上述の様なパーキング機構付ディスクブレーキとして、例えば特許文献１〜３に記載された構造のものが知られている。図１１〜１２は、このうちの特許文献２に記載された構造を示している。このパーキング機構付ディスクブレーキは、シリンダボディであるキャリパ１に設けた保持孔２内にカムシャフト３を、自身の中心軸を中心とする回転を可能として支持している。そして、このカムシャフト３を、基端部に結合固定したパーキングレバー４の操作に基づいて回転駆動自在としている。又、上記カムシャフト３の動きを、中継部材５を介して上記キャリパ１のシリンダ６内に嵌装したピストン７に、アジャスト機構８を介して伝達自在としている。又、上記カムシャフト３の先端寄り部分の外周面で上記シリンダ６に対向する位置に、この外周面の周方向に関して同方向に向かう程深さが漸次小さくなる駆動側カム面９を形成している。そして、この駆動側カム面９と、上記中継部材５の基端面に形成した従動側カム面１０との間に、上記カムシャフト３に対し平行に配置されたローラ１１を設置している。
As a disc brake with a parking mechanism as described above, for example, a structure described in Patent Documents 1 to 3 is known. 11 to 12 show the structure described in Patent Document 2 among them. This disc brake with a parking mechanism supports a camshaft 3 in a holding hole 2 provided in a caliper 1 that is a cylinder body so that the camshaft 3 can rotate around its central axis. The camshaft 3 can be driven to rotate based on an operation of a parking lever 4 coupled and fixed to the base end. Further, the movement of the camshaft 3 can be transmitted via the adjusting mechanism 8 to the piston 7 fitted into the cylinder 6 of the caliper 1 via the relay member 5. Further, a drive side cam surface 9 is formed at a position facing the cylinder 6 on the outer peripheral surface near the tip of the camshaft 3 so that the depth gradually decreases in the same direction with respect to the circumferential direction of the outer peripheral surface. Yes. A roller 11 arranged in parallel to the camshaft 3 is installed between the driving cam surface 9 and a driven cam surface 10 formed on the base end surface of the relay member 5.
パーキング機構を作動させる際には、上記パーキングレバー４により上記カムシャフト３を、図１１〜１２の時計方向に回動させる。この結果、上記ローラ１１が、図１２の（Ａ）→（Ｂ）→（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、上記駆動側、従動側両カム面９、１０同士の間で転動しつつ、これら両カム面９、１０に沿って、これら両カム面９、１０のうちの深い部分から浅い部分に向け移動する。この結果、上記中継部材５が上記カムシャフト３から離れる方向（図１１〜１２の左方）に平行移動し、上記アジャスト機構８を介して上記ピストン７を、車輪に対し結合固定されたロータ１２に向け平行移動させる。すると、このピストン７が、インナ側のパッド１３ａをこのロータ１２のインナ側側面に向け押し付ける。更に、この押し付けの反作用として上記キャリパ１が、図示しないサポートに対しインナ側に変位するので、このキャリパ１に設けたキャリパ爪１４が、アウタ側のパッド１３ｂを、上記ロータ１２のアウタ側側面に向け押し付ける。この結果、このロータ１２が一対のパッド１３ａ、１３ｂにより、軸方向両側から強く挟持されるので、停車状態維持の為に必要な制動力を得られる。
When operating the parking mechanism, the camshaft 3 is rotated clockwise in FIGS. As a result, the roller 11 rolls between the drive side and driven side cam surfaces 9 and 10 as shown in FIG. 12 (A) → (B) → (C) → (D). However, the cam surfaces 9 and 10 move along the cam surfaces 9 and 10 from a deep portion to a shallow portion. As a result, the relay member 5 is translated in a direction away from the camshaft 3 (leftward in FIGS. 11 to 12), and the piston 12 is coupled and fixed to the wheel via the adjusting mechanism 8. Move to parallel. Then, the piston 7 presses the inner pad 13 a against the inner side surface of the rotor 12. Further, as the reaction of the pressing, the caliper 1 is displaced toward the inner side with respect to a support (not shown), and therefore the caliper pawl 14 provided on the caliper 1 causes the outer pad 13b to be placed on the outer side surface of the rotor 12. Press towards. As a result, the rotor 12 is strongly held from both sides in the axial direction by the pair of pads 13a and 13b, so that a braking force necessary for maintaining the stopped state can be obtained.
尚、上述の様なパーキング機構付ディスクブレーキを実施する場合に、カムシャフト３の動きを中継部材５に伝達する為のローラ１１が、駆動側、従動側両カム面９、１０同士の間から抜け出ない様に構成する必要がある。この為、図１３〜１４に示す様な構造で、上記ローラ１１の脱落を防止する様にしている。この図１３〜１４は、特許文献１に記載された構造を示している。上記駆動側カム面９は、上記カムシャフト３の軸方向中間部に、外周面よりも凹む状態で、上記ローラ１１の軸方向長さ以上の範囲に亙り形成している。又、上記従動側カム面１０は、上記中継部材５の基端面に、この基端面よりも凹む状態で、上記ローラ１１の軸方向長さ以上の範囲に亙り形成している。そして、パーキング機構の作動に伴って、上記ローラ１１が、図１４の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記駆動側、従動側両カム面９、１０の最も深い側の端部から最も浅い側の端部にまで移動した場合でも、上記ローラ１１の軸方向両端縁部と上記両カム面９、１０の端部とが係合して、上記ローラ１１がその軸方向に抜け出ない様にしている。
When the disc brake with the parking mechanism as described above is implemented, the roller 11 for transmitting the movement of the camshaft 3 to the relay member 5 is provided between the drive side and driven side cam surfaces 9 and 10. It is necessary to configure so that it does not come out. For this reason, the structure shown in FIGS. 13 to 14 prevents the roller 11 from falling off. 13 to 14 show the structure described in Patent Document 1. FIG. The drive-side cam surface 9 is formed in the axially intermediate portion of the camshaft 3 over a range that is longer than the axial length of the roller 11 while being recessed from the outer peripheral surface. The driven cam surface 10 is formed on the base end surface of the relay member 5 over a range longer than the axial length of the roller 11 in a state of being recessed from the base end surface. With the operation of the parking mechanism, the roller 11 moves from the deepest end of the drive side and driven side cam surfaces 9 and 10 as shown in FIG. Even when moving to the shallowest end, the both ends of the roller 11 in the axial direction engage with the ends of the cam surfaces 9, 10 so that the roller 11 does not come out in the axial direction. Like.
上述の図１１〜１４に示した、従来構造の第１〜２例の場合には、パーキングレバー４の動きをカムシャフト３を介してピストン７に伝達し、このピストン７を軸方向に変位させる為のカム機構が１組だけ設けられている。この為、制動力確保の為に前記ピストン７のストローク（カムシャフト３の所定回転角度当りの軸方向変位量）を確保しようとすると、上記駆動側、従動側両カム面９、１０の傾斜角度を急にする必要がある。ところが、この傾斜角度を急にすると、これら両カム面９、１０と上記ローラ１１の転動面との転がり接触部が滑り易くなる。そして、この転がり接触部が滑った場合には、このローラ１１が前述の図１２の（Ａ）→（Ｂ）→（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、或いは上述の図１４の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記駆動側、従動側両カム面９、１０の最も深い側の端部から最も浅い側の端部にまで移動しなくなる。この結果、上記カムシャフト３の回動に拘らず、必要とする制動力を得られなくなる。一方、上記駆動側、従動側両カム面９、１０の傾斜角度を急にする事なく、上記ピストン７のストロークを確保しようとすると、上記ローラ１１の直径を大きくする等して、このローラ１１の中心軸と上記カムシャフト３の中心軸との距離を大きくする必要があり、パーキング機構全体が大型化する。
In the case of the first and second examples of the conventional structure shown in FIGS. 11 to 14 described above, the movement of the parking lever 4 is transmitted to the piston 7 via the camshaft 3, and the piston 7 is displaced in the axial direction. Only one set of cam mechanism is provided. For this reason, if the stroke of the piston 7 (axial displacement per predetermined rotation angle of the camshaft 3) is to be secured in order to secure the braking force, the inclination angle of the cam surfaces 9 and 10 on both the driving side and the driven side will be described. Need to rush. However, when the inclination angle is made steep, the rolling contact portion between the cam surfaces 9 and 10 and the rolling surface of the roller 11 becomes slippery. When the rolling contact portion slips, the roller 11 moves as shown in FIG. 12 (A) → (B) → (C) → (D), or (A) in FIG. ) → (B), the drive side and the driven side cam surfaces 9, 10 do not move from the deepest end to the shallowest end. As a result, the required braking force cannot be obtained regardless of the rotation of the camshaft 3. On the other hand, if it is attempted to ensure the stroke of the piston 7 without making the inclination angles of the drive side and driven side cam surfaces 9, 10 steep, the roller 11 is increased in diameter, for example. Therefore, it is necessary to increase the distance between the central axis of the camshaft and the central axis of the camshaft 3, and the overall parking mechanism becomes large.
