JP4904974B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの軽量化を実現しつつタイヤの操安性能(操縦安定性能)および乗心地性能を両立できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire that can achieve both the steering performance (steering stability performance) and the riding comfort performance of the tire while reducing the weight of the tire.
近年の空気入りタイヤでは、タイヤの軽量化を図る観点から、クラウン部に中抜き部を有するカーカス層が採用されている(分割カーカス構造)。かかる構成では、カーカス層がタイヤ幅方向に二分割されることにより、センタークラウン部(ベルト層のタイヤ幅方向内側の所定範囲)にカーカス層の中抜き部が形成される。これにより、サイドウォール部の剛性が維持されつつタイヤ重量が軽減される。 In recent pneumatic tires, a carcass layer having a hollow portion at the crown portion is employed (divided carcass structure) from the viewpoint of reducing the weight of the tire. In such a configuration, the carcass layer is divided into two in the tire width direction, whereby a hollow portion of the carcass layer is formed in the center crown portion (a predetermined range on the inner side of the belt layer in the tire width direction). Thereby, the tire weight is reduced while the rigidity of the sidewall portion is maintained.
かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤには、特許文献1に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ(乗用車用空気入りラジアルタイヤ)は、一対のビードコア間に跨がってラジアル方向に配置した有機繊維コードによるプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を、複数層のベルトにて補強した乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、上記カーカスは、そのクラウン部に欠落部を有し、さらに該欠落部に隣接してカーカス補助層を設けて成ることを特徴とする。
The technique described in
ここで、上記の構成を採用する空気入りタイヤでは、タイヤの操安性能および乗心地性能の両立が求められる。特に、低い扁平率を有する空気入りタイヤでは、より優れた操安性能が求められる。操安性能は、例えば、サイドウォール部の剛性を増加させることにより向上する。しかしながら、ビードフィラーやサイドウォールゴムの肉厚を増加させる構成やサイドウォール部に補強材を追加する構成では、タイヤ重量が増加し、また、乗心地性能が悪化するという課題がある。 Here, in the pneumatic tire which employ | adopts said structure, coexistence of the steering performance and riding comfort performance of a tire is calculated | required. In particular, a pneumatic tire having a low flatness ratio is required to have better steering performance. The handling performance is improved, for example, by increasing the rigidity of the sidewall portion. However, in the configuration in which the thickness of the bead filler or the sidewall rubber is increased or the configuration in which the reinforcing material is added to the sidewall portion, there are problems that the tire weight is increased and the riding comfort performance is deteriorated.
そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、タイヤの軽量化を実現しつつタイヤの操安性能および乗心地性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both the steering performance and the riding comfort performance of the tire while realizing weight reduction of the tire.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されるビードフィラーと、配列されたカーカスコードから成ると共に一対の前記ビードコア間に配置されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを含み、且つ、前記カーカス層がトレッド部センター領域にて分割されると共に前記カーカス層の各分割端がタイヤ幅方向に所定間隔を隔てて分離されている空気入りタイヤであって、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側に位置する前記カーカス層の分割部分を外側カーカス層と呼ぶと共に車幅方向内側に位置する前記カーカス層の分割部分を内側カーカス層と呼ぶときに、前記外側カーカス層における前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θoが前記内側カーカス層における前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θiよりも小さいことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead cores, a bead filler disposed on the outer side in the tire radial direction of the bead core, and an arranged carcass cord, and between the pair of bead cores. A carcass layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and the carcass layer is divided in a center region of the tread portion, and each divided end of the carcass layer includes A pneumatic tire that is separated at a predetermined interval in the tire width direction, and the divided portion of the carcass layer located outside the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle is referred to as an outer carcass layer and the inner side in the vehicle width direction When the divided part of the carcass layer located at the inner carcass layer is referred to as the inner carcass layer, Wherein the inclination angle theta o with respect to the tire circumferential direction of the de is lower than the inclination angle theta i with respect to the tire circumferential direction of the carcass cords in the inner carcass layer.
この空気入りタイヤでは、カーカスコードの傾斜角度θo、θiの相異により、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が相対的に大きくなるため、タイヤの操安性能が向上する。また、車幅方向内側のサイドウォール部の剛性が相対的に小さくなるため、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性が同一に(車幅方向外側のサイドウォール部の剛性に合わせて)設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能が向上する(維持される)。これらにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とが両立される利点がある。 In this pneumatic tire, the rigidity of the sidewall portion on the outer side in the vehicle width direction that contributes to the turning performance of the tire is relatively increased due to the difference in the inclination angles θ o and θ i of the carcass cord. Performance is improved. In addition, since the rigidity of the sidewall portion on the inner side in the vehicle width direction becomes relatively small, the rigidity of the sidewall portions on the left and right sides of the tire is set to be the same (according to the rigidity of the sidewall portion on the outer side in the vehicle width direction). As a result, the riding comfort performance of the tire is improved (maintained). As a result, there is an advantage that both the steering performance and the riding comfort performance of the tire can be achieved.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側カーカス層のカーカスコードの傾斜角度θoと前記内側カーカス層のカーカスコードの傾斜角度θiとが70[deg]≦θo≦88[deg]、80[deg]≦θi≦90[deg]、且つ、θi−θo≧2[deg]の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the inclination angle θ o of the carcass cord of the outer carcass layer and the inclination angle θ i of the carcass cord of the inner carcass layer are 70 [deg] ≦ θ o ≦ 88 [deg]. , 80 [deg] ≦ θ i ≦ 90 [deg], and θ i −θ o ≧ 2 [deg].
