JP4910246B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【００２３】
油圧制御回路４０は、図１に示したように、電気制御装置５０からの制御指示信号により制御される３個のオン・オフソレノイドバルブ４１〜４３及び３個のリニアソレノイドバルブ４４〜４６を含んでいて、前記オン・オフソレノイドバルブ４１〜４３の作動の組み合わせに基づいてロックアップクラッチ機構２２及び自動変速機３０の摩擦係合要素に対する油の給排を制御するとともに、前記リニアソレノイドバルブ４４〜４６を駆動して同給排される油の圧力（油圧）をライン圧以下の範囲内で調整し得るようになっている。
【００２４】
電気制御装置５０は、何れも図示を省略したＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、及びインタフェースなどから成るマイクロコンピュータであって、スロットル開度センサ６１、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６３、及び出力軸回転速度センサ６４と接続されていて、これらのセンサ６１〜６４が発生する信号を入力するようになっている。
【００２５】
スロットル開度センサ６１は、エンジン１０の吸気通路に設けられ図示しないアクセルペダルの操作に応じて開閉されるスロットルバルブ１１の開度（以下、「スロットル開度」という。）を検出し、同スロットル開度ｔｈを表す信号を発生するようになっている。エンジン回転速度センサ６２は、エンジン１０の回転速度を検出し、エンジン回転速度ｎｅを表す信号を発生するようになっている。タービン回転速度センサ６３は、自動変速機の入力軸３１の回転速度を検出し、タービン回転速度（自動変速機３０の入力軸回転速度）ｎｔを表す信号を発生するようになっている。出力軸回転速度センサ６４は、図示しないエンジンマウントにより支持されたエンジン１０と一体的な自動変速機ケース（図示省略）に固定されていて、自動変速機の出力軸３２の回転速度（アウトプット回転速度）を検出し、同自動変速機３０の出力軸回転速度（即ち、車速に比例する値）ｎоを表す信号を発生するようになっている。
【００２６】
上記電気制御装置５０は、出力軸回転速度ｎоとスロットル開度ｔｈとで構成される変速マップ及びロックアップクラッチ作動マップをメモリ内に記憶していて、検出された出力軸回転速度ｎоと検出されたスロットル開度ｔｈにより定まる点が変速マップに示された変速線を横切るとき、及び、前記点が前記ロックアップクラッチ作動マップのロックアップ領域内にあるか否かに応じ、油圧制御回路４０のオン・オフソレノイドバルブ４１〜４３及びリニアソレノイドバルブ４４〜４６を制御して、上記表１に示したように摩擦係合要素の係合・解放状態を変更するとともに、ロックアップクラッチ２２ａの係合・非係合状態を変更するようになっている。
【００２７】
次に、上記のように構成された自動変速機の変速制御装置が、自動変速機３０の変速段を２速から３速へ変速する際に実行する「クラッチ・ツゥ・クラッチ制御」について説明する。
【００２８】
（概要）
先ず、図３を参照しながら、２速から３速への変速時における油圧制御の概要について説明する。時刻ｔ１において、出力軸回転速度ｎоとスロットル開度ｔｈとで定まる点が２速から３速へのシフトアップ変速線を横切ると、電気制御装置５０は解放側摩擦係合要素（ブレーキＢ１）に対する油圧（以下、「解放側油圧」と云う。）をライン圧ＰＬから急速に減少させる解放初期ランプ制御を行う。これにより、時刻ｔ３にて解放側摩擦係合要素による伝達トルクが減少し、スリップが発生する。次いで、電気制御装置５０は後述するスリップ量のフィードバック制御を行う。この結果、時刻ｔ３〜ｔ４においてスリップ量は滑らかに上昇する。
【００２９】
一方、電気制御装置５０は、時刻ｔ１から所定時間だけ係合側摩擦係合要素（クラッチＣ３）に対する油圧（以下、「係合側油圧」と云う。）を急激に上昇させるプリチャージ制御を行い、同プリチャージ制御を時刻ｔ２で終了するとスリップが開始するまで係合側油圧を一定値に維持する係合待機圧制御を行う。そして、時刻ｔ３においてスリップが開始すると、時間経過とともに係合側油圧を徐々に上昇させて同係合側摩擦係合要素による伝達トルクを増大させるランプ昇圧制御を開始する。これにより、時刻ｔ４において係合側摩擦係合要素がトルクの伝達を開始し、スリップ量が減少し始める。このとき、電気制御装置５０は上記スリップ量のフィードバック制御によりスリップ量を目標値に維持しようとするので、同スリップ量を増大させようとして解放側油圧（解放側摩擦係合要素の伝達トルク）を減少させる。
【００３０】
この状態が継続し時刻ｔ５においてスリップ量が消失すると、電気制御装置５０は解放側油圧を時間の経過とともに減少させるランプ解放制御を行うともに、係合側油圧をタービン回転速度ｎｔの変化率Δntが目標回転変化率ΔMNTとなるように制御する。そして、時刻ｔ６にてタービン回転速度ｎｔが変速後（この場合は３速）のギヤ比と出力軸回転速度ｎоとの積に一致すると係合側油圧をライン圧ＰＬまで増大させるとともに、解放側油圧を「０」とする。以上によって変速が終了する。
【００３１】
（スリップ量フィードバック制御の原理）
次に、上述した時刻ｔ３〜ｔ５におけるスリップ量フィードバック制御の原理について説明する。先ず、図４に示した規範モデルＭ（ｓ）を考え、この規範モデルＭ（ｓ）が、図５に示したように、ステップ状に変化する目標スリップ量rslipに対してオーバーシュートすることなく時間ｔｒを経て同目標スリップ量rslipへと移行する応答（挙動）を示すように二項係数ｔｒ１を決定し、同規範モデルＭ（ｓ）の伝達関数を「二項モデル」を用いて決定する。この結果、規範モデルＭ（ｓ）は、下記数１により表される。ここで、ｓは微分演算子である。
【００３２】
【数１】
Ｍ（ｓ）＝rslip／(ｔｒ１・ｓ＋１)²
【００３３】
次に、図６に示したように、制御対象Ｐ（ｓ）をフィードバックコントローラＦＢＣであるＣ_EMM（ｓ）を用いて制御する閉ループ系を考える。そして、この閉ループ系へ入力として上記目標スリップ量rslipを与えた場合の出力が上記規範モデルＭ（ｓ）の出力と一致するように、完全モデルマッチング法を用いてコントローラＣ_EMM（ｓ）を求める。具体的には、図４及び図６から下記数２が得られるので、同数２を変形してコントローラＣ_EMM（ｓ）を求めるための下記数３を得て、この数３と上記数１とからコントローラＣ_EMM（ｓ）を決定する。
【００３４】
【数２】
Ｍ（ｓ）＝Ｃ_EMM（ｓ）・Ｐ（ｓ）／｛１＋Ｃ_EMM（ｓ）・Ｐ（ｓ）｝
【００３５】
【数３】
Ｃ_EMM（ｓ）＝Ｍ（ｓ）／｛１−Ｍ（ｓ）｝・Ｐ（ｓ）
【００３６】
上記の制御対象Ｐ（ｓ）は、入力を解放側油圧（ブレーキＢ１の係合圧）とするとともに出力を実際のスリップ量（実スリップ量）spとして、システム同定の手法を用いて決定したものであり、微分演算子ｓの多項式で表される。従って、コントローラＣ_EMM（ｓ）も微分演算子ｓの多項式で表される。このようにして得られたコントローラＣ_EMM（ｓ）を用いて解放側油圧を制御すれば、実スリップ量spは規範モデルの出力のように滑らかに上昇し、従って、自動変速機３０のアウトプットトルクの変動が抑制される。
【００３７】
また、本実施形態においては、図７に示したように、目標スリップ量（ｘ（ｔ）＝rslip）に対する規範モデルＭ（ｓ）の出力ms（ｔ）と、上記のようにして求めたコントローラＣ_EMM（ｓ）を含む閉ループ系の出力、即ち実スリップ量sp（ｔ）との差eg(t)（モデル誤差量）を求め、これにゲインＴを乗じて制御対象Ｐ（ｓ）の入力に戻す。即ち、モデル誤差量eg(t)をフィードバックする。
【００３８】
これにより、クラッチストロークや油圧制御バルブ特性等のばらつき、油温度変化や油の劣化による油特性の変動、及び摩擦係合要素の摩耗等に起因する外乱（即ち、制御対象Ｐ（ｓ）のずれ）の影響を受け難い変速制御を実現することが可能となる。なお、図７に示したシステムでは、破線にて囲んだブロックがフィードバックコントローラＦＢＣを形成している。
【００３９】
（実際のスリップ量の求め方）
次に、上記スリップ量のフィードバック制御において使用される実スリップ量sp（ｔ）の求め方について、図８を参照しながら説明する。図８は上記スリップ量のフィードバック制御を行うシステムの概念を示すブロック図であり、このシステムは、自動変速機３０の出力軸回転速度ｎоをローパスフィルタＬＰＦにてフィルタ処理し、同出力軸回転速度ｎоから所定の周波数（例えば、１Ｈｚ）より大きい周波数成分を除去してフィルタ後出力軸回転速度noflt求める。これにより、フィルタ後出力軸回転速度nofltは、スリップの発生に伴って生じるプロペラシャフトやタイヤ等の駆動系部材の捩りに起因する振動が出力軸回転速度ｎоから除去された値となる。
【００４０】
また、このシステムは、オフセット量決定部ＯＦＳにより、上記スリップ量のフィードバック制御を開始する時点（入力軸回転速度ｎｔ（入力軸回転速度に実質的に応じた値、例えば入力軸回転速度ｎｔを高周波成分除去用のローパスフィルタでフィルタ処理した値でも良い。）と、出力軸回転速度ｎо（出力軸回転速度に実質的に応じた値、例えば出力軸回転速度ｎоを高周波成分除去用のローパスフィルタでフィルタ処理した値でも良い。）に変速前のギヤ比を乗じた値、との差が閾値γを超えた時点）における出力軸回転速度ｎо（又は、出力軸回転速度ｎоに応じた値、例えば、同出力軸回転速度ｎоを高周波成分除去用のローパスフィルタでフィルタ処理した値）と上記フィルタ後出力軸回転速度nofltとの差をオフセット量nosa（＝ｎо−noflt）として設定する。そして、定数乗算部ＡＰにて、フィルタ後出力軸回転速度nofltとオフセット量nosaの和に自動変速機３０の変速前のギヤ比G1を乗じ、これにより得られる積をタービン回転速度ｎｔから減じることでスリップ量sp（ｔ）を求める。即ち、本実施形態においては、スリップ量のフィードバック制御で使用されるスリップ量sp（ｔ）を下記数４に従って求める。フィードバックコントローラＦＢＣは、このように求められたスリップ量sp（ｔ）が目標値（目標スリップ量）ｒと等しくなるように、自動変速機３０の解放側摩擦係合要素の伝達トルク（同摩擦係合要素への供給油圧）を制御する。
【００４１】
【数４】
sp（ｔ）＝ｎｔ−（noflt＋nosa）・G1
【００４２】
上述したように、数４で使用するフィルタ後出力軸回転速度nofltは、センサノイズ等の高周波成分のみでなく、ｓスリップを発生させることに伴って生じるプロペラシャフト等の振動成分がローパスフィルタにより除去された値となっている。更に、ローパスフィルタＬＰＦによって生じる出力軸回転速度ｎоとフィルタ後出力軸回転速度nofltとの位相差は、オフセット量nosaによって補償される。従って、求められるスリップ量sp（ｔ）の値は、安定した値であって真のスリップ量を精度良く表す値となっているので、これを用いたフィードバック制御により更なる振動の励起がもたらされることはなく、円滑なクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を達成することができる。
【００４３】
（具体的作動）
次に、上記自動変速機の変速制御装置の２速から３速への変速時における具体的な作動について説明する。電気制御装置５０のＣＰＵは、図９にフローチャートにて示したフィルタリングルーチンを所定時間（例えば５ｍsec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵはステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、同ステップ９０５にてその時点の出力軸回転速度ｎоを今回の出力軸回転速度ｎо（ｋ）として設定する。
【００４４】
次いで、ＣＰＵはステップ９１０に進み、同ステップ９１０にて下記数５に従って出力軸回転速度ｎоをフィルタ処理し、ステップ９９５にて本ルーチンを一旦終了する。上記ステップ９１０のフィルタ処理は、カットオフ周波数が所定の低周波数（ここでは、１Ｈｚであり便宜上「第２周波数」と呼ぶ。）であるローパスフィルタ処理である。換言すると、ステップ９１０の処理によって出力軸回転速度ｎоから前記所定の周波数（第２周波数）より大きい周波数成分が除去される。前記所定の周波数（第２周波数）は、スリップを発生させた直後において出力軸回転速度ｎоに重畳する駆動系捩り等に基く振動の周波数より若干だけ小さい値又は同等の値に選ばれている。従って、フィルタ後出力軸回転速度nofltは、出力軸回転速度ｎоから駆動系捩り等に基く振動が除去された値となる。なお、数５における変数ｋは、今回の演算により得られた値であることを意味し、変数ｋ−１は前回の本ルーチンの処理により得られた値であることを意味している。また、数５において、ｎ及びｍは正の整数である。
【００４５】
【数５】

【００４６】
一方、ＣＰＵは図１０にフローチャートにて示した解放側油圧制御ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵはステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで２速から３速のシフトアップタイミングか否かを、出力軸回転速度ｎоとスロットル開度ｔｈにより定まる点が変速マップに示された２速から３速へのシフトアップ変速線を横切ったか否かに基いて判定する。このとき、２速から３速のシフトアップタイミングでなければ、ＣＰＵはステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００４７】
一方、現時点が２速から３速のシフトアップタイミングであると、ＣＰＵはステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０〜ステップ１０６５に進み、解放初期ランプ制御を開始する。具体的に述べると、ＣＰＵはステップ１０１０にて解放側油圧の指示油圧（解放側油圧）PDをライン圧ＰＬから所定圧SKを減じた値に設定する。これにより、リニアソレノイドバルブ４４が駆動されて解放側油圧が所定圧SKだけ減少される（図３の時刻ｔ１参照）。
【００４８】
次いで、ＣＰＵはステップ１０１５に進んでタイマＴ１をリセットしてスタートし（計時を開始し）、ステップ１０２０にてスリップ量spnamaが閾値γ（例えば、１５ｒｐｍ程度の微小な値）より大きいか（即ち、スリップが開始したか否か）を判定する。ここで、スリップ量spnamaは、その時点のタービン回転速度ｎｔ（自動変速機３０の入力軸回転速度）、出力軸回転速度ｎо、及び変速前のギヤ比G1（ここでは、２速のギヤ比）を用いて下記数６に基いて求められる。即ち、このスリップ量spnamaは、出力軸回転速度ｎоそのものに基いて求められる値である。
【００４９】
【数６】
spnama＝ｎｔ−ｎо・G1
【００５０】
この段階でスリップが発生していると、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進み、スリップ量のフィードバック制御を実行する。また、この段階でスリップが発生していなければ、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に進み、タイマＴ１の値が所定値ＴＡより大きいか否かを判定する。現時点ではタイマＴ１は計時を開始した直後であるから、同タイマＴ１の値は所定値ＴＡより小さい。従って、ＣＰＵはステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３５に進み、同ステップ１０３５にて解放側指示油圧PDの値を所定値αだけ減少させ、続くステップ１０４０にて先のステップ１０３５の実行から僅かな時間Δｔが経過するのを待ってステップ１０２０に戻る。このようにして、ＣＰＵは時間Δｔ毎に所定値αだけ解放側指示油圧PDを減少させるとともに、ステップ１０２０にてスリップの開始をモニタする。従って、タイマＴ１の値が所定値ＴＡより大きくなる前にスリップが発生すると、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進む（図３の時刻ｔ３参照）。