この様な事情に鑑みて、特許文献３に記載されたパーキング機構付ディスクブレーキの場合には、図１５に示す様に、パーキングレバー４の動きをカムシャフト３を介してピストン７に伝達し、このピストン７を軸方向に変位させる為のカム機構１５、１５を２組設けている。即ち、シリンダボディであるキャリパ１に設けた保持孔２内に上記カムシャフト３を、自身の中心軸を中心とする回転だけでなく、ピストン７の軸方向（図１５の左右方向）の変位を可能として支持している。又、上記カムシャフト３の先端寄り部分の外周面の直径方向反対側２個所位置に、それぞれ駆動側カム面９ａ、９ａを形成している。更に、これら両駆動側カム面９ａ、９ａと、中継部材であるアジャストスクリュー１６の基端面及び上記保持孔２の内面に他の部材を介して、それぞれ従動側カム面１０ａ、１０ａを設けている。そして、これら両従動側カム面１０ａ、１０ａと上記両駆動側カム面９ａ、９ａとの間に、それぞれが上記カムシャフト３と平行に配置されたローラ１１、１１を挟持している。
上述の様な特許文献３に記載された、従来構造の第３例の場合には、制動力確保の為に上記ピストン７のストロークを確保する場合にも、上記駆動側、従動側両カム面９ａ、１０ａの傾斜角度を急にする必要がない。この為、これら両カム面９ａ、１０ａと上記ローラ１１の転動面との転がり接触部を滑りにくくして、駐車時に必要とする制動力を安定して得られる。又、上記両カム面９ａ、１０ａの傾斜角度を急にしなくても、上記ピストン７のストロークを確保できる為、制動力を安定して得る為にパーキング機構が大型化する事もない。
In view of such circumstances, in the case of the disc brake with a parking mechanism described in Patent Document 3, the movement of the parking lever 4 is transmitted to the piston 7 via the camshaft 3 as shown in FIG. Two sets of cam mechanisms 15 and 15 for displacing the piston 7 in the axial direction are provided. That is, the camshaft 3 is not only rotated around its own central axis in the holding hole 2 provided in the caliper 1 that is a cylinder body, but also displaced in the axial direction of the piston 7 (left-right direction in FIG. 15). I support it as possible. Further, drive side cam surfaces 9a and 9a are formed at two positions on the diametrically opposite side of the outer peripheral surface near the tip of the camshaft 3, respectively. Furthermore, driven cam surfaces 10a and 10a are provided on the drive side cam surfaces 9a and 9a and the base end surface of the adjusting screw 16 as a relay member and the inner surface of the holding hole 2 via other members, respectively. . Between these driven cam surfaces 10a and 10a and the drive cam surfaces 9a and 9a, rollers 11 and 11 arranged in parallel with the camshaft 3 are sandwiched.
In the case of the third example of the conventional structure described in Patent Document 3 as described above, both the driving side and driven side cam surfaces are used even when the stroke of the piston 7 is ensured to ensure braking force. There is no need to make the inclination angles 9a and 10a steep. For this reason, the rolling contact portion between the cam surfaces 9a and 10a and the rolling surface of the roller 11 is made difficult to slip, and the braking force required at the time of parking can be stably obtained. Further, since the stroke of the piston 7 can be ensured without making the inclination angles of the cam surfaces 9a and 10a steep, the parking mechanism does not increase in size in order to stably obtain the braking force.
図１１〜１４に示した従来構造の第１〜２例の場合、カム機構を１組だけ設けている為、上述した様に、必要とする制動力を安定して確保する面で問題があるだけでなく、サービスブレーキの作動に伴ってシリンダ内に導入された油圧に基づき、パーキングレバーの操作に基づいて機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度が著しくなる可能性がある。この理由は、車両を停止させた後、パーキングレバーを操作して機械的に制動力を発揮させる際には、未だブレーキペダルを踏んでいる場合が多い、言い換えれば、運転者は、ブレーキペダルを踏みながらパーキングレバーを操作する場合が多い為である。
In the case of the first and second examples of the conventional structure shown in FIGS. 11 to 14, since only one set of cam mechanisms is provided, as described above, there is a problem in ensuring the necessary braking force stably. In addition, there is a possibility that the degree to which the braking force generated mechanically based on the operation of the parking lever is suppressed to a low level based on the hydraulic pressure introduced into the cylinder as the service brake is activated. The reason for this is that, after stopping the vehicle, when the parking lever is operated and the braking force is mechanically exerted, the brake pedal is often stepped on.In other words, the driver presses the brake pedal. This is because the parking lever is often operated while stepping on.
例えば、前述した図１１に示した従来構造の第１例で、ブレーキペダルを踏んだ状態では、前記ピストン７を嵌装したシリンダ６内の油圧が立上っている。そして、この油圧は、前記中継部材５のうちでこのシリンダ６側の面に作用して、この中継部材５を前記カムシャフト３に向け押圧する。例えば、この中継部材５のうちで、上記シリンダ６と前記保持孔２とを仕切る隔壁１７に設けた通孔１８の断面積（或いは、上記中継部材５のうちでこの通孔１８内に存在する部分の断面積）をＡとし、上記シリンダ６内の油圧（ゲージ圧）をＰとすると、上記中継部材５は、Ｐ×Ａなる力で、上記カムシャフト３に向け押圧される。従って、上記パーキングレバーの操作に基づいて上記カムシャフト３を回転させ、前記駆動側カム面９及び前記従動側カム面１０と前記ローラ１１との係合により上記中継部材５を上記ピストン７に向け押圧しても、上記油圧に基づく押圧力の分だけ、この中継部材５をこのピストン７に向け押圧する力が小さくなる。例えば、上記両カム面９、１０と上記ローラ１１との係合に基づき、上記中継部材５をＦなる力で上記ピストン７に向け押圧しても、実際にこのピストン７がインナ側のパッド１３ａを前記ロータ１２を押圧する力は、「Ｆ−Ｐ×Ａ」になる。
For example, in the first example of the conventional structure shown in FIG. 11 described above, the hydraulic pressure in the cylinder 6 in which the piston 7 is fitted rises when the brake pedal is depressed. The hydraulic pressure acts on the surface of the relay member 5 on the cylinder 6 side and presses the relay member 5 toward the camshaft 3. For example, in the relay member 5, the cross-sectional area of the through hole 18 provided in the partition wall 17 that partitions the cylinder 6 and the holding hole 2 (or the relay member 5 exists in the through hole 18. Assuming that the cross-sectional area of the portion is A and the hydraulic pressure (gauge pressure) in the cylinder 6 is P, the relay member 5 is pressed toward the camshaft 3 with a force of P × A. Accordingly, the camshaft 3 is rotated based on the operation of the parking lever, and the relay member 5 is directed to the piston 7 by the engagement of the driving cam surface 9 and the driven cam surface 10 with the roller 11. Even if it presses, the force which presses this relay member 5 toward this piston 7 by the part of the pressing force based on the said hydraulic pressure becomes small. For example, even if the relay member 5 is pressed against the piston 7 with a force F based on the engagement between the cam surfaces 9 and 10 and the roller 11, the piston 7 is actually moved to the inner pad 13 a. The force that presses the rotor 12 becomes “FP × A”.
この様に、ブレーキペダルを踏みながらパーキングレバーを操作すると、上記シリンダ６内の油圧Ｐに比例する分だけ、得られる制動力が小さくなる。一方、パーキング機構の作動時に要求される制動力は、車両を坂道に停車させる場合の様に、車両を停止状態に維持する為に（パーキングレバーを操作する状態で）ブレーキペダルに加える踏力を大きくする傾向になる場合程、大きくなる。これらの事を考慮すれば、上記シリンダ６内に大きな油圧が導入された状態でも、パーキングレバーの操作に基づいて得られる制動力が小さくなるのを抑える為には、上記中継部材５のうちでこの通孔１８内に存在する部分の断面積Ａを小さく抑えれば良い事が分かる。
In this manner, when the parking lever is operated while the brake pedal is depressed, the obtained braking force is reduced by an amount proportional to the hydraulic pressure P in the cylinder 6. On the other hand, the braking force required when the parking mechanism is activated increases the pedaling force applied to the brake pedal in order to maintain the vehicle in a stopped state (when the parking lever is operated), as in the case of stopping the vehicle on a slope. The greater the tendency to Considering these things, in order to suppress the braking force obtained based on the operation of the parking lever from being reduced even when a large hydraulic pressure is introduced into the cylinder 6, It can be seen that the cross-sectional area A of the portion existing in the through hole 18 should be kept small.
ところが、図１１〜１４に示した従来構造の第１〜２例の場合には、上記断面積Ａが大きくなる。この理由は、図１３から明らかな通り、中継部材５の基端面の中央部に、ローラ１１の転動面をその全長に亙って転がり接触する従動側カム面１０を形成し、この中継部材５の直径が上記ローラ１１の軸方向長さよりも相当に大きくなる為である。これに対して、図１５に示した従来構造の第３例の場合は、中継部材５のうちで、従動側カム面１０ａを設置する為の基端部の直径を、隔壁１７の通孔１８を油密に貫通している部分の直径よりも大きくしている。この為、上記断面積Ａを小さく抑えて、シリンダ６内に大きな油圧が導入された状態でも、パーキングレバーの操作に基づいて得られる制動力が小さくなるのを抑えられる。但し、上記従来構造の第３例の場合には、図１５から明らかな通り、上記カム機構１５、１５を２組設ける為に組み合わせる部品が多く、構成部品の加工及び組立てが面倒で、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コストが嵩む原因となる。又、上記通孔１８に、基端部が大径になったアジャストスクリュー１６を挿通する必要上、キャリパ１は２分割構造に限定される（一体型のキャリパには適用できない）。
However, in the first and second examples of the conventional structure shown in FIGS. The reason for this is that, as is apparent from FIG. 13, a driven cam surface 10 is formed at the center of the base end surface of the relay member 5 so that the rolling surface of the roller 11 is in rolling contact with the entire length thereof. This is because the diameter of 5 is considerably larger than the axial length of the roller 11. On the other hand, in the third example of the conventional structure shown in FIG. 15, the diameter of the base end portion for installing the driven cam surface 10 a in the relay member 5 is set to the through hole 18 of the partition wall 17. Is made larger than the diameter of the portion penetrating oil tightly. For this reason, it is possible to suppress the braking force obtained based on the operation of the parking lever from being reduced even when the cross-sectional area A is kept small and a large hydraulic pressure is introduced into the cylinder 6. However, in the case of the third example of the conventional structure, as is clear from FIG. 15, there are many parts to be combined to provide two sets of the cam mechanisms 15 and 15, and the processing and assembly of the component parts are troublesome. This increases the manufacturing cost of the attached disc brake. In addition, the caliper 1 is limited to a two-divided structure because it is necessary to insert the adjusting screw 16 whose base end portion has a large diameter into the through hole 18 (not applicable to an integrated caliper).