この空気入りタイヤでは、カーカスコードの傾斜角度θo、θiが適正化されることにより、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性差がより好適に適正化される。これにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とがより効果的に両立される利点がある。 In this pneumatic tire, the rigidity difference between the left and right sidewall portions is more appropriately optimized by optimizing the inclination angles θ o and θ i of the carcass cord. Thereby, there exists an advantage by which the steering performance and riding comfort performance of a tire are compatible more effectively.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側カーカス層および前記内側カーカス層が前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込んでそれぞれ巻き上げられると共に、当該巻き上げ部がタイヤ左右のサイドウォール部にそれぞれ延在する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the outer carcass layer and the inner carcass layer wrap around the bead core and the bead filler, respectively, and the rolled-up portions extend to the left and right sidewall portions of the tire, respectively. .
この空気入りタイヤでは、巻き上げによる外側カーカス層および内側カーカス層の二層構造により、各サイドウォール部の剛性がそれぞれ補強される。これにより、サイドウォール部の剛性が効果的に補強されて、タイヤの操安性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, the rigidity of each sidewall portion is reinforced by the two-layer structure of the outer carcass layer and the inner carcass layer by winding. Thereby, there exists an advantage which the rigidity of a sidewall part is reinforced effectively and the steering performance of a tire improves.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側カーカス層の巻き上げ端部および前記内側カーカス層の巻き上げ端部が前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向外側に向かってH=15[mm]以上の位置にある。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the winding end of the outer carcass layer and the winding end of the inner carcass layer are H = from the end in the tire radial direction of the bead filler toward the outer side in the tire radial direction. It is in a position of 15 [mm] or more.
この空気入りタイヤでは、サイドウォール部の剛性が適正に補強されて、タイヤの操安性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, there is an advantage that the rigidity of the sidewall portion is appropriately reinforced and the steering performance of the tire is improved.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側カーカス層に積層される外側補強プライと、前記内側カーカス層に積層される内側補強プライとを有する。 The pneumatic tire according to the present invention includes an outer reinforcing ply laminated on the outer carcass layer and an inner reinforcing ply laminated on the inner carcass layer.
この空気入りタイヤでは、外側補強プライおよび内側補強プライによりサイドウォール部の剛性が適正に補強されて、タイヤの操安性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, there is an advantage that the rigidity of the sidewall portion is appropriately reinforced by the outer reinforcing ply and the inner reinforcing ply, and the safety performance of the tire is improved.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されるビードフィラーと、配列されたカーカスコードから成ると共に一対の前記ビードコア間に配置されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを含み、且つ、前記カーカス層がトレッド部センター領域にて分割されると共に前記カーカス層の各分割端がタイヤ幅方向に所定間隔を隔てて分離されている空気入りタイヤであって、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側に位置する前記カーカス層の分割部分を外側カーカス層と呼ぶと共に車幅方向内側に位置する前記カーカス層の分割部分を内側カーカス層と呼ぶときに、前記外側カーカス層に積層される外側補強プライと、前記内側カーカス層に積層される内側補強プライとを含み、且つ、前記外側補強プライにおけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φoが前記内側補強プライにおけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φiよりも小さいことを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead cores, a bead filler disposed on the outer side in the tire radial direction of the bead core, and a carcass cord arranged and disposed between the pair of bead cores. And a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and the carcass layer is divided at the center region of the tread portion, and each divided end of the carcass layer is predetermined in the tire width direction. A pneumatic tire which is separated at intervals, and a divided portion of the carcass layer located on the outer side in the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle is called an outer carcass layer and the carcass located on the inner side in the vehicle width direction When the divided portion of the layer is called an inner carcass layer, an outer reinforcing ply laminated on the outer carcass layer, and the inner casing And a inner reinforcing ply laminated Kas layer, and, the inclined angle phi i with respect to the tire circumferential direction of the carcass cord in the inclination angle phi o is the inner reinforcing ply to the tire circumferential direction of the carcass cord in the outer reinforcing ply It is small.
この空気入りタイヤでは、カーカスコードの傾斜角度φo、φiの相異により、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が相対的に大きくなるため、タイヤの操安性能が向上する。また、車幅方向内側のサイドウォール部の剛性が相対的に小さくなるため、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性が同一に設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能が向上する(維持される)。これらにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とが両立される利点がある。 In this pneumatic tire, the rigidity of the sidewall portion on the outer side in the vehicle width direction, which contributes to the turning performance of the tire, is relatively increased due to the difference in the inclination angles φ o and φ i of the carcass cord. Performance is improved. In addition, since the rigidity of the sidewall portion on the inner side in the vehicle width direction is relatively small, the riding comfort performance of the tire is improved (maintained) compared to a configuration in which the rigidity of the sidewall portions on the left and right sides of the tire is set to be the same. ) As a result, there is an advantage that both the steering performance and the riding comfort performance of the tire can be achieved.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側補強プライのカーカスコードの傾斜角度φoと前記内側補強プライのカーカスコードの傾斜角度φiとが70[deg]≦φo≦88[deg]、80[deg]≦φi≦90[deg]、且つ、φi−φo≧2[deg]の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the inclination angle φ o of the carcass cord of the outer reinforcement ply and the inclination angle φ i of the carcass cord of the inner reinforcement ply are 70 [deg] ≦ φ o ≦ 88 [deg]. , 80 [deg] ≦ φ i ≦ 90 [deg], and φ i −φ o ≧ 2 [deg].
この空気入りタイヤでは、カーカスコードの傾斜角度φo、φiが適正化されることにより、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性差がより好適に適正化される。これにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とがより適正に両立される利点がある。 In this pneumatic tire, the rigidity difference between the left and right sidewall portions is more appropriately optimized by optimizing the inclination angles φ o and φ i of the carcass cord. Thereby, there exists an advantage by which the steering performance and riding comfort performance of a tire are more appropriately compatible.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側カーカス層および前記外側補強プライが各々のカーカスコードの繊維方向を相互に交差させて積層される。 In the pneumatic tire according to the present invention, the outer carcass layer and the outer reinforcing ply are laminated so that the fiber directions of the carcass cords intersect each other.
