affected by variations in torque output characteristics with respect to the throttle opening and changes with time. In a situation where the target KL and the actual KL do not match, the true MBT cannot be calculated even if the target torque is directly input to the torque map.

そこで、本実施の形態の制御装置は、実KLが反映されるように目標トルクを補正する機能を備え、実KLが反映された補正目標トルクに基づいて目標点火時期を算出することにした。以下、目標トルクに実KLを反映させるための機能について説明する。   Therefore, the control apparatus of the present embodiment has a function of correcting the target torque so that the actual KL is reflected, and calculates the target ignition timing based on the corrected target torque that reflects the actual KL. Hereinafter, a function for reflecting the actual KL in the target torque will be described.

本実施の形態の制御装置は、エンジンの実KLを計算する実吸気量算出部24を備えている。実吸気量算出部24は、吸気系モデルの順モデル(以下、単にエアモデルという)M2を用いてスロットル開度を吸気量に変換する。実吸気量算出部24に具備されたエアモデルM2では、見込み吸気量算出部14のエアモデルM1とは異なり、エアフローメータの出力値がパラメータとして使用される。エアフローメータの出力値はスロットルの上流における空気流量を示している。このエアモデルM2によれば、実際の空気流量を補正データとして使用できるので、エンジンの実KLを高い精度で求めることができる。   The control device of the present embodiment includes an actual intake air amount calculation unit 24 that calculates the actual KL of the engine. The actual intake air amount calculation unit 24 converts the throttle opening into an intake air amount using a forward model (hereinafter simply referred to as an air model) M2 of an intake system model. Unlike the air model M1 of the estimated intake air amount calculation unit 14, the air model M2 provided in the actual intake air amount calculation unit 24 uses the output value of the air flow meter as a parameter. The output value of the air flow meter indicates the air flow rate upstream of the throttle. According to this air model M2, since the actual air flow rate can be used as correction data, the actual KL of the engine can be obtained with high accuracy.

実吸気量算出部24で計算された実KLは、見込み吸気量算出部14で計算された見込みKLとともにKL差算出部26に入力される。前述のように、少なくとも定常状態においては見込みKLは目標KLに一致する。KL差算出部26は実KLと見込みKLとの差を算出し、算出したKL差をトルク補正値算出部28に供給する。   The actual KL calculated by the actual intake air amount calculating unit 24 is input to the KL difference calculating unit 26 together with the expected KL calculated by the expected intake air amount calculating unit 14. As described above, the prospective KL coincides with the target KL at least in the steady state. The KL difference calculation unit 26 calculates the difference between the actual KL and the expected KL, and supplies the calculated KL difference to the torque correction value calculation unit 28.

トルク補正値算出部28は、マップを用いてKL差をトルクの差に変換する。このマップは、KLとトルクとの間に成立するリニア傾向を踏まえて作成された簡単なマップであって、少なくとも吸気量とエンジン回転数とをパラメータとして有している。また、このマップは、図3に示すように見込みKLと実KLとの差は略一定、或いは、吸気量に応じて変化するとの前提で作成されている。トルク補正値算出部28は、KL差から変換されたトルク差をトルク補正値とし、それを補正目標トルク算出部30に出力する。   The torque correction value calculation unit 28 converts the KL difference into a torque difference using the map. This map is a simple map created based on a linear tendency established between KL and torque, and has at least the intake air amount and the engine speed as parameters. Further, as shown in FIG. 3, this map is created on the assumption that the difference between the expected KL and the actual KL is substantially constant or changes according to the intake air amount. The torque correction value calculation unit 28 uses the torque difference converted from the KL difference as a torque correction value, and outputs it to the correction target torque calculation unit 30.

補正目標トルク算出部30は、目標トルクにトルク補正値を加算したものを補正目標トルクとし、それを目標点火時期算出部20に出力する。トルク補正値は見込みKLと実KLとの差をトルクに変換したものなので、目標トルクにトルク補正値を加算することで目標KLのもとで実現される目標トルクを実KLのもとで実現されるトルクに補正することができる。目標点火時期算出部20は、この補正目標トルクとトルク効率とエンジン回転数とをトルクマップに入力して目標点火時期を算出する。   The corrected target torque calculation unit 30 adds the torque correction value to the target torque as the correction target torque, and outputs it to the target ignition timing calculation unit 20. Since the torque correction value is the difference between the expected KL and actual KL converted to torque, the target torque realized under the target KL is realized under the actual KL by adding the torque correction value to the target torque. The torque can be corrected to The target ignition timing calculation unit 20 inputs the corrected target torque, torque efficiency, and engine speed into the torque map, and calculates the target ignition timing.