【００５１】
一方、タイマＴ１の値が所定値ＴＡより大きくなる前にスリップが発生しなければ、ＣＰＵはステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４５に進み、同ステップ１０４５にてタイマＴ１を再びリセットしてスタートする。次いで、ＣＰＵはステップ１０５０に進んで解放側指示油圧PDを所定値αより小さい所定値βだけ減少させ、続くステップ１０５５にて先のステップ１０５０の実行から僅かな時間Δｔが経過するのを待ってステップ１０６０に進み、同ステップ１０６０にてスリップ量spnamaが閾値γより大きいかを判定する。
【００５２】
この段階でスリップが発生していれば、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進む。一方、スリップが発生していなければ、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６５に進み、同ステップ１０６５にてタイマＴ１の値が所定値ＴＢより大きいか否かを判定する。この場合、タイマＴ１は先のステップ１０４５にて計時を開始した直後であるから、同タイマＴ１の値は所定値ＴＢより小さい。従って、ＣＰＵはステップ１０６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５０に戻る。このようにして、ＣＰＵは時間Δｔ毎に所定値βだけ解放側指示油圧PDを減少させるとともに、ステップ１０６０にてスリップの開始をモニタする。これにより、タイマＴ１の値が所定値ＴＢより大きくなる前にスリップが発生すると、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進む。
【００５３】
ＣＰＵは上記ステップ１０２５に進むと、図１１に示したスリップ量フィードバック制御ルーチンの処理をステップ１１００から開始し、ステップ１１０５に進んで離散化（Ｚ変換）された前記規範モデルＭ（ｚ）の係数｛ａｍ１，ａｍ２，ｂｍ０，ｂｍ１，ｂｍ２｝を読み込む。次いで、ＣＰＵはステップ１１１０にて離散化された前記フィードバックコントローラＣ_EMM（ｚ）の係数｛a1，a2，・・・an，b0，b1，b2，・・・bn：ｎはＣ_EMM（ｚ）の次数｝を読み込み、ステップ１１１５にて誤差フィードバックゲインＴを読み込む。
【００５４】
次いで、ＣＰＵはステップ１１２０に進み、同ステップ１１２０にて出力軸回転速度ｎоとフィルタ後出力軸回転速度noflt（ｋ）との差をオフセット量nosaとして設定し、続くステップ１１２５にて上記数４に従う下記数７により今回のスリップ量sp（ｋ）を求める。なお、オフセット量nosaは、出力軸回転速度ｎоとフィルタ後出力軸回転速度noflt（ｋ）の差に基いていればよく、例えば同差に所定の定数を乗じた値であってもよい。
【００５５】
【数７】
sp（ｋ）＝ｎｔ−（noflt（ｋ）＋nosa）・G1
【００５６】
次いで、ＣＰＵはステップ１１３０にて目標スリップ量ｘ（ｋ）を読み込み、続くステップ１１３５にて離散化された規範モデルＭ（ｚ）の出力である規範モデルスリップ量ｍｓ（ｋ）（＝−ａｍ１・ｍｓ（ｋ−１）−ａｍ２・ｍｓ（ｋ−２）＋ｂｍ０・ｘ（ｋ）＋ｂｍ１・ｘ（ｋ−１）＋ｂｍ２・ｘ（ｋ−２））を求める。
【００５７】
次に、ＣＰＵはステップ１１４０にて、上記規範モデルスリップ量ｍｓ（ｋ）からスリップ量sp（ｋ）を減じてモデル誤差量eg（ｋ）を求め、続くステップ１１４５にて目標スリップ量ｘ（ｋ）からスリップ量sp（ｋ）を減じて偏差ｅ（ｋ）を求める。次いで、ＣＰＵはステップ１１５０に進み、解放側指示油圧PD（ｋ）を求める。具体的には、下記数８により示される離散化されたコントローラＣ_EMM（ｋ）の出力に、ゲインＴとモデル誤差量eg（ｋ）の積を加えることで、解放側指示油圧PD（ｋ）を求める。なお、実際の計算はステップ１１５０内に示した数式に従う。
【００５８】
【数８】

【００５９】
次に、ＣＰＵはステップ１１５５にて解放側指示油圧PDを最大値PDmaxと最小値PDminとの間に制限し、ステップ１１６０にて上記数６によって求められるスリップ量spnamaが「０」以下となったか否かを判定する。この段階ではスリップが開始した直後である。また、後述するように係合側摩擦係合要素に対する供給油圧は小さいので、同係合側摩擦係合要素はトルク伝達を開始していない。従って、スリップ量spnamaは「０」より大きいため、ＣＰＵはステップ１１６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１６５に進み、所定時間（ここでは５ｍsec）だけ経過するのを待って上記ステップ１１２５に戻る。以降、ＣＰＵは、スリップ量spnamaが「０」以下となるまで、ステップ１１２５〜１１６５を繰り返し実行する。
【００６０】
このようにして、スリップ量のフィードバック制御が行われると、図３の時刻ｔ３〜ｔ４に示したように、スリップ量は規範モデルＭ（ｓ）の出力に略一致するように滑らかに増大して行く。この結果、自動変速機のアウトプットトルクの上下変動は小さく、変速フィーリングが良好なものとなる。
【００６１】
他方、電気制御装置５０のＣＰＵは、図１２にフローチャートにて示した係合側油圧制御ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行していて、所定のタイミングにてステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んでステップ１００５と同様に２速から３速のシフトアップタイミングか否かを判定する。このとき、２速から３速のシフトアップタイミングでなければ、ＣＰＵはステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００６２】
また、現時点が２速から３速のシフトアップタイミングであると、ＣＰＵはステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進み、上記プリチャージ制御を行うために係合側指示油圧PEを所定のプリチャージ圧PRCHに設定する。これにより、図３の時刻ｔ１〜ｔ２に示したように、係合側油圧が上昇して油路等に油が充填される。次に、ＣＰＵはステップ１２１５にてタイマＴ２をリセットしてスタートし（計時を開始し）、ステップ１２２０にてタイマＴ２の値が所定値tprchより大きくなったか否かを判定し、タイマＴ２の値が所定値tprchより小さければ、同ステップ１２２０を繰り返し実行する。
【００６３】
その後タイマＴ２の値が所定値tprchより大きくなると、ＣＰＵはステップ１２２５に進んでスリップ量spnamaが閾値γより大きくなったか否かをモニタする。前述したように、この段階では解放側油圧が減少され、図３の時刻ｔ３においてスリップが発生する。このため、ＣＰＵはステップ１２２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２３０に進み、同ステップ１２３０にてタイマＴ２の値を再びリセットしてスタートする。次いで、ＣＰＵはステップ１２３５〜ステップ１２６０にて係合側油圧を徐々に上昇させるランプ昇圧制御を実行する。
【００６４】
即ち、ＣＰＵはステップ１２３５にて係合側指示油圧PEの値を所定値ｕ１だけ増大させ、続くステップ１２４０にて先のステップ１２３５の実行から僅かな時間Δｔが経過するのを待ってステップ１２４５に進み、同ステップ１２４５にてタイマＴ２の値が所定値Trampより大きいか否かを判定する。現時点では、タイマＴ２は計時を開始した直後であるので、同タイマＴ２の値は所定値Tramp以下である。このため、ＣＰＵはステップ１２４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２３５に戻る。このようにして、ＣＰＵは、タイマＴ２の値が所定値Trampより大きくなるまで、時間Δｔ毎に所定値ｕ１だけ係合側指示油圧PEを増大させる。
【００６５】
所定の時間が経過してタイマＴ２の値が所定値Trampより大きくなると、ＣＰＵはステップ１２４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２５０に進み、同ステップ１２５０にて係合側指示油圧PEの値を前記所定値ｕ１より大きい所定値ｕ２だけ増大させる。次いで、ＣＰＵはステップ１２５５にて先のステップ１２５０の実行から僅かな時間Δｔが経過するのを待ってステップ１２６０に進み、同ステップ１２６０にてスリップ量spnamaが「０」以下となったか否かを判定する。そして、スリップ量spnamaが「０」以下でなければ、ＣＰＵはステップ１２６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２５０に戻る。このようにして、ＣＰＵは、時間Δｔ毎に所定値ｕ２だけ係合側油圧を増大させる。この結果、所定の時間が経過すると係合側摩擦係合要素がトルク伝達を開始し、スリップ量が減少し始める（時刻ｔ４）。
【００６６】
この間、解放側油圧はコントローラＣ_EMM（ｓ）によるスリップ量のフィードバック制御によってコントロールされている。フィードバック制御は、スリップ量を目標値に維持するように解放側油圧を制御するものであるから、図３の時刻ｔ４以降においてスリップ量が減少し始めると、ＣＰＵは同スリップ量を増大させようとして解放側油圧（解放側指示油圧PD）を減少させる。
【００６７】
そして、図３の時刻ｔ５に示したように、スリップ量が「０」以下となると、ＣＰＵはステップ１２６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２６５に進み、トルク相を終了してイナーシャ相に移行するべくタービン回転速度ｎｔの変化率Δntが目標回転変化率ΔMNTとなるように係合側油圧PEを制御する。
【００６８】
次いで、ＣＰＵはステップ１２７０に進み、同ステップ１２７０にてタービン回転速度ｎｔが変速後である３速のギヤ比G2と出力軸回転速度ｎоの積に一致するか否かを判定し、一致していなければ前記ステップ１２６５に戻る。その後、タービン回転速度ｎｔが変速後である３速のギヤ比G2と出力軸回転速度ｎоの積に一致すると、ＣＰＵはステップ１２７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２７５に進み、同ステップ１２７５にて係合側指示油圧PEをライン圧ＰＬに設定し、ステップ１２９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００６９】
また、図３の時刻ｔ５に示したように、スリップ量spnamaが「０」以下となると、ＣＰＵは図１１のステップ１１６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１９５を経由して図１０のステップ１０７０に戻り、同ステップ１０７０及びステップ１０７５により解放側指示油圧PDが「０」以下となるまで同解放側指示油圧PDを所定量ωずつ減少させる。そして、ＣＰＵは解放側指示油圧PDが「０」となるとステップ１０７５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０９５に進み、本ルーチンを終了する。以上によって２速から３速へのクラッチ・ツゥ・クラッチ変速が終了する。
【００７０】
なお、図１０の解放側油圧制御において、タイマＴ１の値が所定値ＴＢより大きくなる前にスリップが発生しなければ、ＣＰＵはステップ１０６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に直接進む。これは、解放側油圧を十分に減少させたのにも拘らずスリップが発生しないのであるから、スリップを発生させることなく解放側油圧を一挙に低下させても、タービン回転速度ｎｔの吹き上がりが発生しないと考えられるからである。
【００７１】
以上説明したように、上記第１実施形態によれば、実際のスリップ量の時間変化が規範モデルＭ（ｓ）の出力に沿うように完全モデルマッチング法を用いてコントローラＣ_EMM（ｓ）を決定し、このコントローラＣ_EMM（ｓ）を用いてスリップ量のフィードバック制御を行う。この結果、スリップ量が滑らかに変化するとともに、係合側摩擦係合要素のクラッチストロークのばらつきや油圧特性の変化等により同係合側摩擦係合要素による伝達トルクが予定されているタイミングより遅れて上昇する場合であっても、タービン回転速度ｎｔの吹き上がりが回避され得るので、変速フィーリングが良好に維持され得る。また、上記実施形態においては、モデル誤差量eg（ｋ）を求めてフィードバックしているので、入力トルクの変化、油温変化によるシステムの特性変動、クラッチの摩耗や油の劣化等の経年変化によるシステムの特性変化などの外乱の影響を受け難い変速制御を行うことができる。
【００７２】
図１３は、本実施形態の変速制御装置により、自動変速機３０の変速段が２速から３速に変速される際のタービン回転速度ｎｔ、出力軸回転速度ｎоと変速前ギヤ比G1の積、フィルタ後出力軸回転速度nofltと変速前ギヤ比G1の積、及びフィルタ後出力軸回転速度nofltにオフセット量nosaを加えた値と変速前ギヤ比G1の積の実測値を、それぞれ曲線L1、L2、L3、及びL4により示したグラフである。
【００７３】
図１３から明らかなように、スリップが実際に発生した時点（時刻ｔｓ）から、出力軸回転速度ｎоは曲線L2にて示されたように大きく振動しているが、フィルタ処理後出力軸回転速度nofltは、曲線L3にて示されたように、かかる振動が除去されて安定している。また、フィルタ後出力軸回転速度nofltにオフセット量nosaを加えた値は、曲線L4にて示されたように、ローパスフィルタＬＰＦの位相遅れが適切に補償されている。
【００７４】
従って、上記第１実施形態によれば、スリップ開始時において発生するプロペラシャフトの捩り等に起因する出力軸回転速度ｎоの振動を実質的に含まず、真のスリップ量を適切に表すスリップ量sp（ｔ）（＝sp（ｋ））によりスリップ量のフィードバック制御がなされるので、スリップ量の発散を招くことなく円滑なクラッチ・ツゥ・クラッチ変速が達成される。
【００７５】
次に、本発明の第２実施形態に係る変速制御装置について説明すると、同変速制御装置は、ＣＰＵが図１１に代えて図１４に示したスリップ量フィードバック制御ルーチンを実行する点においてのみ、第１実施形態と異なっている。従って、以下、図１４を参照しながら、第１実施形態との相違点について説明する。
【００７６】
図１４のフィードバック制御ルーチンは、第１実施形態の規範モデルＭ（ｓ）を用いたフィードバックコントローラではなく、従来から知られているＰＩ制御コントローラによるフィードバック制御を達成するものである。
【００７７】
具体的に述べると、ＣＰＵはスリップ量のフィードバック制御の開始とともにステップ１４００に進み、次いでステップ１４０５に進んで離散化（Ｚ変換）されたＰＩコントローラＣ_PI（ｚ）の係数｛a1，a2，・・・an，b0，b1，b2，・・・bn：ｎはＣ_PI（ｚ）の次数｝を読み込み、続くステップ１４１０にて出力軸回転速度ｎоとフィルタ後出力軸回転速度noflt（ｋ）との差をオフセット量nosaとして設定する。
【００７８】
次いで、ＣＰＵはステップ１４１５に進み、同ステップ１４１５にて上記数７により今回のスリップ量sp（ｋ）を求め、続くステップ１４２０にて目標スリップ量ｘ（ｋ）を読み込む。その後、ＣＰＵはステップ１４２５にて目標スリップ量ｘ（ｋ）から前記スリップ量sp（ｋ）を減じて偏差ｅ（ｋ）を求めてステップ１４３０に進み、同ステップ１４３０内に示した数式に従って解放側指示油圧PD（ｋ）を求める。
【００７９】