この空気入りタイヤでは、サイドウォール部の剛性がより効果的に補強されて、タイヤの操安性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, there is an advantage that the rigidity of the sidewall portion is more effectively reinforced and the steering performance of the tire is improved.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カーカス層の分割幅Dと前記ベルト層の最大幅BWとが0.30≦D/BW≦0.90の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the division width D of the carcass layer and the maximum width BW of the belt layer have a relationship of 0.30 ≦ D / BW ≦ 0.90.
この空気入りタイヤでは、カーカス層の分割幅Dとベルト層の最大幅BWとの比D/BWが適正化されているので、タイヤの乗心地性能および耐久性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, since the ratio D / BW between the carcass layer division width D and the belt layer maximum width BW is optimized, there is an advantage that the riding performance and durability performance of the tire are improved.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、非対称トレッドパターンを有する。 The pneumatic tire according to the present invention has an asymmetric tread pattern.
この空気入りタイヤは、非対称トレッドパターンを有するタイヤに適用される。かかる構成では、非対称トレッドパターンとの組み合わせにより、装着内側および外側のカーカス層の役割が相乗的に高められる。これにより、操安性能と乗心地性能がより高いレベルで両立されるという利点がある。 This pneumatic tire is applied to a tire having an asymmetric tread pattern. In such a configuration, the roles of the inner and outer carcass layers are synergistically enhanced by the combination with the asymmetric tread pattern. Thereby, there exists an advantage that a steering performance and riding comfort performance are compatible at a higher level.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、扁平率が50以下である。 The pneumatic tire according to the present invention has an aspect ratio of 50 or less.
かかる低扁平タイヤでは、操安性能の維持(向上)に関する要請が強い。したがって、かかるタイヤを適用対象とすることにより、タイヤの操安性能についてより有益な効果が得られる利点がある。 In such low-flat tires, there is a strong demand for maintaining (improving) driving performance. Therefore, by using such a tire as an application target, there is an advantage that a more beneficial effect can be obtained with respect to the steering performance of the tire.
この発明にかかる空気入りタイヤによれば、カーカスコードの傾斜角度θo、θiの相異により、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が相対的に大きくなるため、タイヤの操安性能が向上する。また、車幅方向内側のサイドウォール部の剛性が相対的に小さくなるため、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性が同一に設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能が向上する(維持される)。これらにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とが両立される利点がある。 According to the pneumatic tire of the present invention, the rigidity of the sidewall portion on the outer side in the vehicle width direction that contributes to the turning performance of the tire is relatively increased due to the difference in the inclination angles θ o and θ i of the carcass cord. , Tire handling performance is improved. In addition, since the rigidity of the sidewall portion on the inner side in the vehicle width direction is relatively small, the riding comfort performance of the tire is improved (maintained) compared to a configuration in which the rigidity of the sidewall portions on the left and right sides of the tire is set to be the same. ) As a result, there is an advantage that both the steering performance and the riding comfort performance of the tire can be achieved.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
図1は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すダイヤ子午線方向の断面図である。図2は、図1に記載した空気入りタイヤの外側カーカス層を示す拡大図である。図3は、図2に記載した外側カーカス層を示す平面図である。図4は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例を示すダイヤ子午線方向の断面図である。図5は、図4に記載した空気入りタイヤの外側カーカス層を示す拡大図である。図6は、図5に記載した外側カーカス層を示す平面図である。図7および図8は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図9〜図14は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す試験結果図表である。 FIG. 1 is a diamond meridian cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is an enlarged view showing an outer carcass layer of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. 3 is a plan view showing the outer carcass layer described in FIG. 2. FIG. 4 is a cross-sectional view in the diamond meridian direction showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. 5 is an enlarged view showing an outer carcass layer of the pneumatic tire shown in FIG. 4. FIG. 6 is a plan view showing the outer carcass layer described in FIG. 5. 7 and 8 are cross-sectional views in the tire meridian direction showing a modification of the pneumatic tire shown in FIG. 9 to 14 are test result charts showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.