特開昭６０−１７５８３１号公報JP 60-175831 A
特開２００４−２３９３３１号公報JP 2004-239331 A
特開２００６−１８９１４８号公報JP 2006-189148 A
本発明は、上述の様な事情に鑑み、構成各部材の形状を複雑にする事なく、サービスブレーキの作動に伴ってシリンダ内に導入された油圧により、上記パーキングレバーの操作に基づいて機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減できる構造を実現するものである。
更に本発明は、必要に応じ構成部品の加工及び組立てを容易にして、コスト低減を図れるパーキング機構付ディスクブレーキの構造の実現も可能にするものである。
In view of the circumstances as described above, the present invention is based on the operation of the parking lever by the hydraulic pressure introduced into the cylinder with the operation of the service brake without complicating the shape of each component. The structure which can reduce the grade which can suppress the braking force to generate | occur | produce in low is realized.
Furthermore, the present invention makes it possible to realize a structure of a disc brake with a parking mechanism that facilitates the processing and assembly of the components as necessary, thereby reducing the cost.
本発明の（請求項１、４、５、７、１４に記載した）パーキング機構付ディスクブレーキは、何れも、上述の特許文献３に記載された従来構造の第３例の場合と同様に、シリンダボディに設けた保持孔内にカムシャフトを、自身の中心軸を中心とする回転及びこのシリンダボディ内に設けたシリンダに嵌装したピストンの軸方向の変位を可能として支持している。又、中継部材を、上記保持孔と上記シリンダとを仕切る隔壁に設けた通孔を油密に貫通した状態で、このシリンダに嵌装した上記ピストンの軸方向の変位を可能として設けている。そして、上記カムシャフトの基端部にパーキングレバーの基端部を結合固定し、このパーキングレバーの操作に基づいて上記カムシャフトを回転駆動可能としている。そして、このパーキングレバーの操作に基づいて回転するこのカムシャフトの動きを、上記中継部材を介して上記ピストンに伝達し、このピストンの軸方向の動きに基づき、パッドを車輪と共に回転するロータの側面に向け押し付けて制動力を生じさせる様にしている。この為、上記カムシャフトの先端寄り部分の外周面の直径方向反対側２個所位置に、この外周面の周方向に関して同方向に向かう程深さが漸次小さくなるカム面を形成すると共に、これら両カム面と、上記中継部材の基端面及び上記保持孔の内面との間に、それぞれ上記カムシャフトに対し平行に配置された一対のローラを設置している。
The disc brake with a parking mechanism according to the present invention (described in claims 1, 4, 5, 7, and 14) is similar to the case of the third example of the conventional structure described in Patent Document 3 described above. A camshaft is supported in a holding hole provided in the cylinder body so as to be capable of rotating about its own central axis and axial displacement of a piston fitted in a cylinder provided in the cylinder body. Further, the relay member is provided in such a manner that the piston fitted in the cylinder can be displaced in the axial direction in a state of oil-tightly penetrating a through hole provided in a partition wall that partitions the holding hole and the cylinder. The base end of the parking lever is coupled and fixed to the base end of the camshaft, and the camshaft can be driven to rotate based on the operation of the parking lever. Then, the movement of the camshaft that rotates based on the operation of the parking lever is transmitted to the piston via the relay member, and the side surface of the rotor that rotates the pad together with the wheels based on the axial movement of the piston. The braking force is generated by pushing toward For this reason, cam surfaces are formed at two positions opposite to the diametrical direction of the outer peripheral surface of the camshaft near the tip, and the depth gradually decreases in the same direction with respect to the peripheral direction of the outer peripheral surface. A pair of rollers arranged in parallel to the camshaft are installed between the cam surface and the base end surface of the relay member and the inner surface of the holding hole.
特に、本発明のうちの請求項１、４、５、１４に記載したパーキング機構付ディスクブレーキに於いては、上記保持孔内に、上記カムシャフトの軸方向に関して両端部に端部開口を、上記中継部材を設置する側に側方開口を、それぞれ有する、筒状で一体型の（一体成形又は別体の素子を結合固定した）ライナ部材を内嵌固定している。又、上記中継部材の基端部を上記側方開口を通じこのライナ部材の内径側に挿入して、この中継部材の基端面に、上記一対のローラのうちの一方のローラの転動面を、直接転がり接触させている。これと共に、これら両ローラのうちの他方のローラの転動面を、上記ライナ部材のうちで上記カムシャフトを挟んで上記側方開口と反対側に存在する内面に設けた支承面に転がり接触させている。上記中継部材のうち、前記隔壁よりも上記保持孔の側に位置する部分の外径は、前記通孔を油密に貫通した部分の外径以下である。
In particular, in the disc brake with a parking mechanism according to claims 1, 4 , 5, and 14 of the present invention, end openings are provided at both ends in the axial direction of the camshaft in the holding hole. A cylindrical and integral liner member (having an integrally formed or separate element coupled and fixed) each having a side opening on the side where the relay member is installed is internally fitted and fixed. Further, the base end portion of the relay member is inserted into the inner diameter side of the liner member through the side opening, and the rolling surface of one of the pair of rollers is formed on the base end surface of the relay member. Direct rolling contact. At the same time, the rolling surface of the other roller of these two rollers is brought into rolling contact with the bearing surface provided on the inner surface of the liner member on the opposite side of the side opening with the camshaft interposed therebetween. ing. Of the relay member, the outer diameter of the portion located closer to the holding hole than the partition wall is equal to or smaller than the outer diameter of the portion that oil-tightly penetrates the through hole.
又、請求項１に記載したパーキング機構付ディスクブレーキに於いては、上記中継部材の基端面とライナ部材の内面に設けた支承面とを、互いに平行な平坦面としている。In the disc brake with a parking mechanism described in claim 1, the base end surface of the relay member and the support surface provided on the inner surface of the liner member are flat surfaces parallel to each other.
又、請求項４に記載したパーキング機構付ディスクブレーキに於いては、上記中継部材が円柱状であって、この中継部材の基端部外周面の直径方向２個所位置に互いに平行な一対の平坦面が形成されている。そして、これら両平坦面と、上記ライナ部材の側方開口の内側縁のうちのこれら両平坦面と対向する部分との係合により上記中継部材をこのライナ部材に対し、回転を阻止した状態で軸方向の変位を可能に組み付けている。In the disc brake with a parking mechanism according to claim 4, the relay member has a cylindrical shape, and a pair of flat surfaces parallel to each other at two positions in the diameter direction on the outer peripheral surface of the base end portion of the relay member. A surface is formed. The relay member is prevented from rotating with respect to the liner member by engaging the flat surfaces with portions of the inner edges of the side openings of the liner member facing the flat surfaces. It is assembled to allow axial displacement.
又、請求項５に記載したパーキング機構付ディスクブレーキに於いては、上記カムシャフトと上記ライナ部材と上記一対のローラとを互いに組み合わせた状態で、このカムシャフトの外周面の一部と上記ライナ部材との間に設けた係止手段により、これら各部材を非分離に結合している。In the disc brake with a parking mechanism according to claim 5, a part of the outer peripheral surface of the camshaft and the liner are combined with the camshaft, the liner member and the pair of rollers. These members are coupled in a non-separable manner by locking means provided between the members.
更に、請求項１４に記載したパーキング機構付ディスクブレーキに於いては、上記カムシャフトの外周面に形成した一対のカム面と、これら両カム面との間でそれぞれ上記両ローラを挟持する相手面との傾斜角度をθとし、これら両ローラの転がり接触部の摩擦係数をμとした場合に、sinθ／（１＋ cosθ）＜μを満たす。Furthermore, in the disc brake with a parking mechanism according to claim 14, a pair of cam surfaces formed on the outer peripheral surface of the camshaft and a mating surface for sandwiching the rollers between the cam surfaces. Is θ, and the friction coefficient of the rolling contact portions of these two rollers is μ, sin θ / (1 + cos θ) <μ is satisfied.
又、上述の様な請求項１に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、上記中継部材を円柱状とし、この中継部材の基端部外周面の直径方向２個所位置に、互いに平行な一対の平坦面を形成する。そして、これら両平坦面と、ライナ部材の側方開口の内側縁のうちのこれら両平坦面と対向する部分との係合により、上記中継部材を、このライナ部材に対し、回転を阻止した状態で軸方向の変位を可能に組み付ける。
Further, when the invention described in claim 1 as described above is carried out, the relay member is formed in a columnar shape as in the invention described in claim 2 , for example, and the diameter of the outer peripheral surface of the base end portion of the relay member A pair of flat surfaces parallel to each other are formed at two positions in the direction. The relay member is prevented from rotating with respect to the liner member by engaging the flat surfaces with portions of the inner edges of the side openings of the liner member facing the flat surfaces. Assemble with axial displacement.
又、上述の様な請求項１〜２に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項３に記載した発明の様に、上記カムシャフトと上記ライナ部材と前記一対のローラとを互いに組み合わせた状態で、このカムシャフトの外周面の一部とこのライナ部材との間に設けた係止手段により、これら各部材を非分離に結合する。
又、請求項３、５に記載した発明を実施する場合の構造として具体的には、請求項６に記載した発明の様に、上記カムシャフトを、上記ライナ部材の内径側に挿入できない外径を有する基半部と、このライナ部材の内径側に挿入できる外径及びこのライナ部材の軸方向長さ以上の軸方向長さを有する先半部と、この先半部と上記基半部との連続部に設けられた段差面と、この先半部の先端面から突出した、この先半部よりも小径の係止突部とを備えたものとする。そして、上記一対のカム面を、このうちの先半部の外周面に形成する。又、上記カムシャフトと上記ライナ部材と上記一対のローラとを、このカムシャフトのうちの先半部をこのライナ部材に挿通した状態で上記係止突部に止め輪を係止し、この止め輪と上記段差面との間で上記ライナ部材を挟持する事で非分離に結合する。
Further, when carrying out the invention described in claims 1 and 2 as described above, the camshaft, the liner member, and the pair of rollers are combined with each other as in the invention described in claim 3 , for example. In this state, these members are non-separably coupled by locking means provided between a part of the outer peripheral surface of the camshaft and the liner member.