次いで、ＣＰＵはステップ１４３５にて解放側指示油圧PDを最大値PDmaxと最小値PDminとの間に制限し、ステップ１４４０にて上記数６によって求められるスリップ量spnamaが「０」以下となったか否かを判定する。このとき、スリップ量spnamaが「０」より大きければ、ＣＰＵはステップ１４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４４５に進み、所定時間（ここでは５ｍsec）だけ経過するのを待って上記ステップ１４１５に戻る。以降、ＣＰＵは、スリップ量spnamaが「０」以下となるまでステップ１４１５〜１４４５を繰り返し実行する。この結果、ＰＩフィードバックコントローラによりスリップ量sp（ｋ）が目標スリップ量ｘ（ｋ）と等しくなるように制御される。また、ＣＰＵはスリップ量spnamaが「０」以下となると、ステップ１４４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４９５に進み、同ステップ１４９５を経由して図１０のステップ１０７０に戻ってスリップ量フィードバック制御を終了する。
【００８０】
このように、第２実施形態の変速制御装置は、ＰＩコントローラによりスリップ量が目標スリップ量と等しくなるように解放側油圧を制御する。このとき、フィードバック制御に使用されるスリップ量は、第１実施形態と同様、フィルタ後出力軸回転速度nofltに基いて求められる。従って、スリップ量の振動が発散することなく、円滑なクラッチ・ツゥ・クラッチ変速が達成され得る。
【００８１】
次に、本発明の第３実施形態に係る変速制御装置について説明すると、同変速制御装置は、ＣＰＵが図９に代えて図１５に示したフィルタリングルーチンを実行するとともに、図１１に代えて図１６に示したスリップ量フィードバック制御ルーチンを実行する点においてのみ、第１実施形態と異なっている。従って、以下、図１５及び図１６を参照しながら、第１実施形態との相違点について説明する。なお、図１５及び図１６において、それぞれ図９及び図１１と同一のステップについては同一符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００８２】
第３実施形態においても第１実施形態と同様に、ＣＰＵは図１５のフィルタリングルーチンを所定時間（ここでは、５ｍsec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵはステップ１５００から処理を開始してステップ９０５に進み、同ステップ９０５にてその時点の出力軸回転速度ｎоを今回の出力軸回転速度ｎо（ｋ）として設定する。
【００８３】
次いで、ＣＰＵはステップ９１０に進み、同ステップ９１０にて上記数５に従って出力軸回転速度ｎоをフィルタ処理する。ここまでの処理は、図９に示したフィルタリングルーチンの処理と同一であり、ステップ９１０の処理によって出力軸回転速度ｎоから前記所定の周波数（第２周波数）より大きい周波数成分が除去され、同出力軸回転速度ｎоから駆動系捩り等に基く振動が除去されたフィルタ後出力軸回転速度noflt（ｋ）が求められる。
【００８４】
次いで、ＣＰＵはステップ１５０５に進み、同ステップ１５０５にてその時点のタービン回転速度（入力軸回転速度）ｎｔを今回のタービン回転速度ｎｔ（ｋ）として設定し、続くステップ１５１０にて下記数９に従ってタービン回転速度ｎｔをフィルタ処理した後、ステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、数９において、ｎ及びｍは正の整数である。
【００８５】
【数９】

【００８６】
上記ステップ１５１０のフィルタ処理は、カットオフ周波数が前記第２周波数よりも大きい第１周波数であるローパスフィルタ処理である。換言すると、ステップ１５１０の処理によってタービン回転速度ｎｔから第１周波数より大きい周波数成分が除去される。前記第１周波数は、タービン回転速度ｎｔに現われるタービン回転速度センサ６３のセンサノイズの周波数より若干だけ小さい値又は同等の値に選ばれている。従って、フィルタ後タービン回転速度ntfltは、タービン回転速度ｎｔからセンサノイズ等に基く高周波振動が除去された値となる。
【００８７】
一方、ＣＰＵはスリップ量のフィードバック制御の開始とともに図１６に示したステップ１６００に進み、続くステップ１１０５〜１１２０の処理を実行することで、離散化された規範モデルＭ（ｚ）の係数、離散化されたフィードバックコントローラＣ_EMM（ｚ）の係数、及び誤差フィードバックゲインＴを読み込むとともに、オフセット量nosaを求める。
【００８８】
次いで、ＣＰＵはステップ１６０５に進み、同ステップ１６０５にて上記フィルタ後タービン回転速度ntflt、上記フィルタ後出力軸回転速度noflt、上記オフセット量nosa、及び下記数１０に基いてスリップ量を演算する。
【００８９】
【数１０】
sp（ｋ）＝ntflt（ｋ）−（noflt（ｋ）＋nosa）・G1
【００９０】
その後、ＣＰＵはステップ１１３０〜１１５０を順に実行して、目標スリップ量ｘ（ｋ）、規範モデルスリップ量ms（ｋ）、モデル誤差量eg（ｋ）、偏差ｅ（ｋ）、及び指示油圧PD（ｋ）を計算する。次いで、ＣＰＵは解放側指示油圧PDを最大値PDmaxと最小値PDminとの間に制限し、続くステップ１６１０にて下記数１１によって求められるスリップ量spnama´が「０」以下となったか否かを判定する。
【００９１】
【数１１】
spnama´＝ntflt−ｎо・G1
【００９２】
そして、ＣＰＵはステップ１６１０の判定結果が「Ｎｏ」であるとき、ステップ１１６５を実行して５ｍsec後にステップ１６０５に戻る。他方、ＣＰＵは、ステップ１６１０の判定結果が「Ｙｅｓ」であるとき、ステップ１６９５を経由して図１０のステップ１０７０に戻り、スリップ量のフィードバック制御を終了する。
【００９３】
以上説明したように、第３実施形態によれば、検出されたタービン回転速度（入力軸回転速度）ｎｔがフィルタ処理され、同タービン軸回転速度ｎｔから第１周波数以上の成分が除去されたフィルタ後タービン回転速度ntfltが求められる。また、検出された出力軸回転速度ｎоがフィルタ処理され、同出力軸回転速度ｎоから前記第１周波数よりも小さな周波数成分（第２周波数より大きな周波数成分）が少なくとも除去されたフィルタ後出力軸回転速度nofltが求められる。これにより、前記フィルタ後タービン回転速度ntfltは、高周波ノイズ成分が除去された安定した値となり、前記フィルタ後出力軸回転速度nofltは、高周波成分のみでなく、スリップ開始時において発生するプロペラシャフトの捩り等に起因する相対的に低周波数の振動を含んでいない安定した値となる。
【００９４】
従って、フィルタ後タービン回転速度ntfltとフィルタ後出力軸回転速度nofltとに基いて求められるスリップ量sp（ｔ）（＝sp（ｋ））には、スリップの開始に伴って出力軸回転速度ｎоに重畳する振動が含まれておらず、また、タービン回転速度ntに重畳するセンサノイズ等の高周波数の振動も含まれていない。この結果、前記求められたスリップ量sp（ｋ）と目標スリップ量ｘ（ｋ）とが等しくなるように前記解放側摩擦係合要素による伝達トルク（指示油圧PD（ｋ））が制御されるとき、実際のスリップ量が発散しないので、円滑なクラッチ・ツゥ・クラッチ変速が達成され得る。
【００９５】
以上、説明したように、本発明による自動変速機の変速制御装置の各実施形態によれば、スリップの開始に伴って出力軸回転速度ｎоに重畳する振動をフィルタ処理により除去したフィルタ後出力軸回転速度nofltに基いて、スリップ量フィードバック制御に用いるスリップ量が求められるので、スリップ量が発散することなく安定したクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を達成することができる。
【００９６】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記ステップ１０２０、１１２０、１１６０、１２２５、１２６０、１２７０、１４１０、１４４０、１６１０等で使用する出力軸回転速度ｎоは、前記第２周波数よりも大きい第３周波数をカットオフ周波数とするローパスフィルタで処理した値（即ち、センサノイズ等の高周波成分のみを除去した出力軸回転速度）とすることもできる。
【００９７】
また、上記各実施形態において、フィルタ後出力軸回転速度nofltは出力軸回転速度noをローパスフィルタ処理したものであったが、スリップ発生に伴う駆動系捩り等に起因する振動成分をノッチフィルタ（所定の周波数帯域成分のみを除去するフィルタ）により除去することでフィルタ後出力軸回転速度nofltを求めてもよい。
【００９８】
更に、自動変速機は油圧を用いているが、油圧系の応答遅れ（むだ時間）を考慮する方がより精度のよいフィードバック制御を行うことができるので、図１７に示したように、制御対象を無駄時間を含むものとして下記数１２により表し、コントローラＣ_EMM（ｓ）に対して下記数１３により表されたむだ時間補償器Ｈ（ｓ）を追加してもよい。
【００９９】
【数１２】
Ｐ´（ｓ）＝Ｐ（ｓ）・ｅ^-Ls
【０１００】
【数１３】
Ｈ（ｓ）＝Ｐ（ｓ）・（１−ｅ^-Ls）
【０１０１】
これにより、油圧系の応答遅れに対しても十分高い精度でスリップ量を制御することができる。なお、制御対象Ｐ´（ｓ）は油温の変化に伴なって大きく変化するから、コントローラＣ_EMM（ｓ）を油温（油温センサにより検出させる）に応じて変更するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態に係る自動変速機の変速制御装置を車両に搭載したシステムの概略図である。
【図２】 図１に示した自動変速機のスケルトン図である。
【図３】 図１に示した自動変速機の変速制御装置により、２速から３速への変速が行われる際のスリップ量、解放側油圧及び係合側油圧を示すタイムチャートである。
【図４】 図１に示した自動変速機の変速制御装置が用いる規範モデルのブロック線図である。
【図５】 図４に示した規範モデルに入力される目標スリップ量と、この入力に対する同規範モデルの出力を示したタイムチャートである。
【図６】 図１に示した自動変速機の変速制御装置の制御対象と同装置が用いるコントローラとの接続関係を示すブロック線図である。
【図７】 図１に示した自動変速機の変速制御装置のブロック線図である。
【図８】 図７に示したフィードバックコントローラが行うスリップ量のフィードバック制御の概念を示すブロック図である。
【図９】 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（フィルタリングルーチン）のフローチャートである。
【図１０】 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（解放側油圧制御ルーチン）のフローチャートである。
【図１１】 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（スリップ量フィードバック制御ルーチン）のフローチャートである。
【図１２】 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（係合側油圧制御ルーチン）のフローチャートである。
【図１３】 第１実施形態に係る自動変速機の変速制御装置により、変速段が２速から３速に変速される際のタービン回転速度、出力軸回転速度と変速前ギヤ比の積、フィルタ後出力軸回転速度と変速前ギヤ比の積、及びフィルタ後出力軸回転速度にオフセット量を加えた値と変速前ギヤ比の積の実測値を示すタイムチャートである。
【図１４】 本発明の第２実施形態に係る電気制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（スリップ量フィードバック制御ルーチン）のフローチャートである。
【図１５】 本発明の第３実施形態に係る電気制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（フィルタリングルーチン）のフローチャートである。
【図１６】 本発明の第３実施形態に係る電気制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（スリップ量フィードバック制御ルーチン）のフローチャートである。
【図１７】 本発明による自動変速機の変速制御装置の変形例のブロック線図である。
【図１８】 従来のフィードバックコントローラが行うスリップ量のフィードバック制御の概念を示すブロック図である。
【図１９】 従来の自動変速機の変速制御装置により、変速段が２速から３速に変速される際のタービン回転速度、出力軸回転速度と変速前ギヤ比の積、出力軸回転速度、及びタービン回転速度から出力軸回転速度と変速前ギヤ比の積を減ずることにより得られるスリップ量を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン、１２…トルクコンバータ入力軸、２０…ロックアップクラッチ付流体式トルクコンバータ、２１…流体式伝達機構、２２…ロックアップクラッチ機構、３０…自動変速機、３１…入力軸、３２…出力軸、４０…油圧制御回路、４１〜４３…オン・オフソレノイドバルブ、４４〜４６…リニアソレノイドバルブ、５０…電気制御装置、６３…タービン回転速度センサ、６４…出力軸回転速度センサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that controls the engagement state of a plurality of friction engagement elements to automatically switch the shift speed, and in particular, a shift control device that controls a slip amount during a shift. About.
[0002]
[Prior art]
In shifting the automatic transmission, it is necessary to reduce the transmission torque of the disengagement side frictional engagement element as the transmission torque of the engagement side frictional engagement element increases. The one-way clutch is a mechanism that is employed to reduce the transmission torque of the disengagement side frictional engagement element. On the other hand, in recent years, the one-way clutch has been abolished, and “Clutch to Clutch” shift control has been adopted, which achieves the function of the one-way clutch by hydraulic control to the friction engagement element. Yes.
[0003]