[空気入りタイヤ]
この空気入りタイヤ1は、ビードコア2と、ビードフィラー3と、カーカス層4と、ベルト層5と、トレッドゴム6と、サイドウォールゴム7とを含み構成される(図1および図2参照)。ビードコア2は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー3は、ビードコア2のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤ1のビード部を補強する。カーカス層4は、有機繊維製あるいはスチール繊維製のカーカスコードがカレンダー状に配列されて成り、左右のビードコア2、2間にトロイド状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層4の端部は、ビードフィラー3を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層5は、積層された複数のベルト材51〜53から成り、カーカス層4のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム6は、カーカス層4およびベルト層5のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤ1のトレッド部を構成する。サイドウォールゴム7は、ビードフィラー3およびカーカス層4のタイヤ幅方向外側に配置されて空気入りタイヤ1のサイドウォール部を構成する。
[Pneumatic tire]
The
また、この空気入りタイヤ1では、カーカス層4がセンタークラウン部CL(トレッド部センター領域)にてタイヤ幅方向に所定間隔Dを隔てて二分割されている(分割カーカス構造)。言い換えると、一対のカーカス層4、4が各ビードコア2、2からベルト層5に渡って延在しており、且つ、これらのカーカス層4、4のベルト層5側の端部がタイヤ幅方向に所定間隔Dを隔てて配置されている。したがって、センタークラウン部CLには、カーカス層4の中抜き部が形成されている。これにより、サイドウォール部の剛性が維持されつつタイヤの軽量化が図られている。
Moreover, in this
[カーカスコードの傾斜角度]
ここで、空気入りタイヤ1がホイールにリム組みされて車両に装着された時(以下、タイヤの車両装着時という。)に、車幅方向外側に位置するカーカス層4の分割部分を外側カーカス層41と呼び、車幅方向内側に位置するカーカス層4の分割部分を内側カーカス層42と呼ぶ(図1参照)。このとき、外側カーカス層41におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θoが内側カーカス層42におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θiよりも小さく設定される(図3参照)。
[Carcass cord inclination angle]
Here, when the
なお、図1〜図3に示す実施例では、カーカス層4がセンタークラウン部CLを中心としてタイヤ幅方向に対称な構造を有する。また、外側カーカス層41(内側カーカス層42)が単一層から成るため、その本体部411の傾斜角度θo(θi)と巻き返し部412の傾斜角度θo(θi)とが等しい。
In the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, the
かかる構成では、カーカスコードの傾斜角度θo、θiの相異により、外側カーカス層41の剛性が内側カーカス層42の剛性よりも大きくなる。すると、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が相対的に大きくなるため、タイヤの操安性能が向上する。また、車幅方向内側のサイドウォール部の剛性が相対的に小さくなるため、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性が同一に(車幅方向外側のサイドウォール部の剛性に合わせて)設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能が向上する(維持される)。これらにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とが両立される利点がある。
In such a configuration, the rigidity of the
また、かかる構成では、カーカス層4が分割カーカス構造を有するので、タイヤ重量が低減されてタイヤが軽量化される利点があり、また、センタークラウン部CLの剛性が低減されてタイヤの乗心地性能が向上する利点がある。
Further, in such a configuration, since the
また、上記の構成では、外側カーカス層41のカーカスコードの傾斜角度θoと内側カーカス層42のカーカスコードの傾斜角度θiとが70[deg]≦θo≦88[deg]、80[deg]≦θi≦90[deg]、且つ、θi−θo≧2[deg]の関係を有することが好ましい。かかる構成では、カーカスコードの傾斜角度θo、θiが適正化されることにより、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性差がより好適に適正化される。これにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とがより効果的に両立される利点がある。
In the above configuration, the inclination angle θ o of the carcass cord of the
例えば、外側カーカス層41の傾斜角度θoがθo<70[deg]であると、必要以上に車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が増加してタイヤの乗心地性能が著しく損なわれる。また、外側カーカス層41の傾斜角度θoが88[deg]<θoであると、車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が適正に補強されず、タイヤの操安性能が向上し難い。また、内側カーカス層42の傾斜角度θiがθi<80[deg]であると、必要以上に車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が増加してタイヤの乗心地性能が著しく損なわれる。また、外側カーカス層41の傾斜角度θoと内側カーカス層42の傾斜角度θiとの差θi−θoがθi−θo<2[deg]であると、サイドウォール部の剛性が低減されずにタイヤの乗心地性能が低下する。
For example, when the inclination angle θ o of the
また、上記の構成では、外側カーカス層41および内側カーカス層42がビードコア2およびビードフィラー3を包み込んで巻き上げられており、且つ、これらの巻き上げ部がタイヤ左右のサイドウォール部にそれぞれ延在することが好ましい(図1および図2参照)。すなわち、外側カーカス層41および内側カーカス層42が巻き上げられることにより、各サイドウォール部にカーカス層4の二層構造が形成される。
Further, in the above configuration, the
かかる構成では、巻き上げによる外側カーカス層41および内側カーカス層42の二層構造により、各サイドウォール部の剛性がそれぞれ補強される。特に、カーカスコードの傾斜角度θi、θoが90[deg]よりも小さい構成では、外側カーカス層41(内側カーカス層42)の本体部411(421)におけるカーカスコードの繊維方向と巻き上げ部412(422)におけるカーカスコードの繊維方向とが相互に交差する。すなわち、外側カーカス層41(内側カーカス層42)にクロスプライ構造が構成される。これにより、サイドウォール部の剛性が効果的に補強されて、タイヤの操安性能が向上する利点がある。特に、外側カーカス層41および内側カーカス層42が単層構造を有する構成では、上記の巻き上げ構造により、サイドウォール部が効果的に補強される点で好ましい。
In such a configuration, the rigidity of each sidewall portion is reinforced by the two-layer structure of the
なお、外側カーカス層41および内側カーカス層42は、タイヤ幅方向外側に巻き上げられても良いし(図1および図2参照)、タイヤ幅方向内側に巻き上げられても良い(図示省略)。
The
また、上記の構成では、外側カーカス層41の巻き上げ端部および内側カーカス層42の巻き上げ端部がビードフィラー3のタイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向外側に向かってH=15[mm]以上の位置にあることが好ましい(図1および図2参照)。これにより、サイドウォール部の剛性が適正に補強されて、タイヤの操安性能が向上する利点がある。例えば、カーカス層4の二層構造の部分がH=15[mm]よりも小さい構成では、サイドウォール部の剛性が適正に補強されないためタイヤの操安性能が向上し難い。
In the above configuration, the winding end of the