Further, as a structure for carrying out the invention described in claims 3 and 5, specifically, as in the invention described in claim 6, the outer diameter that the camshaft cannot be inserted into the inner diameter side of the liner member. A base half having an outer diameter that can be inserted into the inner diameter side of the liner member and an axial length equal to or greater than the axial length of the liner member, and the front half and the base half It is assumed that a step surface provided in the continuous portion and a locking projection having a smaller diameter than the front half projecting from the front end surface of the front half are provided. And a pair of said cam surface is formed in the outer peripheral surface of the front half part of these. The camshaft, the liner member, and the pair of rollers are engaged with a retaining ring that is engaged with the retaining projection with the first half of the camshaft being inserted into the liner member. The liner member is sandwiched between the ring and the stepped surface so as to be non-separated.
又、本発明のうちの請求項７に記載したパーキング機構付ディスクブレーキに於いては、前記保持孔内にライナ部材を設置している。このライナ部材は、一対のライナ素子を組み合わせて成る。これら両ライナ素子は、それぞれが基板部及びこの基板部の両端部から同方向に折れ曲がった互いに平行な一対の折れ曲がり板部から成るコ字形である。上記ライナ部材は、それぞれがこの様なコ字形である一対のライナ素子を、互いの折れ曲がり板部を上記ピストンの軸方向の相対変位を可能に嵌合させた状態に組み合わせて成る。請求項７に記載したパーキング機構付ディスクブレーキの場合、この様なライナ部材を、一方のライナ素子を上記保持孔の内面のうちで上記シリンダと反対側に面に当接させ、他方のライナ素子をこの保持孔の内側で上記ピストンの軸方向の変位を可能にした状態で設置している。そして、前記両ローラを上記両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面に転がり接触させると共に、上記中継部材の基端面を上記他方のライナ素子の基板部に突き当てている。この様な請求項７に記載した発明の場合も、上記中継部材のうち、前記隔壁よりも上記保持孔の側に位置する部分の外径は、前記通孔を油密に貫通した部分の外径以下である。
In the disc brake with a parking mechanism described in claim 7 of the present invention, a liner member is installed in the holding hole. The liner member is formed by combining a pair of liner elements. Each of these liner elements has a U-shape comprising a substrate portion and a pair of bent plate portions that are bent in the same direction from both ends of the substrate portion. The liner member is formed by combining a pair of liner elements each having such a U-shape in a state where the bent plate portions are fitted to each other so as to allow relative displacement in the axial direction of the piston. In the case of the disc brake with a parking mechanism according to claim 7 , such a liner member has one liner element brought into contact with the surface of the inner surface of the holding hole opposite to the cylinder, and the other liner element. Is installed inside the holding hole in a state enabling displacement of the piston in the axial direction. The two rollers are brought into rolling contact with the opposing surfaces of the substrate portions of the liner elements, and the base end surface of the relay member is abutted against the substrate portion of the other liner element. Also in the case of the invention described in claim 7 , the outer diameter of the portion of the relay member that is located closer to the holding hole than the partition wall is outside the portion that oil-tightly penetrates the through hole. Below the diameter.
上述の様な請求項７に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項８に記載した発明の様に上記両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面を、互いに平行な平坦面とする。
或いは、請求項９に記載した発明の様に、上記両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面に、カムシャフトの回転方向に関する傾斜方向が、このカムシャフトの外周面に形成した一対のカム面と逆である第二のカム面を形成する。
又、上述の様な請求項７〜９に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項１０に記載した発明の様に、上記中継部材を円柱状とし、この中継部材の基端面を、この中継部材の中心軸に対し直交する方向に存在する平坦面とする。そして、上記他方のライナ素子の基板部のうちで隔壁に対向する面に、上記中継部材の基端面を突き当てる為、この基端面と平行な平坦面である支承面を形成する。
When carrying out the invention described in claim 7 as described above, for example, as in the invention described in claim 8, the surfaces of the substrate parts of the two liner elements that are opposed to each other are flat surfaces parallel to each other. To do.
Alternatively, as in the invention described in claim 9, a pair of inclined surfaces with respect to the rotational direction of the camshaft formed on the outer peripheral surface of the camshaft are formed on the surfaces of the substrate portions of the two liner elements facing each other. A second cam surface is formed that is opposite to the cam surface.
Further, when carrying out the invention described in claims 7 to 9 as described above, for example, as in the invention described in claim 10, the relay member is formed in a cylindrical shape, and the base end surface of the relay member is The flat surface exists in a direction orthogonal to the central axis of the relay member. And in order to abut the base end surface of the said relay member on the surface which opposes a partition among the board | substrate parts of said other liner element, the support surface which is a flat surface parallel to this base end surface is formed.
又、上述の請求項７〜１０に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項１１に記載した発明の様に、上記カムシャフトと上記ライナ部材と前記一対のローラとを互いに組み合わせた状態で、このカムシャフトの外周面の一部とこのライナ部材との間に設けた係止手段により、これら各部材を非分離に結合する。
又、この様な構造として具体的には、請求項１２に記載した発明の様に、上記カムシャフトを、上記ライナ部材の内径側に挿入できない外径を有する基半部と、このライナ部材の内径側に挿入できる外径及びこのライナ部材の軸方向長さ以上の軸方向長さを有する先半部と、この先半部と上記基半部との連続部に設けられた段差面と、この先半部の先端面から突出した、この先半部よりも小径の係止突部とを備えたものとする。そして、一対のカム面はこのうちの先半部の外周面に形成する。又、上記カムシャフトと上記ライナ部材と上記一対のローラとを、このカムシャフトのうちの先半部をこのライナ部材に挿通した状態で上記係止突部に止め輪を係止し、この止め輪と上記段差面との間で上記ライナ部材を挟持する事で非分離に結合する。
或は、別の構造としては、上記ライナ部材は、上記一方のライナ素子を構成する一対の折れ曲がり板部の間に、上記他方のライナ素子を構成する一対の折れ曲がり板部を挟持する状態で組み合わせる。そして、弾性板製の抑えばねにより、上記両ライナ素子を、重力に基づいて作用する程度の荷重では分離しない様に結合する（束ねる）。又、上記カムシャフトの先半部に形成された一対のカム面とこのカムシャフトの基半部との連続部に段差面を設ける。更に、このカムシャフトと上記両ライナ素子から成るライナ部材と上記一対のローラとは、このカムシャフトのうちの先半部をこのライナ部材に挿通した状態で、このカムシャフトの先端部で上記ライナ部材から突出した部分に外嵌して止め輪によりこの先端部からの抜け止めを図られた、このライナ部材の内接円の直径よりも大きな外径を有するワッシャにより、上記両カム面部分に、軸方向への変位を阻止した状態で設ける。
Further, when the inventions described in the above seventh to tenth embodiments are carried out, the camshaft, the liner member, and the pair of rollers are combined with each other as in the invention described in the eleventh aspect, for example. These members are non-separated by a locking means provided between a part of the outer peripheral surface of the camshaft and the liner member.
Specifically, as such a structure, as in the invention described in claim 12, the camshaft has a base half portion having an outer diameter that cannot be inserted into the inner diameter side of the liner member, and the liner member. A front half having an outer diameter that can be inserted on the inner diameter side and an axial length that is greater than or equal to the axial length of the liner member; a step surface provided at a continuous portion between the front half and the base half; It is assumed that a locking projection having a diameter smaller than that of the front half projecting from the front end surface of the half is provided. And a pair of cam surface is formed in the outer peripheral surface of the front half part of these. The camshaft, the liner member, and the pair of rollers are engaged with a retaining ring that is engaged with the retaining projection with the first half of the camshaft being inserted into the liner member. The liner member is sandwiched between the ring and the stepped surface so as to be non-separated.
Alternatively, as another structure, the liner member is combined with a pair of bent plate portions constituting the other liner element sandwiched between a pair of bent plate portions constituting the one liner element. . Then, the liner elements are coupled (bundled) by a restraining spring made of an elastic plate so as not to be separated by a load that acts based on gravity. Further, a step surface is provided at a continuous portion between the pair of cam surfaces formed on the front half of the camshaft and the base half of the camshaft. Further, the liner member composed of the camshaft and the liner elements and the pair of rollers are such that the liner part is inserted at the tip of the camshaft with the leading half of the camshaft inserted through the liner member. The both cam surface portions are fitted by washer having an outer diameter larger than the diameter of the inscribed circle of the liner member, which is fitted on a portion protruding from the member and is prevented from coming off from the tip by a retaining ring. , Provided in a state in which displacement in the axial direction is prevented.
更に、請求項１〜１２に記載した発明を実施する場合に、請求項１３に記載した発明の様に、上記カムシャフトの外周面に形成した一対のカム面と、これら両カム面との間でそれぞれローラを挟持する相手面との傾斜角度をθとし、これら各ローラの転がり接触部の摩擦係数をμとした場合に、 sinθ／（１＋ cosθ）＜μを満たす様に、上記各カム面の傾斜角度を規制する。
Furthermore, when carrying out the invention described in claims 1-12, as in the invention described in claim 13, between a pair of cam surfaces formed on the outer peripheral surface of the camshaft, and these two cam surfaces In the above, each cam surface is set so that sin θ / (1 + cos θ) <μ is satisfied, where θ is the angle of inclination with the opposing surface sandwiching the rollers and μ is the friction coefficient of the rolling contact portion of each roller. The inclination angle is regulated.