In such clutch-to-clutch shift control, if the hydraulic control is not properly performed, the output torque of the automatic transmission changes suddenly and the shift feeling is deteriorated. For example, if the decrease in the transmission torque of the disengagement side frictional engagement element is delayed with respect to the increase in the transmission torque of the engagement side frictional engagement element, a so-called interlock state occurs and the output torque decreases rapidly. On the other hand, if the transmission torque of the disengagement side frictional engagement element decreases too quickly with respect to the increase of the transmission torque of the engagement side frictional engagement element, the turbine rotation speed increases (the turbine rotation speed increases). The output torque decreases rapidly.
[0004]
In order to cope with such problems of clutch-to-clutch shift control, the actual slip amount is detected, and the transmission torque of the disengagement side frictional engagement element is controlled so that the detected slip amount becomes equal to the target value. Feedback control of the slip amount to be performed has been proposed. According to this feedback control, when the transmission torque of the engagement side frictional engagement element is gradually increased to decrease the slip amount, the transmission of the release side frictional engagement element is attempted to maintain the slip amount at the target value. Torque is automatically reduced, so that clutch-to-clutch shifting can be easily achieved. Further, according to such feedback control, even when the increase timing of the transmission torque of the engagement side frictional engagement element varies due to the oil temperature, change with time, etc., the transmission torque of the engagement side frictional engagement element is Since the slip amount is maintained at the target value until it rises, it is possible to perform a smooth speed change that does not cause an increase in the interlock or turbine rotation speed.
[0005]
FIG. 18 is a block diagram showing the concept of such a slip amount feedback control system. This system is based on the turbine rotation speed nt that is the input shaft rotation speed of the automatic transmission 100, and the output shaft rotation of the automatic transmission 100. The slip amount sp (sp = nt-no · G1) is obtained by subtracting the value no · G1 obtained by multiplying the speed no by the gear ratio G1 before the shift, and the difference Δsp between the slip amount sp and the target value r is obtained. The feedback controller FBC is configured to control the transmission torque of the disengagement side frictional engagement element of the automatic transmission 100 so as to reduce the difference Δsp.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the conventional feedback control system described above, it has been found that the slip amount diverges at the time of shifting, which may cause a large shift shock. As shown in FIG. 19, when slip occurs at time ts by reducing the transmission torque of the disengagement side frictional engagement element, vibration is generated at the output shaft rotational speed no and the actual turbine rotation Although the speed does not vibrate, it is caused by the occurrence of vibration in the required slip amount sp. This vibration of the output shaft rotational speed nо increases the turbine rotational speed (the input shaft rotational speed of the automatic transmission) with the occurrence of slip, and at the same time the transmission torque by the automatic transmission decreases. It is presumed that the torque applied to the system suddenly decreases and the propeller shaft and the tire and the like are twisted. In addition, when the output shaft rotation speed sensor is fixed to an automatic transmission case integrated with the engine supported by the engine mount, the vibration is detected when the engine vibrates due to a sudden change in the transmission torque. It is thought that this also depends on the vibration.
[0007]
The conventional slip amount feedback control system changes the transmission torque of the disengagement side frictional engagement element in response to the obtained vibration of the slip amount sp, so that the change of the transmission torque vibrates at the turbine rotational speed nt. Further, the vibration at the turbine rotational speed nt further vibrates the output shaft rotational speed no, so that the slip amount vibration finally diverges.
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION
An object of the present invention is to provide a speed change control device that does not cause the vibration of the slip amount to diverge, and its feature is to maintain each of a plurality of friction engagement elements in an engaged state or a released state. Thus, a predetermined transmission speed is achieved, and the transmission torque by the disengagement side frictional engagement element that is in the engaged state before the gear shift and released after the gear shift when shifting from one gear speed to the other gear speed is obtained. Of an automatic transmission that generates slip by reducing and increases transmission torque by an engagement side frictional engagement element that is in a released state before the shift and engaged after the shift. The shift control device includes input shaft rotation speed detection means for detecting an input shaft rotation speed of the automatic transmission, output shaft rotation speed detection means for detecting an output shaft rotation speed of the automatic transmission, and the detected output axis An output shaft rotational speed filter means for obtaining a post-filter output shaft rotational speed by performing a filtering process for removing a predetermined frequency component from the rotational speed; and the detected input shaft rotational speed and the post-filter output shaft rotational speed. Slip amount calculating means for determining the slip amount based on the slip amount feedback control means for controlling the transmission torque by the disengagement side frictional engagement element so that the determined slip amount and the target slip amount are equal. There is.
[0009]
According to this, by filtering the detected output shaft rotational speed, a filtered output shaft rotational speed obtained by removing a predetermined frequency component from the output shaft rotational speed is obtained. Therefore, the post-filter output shaft rotation speed can be a value that substantially does not include vibrations caused by torsion of the propeller shaft that occurs at the start of slipping by appropriately selecting the predetermined frequency component. As a result, since the vibration of the output shaft rotational speed at the start of the slip is not superimposed on the slip amount obtained based on the detected input shaft rotational speed and the filtered output shaft rotational speed, the slip amount feedback control means When the transmission torque by the disengagement side frictional engagement element is controlled so that the determined slip amount is equal to the target slip amount, the slip amount does not diverge and smooth clutch-to-clutch shift is achieved. obtain.