なお、図1〜図3に示す構成では、カーカス層4がセンタークラウン部CLを中心としてタイヤ幅方向に対称な構造を有する。このため、外側カーカス層41および内側カーカス層42の各巻き上げ端部の位置がいずれも同じ巻き上げ高さHに設定される。しかし、これに限らず、カーカス層4がセンタークラウン部CLを中心としてタイヤ幅方向に非対称に構成されても良い(図7および図8参照)。
In the configuration shown in FIGS. 1 to 3, the
[カーカス層の補強プライ]
また、この空気入りタイヤ1では、外側カーカス層41に積層される外側補強プライ43と、内側カーカス層42に積層される内側補強プライ44とが設けられることが好ましい(図4および図5参照)。すなわち、外側カーカス層41および内側カーカス層42がカーカスプライおよび補強プライ43、44から成る多層構造(図4では、二層構造)を有する。これにより、サイドウォール部の剛性が適正に補強されて、タイヤの操安性能が向上する利点がある。なお、外側補強プライ43および内側補強プライ44は、例えば、カレンダー状に配列されたカーカスコードにより構成される(図6参照)。
[Carcass layer reinforcement ply]
Further, in the
なお、上記の構成では、外側補強プライ43および内側補強プライ44が対応するサイドウォール部の略全域に渡って延在することが好ましい(図4および図5参照)。例えば、図4に示す構成では、外側補強プライ43および内側補強プライ44がビードコア2の近傍からベルト層5の下方(カーカス層4の分割端)に渡って延在し、サイドウォール部の全域が補強されている。ただし、外側補強プライ43および内側補強プライ44は、必要十分な範囲に配置されることが好ましい。補強プライが余りに広範な範囲に配置されるとタイヤ重量が増加するためである。
In the above configuration, it is preferable that the outer reinforcing
また、上記の構成では、外側補強プライ43におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φoが内側補強プライ44におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φiよりも小さいことが好ましい(図6参照)。かかる構成では、カーカスコードの傾斜角度φo、φiの相異により、外側補強プライ43の剛性が内側補強プライ44の剛性よりも大きくなる。すると、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が相対的に大きくなるため、タイヤの操安性能が向上する。また、車幅方向内側のサイドウォール部の剛性が相対的に小さくなるため、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性が同一に設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能が向上する(維持される)。これらにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とが両立される利点がある。
In the above configuration, the inclination angle φ o of the outer reinforcement ply 43 with respect to the tire circumferential direction of the carcass cord is preferably smaller than the inclination angle φ i of the inner reinforcement ply 44 with respect to the tire circumferential direction (see FIG. 6). ). In such a configuration, the rigidity of the outer reinforcing
また、かかる構成では、外側補強プライ43および内側補強プライ44間の剛性差がこれらのカーカスコードの傾斜角度φo、φiの調整により適正化され、且つ、上記した外側カーカス層41および内側カーカス層42間の剛性差がこれらのカーカスコードの傾斜角度θo、θiの調整により適正化されることが好ましい。これにより、これらの相乗効果によってタイヤの操安性能と乗心地性能とがより適正に両立される利点がある。
Further, in this configuration, the difference in rigidity between the outer reinforcing
しかし、これに限らず、外側補強プライ43および内側補強プライ44間の剛性差のみがカーカスコードの傾斜角度φo、φiの調整によって適正化され、外側カーカス層41および内側カーカス層42間の剛性差がゼロ(カーカスコードの傾斜角度θo、θiがθo=θi)とされても良い。かかる構成としても、外側補強プライ43および内側補強プライ44によりタイヤ左右のサイドウォール部間に剛性差が形成されるので、タイヤの操安性能と乗心地性能との両立が可能となる。
However, the present invention is not limited to this, and only the difference in rigidity between the outer reinforcing
また、上記の構成では、外側補強プライ43のカーカスコードの傾斜角度φoと内側補強プライ44のカーカスコードの傾斜角度φiとが70[deg]≦φo≦88[deg]、80[deg]≦φi≦90[deg]、且つ、φi−φo≧2[deg]の関係を有することが好ましい(図6参照)。かかる構成では、カーカスコードの傾斜角度φo、φiが適正化されることにより、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性差がより好適に適正化される。これにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とがより適正に両立される利点がある。 In the above configuration, the inclination angle φ o of the carcass cord of the outer reinforcement ply 43 and the inclination angle φ i of the carcass cord of the inner reinforcement ply 44 are 70 [deg] ≦ φ o ≦ 88 [deg], 80 [deg]. ] ≦ φ i ≦ 90 [deg] and φ i −φ o ≧ 2 [deg] (see FIG. 6). In such a configuration, the difference in rigidity between the left and right sidewall portions of the tire is more suitably optimized by optimizing the inclination angles φ o and φ i of the carcass cord. Thereby, there exists an advantage by which the steering performance and riding comfort performance of a tire are more appropriately compatible.
また、上記の構成では、(少なくとも)外側カーカス層41および外側補強プライ43が各々のカーカスコードの繊維方向を相互に交差させて積層されることが好ましい(図6参照)。すなわち、外側カーカス層41および外側補強プライ43によりクロスプライ構造が形成される。これにより、サイドウォール部の剛性がより効果的に補強されて、タイヤの操安性能が向上する利点がある。なお、外側カーカス層41および外側補強プライ43のみならず、内側カーカス層42および内側補強プライ44間においても上記のクロスプライ構造が採用されても良い。これにより、タイヤの操安性能がさらに向上する利点がある。
In the above configuration, it is preferable that (at least) the
なお、図4〜図6に示す実施例では、カーカス層4がセンタークラウン部CLを中心としてタイヤ幅方向に対称な構造を有する。しかし、これに限らず、カーカス層4がセンタークラウン部CLを中心としてタイヤ幅方向に非対称に構成されても良い(図7および図8参照)。
4 to 6, the
[カーカスコードのエンド数]
また、この空気入りタイヤ1では、外側カーカス層41を構成するカーカスコードの配列密度(エンド数)mが内側カーカス層42を構成するカーカスコードの配列密度nよりも大きいことが好ましい(図1参照)。すなわち、外側カーカス層41と内側カーカス層42との間でカーカスコードの配列密度m、nに差が設けられることにより、タイヤ左右のサイドウォール部に剛性差が形成される。かかる構成では、外側カーカス層41の剛性が内側カーカス層42の剛性よりも高くなる。すると、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が大きくなるため、タイヤの操安性能が向上する。また、車幅方向内側のサイドウォール部の剛性が相対的に小さくなるため、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性が同一に設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能が向上する(維持される)。これらにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とが両立される利点がある。