上述の様に構成する、請求項１、４、５、７、１４に記載した発明の場合には、構成各部材の形状を複雑にする事なく、サービスブレーキの作動に伴ってシリンダ内に導入された油圧により、上記パーキングレバーの操作に基づいて機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減できる。即ち、何れの発明の場合も、カムシャフト側に設けた構造により、一対のローラが軸方向に変位するのを抑える構造である為、中継部材の基端面にカム面を形成する必要がないか、形成する場合でも、この基端面の径方向全体に形成できる。従って、上記中継部材の基端面の外径をローラの軸方向長さに比べて大幅に大きくする必要がない（外径を軸方向長さ以下とする事もできる）。この為、この中継部材のうち、隔壁よりも保持孔の側に位置する部分の外径が通孔を油密に貫通した部分の外径以下である、単純な形状としても、この通孔を油密に貫通した部分の外径を小さく抑えられる。この結果、上記シリンダ内に導入された油圧に基づいて上記中継部材を上記保持孔に向け押圧する力を小さく抑えられて、上記機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減できる。
In the case of the invention described in claims 1, 4 , 5 , 7 , 14 configured as described above, it is introduced into the cylinder as the service brake is operated without complicating the shape of each component. The applied hydraulic pressure can reduce the degree to which the braking force that is mechanically generated based on the operation of the parking lever is kept low. That is, in any of the inventions, the structure provided on the camshaft side prevents the pair of rollers from being displaced in the axial direction, so there is no need to form a cam surface on the base end surface of the relay member. Even when it is formed, it can be formed over the entire radial direction of the base end face. Therefore, it is not necessary to make the outer diameter of the base end face of the relay member significantly larger than the axial length of the roller (the outer diameter can be made smaller than the axial length). For this reason, even if this relay member has a simple shape in which the outer diameter of the portion located closer to the holding hole than the partition wall is equal to or less than the outer diameter of the portion that oil-tightly penetrates the through hole, The outer diameter of the oil penetrating part can be kept small. As a result, the force that presses the relay member toward the holding hole based on the hydraulic pressure introduced into the cylinder can be kept small, and the degree to which the mechanically generated braking force can be kept low can be reduced.
又、請求項１、８に記載した発明の様に、中継部材の基端面とライナ部材の内面に設けた支承面とを（請求項１に記載した発明の場合）、或いは両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面（請求項８に記載した発明の場合）を、互いに平行な平坦面とすれば、これら各面の加工が容易になる。そして、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コストを、より一層低減できる。しかも、パーキングレバーの回転角度とピストンのストロークとの比であるレバー比が安定する。即ち、上述の各面の少なくとも何れかの面が非平坦面である場合、寸法にばらつきが生じ易く、パーキングレバーの回転角度に対するピストンのストロークを一定にしにくい（即ち、レバー比が安定しにくい）。これに対して、上記各面を平坦面とする事により、パーキングレバーの回転角度に対するピストンのストロークを安定させる事ができ、パーキング機構として安定した性能が得られる。
但し、請求項９に記載した発明の様に、両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面を、カムシャフトの回転方向に関する傾斜方向が、このカムシャフトの外周面に形成した一対のカム面と逆である第二のカム面としても、上述した本発明の効果を得られる。
Further, as in the invention described in claims 1 and 8 , the base end surface of the relay member and the support surface provided on the inner surface of the liner member (in the case of the invention described in claim 1 ), or the substrates of both liner elements If the surfaces facing each other (in the case of the invention described in claim 8) among the portions are flat surfaces parallel to each other, the processing of these surfaces becomes easy. And the manufacturing cost of the disc brake with a parking mechanism can be further reduced. In addition, the lever ratio, which is the ratio between the rotation angle of the parking lever and the stroke of the piston, is stabilized. That is, when at least one of the surfaces described above is a non-flat surface, the dimensions are likely to vary, and it is difficult to make the piston stroke constant with respect to the rotation angle of the parking lever (that is, the lever ratio is difficult to stabilize). . On the other hand, by making each of the surfaces flat, the stroke of the piston with respect to the rotation angle of the parking lever can be stabilized, and a stable performance as a parking mechanism can be obtained.
However, as in the invention described in claim 9 , a pair of cams in which the surfaces facing each other in the substrate portions of both liner elements are inclined on the outer peripheral surface of the camshaft with respect to the camshaft rotation direction. The effect of the present invention described above can also be obtained as a second cam surface that is opposite to the surface.
又、請求項２、４に記載した発明の様に、中継部材の基端部外周面の直径方向２個所位置に形成した一対の平坦面と、ライナ部材の側方開口の内側縁のうちのこれら両平坦面と対向する部分とを係合させれば、上記中継部材の回り止め、及び、カムシャフトとライナ部材とローラとの抜け止めの為に他の機構を組み込む必要がなくなり、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コスト低減を図る面で有利になる。
或いは、請求項１０に記載した発明の様に、円柱状の中継部材の基端面を平坦面とし、この基端面と、やはり平坦面である他方のライナ素子の基板部のうちで隔壁に対向する面に設けた支承面とを当接させれば、パーキングブレーキ作動時に、上記他方のライナ素子から上記中継部材への力伝達を広い面積で行なえる。この為、伝達の為の突き当て部での塑性変形や摩耗を抑えられる。又、カムシャフトとライナ部材とローラとを装置に組み付けた状態で、これら各部材が装置から抜ける事を防止できる為、この抜け止めの為の他の機構を組み込む必要がなくなる。
Further, as in the inventions described in claims 2 and 4 , of the pair of flat surfaces formed at two positions in the diameter direction of the outer peripheral surface of the base end portion of the relay member, and the inner edge of the side opening of the liner member If these two flat surfaces are engaged with each other, it is not necessary to incorporate another mechanism to prevent the relay member from rotating and to prevent the camshaft, liner member and roller from coming off, and the parking mechanism. This is advantageous in terms of reducing the manufacturing cost of the attached disc brake.
Alternatively, as in the invention described in claim 10, the base end surface of the cylindrical relay member is a flat surface, and this base end surface faces the partition wall in the substrate portion of the other liner element that is also a flat surface. If the support surface provided on the surface is brought into contact, force transmission from the other liner element to the relay member can be performed over a wide area when the parking brake is operated. For this reason, plastic deformation and wear at the abutting portion for transmission can be suppressed. Further, since it is possible to prevent these members from coming out of the apparatus in a state where the camshaft, the liner member and the roller are assembled in the apparatus, it is not necessary to incorporate another mechanism for preventing the removal.
又、請求項３、５、６、１１、１２に記載した発明の様に、カム機構を構成する各部材を、シリンダボディの保持孔内に組み込む以前の状態で、仮組立てた状態で不用意に分離しない様にできれば、上記各部材を広い空間で組立ててから、上記保持孔内に組み込める。この為、上記カム機構の組立て作業が容易になり、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コスト低減を図る面で有利になる。
更に、請求項１３、１４に記載した発明の様に、一対のカム面と、これら両カム面との間でそれぞれローラを挟持する相手面との傾斜角度θを規制すれば、パーキング機構の作動時に、このローラの転動面と相手面とが滑る事を防止して、駐車時に必要とする制動力を安定して得られる。
In addition, as in the inventions described in claims 3, 5 , 6, 11, and 12 , the members constituting the cam mechanism are inadvertently assembled in a temporarily assembled state before being assembled into the holding hole of the cylinder body. If it is possible to prevent separation, the members can be assembled into the holding hole after being assembled in a wide space. For this reason, the assembling work of the cam mechanism is facilitated, which is advantageous in terms of reducing the manufacturing cost of the disc brake with a parking mechanism.
Further, as in the inventions described in claims 13 and 14, if the inclination angle θ between the pair of cam surfaces and the mating surface between which the rollers are clamped is regulated, the operation of the parking mechanism is performed. Sometimes, the rolling surface of the roller and the mating surface are prevented from slipping, and the braking force required at the time of parking can be stably obtained.
［実施の形態の第１例］
図１〜６は、請求項１〜６、１３、１４に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例は、本発明を、フローティングキャリパ型のディスクブレーキに適用した場合に就いて示している。この為に、シリンダボディであるキャリパ１ａのインナ側端部に設けた保持孔２ａ内にカムシャフト３ａを、自身の中心軸を中心とする回転及び上記キャリパ１ａ内に設けたシリンダ６ａに嵌装したピストン７ａの軸方向（図１の左右方向）の変位を可能として支持している。即ち、上記カムシャフト３ａの中心軸は、パーキング機構の非作動時には、インナ寄りの鎖線α位置に存在するが、作動時には、アウタ寄りの鎖線β位置に移動する。上記カムシャフト３ａの基端部で上記保持孔２ａ外に突出した部分には、パーキングレバー４ａの基端部を結合固定している。尚、このパーキングレバー４ａと上記カムシャフト３ａとの結合部の構造として、セレーション結合、ねじ結合等が挙げられる。パーキング機構の作動時には、このパーキングレバー４ａを、リターンスプリング１９の弾力に抗して回転させる。すると、上記カムシャフト３ａが、回転しながら、後述するカム機構１５ａ、１５ｂの働きにより、上記鎖線α位置から鎖線β位置に平行移動しつつ、次述する中継部材５ａを上記ピストン７ａに向け押圧する。尚、上記保持孔２ａの開口部と上記カムシャフト３ａの中間部基端寄り部分の外周面との間には、ゴム等の弾性材製のブーツ２０を装着して、上記カムシャフト３ａの平行移動を許容しつつ、上記保持孔２ａ内への異物進入防止を図っている。尚、このカムシャフト３ａの中間部基端寄り部分の外周面には、後述する「本発明の実施の形態の第３例」を示す図８、９の様に、上記ブーツ２０を係止する為の係止溝を設けても良い。
[First example of embodiment]
FIGS. 1-6 has shown the 1st example of embodiment of this invention corresponding to Claims 1-6,13,14 . In this example, the present invention is applied to a floating caliper type disc brake. For this purpose, the camshaft 3a is fitted into the holding hole 2a provided at the inner end of the caliper 1a which is a cylinder body, and the camshaft 3a is rotated around its own central axis and fitted into the cylinder 6a provided in the caliper 1a. The piston 7a is supported so as to be capable of displacement in the axial direction (left-right direction in FIG. 1). That is, the central axis of the camshaft 3a is present at the chain line α position near the inner when the parking mechanism is not operated, but moves to the chain line β position near the outer when the parking mechanism is operated. A base end portion of the parking lever 4a is coupled and fixed to a portion of the base end portion of the camshaft 3a protruding outside the holding hole 2a. Incidentally, examples of the structure of the coupling portion between the parking lever 4a and the camshaft 3a include serration coupling and screw coupling. When the parking mechanism is operated, the parking lever 4 a is rotated against the elasticity of the return spring 19. Then, while the camshaft 3a rotates, the cam mechanisms 15a and 15b, which will be described later, move in parallel from the chain line α position to the chain line β position and press the relay member 5a described below toward the piston 7a. To do. A boot 20 made of an elastic material such as rubber is mounted between the opening of the holding hole 2a and the outer peripheral surface of the camshaft 3a near the base end, and the camshaft 3a is parallel to the camshaft 3a. While allowing the movement, foreign matter intrusion into the holding hole 2a is prevented. The boot 20 is locked to the outer peripheral surface of the camshaft 3a near the base end of the camshaft 3a as shown in FIGS. 8 and 9 showing a "third example of the embodiment of the present invention" described later. A locking groove for this purpose may be provided.