図4は目標点火時期の算出に使用されるトルクマップのイメージを示す図である。図4には、エンジン回転数が一定でトルク効率が1の場合のトルクと点火時期との関係をグラフで示している。目標KLと実KLとの間にずれがある状況では、目標トルクを入力することで得られる点火時期と真のMBTである実KLのもとでのMBTとの間には誤差が生じることになる。しかし、補正目標トルクをトルクマップに入力する場合には、補正目標トルクは実KLのもとで実現されるトルクであるので、得られる点火時期は実KLのもとで最大効率を実現できる点火時期、すなわち、真のMBTとなる。   FIG. 4 is a diagram showing an image of a torque map used for calculating the target ignition timing. FIG. 4 is a graph showing the relationship between torque and ignition timing when the engine speed is constant and the torque efficiency is 1. In a situation where there is a difference between the target KL and the actual KL, an error occurs between the ignition timing obtained by inputting the target torque and the MBT under the actual MB which is the true MBT. Become. However, when the corrected target torque is input to the torque map, the corrected target torque is a torque realized under the actual KL, so that the obtained ignition timing is an ignition that can achieve the maximum efficiency under the actual KL. Time, ie, true MBT.

以上説明したように、本実施の形態の制御装置によれば、目標KLと実KLとのずれによって点火時期の設定に誤差が生じるのを防止することが可能であり、目標効率が1の場合には正確にMBTで運転することができる。   As described above, according to the control device of the present embodiment, it is possible to prevent an error in the ignition timing setting due to the difference between the target KL and the actual KL, and the target efficiency is 1. It is possible to drive with MBT accurately.

なお、MBTを精度良く算出する方法としては、目標トルクを補正するのではなく、見込みKLと実KLとの差に応じてトルク効率を補正することも考えられる。しかし、トルクマップで定義されている効率の最大値は1であるので、トルク効率が1以上になるような補正はできない。これに対して目標トルクの補正であれば、そのような制約はなく、見込みKLと実KLとの差に応じて増減することができる。   As a method of calculating MBT with high accuracy, it is conceivable to correct the torque efficiency according to the difference between the expected KL and the actual KL, instead of correcting the target torque. However, since the maximum value of the efficiency defined in the torque map is 1, it is impossible to correct the torque efficiency to be 1 or more. On the other hand, if the target torque is corrected, there is no such limitation, and the target torque can be increased or decreased according to the difference between the expected KL and the actual KL.

また、トルクマップの入力値である目標トルクやトルク効率を補正するのではなく、出力値である点火時期を補正することも考えられる。しかし、この場合には点火時期と吸気量とトルクとの間の関係について考慮する必要があり、しかも、その関係は複雑である。このため、見込みKLと実KLとの差を点火時期に正確に反映させるためには複雑な計算構造が必要になってしまう。これに対して目標トルクの補正であれば、考慮するのは吸気量とトルクとの間の簡単な(リニアな)関係であるので、計算構造も上述のような簡単な構造で済むという利点がある。   It is also conceivable to correct the ignition timing, which is an output value, instead of correcting the target torque and torque efficiency, which are input values of the torque map. However, in this case, it is necessary to consider the relationship among the ignition timing, the intake air amount, and the torque, and the relationship is complicated. For this reason, a complicated calculation structure is required to accurately reflect the difference between the expected KL and the actual KL in the ignition timing. On the other hand, if the target torque is corrected, since it is a simple (linear) relationship between the intake air amount and the torque that is taken into account, there is an advantage that the calculation structure is also simple as described above. is there.

以上、本発明の実施の形態としてのエンジンの制御装置について説明した。実施の形態と本発明との対応関係は次の通りである。   The engine control apparatus according to the embodiment of the present invention has been described above. The correspondence between the embodiment and the present invention is as follows.