[Number of carcass cord ends]
Further, in the
また、かかる構成では、カーカス層4が分割カーカス構造を有するので、タイヤ重量が低減されてタイヤが軽量化される利点があり、また、センタークラウン部CLの剛性が低減されてタイヤの乗心地性能が向上する利点がある。また、外側カーカス層41により車幅方向外側のサイドウォール部が補強されるので、タイヤの縁石やロードハザード等に対する耐外傷性能が向上する利点がある。
Further, in such a configuration, since the
また、この空気入りタイヤ1では、外側カーカス層41のカーカスコードの配列密度mと、内側カーカス層42のカーカスコードの配列密度nとが、45[本/50mm]≦m≦65[本/50mm]、40[本/50mm]≦n≦50[本/50mm]、且つ、1.05≦m/n≦1.30の関係を有することが好ましい(図1参照)。かかる構成では、外側カーカス層41および内側カーカス層42におけるカーカスコードの配列密度m、nが適正化されることにより、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性差がより好適に適正化される。これにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とがより適正に両立される利点がある。
In the
例えば、外側カーカス層41の配列密度mがm<45[本/50mm]であると、車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が適正に補強されず、タイヤの操安性能が向上し難い。また、外側カーカス層41の配列密度mがm>65[本/50mm]であると、必要以上に車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が増加してタイヤの乗心地性能が著しく損なわれる。また、内側カーカス層42の配列密度nがn>50[本/50mm]であると、必要以上に車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が増加してタイヤの乗心地性能が著しく損なわれる。また、外側カーカス層41の配列密度mと内側カーカス層42の配列密度nとの比m/nがm/n<1.05であると、タイヤの操安性能と乗心地性能との両立が困難となる。また、m/n>1.30であると、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性差が大きくなり過ぎて、タイヤの耐久性能が低下する。
For example, when the arrangement density m of the
[左右非対称なカーカス層]
また、この空気入りタイヤ1では、外側カーカス層41に補強プライ(外側補強プライ43)が積層されることにより、外側カーカス層41が内側カーカス層42よりも高い剛性を有することが好ましい(図7参照)。すなわち、外側カーカス層41が内側カーカス層42よりも多数のカーカスプライにより構成されることにより、タイヤ左右のサイドウォール部に剛性差が形成される。
[Asymmetrical carcass layer]
Further, in the
かかる構成では、外側カーカス層41と内側カーカス層42との剛性差により、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が相対的に大きくなり、タイヤの操安性能が向上する。また、車幅方向内側のサイドウォール部の剛性が相対的に小さくなるため、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性が同一に設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能が向上する(維持される)。これらにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とが両立される利点がある。また、かかる構成では、外側カーカス層41により車幅方向外側のサイドウォール部が補強されるので、タイヤの耐外傷性能が向上する利点がある。
In this configuration, due to the difference in rigidity between the
なお、上記の構成では、外側補強プライ43が車幅方向外側のサイドウォール部の略全域に渡って延在することが好ましい(図7参照)。例えば、図7に示す構成では、外側補強プライ43がビードコア2の近傍からベルト層5の下方(カーカス層4の分割端)に渡って延在し、サイドウォール部の全域が補強されている。
In the above configuration, it is preferable that the outer reinforcing
また、この空気入りタイヤ1では、外側カーカス層41および内側カーカス層42がビードコア2およびビードフィラー3を包み込んでそれぞれ巻き上げられると共に、少なくとも外側カーカス層41の巻き上げ部が車幅方向外側のサイドウォール部に延在し、且つ、外側カーカス層41の巻き上げ高さTUH1が内側カーカス層42の巻き上げ高さTUH2よりも大きいことが好ましい(図8参照)。すなわち、外側カーカス層41と内側カーカス層42との巻き上げ高さTUH1、TUH2の相異により、タイヤ左右のサイドウォール部に剛性差が形成される。
Further, in the
かかる構成では、外側カーカス層41と内側カーカス層42との剛性差により、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が相対的に大きくなり、タイヤの操安性能が向上する。また、車幅方向内側のサイドウォール部の剛性が相対的に小さくなるため、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性が同一に設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能が向上する(維持される)。これらにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とが両立される利点がある。
In this configuration, due to the difference in rigidity between the
また、上記の構成では、外側カーカス層41の巻き上げ高さTUH1と、内側カーカス層42の巻き上げ高さTUH2と、タイヤ断面高さSHとが、0.70≦TUH1/SH≦0.85かつTUH2/SH≦0.55の関係を有することが好ましい(図8参照)。かかる構成では、外側カーカス層41および内側カーカス層42の巻き上げ高さTUH1、TUH2とタイヤ断面高さSHとの比TUH1/SH、TUH2/SHが適正化されることにより、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性差がより好適に適正化される。これにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とがより適正に両立される利点がある。
In the above configuration, the winding height TUH1 of the
例えば、外側カーカス層41の巻き上げ高さTUH1がTUH1/SH<0.70であると、車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が適正に補強されず、タイヤの操安性能が向上し難い。また、TUH1/SH>0.85であると、必要以上に車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が増加してタイヤの乗心地性能が著しく損なわれる。また、内側カーカス層42の巻き上げ高さTUH2がTUH2/SH>0.55であると、車幅方向内側のサイドウォール部の剛性が低減されずにタイヤの乗心地性能が低下する。
For example, if the winding height TUH1 of the
なお、タイヤ断面高さSHとは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ径方向の最大直線距離をいう。また、外側カーカス層41および内側カーカス層42の巻き上げ高さTUH1、TUH2は、同条件下におけるタイヤ径方向内側の端部から巻き上げ端部までのタイヤ径方向の直線距離をいう。
The tire cross-section height SH refers to the maximum linear distance in the tire radial direction when the tire is mounted on the applicable rim and applied with a specified internal pressure and is in an unloaded state. Further, the winding heights TUH1 and TUH2 of the