又、上記中継部材５ａを、上記保持孔２ａと上記シリンダ６ａとを仕切る隔壁１７ａに設けた通孔１８ａに貫通した状態で設けている。この通孔１８ａの内周面と上記中継部材５ａの外周面との間にはＯリング２１を設けて、上記シリンダ６ａ内に導入された圧油の漏洩を防止しつつ、上記中継部材５ａの、上記ピストン７ａの軸方向の変位を可能にしている。そして、上記パーキングレバー４ａの操作に基づいて回転する上記カムシャフト３ａの動きを、上記両カム機構１５ａ、１５ｂの働きにより上記中継部材５ａを介して上記ピストン７ａに伝達し、このピストン７ａの軸方向の動きに基づき、１対のパッド１３ａ、１３ｂを車輪と共に回転するロータ１２の側面に向け押し付けて制動力を生じさせる様にしている。
The relay member 5a is provided in a state of penetrating through a through hole 18a provided in a partition wall 17a that partitions the holding hole 2a and the cylinder 6a. An O-ring 21 is provided between the inner peripheral surface of the through hole 18a and the outer peripheral surface of the relay member 5a to prevent leakage of the pressure oil introduced into the cylinder 6a, and the relay member 5a. The piston 7a can be displaced in the axial direction. The movement of the camshaft 3a that rotates based on the operation of the parking lever 4a is transmitted to the piston 7a via the relay member 5a by the action of the cam mechanisms 15a and 15b. Based on the movement of the direction, the pair of pads 13a and 13b are pressed against the side surface of the rotor 12 rotating together with the wheels to generate a braking force.
上記両カム機構１５ａ、１５ｂを構成する為に、上記カムシャフト３ａの先端寄り部分で上記保持孔２ａの奥半部に存在する部分の外周面の直径方向反対側２個所位置に、それぞれカム面２２ａ、２２ｂを形成している。これら両カム面２２ａ、２２ｂはそれぞれ、上記カムシャフト３ａの外周面の周方向に関して同方向に向かう程（図２で時計方向に進む程）深さが漸次小さくなる形状としている。そして、上記両カム面２２ａ、２２ｂと、上記保持孔２ａに内嵌固定したライナ部材２３の内面及び上記中継部材５ａの基端面との間に、それぞれ上記カムシャフト３ａに対し平行に配置されたローラ１１ａ、１１ｂを設置して、上記両カム機構１５ａ、１５ｂを構成している。尚、上記中継部材５ａの基端面２６は、この中継部材５ａの中心軸に対し直交する方向に存在する平坦面としている。
In order to constitute both the cam mechanisms 15a and 15b, cam surfaces are respectively provided at two positions opposite to the diameter direction of the outer peripheral surface of the portion near the tip of the camshaft 3a and in the inner half of the holding hole 2a. 22a and 22b are formed. Each of the cam surfaces 22a and 22b has a shape that gradually decreases in depth as it goes in the same direction with respect to the circumferential direction of the outer peripheral surface of the camshaft 3a (as it goes clockwise in FIG. 2). The cam surfaces 22a and 22b are arranged in parallel with the camshaft 3a between the inner surface of the liner member 23 fitted and fixed in the holding hole 2a and the base end surface of the relay member 5a. The cams 15a and 15b are configured by installing rollers 11a and 11b. The base end face 26 of the relay member 5a is a flat surface that exists in a direction orthogonal to the central axis of the relay member 5a.
上記ライナ部材２３は、低炭素鋼（例えばＳ１０Ｃ〜Ｓ２０Ｃ）等の素材に鍛造加工を施す（更に、必要に応じて浸炭処理を施す）事により一体に造ったもので、全体が異形筒状で、上記カムシャフト３ａの軸方向に関して両端部に端部開口を、上記前記通孔１８ａに対向する側に側方開口２４を、それぞれ有する。この側方開口２４の周縁のうち、上記カムシャフト３ａの軸方向に関して両側縁は、互いに平行な直線状としている。又、上記ライナ部材２３の内周面のうちで、上記側方開口２４と反対側部分は、平坦な支承面２５としている。この支承面２５は、上記中継部材５ａの基端面２６と平行な平坦面としている。
The liner member 23 is integrally formed by subjecting a material such as low carbon steel (for example, S10C to S20C) to forging (further, if necessary, carburizing treatment). The camshaft 3a has end openings at both ends in the axial direction, and side openings 24 on the side facing the through hole 18a. Out of the peripheral edge of the side opening 24, both side edges with respect to the axial direction of the camshaft 3a are linearly parallel to each other. Of the inner peripheral surface of the liner member 23, the portion opposite to the side opening 24 is a flat bearing surface 25. The bearing surface 25 is a flat surface parallel to the base end surface 26 of the relay member 5a.
上記両カム機構１５ａ、１５ｂを構成する為に、上記中継部材５ａの基端部を、上記側方開口２４を通じて上記ライナ部材２３の内径側に挿入している。この中継部材５ａは、円柱状で、基端部外周面の直径方向２個所位置に、互いに平行な一対の平坦面２７、２７を形成して、この基端部の断面形状を小判形としている。これら両平坦面２７、２７同士の間隔（上記基端面２６の幅）は、上記側方開口２４の軸方向（図１、３、４の上下方向）の幅（内寸）よりも僅かに小さい。従って、上記中継部材５ａの基端部を上記側方開口２４を通じて上記ライナ部材２３の内径側に挿入した状態では、上記両平坦面２７、２７と、この側方開口２４のうちのこれら両平坦面と対向する部分である反対側両内側縁との係合により、上記中継部材５ａが上記ライナ部材２３に対し、回転を阻止した状態で軸方向の変位を可能に組み付けられる。
In order to constitute both the cam mechanisms 15a and 15b, the base end portion of the relay member 5a is inserted into the inner diameter side of the liner member 23 through the side opening 24. The relay member 5a has a cylindrical shape, and is formed with a pair of flat surfaces 27, 27 parallel to each other at two positions in the diameter direction of the outer peripheral surface of the base end portion, and the cross-sectional shape of the base end portion is an oval shape. . The distance between the flat surfaces 27 and 27 (the width of the base end surface 26) is slightly smaller than the width (inside dimension) of the side opening 24 in the axial direction (vertical direction in FIGS. 1, 3 and 4). . Therefore, in a state where the proximal end portion of the relay member 5 a is inserted into the inner diameter side of the liner member 23 through the side opening 24, both the flat surfaces 27 and 27 and the both flat portions of the side opening 24 are flat. The relay member 5a is assembled to the liner member 23 so as to be able to be displaced in the axial direction with the liner member 23 being prevented from rotating by engagement with opposite inner side edges which are portions facing the surface.
上記両カム機構１５ａ、１５ｂのうち、上記中継部材５ａ側のカム機構１５ａは、前記一対のローラ１１ａ、１１ｂのうちの一方のローラ１１ａの転動面の一部を、上記中継部材５ａの基端面２６に直接転がり接触させると共に、このローラ１１ａの転動面の他の部分を、前記両カム面２２ａ、２２ｂのうちの一方のカム面２２ａに転がり接触させる事により構成している。これに対して、上記両カム機構１５ａ、１５ｂのうち、上記中継部材５ａと反対側のカム機構１５ｂは、上記一対のローラ１１ａ、１１ｂのうちの他方のローラ１１ｂの転動面の一部を、前記ライナ部材２３の内周面に設けた支承面２５に転がり接触させると共に、上記ローラ１１ｂの転動面の他の部分を、前記両カム面２２ａ、２２ｂのうちの他方のカム面２２ｂに転がり接触させる事により構成している。上記中継部材５ａのうち、前記隔壁１７ａよりも前記保持孔２ａの側に位置する部分の外径は、前記通孔１８ａを油密に貫通した部分の外径以下である。
Of the two cam mechanisms 15a and 15b, the cam mechanism 15a on the relay member 5a side has a part of the rolling surface of one roller 11a of the pair of rollers 11a and 11b as a base of the relay member 5a. The roller 11a is brought into rolling contact with the end face 26 and the other part of the rolling surface of the roller 11a is brought into rolling contact with one of the cam surfaces 22a and 22b. On the other hand, among the cam mechanisms 15a and 15b, the cam mechanism 15b on the opposite side to the relay member 5a has a part of the rolling surface of the other roller 11b of the pair of rollers 11a and 11b. The roller member 11b is brought into rolling contact with a bearing surface 25 provided on the inner peripheral surface of the liner member 23, and the other part of the rolling surface of the roller 11b is brought into contact with the other of the cam surfaces 22a and 22b. It is configured by rolling contact. Of the relay member 5a, the outer diameter of the portion located closer to the holding hole 2a than the partition wall 17a is equal to or smaller than the outer diameter of the portion that oil-tightly penetrates the through hole 18a.