[0010]
Another feature of the present invention is a shift control device for an automatic transmission that performs a shift while generating a slip, similar to the shift control device described above, and an input shaft rotation that detects an input shaft rotation speed of the automatic transmission. Speed detection means, input shaft rotation speed filter means for obtaining a filtered input shaft rotation speed by performing a filter process for removing a component having a frequency equal to or higher than a first frequency with respect to the detected input shaft rotation speed; An output shaft rotation speed detecting means for detecting the output shaft rotation speed, and a filtering process for removing at least a frequency component smaller than the first frequency with respect to the detected output shaft rotation speed, to obtain a post-filter output shaft rotation speed. Output shaft rotational speed filter means, and slip amount calculation means for obtaining a slip amount based on the post-filter input shaft rotational speed and the post-filter output shaft rotational speed; In that it contained a slip amount feedback control means slip amount of the obtained and controls the torque transmitted by the disengagement side frictional engagement element to be equal to the target slip amount.
[0011]
According to this, the detected input shaft rotational speed is filtered, and the post-filter input shaft rotational speed obtained by removing the component of the first frequency or higher from the input shaft rotational speed is obtained. Further, the detected output shaft rotational speed is filtered, and a filtered output shaft rotational speed in which at least a frequency component smaller than the first frequency is removed from the output shaft rotational speed is obtained. As a result, the post-filter input shaft rotational speed becomes a stable value from which high-frequency noise components have been removed, and the post-filter output shaft rotational speed is relatively determined due to the torsion of the propeller shaft generated at the start of slipping. It can be a stable value that does not include low frequency vibrations. Therefore, the slip amount obtained based on the filtered input shaft rotational speed and the filtered output shaft rotational speed does not include vibration superimposed on the output shaft rotational speed at the start of slip, High-frequency vibration such as sensor noise superimposed on the shaft rotation speed is not included. As a result, when the transmission torque by the disengagement side frictional engagement element is controlled so that the calculated slip amount and the target slip amount are equal, the slip amount does not diverge, so that smooth clutch-to-clutch shifting is possible. Can be achieved.
[0012]
  In these shift control devices, the slip amount calculating means is configured to determine the slip amount based on a value obtained by adding a predetermined offset amount to the post-filter output shaft rotation speed.ing.
[0013]
The phase of the post-filter output shaft rotational speed is steadily delayed from the output shaft rotational speed from which only the vibration component is ideally removed by the filter processing of the output shaft rotational speed filter means. In other words, the post-filter output shaft rotation speed is a value that is smaller by a predetermined amount than the output shaft rotation speed ideally removing only the vibration component. Therefore, by adding a predetermined offset amount to the post-filter output shaft rotational speed, the phase delay can be compensated, and as a result, slip amount feedback control based on a value that accurately represents the true slip amount is achieved. Therefore, a smooth shift can be performed.
[0014]
Further, the offset amount is a value corresponding to the detected input shaft rotation speed, and a value obtained by multiplying the value corresponding to the detected output shaft rotation speed by the gear ratio before the shift of the automatic transmission. It is preferable to set the difference based on the difference between the output shaft rotation speed after filtering and the value corresponding to the output shaft rotation speed when the difference exceeds the threshold.
[0015]
In this case, the “value according to the input shaft rotational speed” may be the value of the detected input shaft rotational speed itself, and the minimum frequency of the frequency components removed by the output shaft rotational speed filter means from the input shaft rotational speed. A value obtained by removing a frequency component (high frequency noise) in a higher frequency (high frequency) band by a filter (for example, the post-filter input shaft rotation speed) may be used. Similarly, the “value according to the output shaft rotational speed” may be a value of the detected output shaft rotational speed itself, and is the smallest of the frequency components removed by the output shaft rotational speed filter means from the output shaft rotational speed. A value obtained by removing a frequency component (high frequency noise) in a frequency (high frequency) band larger than the frequency by a filter may be used.
[0016]
Since the phase delay due to the output shaft rotation speed filter means can vary according to the change speed of the input shaft rotation speed, etc., the offset amount is determined as described above, and the offset amount is set to an appropriate value according to the shift. As a result, the slip amount can be obtained more accurately.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of a shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows an example in which a shift control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention is mounted on a vehicle. This vehicle controls an engine 10 as a prime mover, a fluid torque converter 20 with a lock-up clutch, an automatic transmission 30, and the pressure (hydraulic pressure) of oil supplied to the torque converter 20 and the automatic transmission 30. Hydraulic control circuit 40 and an electric control device 50 that gives a control instruction signal to the hydraulic control circuit 40, and the torque generated by the engine 10 that is increased or decreased by the operation of an accelerator pedal (not shown) is converted to a torque converter 20 with a lockup. The transmission is transmitted to the drive wheels via the automatic transmission 30 and a differential gear device (differential gear) (not shown).
[0018]
As shown in FIGS. 1 and 2, the lockup-equipped torque converter 20 includes a fluid-type transmission mechanism 21 that transmits power generated by the engine 10 to the automatic transmission 30 via a fluid (hydraulic fluid), and the fluid. The lockup clutch mechanism 22 is connected in parallel to the transmission mechanism 21.
[0019]
The fluid transmission mechanism 21 is rotated by a pump impeller 21a connected to a torque converter input shaft 12 that rotates integrally with a crankshaft of the engine 10, and a flow of hydraulic oil generated by the pump impeller 21a. A turbine impeller 21b connected to the input shaft 31 of the automatic transmission 30 and a stator impeller 21c (not shown in FIG. 1) are included.
[0020]
As shown in FIG. 2, the lock-up clutch mechanism 22 includes a lock-up clutch 22a. When the hydraulic oil is supplied and discharged by the connected hydraulic control circuit 40, the lock-up clutch mechanism 22 and the torque converter input shaft 12 are automatically shifted. An engagement state in which the input shaft 31 of the machine 30 is mechanically coupled by the lock-up clutch 22a to rotate them integrally, and a non-engagement state in which the mechanical coupling by the lock-up clutch 22a is released. Can be achieved.
[0021]
The automatic transmission 30 achieves six forward speeds and one reverse speed, and includes a first row of single pinion planetary gears G1 having a ring gear R1, a second row of single pinion planetary gears G2, and a third row. The single pinion planetary gear G3 and the friction clutches C1, C2, and C3 and the friction brakes B1 and B2 are provided as friction engagement elements. The relationship between the engaged / released (non-engaged) state of each friction engagement element in the automatic transmission 30 and the achieved shift speed is as shown in Table 1 below. In Table 1, ◯ indicates the engaged state, and the blank indicates the released state.
[0022]
[Table 1]

[0023]
As shown in FIG. 1, the hydraulic control circuit 40 includes three on / off solenoid valves 41 to 43 and three linear solenoid valves 44 to 46 controlled by a control instruction signal from the electric control device 50. The oil supply / discharge of the lock-up clutch mechanism 22 and the friction engagement elements of the automatic transmission 30 is controlled based on the combination of the on / off solenoid valves 41 to 43, and the linear solenoid valves 44 to 44 are controlled. The oil pressure (hydraulic pressure) supplied and discharged by driving 46 can be adjusted within the range of the line pressure or less.
[0024]
The electric control device 50 is a microcomputer including a CPU, a memory (ROM, RAM), an interface, etc., not shown, and includes a throttle opening sensor 61, an engine rotation speed sensor 62, a turbine rotation speed sensor 63, And the output shaft rotational speed sensor 64 is connected, and signals generated by these sensors 61 to 64 are inputted.
[0025]
The throttle opening sensor 61 detects the opening of the throttle valve 11 (hereinafter referred to as “throttle opening”) that is provided in the intake passage of the engine 10 and is opened and closed according to the operation of an accelerator pedal (not shown). A signal representing the opening th is generated. The engine rotation speed sensor 62 detects the rotation speed of the engine 10 and generates a signal representing the engine rotation speed ne. The turbine rotational speed sensor 63 detects the rotational speed of the input shaft 31 of the automatic transmission, and generates a signal representing the turbine rotational speed (input shaft rotational speed of the automatic transmission 30) nt. The output shaft rotational speed sensor 64 is fixed to an automatic transmission case (not shown) integral with the engine 10 supported by an engine mount (not shown), and the rotational speed (output rotation) of the output shaft 32 of the automatic transmission. Speed) is detected, and a signal representing the output shaft rotational speed (that is, a value proportional to the vehicle speed) no of the automatic transmission 30 is generated.
[0026]
The electric control device 50 stores a shift map and a lockup clutch operation map constituted by the output shaft rotational speed no and the throttle opening th in the memory, and is detected as the detected output shaft rotational speed no. When the point determined by the throttle opening th crosses the shift line indicated in the shift map and whether the point is within the lock-up region of the lock-up clutch operation map, the hydraulic control circuit 40 The on / off solenoid valves 41 to 43 and the linear solenoid valves 44 to 46 are controlled to change the engagement / release state of the friction engagement elements as shown in Table 1 above, and to engage the lockup clutch 22a.・ The disengaged state is changed.
[0027]
Next, “clutch-to-clutch control” executed when the shift control device of the automatic transmission configured as described above shifts the shift stage of the automatic transmission 30 from the second speed to the third speed will be described. .
[0028]
(Overview)
First, an outline of hydraulic control at the time of shifting from the second speed to the third speed will be described with reference to FIG. At time t1, when the point determined by the output shaft rotational speed no and the throttle opening th crosses the shift-up shift line from the second speed to the third speed, the electric control device 50 applies to the disengagement side frictional engagement element (brake B1). Release initial ramp control is performed to rapidly decrease the hydraulic pressure (hereinafter referred to as “release side hydraulic pressure”) from the line pressure PL. Thereby, the transmission torque by the disengagement side frictional engagement element decreases at time t3, and slip occurs. Next, the electric control device 50 performs slip amount feedback control, which will be described later. As a result, the slip amount rises smoothly at times t3 to t4.
[0029]
On the other hand, the electric control device 50 performs precharge control for rapidly increasing the hydraulic pressure (hereinafter referred to as “engagement side hydraulic pressure”) for the engagement side frictional engagement element (clutch C3) for a predetermined time from the time t1. When the precharge control ends at time t2, engagement standby pressure control is performed to maintain the engagement side hydraulic pressure at a constant value until the slip starts. When slip starts at time t3, ramp pressure increase control is started in which the engagement-side hydraulic pressure is gradually increased over time to increase the transmission torque by the engagement-side frictional engagement element. As a result, the engagement-side frictional engagement element starts transmitting torque at time t4, and the slip amount starts to decrease. At this time, the electric control device 50 tries to maintain the slip amount at the target value by feedback control of the slip amount, so that the release side hydraulic pressure (transfer torque of the release side frictional engagement element) is increased so as to increase the slip amount. Decrease.
[0030]
When this state continues and the slip amount disappears at time t5, the electric control device 50 performs the ramp release control to decrease the release side hydraulic pressure with time, and the engagement side hydraulic pressure is changed by the rate of change Δnt of the turbine rotational speed nt. Control is performed so that the target rotation change rate ΔMNT is obtained. At time t6, when the turbine rotational speed nt matches the product of the gear ratio after the shift (in this case, the third speed) and the output shaft rotational speed no, the engagement side hydraulic pressure is increased to the line pressure PL and the release side is increased. The hydraulic pressure is set to “0”. Thus, the shift is completed.
[0031]
(Slip amount feedback control principle)
Next, the principle of the slip amount feedback control at the above-described times t3 to t5 will be described. First, the reference model M (s) shown in FIG. 4 is considered, and the reference model M (s) does not overshoot the target slip amount rslip that changes stepwise as shown in FIG. The binomial coefficient tr1 is determined so as to show a response (behavior) that shifts to the target slip amount rslip after time tr, and the transfer function of the normative model M (s) is determined using the “binary model”. . As a result, the normative model M (s) is expressed by the following formula 1. Here, s is a differential operator.
[0032]
[Expression 1]
M (s) = rslip / (tr1 · s + 1)²
[0033]
Next, as shown in FIG. 6, the control object P (s) is changed to C that is the feedback controller FBC._EMMConsider a closed-loop system controlled using (s). Then, the controller C is used using a complete model matching method so that the output when the target slip amount rslip is given as an input to the closed loop system matches the output of the reference model M (s)._EMM(S) is obtained. Specifically, since the following formula 2 is obtained from FIG. 4 and FIG._EMMThe following equation 3 for obtaining (s) is obtained, and from this equation 3 and the above equation 1, the controller C_EMMDetermine (s).