図1に示す構成において、トルク調停部2は第1の発明の「目標トルク取得手段」に相当する。目標吸気量算出部8は第1の発明の「目標吸気量算出手段」に相当する。また、効率調停部4は第3の発明の「目標効率取得手段」に相当し、目標トルク補正部6は第3の発明の「目標トルク補正手段」に相当する。目標スロットル開度設定部10はスロットルドライバ12とともに第1の発明の「吸気制御手段」を構成する。また、見込み吸気量算出部14は第1及び第2の発明の「見込み吸気量算出手段」に相当する。推定トルク算出部16は第1の発明の「推定トルク算出手段」に相当する。トルク効率算出部18は第1の発明の「トルク効率算出手段」に相当する。実吸気量算出部24は第1及び第2の発明の「実際吸気量算出手段」に相当する。トルク補正値算出部28は第1の発明の「トルク補正値算出手段」に相当する。目標点火時期算出部20は第1の発明の「目標点火時期算出手段」に相当する。そして、点火装置ドライバ22は第1の発明の「点火制御手段」に相当する。   In the configuration shown in FIG. 1, the torque adjuster 2 corresponds to “target torque acquisition means” of the first invention. The target intake air amount calculation unit 8 corresponds to “target intake air amount calculation means” of the first invention. The efficiency arbitration unit 4 corresponds to the “target efficiency acquisition unit” of the third invention, and the target torque correction unit 6 corresponds to the “target torque correction unit” of the third invention. The target throttle opening setting unit 10 and the throttle driver 12 constitute the “intake control means” of the first invention. The estimated intake air amount calculation unit 14 corresponds to the “expected intake air amount calculation means” of the first and second inventions. The estimated torque calculator 16 corresponds to the “estimated torque calculator” of the first invention. The torque efficiency calculator 18 corresponds to the “torque efficiency calculator” of the first invention. The actual intake air amount calculation unit 24 corresponds to “actual intake air amount calculation means” of the first and second aspects of the invention. The torque correction value calculator 28 corresponds to the “torque correction value calculator” of the first invention. The target ignition timing calculation unit 20 corresponds to “target ignition timing calculation means” of the first invention. The ignition device driver 22 corresponds to the “ignition control means” of the first invention.

なお、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、上述の実施の形態では、吸気アクチュエータとしてスロットルを用いているが、可変動弁機構付の吸気バルブを吸気アクチュエータとして用いてもよい。その場合の吸気アクチュエータの動作量は、吸気バルブのリフト量或いは作用角である。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, in the above-described embodiment, the throttle is used as the intake actuator, but an intake valve with a variable valve mechanism may be used as the intake actuator. In this case, the operation amount of the intake actuator is the lift amount or working angle of the intake valve.

また、目標点火時期算出部20ではマップ(トルクマップ)を用いているが、トルクと点火時期と効率とエンジン回転数との関係を規定した数式で表される統計モデルを用いてもよい。   Further, although the target ignition timing calculation unit 20 uses a map (torque map), a statistical model represented by a mathematical expression that defines the relationship among torque, ignition timing, efficiency, and engine speed may be used.

本発明の実施の形態としての内燃機関の制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control apparatus of the internal combustion engine as embodiment of this invention. 吸気量がトルクと点火時期との関係に与える影響について示す図である。It is a figure which shows about the influence which intake air quantity has on the relationship between a torque and ignition timing. 見込みKLと実KLとの関係について示す図である。It is a figure shown about the relationship between prospective KL and real KL. 本発明の実施の形態において目標点火時期の算出に使用されるトルクマップのイメージを示す図である。It is a figure which shows the image of the torque map used for calculation of target ignition timing in embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

2 トルク調停部
4 効率調停部
6 目標トルク補正部
8 目標吸入空気量算出部
10 目標スロットル開度設定部
12 スロットルドライバ
14 見込み吸気量算出部
16 推定トルク算出部
18 トルク効率算出部
20 目標点火時期算出部
22 点火装置ドライバ
24 実吸気量算出部
26 KL差算出部
28 トルク補正値算出部
30 補正目標トルク算出部
40 スロットル
42 点火装置
2 Torque arbitration unit 4 Efficiency arbitration unit 6 Target torque correction unit 8 Target intake air amount calculation unit 10 Target throttle opening setting unit 12 Throttle driver 14 Expected intake air amount calculation unit 16 Estimated torque calculation unit 18 Torque efficiency calculation unit 20 Target ignition timing Calculation unit 22 Ignition device driver 24 Actual intake air amount calculation unit 26 KL difference calculation unit 28 Torque correction value calculation unit 30 Correction target torque calculation unit 40 Throttle 42 Ignition device