又、上記両カム面２２ａ、２２ｂを設けたカムシャフト３ａは、前記パーキングレバー４ａの基端部を結合固定する為の基端部（図１、３、４の上端部）を除き、基端側から先端側（図１、３、４の下側）に向かう程外径が小さくなる、段付形状としている。即ち、上記カムシャフト３ａは、基半部２８と、先半部２９と、段差面３０と、係止突部３１とを備える。このうちの基半部２８は、外周面が円筒状で、上記ライナ部材２３の内径側に挿入できない外径を有する。又、上記先半部２９は、このライナ部材２３の内径側に挿入できる外径及びこのライナ部材２３の軸方向長さ以上の軸方向長さを有し、外周面の直径方向反対側２個所位置に、上記両カム面２２ａ、２２ｂを形成している。又、上記段差面３０は、上記基半部２８と上記先半部２９との連続部に設けられたもので、上記カムシャフト３ａの中心軸に対し直角方向に存在する平坦面である。更に、上記係止突部３１は、上記先半部２９の先端面中央部から軸方向にから突出したもので、この先半部２９よりも小径である。
The cam shaft 3a provided with both the cam surfaces 22a and 22b has a base end except for a base end (upper end in FIGS. 1, 3 and 4) for coupling and fixing the base end of the parking lever 4a. A stepped shape is formed such that the outer diameter decreases from the side toward the tip side (the lower side of FIGS. 1, 3, and 4). That is, the camshaft 3 a includes a base half 28, a tip half 29, a stepped surface 30, and a locking projection 31. Of these, the base half portion 28 has an outer diameter that is cylindrical and has an outer diameter that cannot be inserted into the inner diameter side of the liner member 23. The tip half 29 has an outer diameter that can be inserted on the inner diameter side of the liner member 23 and an axial length that is equal to or longer than the axial length of the liner member 23. The cam surfaces 22a and 22b are formed at the positions. The step surface 30 is provided at a continuous portion of the base half portion 28 and the tip half portion 29, and is a flat surface existing in a direction perpendicular to the central axis of the camshaft 3a. Further, the locking protrusion 31 protrudes from the center of the front end surface of the front half portion 29 in the axial direction and has a smaller diameter than the front half portion 29.
上述の様なカムシャフト３ａと、前記一対のローラ１１ａ、１１ｂ及び上記ライナ部材２３とは、上記保持孔２ａ内に組み付けるに先立って、図３に示す様に仮組み付け（サブアッセンブリし）ておく。即ち、上記各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３を、図４に示した状態から、図３に示した状態にまで、上記カムシャフト３ａと上記両ローラ１１ａ、１１ｂとを上記ライナ部材２３の内側に挿入する事で組み合わせる。そして、上記カムシャフト３ａの先端部に設けた上記係止突部３１に、スプリングナットと呼ばれる止め輪３２を係止する。この止め輪３２の外径は、上記保持孔２ａの内径よりも十分に小さく、上記ライナ部材２３の内周面に関する内接円の直径よりも大きい。又、上記止め輪３２は、上記係止突部３１に容易に外嵌できるが、外嵌後は不用意に抜け出る事はない。従って、上記各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３を図３に示した状態に組み合わせ、上記係止突部３１に上記止め輪３２を係止した状態では、上記ライナ部材２３及び上記両ローラ１１ａ、１１ｂが、この止め輪３２と上記段差面３０との間で挟持されて、不用意に分離する事はなくなる。この様に、上記各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３を、上記図４に示した状態から上記図３に示した状態にまで組み合わせて止め輪３２を係止する作業は、上記保持孔２ａ外の広い空間で、容易に行なえる。
Prior to assembling the camshaft 3a, the pair of rollers 11a and 11b, and the liner member 23 into the holding hole 2a, the camshaft 3a is temporarily assembled (subassembled) as shown in FIG. . That is, the members 3a, 11a, 11b, 23 are moved from the state shown in FIG. 4 to the state shown in FIG. 3 so that the camshaft 3a and the rollers 11a, 11b are connected to the inner side of the liner member 23. Combine by inserting into. And the retaining ring 32 called a spring nut is latched by the said latching protrusion 31 provided in the front-end | tip part of the said camshaft 3a. The outer diameter of the retaining ring 32 is sufficiently smaller than the inner diameter of the holding hole 2 a and larger than the diameter of the inscribed circle related to the inner peripheral surface of the liner member 23. Further, the retaining ring 32 can be easily fitted on the locking projection 31, but it does not come out carelessly after the fitting. Therefore, when the members 3a, 11a, 11b, and 23 are combined with the state shown in FIG. 3 and the retaining ring 32 is locked to the locking protrusion 31, the liner member 23 and the rollers 11a, 11b is sandwiched between the retaining ring 32 and the stepped surface 30, and is not inadvertently separated. Thus, the operation of locking the retaining ring 32 by combining the members 3a, 11a, 11b, and 23 from the state shown in FIG. 4 to the state shown in FIG. 3 is performed outside the holding hole 2a. It can be done easily in a large space.
図３に示す様に組立てた、上記各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３は、図１に示す様に上記保持孔２ａ内に、このうちのライナ部材２３をこの保持孔２ａにがたつきなく内嵌固定する状態で組み付ける。そして、前記隔壁１７ａの通孔１８ａを貫通させた前記中継部材５ａの基端部を、上記ライナ部材２３の側方開口２４を通じてこのライナ部材２３の内径側に挿入する。この状態で、上記保持孔２ａ内に、前記一対のカム機構１５ａ、１５ｂが組み付けられる。又、上記各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３が、上記保持孔２ａ内から図１の上下方向に抜け出る事を防止できる。アジャスト機構８等、その他の部分の構成及び組み付け手順等に関しては、前述した特許文献３に記載された従来構造の場合と同様であるから、説明を省略し、以下、本例の構造の作用・効果に就いて説明する。
Each of the members 3a, 11a, 11b, and 23 assembled as shown in FIG. 3 has the liner member 23 not rattled into the holding hole 2a in the holding hole 2a as shown in FIG. Assemble in a state where it fits inside. Then, the base end portion of the relay member 5 a that has passed through the through hole 18 a of the partition wall 17 a is inserted into the inner diameter side of the liner member 23 through the side opening 24 of the liner member 23. In this state, the pair of cam mechanisms 15a and 15b are assembled in the holding hole 2a. Further, the members 3a, 11a, 11b, and 23 can be prevented from coming out of the holding hole 2a in the vertical direction of FIG. Since the configuration and assembly procedure of other parts such as the adjustment mechanism 8 are the same as those of the conventional structure described in Patent Document 3 described above, the description thereof will be omitted, and the operation / structure of this example will be described below. The effect will be explained.
パーキング機構を作動させる際には、前記パーキングレバー４ａにより上記カムシャフト３ａを、図２の反時計方向に回動させる。この回動に伴って、上記両ローラ１１ａ、１１ｂが、前記両カム面２２ａ、２２ｂと前記基端面２６及び前記支承面２５との間で、図５の（Ａ）に示した状態から同図の（Ｂ）に示した状態にまで転動する。この結果、上記支承面２５と上記基端面２６との間隔が拡がり、上記中継部材５ａが、前記ピストン７ａに向けて押される。この際、上記カムシャフト３ａの中心軸は、図１の鎖線α位置から鎖線β位置にまで平行移動する。上記両カム面２２ａ、２２ｂの傾斜角度を同じとした場合、上記中継部材５ａの上記ピストン７ａに向けての移動量は、上記両鎖線α、β同士の間隔の２倍となる。
When operating the parking mechanism, the camshaft 3a is rotated counterclockwise in FIG. 2 by the parking lever 4a. With this rotation, the rollers 11a and 11b are moved from the state shown in FIG. 5A between the cam surfaces 22a and 22b and the base end surface 26 and the bearing surface 25. Roll to the state shown in (B). As a result, the distance between the bearing surface 25 and the base end surface 26 is increased, and the relay member 5a is pushed toward the piston 7a. At this time, the central axis of the camshaft 3a translates from the position of the chain line α in FIG. 1 to the position of the chain line β. When the inclination angles of the cam surfaces 22a and 22b are the same, the moving amount of the relay member 5a toward the piston 7a is twice the distance between the chain lines α and β.
この様に、上記中継部材５ａが上記ピストン７ａに向けて移動する結果、このピストン７ａが、アジャスト機構８を介して押され、ロータ１２に向け平行移動する。すると、このピストン７ａが、インナ側のパッド１３ａをこのロータ１２のインナ側側面に向け押し付ける。更に、この押し付けの反作用として前記キャリパ１ａが、懸架装置を構成するナックルに固定されたサポート３３に対しインナ側に変位するので、上記キャリパ１ａに設けたキャリパ爪１４ａが、アウタ側のパッド１３ｂを、上記ロータ１２のアウタ側側面に向け押し付ける。この結果、このロータ１２が一対のパッド１３ａ、１３ｂにより、軸方向両側から強く挟持されて、停車状態維持の為に必要な制動力を得られる。
In this way, as a result of the relay member 5a moving toward the piston 7a, the piston 7a is pushed via the adjusting mechanism 8 and moved parallel to the rotor 12. Then, the piston 7 a presses the inner pad 13 a toward the inner side surface of the rotor 12. Further, as a reaction of this pressing, the caliper 1a is displaced toward the inner side with respect to the support 33 fixed to the knuckle constituting the suspension device, so that the caliper claw 14a provided on the caliper 1a causes the outer side pad 13b to be displaced. Then, it is pressed toward the outer side surface of the rotor 12. As a result, the rotor 12 is strongly held by the pair of pads 13a and 13b from both sides in the axial direction, and a braking force necessary for maintaining the stopped state can be obtained.