[0034]
[Expression 2]
M (s) = C_EMM(S) · P (s) / {1 + C_EMM(S) · P (s)}
[0035]
[Equation 3]
C_EMM(S) = M (s) / {1-M (s)} · P (s)
[0036]
The control target P (s) is determined by using the system identification method with the input as the release hydraulic pressure (engagement pressure of the brake B1) and the output as the actual slip amount (actual slip amount) sp. And is represented by a polynomial of a differential operator s. Therefore, the controller C_EMM(S) is also expressed by a polynomial of the differential operator s. Controller C obtained in this way_EMMIf the disengagement side hydraulic pressure is controlled using (s), the actual slip amount sp rises smoothly like the output of the reference model, and therefore fluctuations in the output torque of the automatic transmission 30 are suppressed.
[0037]
In this embodiment, as shown in FIG. 7, the output ms (t) of the reference model M (s) with respect to the target slip amount (x (t) = rslip), and the controller obtained as described above. C_EMMThe output of the closed loop system including (s), that is, the difference eg (t) (model error amount) from the actual slip amount sp (t) is obtained, and this is multiplied by the gain T and returned to the input of the control object P (s). . That is, the model error amount eg (t) is fed back.
[0038]
As a result, variations in clutch stroke, hydraulic control valve characteristics, etc., fluctuations in oil characteristics due to changes in oil temperature and oil degradation, and disturbances caused by wear of friction engagement elements (ie, deviation of control target P (s)) It is possible to realize shift control that is not easily affected by (). In the system shown in FIG. 7, a block surrounded by a broken line forms a feedback controller FBC.
[0039]
(How to find the actual slip amount)
Next, how to determine the actual slip amount sp (t) used in the slip amount feedback control will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a block diagram showing the concept of a system for performing feedback control of the slip amount. This system filters the output shaft rotational speed no of the automatic transmission 30 with a low-pass filter LPF, and the output shaft rotational speed. A frequency component larger than a predetermined frequency (for example, 1 Hz) is removed from no, and a post-filter output shaft rotational speed noflt is obtained. As a result, the post-filter output shaft rotational speed noflt is a value obtained by removing the vibration caused by the torsion of the drive system member such as the propeller shaft and the tire caused by the slip from the output shaft rotational speed no.
[0040]
Further, in this system, the offset amount determination unit OFS starts the feedback control of the slip amount (the input shaft rotation speed nt (a value substantially corresponding to the input shaft rotation speed, for example, the input shaft rotation speed nt is set to a high frequency). And a value obtained by filtering with a low-pass filter for component removal) and an output shaft rotational speed no (a value substantially corresponding to the output shaft rotational speed, for example, an output shaft rotational speed no with a low-pass filter for removing high-frequency components). The value obtained by multiplying the gear ratio before shifting by a value obtained by multiplying by the gear ratio before the shift, and the value corresponding to the output shaft rotational speed no (or the value corresponding to the output shaft rotational speed no), for example, , The difference between the output shaft rotational speed nof and the filtered output shaft rotational speed noflt as an offset amount nosa (= nо). Set as noflt). Then, the constant multiplication unit AP multiplies the sum of the post-filter output shaft rotational speed noflt and the offset amount nosa by the gear ratio G1 before the shift of the automatic transmission 30, and subtracts the product obtained from the turbine rotational speed nt. To determine the slip amount sp (t). That is, in the present embodiment, the slip amount sp (t) used in the slip amount feedback control is obtained according to the following equation 4. The feedback controller FBC transmits the transmission torque of the disengagement side frictional engagement element of the automatic transmission 30 (same frictional engagement ratio) so that the slip amount sp (t) thus determined becomes equal to the target value (target slip amount) r. (Supply hydraulic pressure to the joint element) is controlled.
[0041]
[Expression 4]
sp (t) = nt− (noflt + nosa) · G1
[0042]
As described above, the filtered output shaft rotational speed noflt used in Equation 4 removes not only high-frequency components such as sensor noise but also vibration components such as a propeller shaft that are generated by generating s slip by a low-pass filter. It has become the value. Further, the phase difference between the output shaft rotational speed no and the post-filter output shaft rotational speed noflt generated by the low-pass filter LPF is compensated by the offset amount nosa. Therefore, since the value of the required slip amount sp (t) is a stable value and accurately represents the true slip amount, further vibration excitation is brought about by feedback control using this value. There is no problem, and a smooth clutch-to-clutch shift can be achieved.
[0043]
(Specific operation)
Next, a specific operation of the shift control device for the automatic transmission when shifting from the second speed to the third speed will be described. The CPU of the electric control device 50 repeatedly executes the filtering routine shown in the flowchart of FIG. 9 every elapse of a predetermined time (for example, 5 msec). Accordingly, when the predetermined timing comes, the CPU starts processing from step 900 and proceeds to step 905, where the output shaft rotational speed no at that time is set as the current output shaft rotational speed no (k). .
[0044]
Next, the CPU proceeds to step 910, where the output shaft rotational speed n o is filtered according to the following equation 5 at step 910, and this routine is temporarily terminated at step 995. The filtering process in step 910 is a low-pass filtering process in which the cutoff frequency is a predetermined low frequency (here, 1 Hz and referred to as “second frequency” for convenience). In other words, the frequency component larger than the predetermined frequency (second frequency) is removed from the output shaft rotational speed no by the processing of step 910. The predetermined frequency (second frequency) is selected to be a value slightly smaller than or equal to the frequency of vibration based on the drive system torsion or the like superimposed on the output shaft rotational speed no immediately after the occurrence of slip. Therefore, the post-filter output shaft rotational speed noflt is a value obtained by removing vibration based on the drive system torsion or the like from the output shaft rotational speed no. Note that the variable k in Equation 5 means a value obtained by the current calculation, and the variable k-1 means a value obtained by the previous processing of this routine. In Equation 5, n and m are positive integers.
[0045]
[Equation 5]

[0046]
On the other hand, the CPU repeatedly executes the release side hydraulic control routine shown in the flowchart of FIG. 10 every elapse of a predetermined time. Therefore, when the predetermined timing comes, the CPU starts the process from step 1000, proceeds to step 1005, and determines whether the shift-up timing from the second speed to the third speed is determined by the output shaft rotational speed no and the throttle opening th. Is determined based on whether or not a shift-up shift line from the second speed to the third speed indicated in the shift map is crossed. At this time, if it is not the second to third shift up timing, the CPU makes a “No” determination at step 1005 to proceed to step 1095 to end the present routine tentatively.
[0047]
On the other hand, if the current time is the upshift timing from the second speed to the third speed, the CPU makes a “Yes” determination at step 1005 to proceed to step 1010 to step 1065 to start the release initial ramp control. More specifically, in step 1010, the CPU sets the instruction hydraulic pressure (release hydraulic pressure) PD of the release side hydraulic pressure to a value obtained by subtracting the predetermined pressure SK from the line pressure PL. As a result, the linear solenoid valve 44 is driven and the release side hydraulic pressure is reduced by the predetermined pressure SK (see time t1 in FIG. 3).
[0048]
Next, the CPU proceeds to step 1015 to reset and start the timer T1 (start timing), and in step 1020, whether the slip amount spnama is larger than a threshold γ (for example, a minute value of about 15 rpm) (ie, It is determined whether or not slip has started. Here, the slip amount spnama is the turbine rotational speed nt (the input shaft rotational speed of the automatic transmission 30), the output shaft rotational speed no, and the gear ratio G1 before shifting (here, the gear ratio of the second speed). Using the following equation (6). That is, the slip amount spnama is a value obtained based on the output shaft rotational speed n o itself.
[0049]
[Formula 6]
spnama = nt-nо ・ G1
[0050]
If a slip has occurred at this stage, the CPU makes a “Yes” determination at step 1020 to proceed to step 1025 to execute slip amount feedback control. If no slip has occurred at this stage, the CPU makes a “No” determination at step 1020 to proceed to step 1030 to determine whether the value of the timer T1 is greater than a predetermined value TA. At the present time, the timer T1 is immediately after the start of timing, so the value of the timer T1 is smaller than the predetermined value TA. Accordingly, the CPU makes a “No” determination at step 1030 to proceed to step 1035, where the value of the release side instruction hydraulic pressure PD is decreased by a predetermined value α at step 1035, and at the subsequent step 1040, The process returns to step 1020 after a short time Δt has elapsed from the execution. In this way, the CPU decreases the release side instruction oil pressure PD by a predetermined value α every time Δt, and monitors the start of slip at step 1020. Therefore, if a slip occurs before the value of the timer T1 exceeds the predetermined value TA, the CPU makes a “Yes” determination at step 1020 to proceed to step 1025 (see time t3 in FIG. 3).
[0051]
On the other hand, if the slip does not occur before the value of the timer T1 exceeds the predetermined value TA, the CPU makes a “Yes” determination at step 1030 to proceed to step 1045, and resets the timer T1 again at step 1045. And start. Next, the CPU proceeds to step 1050 to decrease the release side instruction hydraulic pressure PD by a predetermined value β smaller than the predetermined value α, and waits for a short time Δt from the execution of the previous step 1050 in the subsequent step 1055. Proceeding to step 1060, it is determined at step 1060 whether the slip amount spnama is larger than the threshold value γ.
[0052]
If slip has occurred at this stage, the CPU makes a “Yes” determination at step 1060 to proceed to step 1025. On the other hand, if no slip has occurred, the CPU makes a “No” determination at step 1060 to proceed to step 1065. At step 1065, the CPU determines whether the value of the timer T1 is greater than a predetermined value TB. In this case, since the timer T1 is immediately after starting the time measurement in the previous step 1045, the value of the timer T1 is smaller than the predetermined value TB. Therefore, the CPU makes a “No” determination at step 1065 to return to step 1050. In this way, the CPU decreases the release-side command hydraulic pressure PD by a predetermined value β every time Δt, and monitors the start of slip at step 1060. As a result, if a slip occurs before the value of the timer T1 becomes greater than the predetermined value TB, the CPU makes a “Yes” determination at step 1060 to proceed to step 1025.
[0053]
When the CPU proceeds to step 1025, the CPU starts the slip amount feedback control routine shown in FIG. 11 from step 1100, proceeds to step 1105, and performs the discretization (Z conversion) coefficient of the reference model M (z). Read {am1, am2, bm0, bm1, bm2}. Next, the CPU makes the feedback controller C discretized in step 1110._EMMCoefficients of (z) {a1, a2, ... an, b0, b1, b2, ... bn: n is C_EMMThe order of (z)} is read, and the error feedback gain T is read in step 1115.
[0054]
Next, the CPU proceeds to step 1120, where the difference between the output shaft rotational speed no and the filtered output shaft rotational speed noflt (k) is set as the offset amount nosa in step 1120, and the following equation 4 is followed in step 1125. The current slip amount sp (k) is obtained by the following equation (7). The offset amount nosa may be based on the difference between the output shaft rotational speed no and the filtered output shaft rotational speed noflt (k), and may be a value obtained by multiplying the difference by a predetermined constant, for example.
[0055]
[Expression 7]
sp (k) = nt− (noflt (k) + nosa) · G1
[0056]
Next, the CPU reads the target slip amount x (k) in step 1130, and in the subsequent step 1135, the reference model slip amount ms (k) (= −am1 ··), which is the output of the discretized reference model M (z). ms (k-1) -am2 * ms (k-2) + bm0 * x (k) + bm1 * x (k-1) + bm2 * x (k-2)).
[0057]
Next, in step 1140, the CPU obtains a model error amount eg (k) by subtracting the slip amount sp (k) from the reference model slip amount ms (k), and in step 1145, the target slip amount x (k ) Is subtracted from the slip amount sp (k) to obtain the deviation e (k). Next, the CPU proceeds to step 1150 to obtain the release side instruction oil pressure PD (k). Specifically, the discretized controller C represented by the following equation 8_EMMThe release side instruction hydraulic pressure PD (k) is obtained by adding the product of the gain T and the model error amount eg (k) to the output of (k). The actual calculation follows the formula shown in step 1150.