Claims (3)

吸気系に配置された吸気アクチュエータの制御による吸気量の調整と、点火アクチュエータの制御による点火時期の調整とにより内燃機関が出力するトルクを制御する内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の目標トルクを取得する目標トルク取得手段と、
前記目標トルクを実現する吸気量を前記内燃機関の目標吸気量として算出する目標吸気量算出手段と、
前記目標吸気量に従って前記吸気アクチュエータを制御する吸気制御手段と、
前記吸気アクチュエータの動作から見込まれる吸気量を前記内燃機関の見込み吸気量として算出する見込み吸気量算出手段と、
前記見込み吸気量で実現できるトルクを前記内燃機関の推定トルクとして算出する推定トルク算出手段と、
前記推定トルクと前記目標トルクとの比をトルク効率として算出するトルク効率算出手段と、
前記内燃機関の吸気系に配置された空気流量センサの出力値に基づいて前記内燃機関の実際の吸気量を算出する実際吸気量算出手段と、
前記見込み吸気量と前記実際吸気量との差を変換して得られるトルク差をトルク補正値として算出するトルク補正値算出手段と、
予め用意されたトルクと効率と点火時期との関係を用いて、前記目標トルクを前記トルク補正値で補正した補正目標トルクを前記トルク効率のもとで実現するための目標点火時期を算出する目標点火時期算出手段と、
前記目標点火時期に従って前記点火アクチュエータを制御する点火制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
In a control device for an internal combustion engine that controls torque output by an internal combustion engine by adjusting an intake air amount by controlling an intake actuator disposed in the intake system and adjusting an ignition timing by controlling an ignition actuator,
Target torque acquisition means for acquiring a target torque of the internal combustion engine;
Target intake air amount calculating means for calculating an intake air amount for realizing the target torque as a target intake air amount of the internal combustion engine;
Intake control means for controlling the intake actuator according to the target intake air amount;
Estimated intake air amount calculating means for calculating the intake air amount expected from the operation of the intake actuator as the expected intake air amount of the internal combustion engine;
Estimated torque calculating means for calculating a torque that can be realized with the estimated intake air amount as an estimated torque of the internal combustion engine;
Torque efficiency calculating means for calculating a ratio between the estimated torque and the target torque as torque efficiency;
An actual intake air amount calculating means for calculating an actual intake air amount of the internal combustion engine based on an output value of an air flow rate sensor disposed in the intake system of the internal combustion engine;
Torque correction value calculating means for calculating a torque difference obtained by converting a difference between the estimated intake air amount and the actual intake air amount as a torque correction value;
A target for calculating a target ignition timing for realizing a corrected target torque obtained by correcting the target torque with the torque correction value based on the torque efficiency, using a relationship between torque, efficiency, and ignition timing prepared in advance. Ignition timing calculation means;
Ignition control means for controlling the ignition actuator according to the target ignition timing;
A control device for an internal combustion engine, comprising:
前記吸気制御手段は、前記吸気アクチュエータの動作に対する吸気量の応答を表した吸気系モデルの逆モデルを具備し、前記目標吸気量を前記逆モデルに入力して得られる動作量を前記吸気アクチュエータの目標動作量として前記吸気アクチュエータを制御するものであり、
前記見込み吸気量算出手段は、前記吸気系モデルの順モデルを具備し、前記吸気アクチュエータの動作量を前記順モデルに入力して得られる吸気量を前記内燃機関の見込み吸気量として算出するものであることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。
The intake control means includes an inverse model of an intake system model representing a response of an intake air amount to an operation of the intake actuator, and an operation amount obtained by inputting the target intake air amount into the inverse model is determined by the intake actuator. The intake actuator is controlled as a target operation amount,
The estimated intake air amount calculating means includes a forward model of the intake system model, and calculates an intake air amount obtained by inputting an operation amount of the intake actuator into the forward model as an estimated intake air amount of the internal combustion engine. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control apparatus is provided.
前記内燃機関の目標効率を取得する目標効率取得手段と、
目標吸気量の基礎となる目標トルクを前記目標効率によって補正する目標トルク補正手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関の制御装置。
Target efficiency acquisition means for acquiring the target efficiency of the internal combustion engine;
Target torque correction means for correcting the target torque that is the basis of the target intake air amount by the target efficiency;
The control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising:
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