ここで、適用リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[%]である。 Here, the applicable rim means “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO. The normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined in TRA, or “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO. However, in the case of a tire for a passenger car, the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
[カーカス層の分割幅]
また、この空気入りタイヤ1では、カーカス層4の分割幅D(ベルト層5下方における中抜き範囲)とベルト層5の最大幅BWとが0.30≦D/BW≦0.90の関係を有することが好ましく、0.60≦D/BW≦0.80の関係を有することがより好ましい(図1参照)。かかる構成では、カーカス層4の分割幅Dとベルト層5の最大幅BWとの比D/BWが適正化されているので、タイヤの乗心地性能および耐久性能が向上する利点がある。例えば、D/BW<0.30では、センタークラウン部CLの剛性が十分に低減されないため、タイヤの乗心地性能が向上し難い。また、0.90<D/BWでは、カーカス層4を覆うためのベルト層5の幅が不足してタイヤの耐久性能が著しく低下する。
[Carcass layer split width]
Further, in the
なお、カーカス層4の分割幅Dとは、空気入りタイヤ1が適用リムにリム組みされて無負荷状態とされたときの外側カーカス層41の分割端と内側カーカス層42の分割端とのタイヤ幅方向の距離をいう。また、ベルト層5の最大幅BWとは、タイヤ幅方向にかかるベルト層5の両端部の最大距離をいう。
The split width D of the
[適用対象]
また、この空気入りタイヤ1は、非対称トレッドパターンを有するタイヤに適用される。かかる構成では、非対称トレッドパターンとの組み合わせにより、装着内側および外側のカーカス層の役割が相乗的に高められる。これにより、操安性能と乗心地性能がより高いレベルで両立されるという利点がある。
[Applicable to]
The
なお、これに限らず、空気入りタイヤ1は、対称トレッドパターンを有するタイヤに適用されても良い。かかる場合には、車両装着方向の指定表示などにより、外側カーカス層41および内側カーカス層42が規定される。
However, the
また、この空気入りタイヤ1は、扁平率が50以下のラジアルタイヤに適用されることが好ましい。かかる低扁平タイヤでは、操安性能の維持(向上)に関する要請が強い。したがって、かかるタイヤを適用対象とすることにより、タイヤの操安性能についてより有益な効果が得られる利点がある。
The
[性能試験]
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、(1)タイヤ重量の計測、(2)操安性能、(3)乗心地性能および(4)耐外傷性能にかかる性能試験が行われた(図9〜図14参照)。この性能試験では、タイヤサイズ205/50R16の空気入りタイヤがJATMA規定の適用リムに装着され、この空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重が負荷される。
[performance test]
In this example, performance tests on (1) measurement of tire weight, (2) driving performance, (3) riding comfort performance, and (4) anti-damage performance are performed for a plurality of types of pneumatic tires having different conditions. (See FIGS. 9 to 14). In this performance test, a pneumatic tire having a tire size of 205 / 50R16 is mounted on an applicable rim defined by JATMA, and a specified internal pressure and a specified load are applied to the pneumatic tire.
(1)タイヤ重量の計測は、従来例を基準(100)とした指数値により示され、その数値が小さいほどタイヤが軽量であり好ましい。 (1) Measurement of tire weight is indicated by an index value based on the conventional example as a reference (100), and the smaller the value, the lighter the tire.
(2)操安性(操縦安定性)にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準(5.0)とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 (2) In the performance test for maneuverability (steering stability), a test vehicle equipped with pneumatic tires runs on the test course, and a specialized test driver performs a feeling evaluation on lane change performance and cornering performance. . This evaluation is performed by index evaluation using the conventional example as a reference (5.0), and the larger the value, the better.
(3)乗心地性能の試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がドライ路面の評価コースを走行して、専門のテストドライバーがフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準(5.0)とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 (3) In the ride performance test, a test vehicle equipped with pneumatic tires runs on a dry road evaluation course, and a specialized test driver performs a feeling evaluation. This evaluation is performed by index evaluation using the conventional example as a reference (5.0), and the larger the value, the better.
(4)耐外傷性能にかかる性能試験では、タイヤが縁石を乗り越したときに生じるサイドウォール部の耐外傷性(耐バースト性)が確認される。具体的には、高さ110[mm]の鋼製の縁石が配置され、空気入りタイヤを装着した試験車両が角度30[deg]にて進入して縁石を乗り越える。そして、車両の走行速度が10[km/h]から順次増加されて試験が繰り返され、サイドウォール部にバーストあるいはエア漏れが発生したときの走行速度が測定される。そして、この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 (4) In the performance test related to the damage resistance performance, the damage resistance (burst resistance) of the sidewall portion generated when the tire passes over the curb is confirmed. Specifically, a steel curb with a height of 110 [mm] is arranged, and a test vehicle equipped with a pneumatic tire enters at an angle of 30 [deg] and gets over the curb. Then, the traveling speed of the vehicle is sequentially increased from 10 [km / h] and the test is repeated, and the traveling speed when burst or air leakage occurs in the sidewall portion is measured. And index evaluation is performed based on this measurement result. This evaluation is preferable as the numerical value increases.