[0058]
[Equation 8]

[0059]
Next, in step 1155, the CPU limits the release side command hydraulic pressure PD between the maximum value PDmax and the minimum value PDmin, and in step 1160, whether the slip amount spnama obtained by the above equation 6 has become “0” or less. Determine whether or not. At this stage, it is immediately after the slip starts. Further, as will be described later, since the hydraulic pressure supplied to the engagement side frictional engagement element is small, the engagement side frictional engagement element does not start torque transmission. Therefore, since the slip amount spnama is larger than “0”, the CPU makes a “No” determination at step 1160 to proceed to step 1165, and waits for the elapse of a predetermined time (here, 5 msec) to return to step 1125. . Thereafter, the CPU repeatedly executes Steps 1125 to 1165 until the slip amount spnama becomes “0” or less.
[0060]
When the slip amount feedback control is performed in this way, the slip amount increases smoothly so as to substantially match the output of the reference model M (s) as shown at times t3 to t4 in FIG. go. As a result, the vertical fluctuation of the output torque of the automatic transmission is small, and the shift feeling is good.
[0061]
On the other hand, the CPU of the electric control device 50 repeatedly executes the engagement-side hydraulic control routine shown in the flowchart in FIG. 12 every elapse of a predetermined time, and starts processing from step 1200 at a predetermined timing. Proceeding to step 1205, it is determined whether or not it is the upshift timing from the second speed to the third speed as in step 1005. At this time, if it is not the second to third shift up timing, the CPU makes a “No” determination at step 1205 to proceed to step 1295 to end the present routine tentatively.
[0062]
If the current time is the shift-up timing from the second speed to the third speed, the CPU makes a “Yes” determination at step 1205 to proceed to step 1210, where the engagement-side command hydraulic pressure PE is set to perform the precharge control. A predetermined precharge pressure PRCH is set. As a result, as shown at times t1 to t2 in FIG. 3, the engagement side hydraulic pressure rises and the oil passage or the like is filled with oil. Next, in step 1215, the CPU resets and starts timer T2 (starts timing), and in step 1220, determines whether or not the value of timer T2 is greater than a predetermined value tprch, and determines the value of timer T2. Is smaller than the predetermined value tprch, step 1220 is repeatedly executed.
[0063]
Thereafter, when the value of the timer T2 becomes larger than the predetermined value tprch, the CPU proceeds to step 1225 and monitors whether or not the slip amount spnama has become larger than the threshold value γ. As described above, at this stage, the release side hydraulic pressure is decreased, and slip occurs at time t3 in FIG. For this reason, the CPU makes a “Yes” determination at step 1225 to proceed to step 1230, where the value of timer T2 is reset again at step 1230 and started. Next, the CPU executes ramp pressure increase control for gradually increasing the engagement side hydraulic pressure in steps 1235 to 1260.
[0064]
That is, the CPU increases the value of the engagement-side command hydraulic pressure PE by a predetermined value u1 in step 1235, and waits for a short time Δt from the execution of the previous step 1235 in step 1240, and then proceeds to step 1245. In step 1245, it is determined whether the value of the timer T2 is greater than a predetermined value Tramp. At the present time, the timer T2 is immediately after the start of timing, so the value of the timer T2 is equal to or less than the predetermined value Tramp. Therefore, the CPU makes a “No” determination at step 1245 to return to step 1235. In this way, the CPU increases the engagement-side command hydraulic pressure PE by the predetermined value u1 every time Δt until the value of the timer T2 becomes larger than the predetermined value Tramp.
[0065]
When the predetermined time has elapsed and the value of the timer T2 becomes greater than the predetermined value Tramp, the CPU makes a “Yes” determination at step 1245 to proceed to step 1250, and at step 1250 the value of the engagement-side command hydraulic pressure PE. Is increased by a predetermined value u2 larger than the predetermined value u1. Next, in step 1255, the CPU waits for a short time Δt from the execution of the previous step 1250 to proceed to step 1260. In step 1260, the CPU determines whether or not the slip amount spnama has become “0” or less. judge. If the slip amount spnama is not less than “0”, the CPU makes a “No” determination at step 1260 to return to step 1250. In this way, the CPU increases the engagement side hydraulic pressure by the predetermined value u2 every time Δt. As a result, when a predetermined time elapses, the engagement side frictional engagement element starts torque transmission and the slip amount starts to decrease (time t4).
[0066]
During this time, the release side hydraulic pressure is_EMMThe slip amount is controlled by feedback control of (s). Since the feedback control controls the release side hydraulic pressure so as to maintain the slip amount at the target value, when the slip amount starts to decrease after time t4 in FIG. 3, the CPU tries to increase the slip amount. Reduce the release side oil pressure (release side command oil pressure PD).
[0067]
Then, as shown at time t5 in FIG. 3, when the slip amount becomes “0” or less, the CPU makes a “Yes” determination at step 1260 to proceed to step 1265 to end the torque phase and enter the inertia phase. The engagement-side hydraulic pressure PE is controlled so that the change rate Δnt of the turbine rotation speed nt becomes the target rotation change rate ΔMNT so as to shift.
[0068]
Next, the CPU proceeds to step 1270. In step 1270, the CPU determines whether or not the turbine rotational speed nt matches the product of the third gear ratio G2 and the output shaft rotational speed no after the shift. If not, return to Step 1265. Thereafter, when the turbine rotational speed nt coincides with the product of the third gear ratio G2 after the speed change and the output shaft rotational speed no, the CPU makes a “Yes” determination at step 1270 to proceed to step 1275. The engagement-side command hydraulic pressure PE is set to the line pressure PL, and in step 1295, this routine is temporarily ended.
[0069]
Further, as shown at time t5 in FIG. 3, when the slip amount spnama becomes “0” or less, the CPU makes a “Yes” determination at step 1160 in FIG. Returning to 1070, the release-side command hydraulic pressure PD is decreased by a predetermined amount ω until the release-side command hydraulic pressure PD becomes equal to or less than “0” in steps 1070 and 1075. Then, when the release side instruction hydraulic pressure PD becomes “0”, the CPU makes a “Yes” determination at step 1075 to proceed to step 1095 to end the present routine. Thus, the clutch-to-clutch shift from the second speed to the third speed is completed.
[0070]
In the release-side hydraulic control of FIG. 10, if no slip occurs before the value of the timer T1 becomes larger than the predetermined value TB, the CPU makes a “Yes” determination at step 1065 to directly proceed to step 1070. This is because slip does not occur even though the release side hydraulic pressure has been sufficiently reduced, so even if the release side hydraulic pressure is reduced all at once without causing slip, the turbine rotational speed nt is blown up. It is because it is thought that it does not occur.
[0071]
As described above, according to the first embodiment, the controller C is used by using the complete model matching method so that the actual time variation of the slip amount follows the output of the reference model M (s)._EMM(S) is determined, and this controller C_EMMUsing (s), slip amount feedback control is performed. As a result, the slip amount changes smoothly, and the transmission torque by the engagement-side frictional engagement element is delayed from the scheduled timing due to variations in the clutch stroke of the engagement-side frictional engagement element and changes in hydraulic characteristics. Even when the engine speeds up, it is possible to prevent the turbine rotation speed nt from being blown up, so that the shift feeling can be maintained well. In the above embodiment, since the model error amount eg (k) is obtained and fed back, it is caused by a change over time such as a change in input torque, a change in system characteristics due to a change in oil temperature, a wear of a clutch or a deterioration of oil. Shift control that is not easily affected by disturbances such as changes in system characteristics can be performed.
[0072]
FIG. 13 shows the product of the turbine rotational speed nt, the output shaft rotational speed no and the gear ratio before shifting G1 when the shift stage of the automatic transmission 30 is shifted from the second speed to the third speed by the speed change control device of this embodiment. , The product of the post-filter output shaft rotational speed noflt and the gear ratio G1 before the shift, and the actual value of the product of the post-filter output shaft rotational speed noflt plus the offset amount nosa and the gear ratio G1 before the shift are respectively represented by the curve L1, It is the graph shown by L2, L3, and L4.
[0073]
As can be seen from FIG. 13, the output shaft rotational speed no oscillates greatly as shown by the curve L2 from the time when slip actually occurred (time ts). As indicated by the curve L3, noflt is stable with such vibrations removed. In addition, the value obtained by adding the offset amount nosa to the post-filter output shaft rotational speed noflt properly compensates for the phase delay of the low-pass filter LPF, as indicated by the curve L4.
[0074]
Therefore, according to the first embodiment, the slip amount sp that appropriately represents the true slip amount without substantially including the vibration of the output shaft rotational speed no caused by the torsion of the propeller shaft or the like that occurs at the start of the slip. Since the slip amount feedback control is performed by (t) (= sp (k)), smooth clutch-to-clutch shift is achieved without causing the slip amount to diverge.
[0075]
Next, a description will be given of a transmission control apparatus according to the second embodiment of the present invention. The transmission control apparatus is the first only in that the CPU executes the slip amount feedback control routine shown in FIG. 14 instead of FIG. Different from one embodiment. Therefore, differences from the first embodiment will be described below with reference to FIG.
[0076]
The feedback control routine of FIG. 14 achieves feedback control by a conventionally known PI controller instead of the feedback controller using the reference model M (s) of the first embodiment.
[0077]
Specifically, the CPU proceeds to step 1400 with the start of slip amount feedback control, and then proceeds to step 1405 to discretize (Z-converted) PI controller C._PICoefficients of (z) {a1, a2, ... an, b0, b1, b2, ... bn: n is C_PINext, in step 1410, the difference between the output shaft rotational speed no and the filtered output shaft rotational speed noflt (k) is set as the offset amount nosa.
[0078]
Next, the CPU proceeds to step 1415, where the current slip amount sp (k) is obtained from the above equation 7 in step 1415, and the target slip amount x (k) is read in the following step 1420. Thereafter, in step 1425, the CPU subtracts the slip amount sp (k) from the target slip amount x (k) to obtain the deviation e (k), and proceeds to step 1430. According to the mathematical formula shown in step 1430, the release side Obtain the indicated hydraulic pressure PD (k).
[0079]
Next, in step 1435, the CPU limits the release side instruction hydraulic pressure PD between the maximum value PDmax and the minimum value PDmin, and in step 1440, whether or not the slip amount spnama obtained by the above equation 6 has become “0” or less. Determine whether. At this time, if the slip amount spnama is larger than “0”, the CPU makes a “No” determination at step 1440 to proceed to step 1445, waits for a predetermined time (here, 5 msec) to elapse, and then proceeds to step 1415. Return. Thereafter, the CPU repeatedly executes Steps 1415 to 1445 until the slip amount spnama becomes “0” or less. As a result, the slip amount sp (k) is controlled to be equal to the target slip amount x (k) by the PI feedback controller. When the slip amount spnama becomes “0” or less, the CPU makes a “Yes” determination at step 1445 to proceed to step 1495, and returns to step 1070 of FIG. Exit.
[0080]
As described above, the shift control apparatus according to the second embodiment controls the release side hydraulic pressure so that the slip amount becomes equal to the target slip amount by the PI controller. At this time, the slip amount used for feedback control is obtained based on the post-filter output shaft rotational speed noflt, as in the first embodiment. Therefore, a smooth clutch-to-clutch shift can be achieved without the occurrence of slip amount vibration.
[0081]
Next, a transmission control apparatus according to a third embodiment of the present invention will be described. In the transmission control apparatus, the CPU executes the filtering routine shown in FIG. 15 instead of FIG. 16 is different from the first embodiment only in that the slip amount feedback control routine shown in FIG. 16 is executed. Accordingly, differences from the first embodiment will be described below with reference to FIGS. 15 and 16. 15 and 16, the same steps as those in FIGS. 9 and 11 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
[0082]
Also in the third embodiment, as in the first embodiment, the CPU repeatedly executes the filtering routine of FIG. 15 every elapse of a predetermined time (here, 5 msec). Therefore, when the predetermined timing is reached, the CPU starts processing from step 1500 and proceeds to step 905, where the output shaft rotational speed no at that time is set as the current output shaft rotational speed no (k). .
[0083]
Next, the CPU proceeds to step 910, where the output shaft rotational speed no is filtered according to the above equation 5 at step 910. The processing so far is the same as the processing of the filtering routine shown in FIG. 9, and the frequency component larger than the predetermined frequency (second frequency) is removed from the output shaft rotational speed no by the processing of step 910, and the output is the same. A post-filter output shaft rotational speed noflt (k) from which vibration based on drive system torsion or the like has been removed from the shaft rotational speed no is obtained.
[0084]
Next, the CPU proceeds to step 1505, where the turbine rotational speed (input shaft rotational speed) nt at that time is set as the current turbine rotational speed nt (k) in step 1505, and in the following step 1510, the following equation 9 is satisfied. After the turbine rotational speed nt is filtered, the routine proceeds to step 1595 to end the present routine tentatively. In Equation 9, n and m are positive integers.
[0085]
[Equation 9]

[0086]
The filtering process in step 1510 is a low-pass filtering process in which the cutoff frequency is the first frequency that is higher than the second frequency. In other words, the frequency component larger than the first frequency is removed from the turbine rotational speed nt by the process of step 1510. The first frequency is selected to be a value slightly smaller than or equivalent to the frequency of the sensor noise of the turbine rotation speed sensor 63 that appears at the turbine rotation speed nt. Accordingly, the filtered turbine rotational speed ntflt is a value obtained by removing high-frequency vibration based on sensor noise or the like from the turbine rotational speed nt.
[0087]
On the other hand, the CPU proceeds to step 1600 shown in FIG. 16 together with the start of the feedback control of the slip amount, and executes the processing of subsequent steps 1105 to 1120, so that the discretized coefficient of the reference model M (z) is discretized. Feedback controller C_EMMThe coefficient of (z) and the error feedback gain T are read and the offset amount nosa is obtained.
[0088]
Next, the CPU proceeds to step 1605, where the slip amount is calculated based on the filtered turbine rotational speed ntflt, the filtered output shaft rotational speed noflt, the offset amount nosa, and the following equation (10).
[0089]
[Expression 10]
sp (k) = ntflt (k) − (noflt (k) + nosa) · G1
[0090]
Thereafter, the CPU sequentially executes steps 1130 to 1150 to execute the target slip amount x (k), the normative model slip amount ms (k), the model error amount eg (k), the deviation e (k), and the command oil pressure PD ( k) is calculated. Next, the CPU limits the release-side command hydraulic pressure PD between the maximum value PDmax and the minimum value PDmin, and in the following step 1610, determines whether or not the slip amount spnama ′ obtained by the following equation 11 has become “0” or less. judge.
[0091]
[Expression 11]
spnama´ ＝ ntflt−nо ・ G1
[0092]
Then, when the determination result of step 1610 is “No”, the CPU executes step 1165 and returns to step 1605 after 5 msec. On the other hand, when the determination result of step 1610 is “Yes”, the CPU returns to step 1070 of FIG. 10 via step 1695 and ends the feedback control of the slip amount.
[0093]
As described above, according to the third embodiment, the detected turbine rotation speed (input shaft rotation speed) nt is filtered, and the component of the first frequency or higher is removed from the turbine shaft rotation speed nt. The rear turbine rotational speed ntflt is obtained. Further, the detected output shaft rotational speed no is filtered, and the filtered output shaft rotation in which at least a frequency component smaller than the first frequency (frequency component larger than the second frequency) is removed from the output shaft rotational speed no The speed noflt is determined. Thus, the post-filter turbine rotational speed ntflt becomes a stable value from which the high-frequency noise component is removed, and the post-filter output shaft rotational speed noflt is not only the high-frequency component but also the torsion of the propeller shaft that occurs at the start of slipping. It is a stable value that does not include relatively low-frequency vibration caused by the above.
[0094]
Accordingly, the slip amount sp (t) (= sp (k)) obtained based on the post-filter turbine rotational speed ntflt and the post-filter output shaft rotational speed noflt is equal to the output shaft rotational speed no with the start of slip. The superposed vibration is not included, and high frequency vibration such as sensor noise superimposed on the turbine rotational speed nt is not included. As a result, when the transmission torque (indicated hydraulic pressure PD (k)) by the disengagement side frictional engagement element is controlled so that the obtained slip amount sp (k) and the target slip amount x (k) are equal. Since the actual slip amount does not diverge, a smooth clutch-to-clutch shift can be achieved.
[0095]
As described above, according to each embodiment of the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, the filtered output shaft in which the vibration superimposed on the output shaft rotational speed n o as the slip starts is removed by the filtering process. Since the slip amount used for the slip amount feedback control is obtained based on the rotation speed noflt, a stable clutch-to-clutch shift can be achieved without causing the slip amount to diverge.
[0096]
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A various modification can be employ | adopted within the scope of the present invention. For example, the output shaft rotational speed no used in the above steps 1020, 1120, 1160, 1225, 1260, 1270, 1410, 1440, 1610, etc. is a low-pass filter having a third frequency higher than the second frequency as a cutoff frequency. (That is, the output shaft rotational speed from which only high-frequency components such as sensor noise are removed) can be used.
[0097]
In each of the above embodiments, the filtered output shaft rotational speed noflt is obtained by low-pass filtering the output shaft rotational speed no. However, a vibration component caused by drive system torsion or the like due to slip occurrence is notch filtered (predetermined). The post-filter output shaft rotational speed noflt may be obtained by removing it with a filter that removes only the frequency band component.
[0098]
Furthermore, although the automatic transmission uses hydraulic pressure, more accurate feedback control can be performed by taking into account the response delay (dead time) of the hydraulic system. Therefore, as shown in FIG. Is represented by the following equation 12 as including dead time, and the controller C_EMMA dead time compensator H (s) represented by the following equation 13 may be added to (s).
[0099]
[Expression 12]
P ′ (s) = P (s) · e^-Ls
[0100]
[Formula 13]
H (s) = P (s) · (1-e^-Ls)
[0101]
As a result, the slip amount can be controlled with sufficiently high accuracy even with respect to the response delay of the hydraulic system. Note that the control object P ′ (s) greatly changes with the change in the oil temperature._EMMYou may comprise so that (s) may be changed according to oil temperature (it is made to detect with an oil temperature sensor).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view of a system in which a shift control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention is mounted on a vehicle.
FIG. 2 is a skeleton diagram of the automatic transmission shown in FIG.
3 is a time chart showing a slip amount, a release side hydraulic pressure, and an engagement side hydraulic pressure when a shift from the second speed to the third speed is performed by the shift control device of the automatic transmission shown in FIG. 1;
4 is a block diagram of a reference model used by the shift control device of the automatic transmission shown in FIG. 1. FIG.
5 is a time chart showing a target slip amount input to the normative model shown in FIG. 4 and an output of the normative model with respect to this input. FIG.
6 is a block diagram showing a connection relationship between a control target of the shift control device of the automatic transmission shown in FIG. 1 and a controller used by the device. FIG.
FIG. 7 is a block diagram of the shift control device for the automatic transmission shown in FIG. 1;
8 is a block diagram showing the concept of slip amount feedback control performed by the feedback controller shown in FIG. 7; FIG.
FIG. 9 is a flowchart of a program (filtering routine) executed by the CPU of the electric control device shown in FIG. 1;
FIG. 10 is a flowchart of a program (release side hydraulic control routine) executed by the CPU of the electric control device shown in FIG. 1;
11 is a flowchart of a program (slip amount feedback control routine) executed by the CPU of the electric control device shown in FIG.
12 is a flowchart of a program (engagement hydraulic control routine) executed by the CPU of the electric control device shown in FIG.
FIG. 13 shows the turbine rotational speed and the product of the output shaft rotational speed and the gear ratio before speed change when the gear position is changed from the second speed to the third speed by the speed change control device for the automatic transmission according to the first embodiment; 4 is a time chart showing a product of a rear output shaft rotational speed and a gear ratio before shifting, and an actual measurement value of a product of a value obtained by adding an offset amount to the post-filter output shaft rotational speed and a gear ratio before shifting.
FIG. 14 is a flowchart of a program (slip amount feedback control routine) executed by the CPU of the electric control device according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a flowchart of a program (filtering routine) executed by the CPU of the electric control device according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 16 is a flowchart of a program (slip amount feedback control routine) executed by the CPU of the electric control device according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 17 is a block diagram of a modification of the shift control device for an automatic transmission according to the present invention.
FIG. 18 is a block diagram showing a concept of slip amount feedback control performed by a conventional feedback controller.
FIG. 19 shows the turbine rotation speed when the gear stage is shifted from the second speed to the third speed by the conventional shift control device of the automatic transmission, the product of the output shaft rotation speed and the gear ratio before the shift, the output shaft rotation speed, 4 is a time chart showing a slip amount obtained by subtracting the product of the output shaft rotational speed and the gear ratio before shifting from the turbine rotational speed.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 12 ... Torque converter input shaft, 20 ... Fluid type torque converter with lock-up clutch, 21 ... Fluid type transmission mechanism, 22 ... Lock-up clutch mechanism, 30 ... Automatic transmission, 31 ... Input shaft, 32 ... Output 40, hydraulic control circuit, 41-43, on / off solenoid valve, 44-46, linear solenoid valve, 50, electric control device, 63, turbine rotational speed sensor, 64, output shaft rotational speed sensor.

Claims (3)

A predetermined gear stage is achieved by maintaining each of the plurality of friction engagement elements in the engaged state or the released state, and the gears are in the engaged state before shifting from one gear stage to another gear stage. The slip is generated by reducing the torque transmitted by the release-side frictional engagement element that is released after the same shift, and the engagement-side frictional engagement that is released before the shift and is engaged after the shift. A shift control device for an automatic transmission that performs the same shift by increasing a transmission torque by a combination element,
Input shaft rotation speed detection means for detecting the input shaft rotation speed of the automatic transmission;
Output shaft rotation speed detection means for detecting the output shaft rotation speed of the automatic transmission;
An output shaft rotational speed filter means for obtaining a post-filter output shaft rotational speed by performing a filtering process for removing a predetermined frequency component from the detected output shaft rotational speed;
Wherein the detected input shaft rotational speed, a value obtained by adding a predetermined offset amount to the output shaft rotational speed after the filter, and the slip amount calculating means for calculating a slip amount based on,
A shift control apparatus for an automatic transmission comprising slip amount feedback control means for controlling a transmission torque by the disengagement side frictional engagement element so that the obtained slip amount and the target slip amount are equal. A predetermined gear stage is achieved by maintaining each of the plurality of friction engagement elements in the engaged state or the released state, and the gears are in the engaged state before shifting from one gear stage to another gear stage. The slip is generated by reducing the torque transmitted by the release-side frictional engagement element that is released after the same shift, and the engagement-side frictional engagement that is released before the shift and is engaged after the shift. A shift control device for an automatic transmission that performs the same shift by increasing a transmission torque by a combination element,
Input shaft rotation speed detection means for detecting the input shaft rotation speed of the automatic transmission;
Input shaft rotational speed filter means for obtaining a post-filtered input shaft rotational speed by performing a filtering process to remove a component of the first frequency or higher with respect to the detected input shaft rotational speed;
Output shaft rotation speed detection means for detecting the output shaft rotation speed of the automatic transmission;
An output shaft rotational speed filter means for obtaining a post-filter output shaft rotational speed by subjecting the detected output shaft rotational speed to a filtering process that removes at least a frequency component smaller than the first frequency;
And after the input shaft rotation speed the filter, a value obtained by adding a predetermined offset amount to the output shaft rotational speed after the filter, and the slip amount calculating means for calculating a slip amount based on,
A shift control device for an automatic transmission comprising slip amount feedback control means for controlling a transmission torque by the disengagement side frictional engagement element so that the determined slip amount becomes equal to a target slip amount. A shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 2,
The offset amount is a difference between a value according to the detected input shaft rotation speed and a value obtained by multiplying the value according to the detected output shaft rotation speed by the gear ratio before the shift of the automatic transmission. A shift control device for an automatic transmission, which is set based on a difference between a value corresponding to an output shaft rotational speed at a time when the value exceeds a threshold and a post-filter output shaft rotational speed .

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