図9および図10において、従来例1、2の空気入りタイヤでは、カーカス層が単一構造(分割されていない構造)を有する。また、二枚のカーカスプライが積層されてカーカス層が構成される(2PLY)。また、車幅方向外側のカーカス層の部分(外側カーカス層)および車幅方向内側のカーカス層の部分(内側カーカス層)におけるカーカスプライの傾斜角度が相互に等しく設定されている。一方、発明例1〜3の空気入りタイヤ1では、カーカス層4が分割カーカス構造を有する(図4参照)。また、二枚のカーカスプライが積層されて(補強プライが追加的に積層されて)カーカス層が構成される。また、カーカス層4の分割幅比D/Bw、ならびに、外側カーカス層41および内側カーカス層42のカーカスプライの傾斜角度が適正化されている。
9 and 10, in the pneumatic tires of Conventional Examples 1 and 2, the carcass layer has a single structure (structure that is not divided). Further, two carcass plies are laminated to form a carcass layer (2PLY). Further, the inclination angles of the carcass plies in the carcass layer portion (outer carcass layer) on the outer side in the vehicle width direction and the carcass layer portion (inner carcass layer) on the inner side in the vehicle width direction are set to be equal to each other. On the other hand, in the
図11および図12において、従来例3、4の空気入りタイヤでは、カーカス層が単一のカーカスプライから成り、また、単一構造を有する(単一1PLY)。また、車幅方向外側のカーカス層の部分(外側カーカス層)および車幅方向内側のカーカス層の部分(内側カーカス層)におけるカーカスプライのエンド数が相互に等しく設定されている。一方、発明例4〜6の空気入りタイヤ1では、カーカス層4が単一のカーカスプライから成り、かつ、分割カーカス構造を有する(図1参照)。また、カーカス層4の分割幅比D/Bw、ならびに、外側カーカス層41および内側カーカス層42のカーカスプライのエンド数(配列密度m、n)が適正化されている。
11 and 12, in the pneumatic tires of Conventional Examples 3 and 4, the carcass layer is composed of a single carcass ply and has a single structure (single 1PLY). In addition, the number of carcass ply ends in the carcass layer portion (outer carcass layer) on the outer side in the vehicle width direction and the carcass layer portion (inner carcass layer) on the inner side in the vehicle width direction are set to be equal to each other. On the other hand, in the
図13において、従来例5の空気入りタイヤでは、カーカス層が単一のカーカスプライから成り、また、単一構造を有する(単一1PLY)。一方、発明例6の空気入りタイヤ1では、内側カーカス層42が単一のカーカスプライから成るが、外側カーカス層41が二層構造(外側補強プライ43を有する構造)を有する(図7参照)。
In FIG. 13, in the pneumatic tire of Conventional Example 5, the carcass layer is composed of a single carcass ply and has a single structure (single 1PLY). On the other hand, in the
図14において、従来例6の空気入りタイヤでは、カーカス層が単一のカーカスプライから成り、また、単一構造を有する(単一1PLY)。また、車幅方向外側のカーカス層の部分(外側カーカス層)および車幅方向内側のカーカス層の部分(内側カーカス層)における巻き上げ高さTUH1、TUH2が相互に等しく設定されている。一方、発明例7の空気入りタイヤ1では、カーカス層4が単一のカーカスプライから成り、また、カーカス分割構造を有する(図8参照)。また、外側カーカス層41および内側カーカス層42の巻き上げ高さTUH1、TUH2が相異する(外側カーカス層41の巻き上げ高さTUH1が高く設定されている)。
In FIG. 14, in the pneumatic tire of Conventional Example 6, the carcass layer is composed of a single carcass ply and has a single structure (single 1PLY). Further, the winding heights TUH1 and TUH2 are set to be equal to each other in the carcass layer portion on the outer side in the vehicle width direction (outer carcass layer) and in the carcass layer portion on the inner side in the vehicle width direction (inner carcass layer). On the other hand, in the
図9〜図14の試験結果が示すように、発明例1〜7の空気入りタイヤ1では、タイヤ重量が低減(あるいは維持)され、また、操安性能および乗心地性能(さらに耐外傷性能)が両立されていることが分かる。
As shown in the test results of FIGS. 9 to 14, in the
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの軽量化を実現しつつタイヤの操安性能および乗心地性能を両立できる点で有用である。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful in that it is possible to achieve both the steering performance and the riding comfort performance of the tire while realizing weight reduction of the tire.
1 空気入りタイヤ
2 ビードコア
3 ビードフィラー
4 カーカス層
41 外側カーカス層
411 本体部
412 巻き上げ部
42 内側カーカス層
43 外側補強プライ
44 内側補強プライ
5 ベルト層
51 ベルト材
6 トレッドゴム
7 サイドウォールゴム
DESCRIPTION OF
Claims (11)
タイヤの車両装着時にて車幅方向外側に位置する前記カーカス層の分割部分を外側カーカス層と呼ぶと共に車幅方向内側に位置する前記カーカス層の分割部分を内側カーカス層と呼ぶときに、
前記外側カーカス層における前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θoが前記内側カーカス層における前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θiよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of bead cores, a bead filler disposed on the outer side in the tire radial direction of the bead core, a carcass layer made of an arranged carcass cord and disposed between the pair of bead cores, and an outer side in the tire radial direction of the carcass layer A pneumatic tire in which the carcass layer is divided at a center region of the tread portion and the divided ends of the carcass layer are separated at a predetermined interval in the tire width direction. Because
When the carcass layer divided portion located on the outer side in the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle is referred to as an outer carcass layer and the divided portion of the carcass layer located on the inner side in the vehicle width direction is referred to as an inner carcass layer,
A pneumatic tire characterized in that an inclination angle θ o of the carcass cord in the outer carcass layer with respect to the tire circumferential direction is smaller than an inclination angle θ i of the carcass cord in the inner carcass layer with respect to the tire circumferential direction.
タイヤの車両装着時にて車幅方向外側に位置する前記カーカス層の分割部分を外側カーカス層と呼ぶと共に車幅方向内側に位置する前記カーカス層の分割部分を内側カーカス層と呼ぶときに、
前記外側カーカス層に積層される外側補強プライと、前記内側カーカス層に積層される内側補強プライとを含み、且つ、前記外側補強プライにおけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φoが前記内側補強プライにおけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φiよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of bead cores, a bead filler disposed on the outer side in the tire radial direction of the bead core, a carcass layer made of an arranged carcass cord and disposed between the pair of bead cores, and an outer side in the tire radial direction of the carcass layer A pneumatic tire in which the carcass layer is divided at a center region of the tread portion and the divided ends of the carcass layer are separated at a predetermined interval in the tire width direction. Because
When the carcass layer divided portion located on the outer side in the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle is referred to as an outer carcass layer and the divided portion of the carcass layer located on the inner side in the vehicle width direction is referred to as an inner carcass layer,
An outer reinforcement ply laminated on the outer carcass layer and an inner reinforcement ply laminated on the inner carcass layer, and an inclination angle φ o of the carcass cord in the outer circumferential ply with respect to the tire circumferential direction is the inner reinforcement A pneumatic tire characterized in that an inclination angle φ i of a carcass cord in a ply with respect to a tire circumferential direction is smaller.
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