この様なパーキングブレーキの作動時に、上記両ローラ１１ａ、１１ｂと上記両カム面２２ａ、２２ｂとの当接部が滑らず、これら両ローラ１１ａ、１１ｂが確実に転動する事が、上記必要な制動力を得る為に必要である。この為、上記両カム面２２ａ、２２ｂの傾斜角度θは、前記両カム機構１５ａ、１５ｂの作動全範囲に亙り、このカム面２２ａ、２２ｂと上記両ローラ１１ａ、１１ｂの当接部に作用する摩擦係数μとの関係で、 sinθ／（１＋ cosθ）＜μを満たす様に規制している。この様な規制に就いては、摩擦に関する技術分野で広く知られている理論と幾何学的考察とにより容易に理解できる事である。そこで、図６に、ローラ１１ａ（１１ｂ）にＦなる押し付け力が加えられた場合に、このローラ１１ａ（１１ｂ）の転動面と相手面との当接部に加わる力の方向（矢印）及び大きさ（Ｆ×三角関数）を記載して、詳しい説明は省略する。因に、上記両カム面２２ａ、２２ｂを設けた前記カムシャフト３ａと上記両ローラ１１ａ、１１ｂとが、何れも鉄系合金製であり、当接部に錆止めの為のグリースが存在した場合でも、摩擦係数μは０．０５以上確保できる。この様な場合に、上記傾斜角度θを５．７２度以下に抑えれば、上記両ローラ１１ａ、１１ｂを確実に転動させて、上記必要な制動力を確実に得られる。
When such a parking brake is operated, it is necessary that the abutting portions between the rollers 11a and 11b and the cam surfaces 22a and 22b do not slip and the rollers 11a and 11b roll reliably. Necessary for obtaining braking force. Therefore, the inclination angle θ of both the cam surfaces 22a and 22b is applied to the abutting portion between the cam surfaces 22a and 22b and the rollers 11a and 11b over the entire operating range of the cam mechanisms 15a and 15b. In relation to the friction coefficient μ, it is regulated so as to satisfy sinθ / (1 + cosθ) <μ. Such a regulation can be easily understood by the theory and geometrical considerations widely known in the technical field related to friction. Therefore, in FIG. 6, when a pressing force F is applied to the roller 11a (11b), the direction of the force (arrow) applied to the contact portion between the rolling surface of the roller 11a (11b) and the mating surface, and The size (F × trigonometric function) is described and detailed description is omitted. The camshaft 3a provided with both the cam surfaces 22a and 22b and both the rollers 11a and 11b are both made of an iron-based alloy, and even when grease for preventing rust exists at the contact portion. In addition, the friction coefficient μ can be secured to 0.05 or more. In such a case, if the inclination angle θ is suppressed to 5.72 degrees or less, the rollers 11a and 11b can be reliably rolled and the necessary braking force can be reliably obtained.
上述の様に構成する本例のパーキング機構付ディスクブレーキの場合には、基端部に一対の平坦面２７、２７を形成した以外は単純な円柱状である、前記中継部材５ａを使用する事で、この中継部材５ａのうちで前記通孔１８ａ内に存在する部分の断面積を小さく抑えられる。特に本例の場合には、上記中継部材５ａの外径を上記両ローラ１１ａ、１１ｂの軸方向長さよりも小さくして、この中継部材５ａの断面積を小さくしている。この為、サービスブレーキの作動に伴って前記シリンダ６ａ内に導入された油圧により、前記パーキングレバー４ａの操作に基づいて機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減できる。上記中継部材５ａの基端面２６は、前記ライナ部材２３の内周面よりも径方向内方に突出しているので、上述の様に中継部材５ａの外径を小さくしても、上記基端面と上記ローラ１１ａの転動面とを、確実に当接させる事ができる。
In the case of the disc brake with a parking mechanism of the present example configured as described above, the relay member 5a, which has a simple cylindrical shape except that a pair of flat surfaces 27, 27 are formed at the base end, is used. Thus, the cross-sectional area of the portion present in the through hole 18a in the relay member 5a can be kept small. In particular, in the case of this example, the outer diameter of the relay member 5a is made smaller than the axial length of the rollers 11a and 11b to reduce the cross-sectional area of the relay member 5a. For this reason, it is possible to reduce the degree to which the braking force generated mechanically based on the operation of the parking lever 4a is kept low by the hydraulic pressure introduced into the cylinder 6a as the service brake is operated. Since the base end surface 26 of the relay member 5a protrudes radially inward from the inner peripheral surface of the liner member 23, even if the outer diameter of the relay member 5a is reduced as described above, The rolling surface of the roller 11a can be reliably brought into contact.
又、本例の場合には、上記中継部材５ａの基端面２６と前記ライナ部材２３の内面に設けた支承面２５とを、互いに平行な平坦面としている為、これら基端面２６及び支承面２５の加工を容易にして、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コストを、より一層低減できる。
又、本例の場合には、上記中継部材５ａの基端部外周面の直径方向２個所位置に形成した上記両平坦面２７、２７と、上記ライナ部材２３の側方開口２４の反対側両内側縁との係合により上記中継部材５ａの回り止めを図っている為、この回り止めの為に他の機構を組み込む必要がなくなり、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コスト低減を図る面で有利になる。
更に、前記両カム機構１５ａ、１５ｂを構成する各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３を、前記キャリパ１ａの保持孔２ａ内に組み込む以前の状態で、仮組立てしている為、上記両カム機構の組立て作業が容易になり、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コスト低減を図る面で有利になる。
尚、キャリパ１ａのインナ側端部で保持孔２ａを設けた部分は、別体としても良い。但し、図示の様に一体とする事で、組立作業の容易化と軽量化を図れる。
In the case of this example, the base end surface 26 of the relay member 5a and the support surface 25 provided on the inner surface of the liner member 23 are flat surfaces parallel to each other. Thus, the manufacturing cost of the disc brake with a parking mechanism can be further reduced.
In the case of this example, both the flat surfaces 27, 27 formed at two positions in the diameter direction of the outer peripheral surface of the base end portion of the relay member 5 a and both sides opposite to the side openings 24 of the liner member 23 are used. Since the relay member 5a is prevented from rotating by engaging with the inner edge, it is not necessary to incorporate another mechanism for the rotation prevention, which is advantageous in terms of reducing the manufacturing cost of the disc brake with a parking mechanism. Become.
Further, since the members 3a, 11a, 11b, and 23 constituting the both cam mechanisms 15a and 15b are temporarily assembled before being assembled into the holding hole 2a of the caliper 1a, Assembling work becomes easy, which is advantageous in terms of reducing the manufacturing cost of the disc brake with a parking mechanism.
In addition, the part which provided the holding hole 2a in the inner side edge part of the caliper 1a is good also as another body. However, as shown in the figure, it is possible to make assembly work easier and lighter by integrating them.
［実施の形態の第２例］
図７は、請求項１、１３、１４に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、中継部材５ｂの基端面２６ａと、ライナ部材２３ａの内面に設けた支承面２５ａとに、第二のカム面３４ａ、３４ｂを形成している。これら両第二のカム面３４ａ、３４ｂの、カムシャフト３ａの回転方向に関する傾斜方向（次第に浅くなる方向）は、このカムシャフト３ａの外周面に形成した一対のカム面２２ａ、２２ｂと逆である。この様な本例の構造の場合には、パーキング機構を作動させるべく、上記カムシャフト３ａを図７の反時計方向に回動させると、一対のローラ１１ａ、１１ｂが、上記各カム面２２ａ、２２ｂ、３４ａ、３４ｂの浅い側に移動する。この様な本例の構造の場合、上記基端面２６ａ及び上記支承面２５ａの加工の手間を要するが、停車状態維持の為に必要な制動力を得易いと言った作用・効果は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様に得られる。その他の部分の構造及び作用は、この実施の形態の第１例の場合と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
[Second Example of Embodiment]
FIG. 7 shows a second example of the embodiment of the invention corresponding to claims 1, 13 and 14 . In the case of this example, second cam surfaces 34a and 34b are formed on the base end surface 26a of the relay member 5b and the support surface 25a provided on the inner surface of the liner member 23a. The two cam surfaces 34a and 34b are inclined with respect to the direction of rotation of the camshaft 3a (the direction in which the camshaft 3a gradually decreases) opposite to the pair of cam surfaces 22a and 22b formed on the outer peripheral surface of the camshaft 3a. . In the case of the structure of this example, when the camshaft 3a is rotated counterclockwise in FIG. 7 in order to operate the parking mechanism, the pair of rollers 11a and 11b are moved to the cam surfaces 22a, Move to the shallower side of 22b, 34a, 34b. In the case of such a structure of this example, it takes time to process the base end face 26a and the bearing surface 25a, but the action and effect that it is easy to obtain the braking force necessary for maintaining the stopped state is described above. It is obtained in the same manner as in the first example of the embodiment. Since the structure and operation of other parts are the same as in the case of the first example of this embodiment, the illustration and explanation of the equivalent parts are omitted.
［実施の形態の第３例］
図８〜１０は、請求項７、８、１０、１１、１３、１４に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、保持孔２ａ内に設置するライナ部材２３ｂを、一対のライナ素子３５ａ、３５ｂを組み合わせる事で構成している。これら両ライナ素子３５ａ、３５ｂは、それぞれが基板部３６ａ、３６ｂ及びこれら基板部３６ａ、３６ｂの両端部から同方向に折れ曲がった互いに平行な一対の折れ曲がり板部３７ａ、３７ｂから成るコ字形である。上記ライナ部材２３ｂは、それぞれがこの様なコ字形である上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂを、互いの折れ曲がり板部３７ａ、３７ｂをピストン７ａ（図１参照）の軸方向（図１０の左右方向）の相対変位を可能に嵌合させた状態に組み合わせて成る。
[Third example of embodiment]
8 to 10 show a third example of the embodiment of the present invention corresponding to claims 7 , 8, 10, 11, 13, and 14. FIG. In the case of this example, the liner member 23b installed in the holding hole 2a is configured by combining a pair of liner elements 35a and 35b. Both liner elements 35a and 35b have U-shapes composed of substrate portions 36a and 36b and a pair of bent plate portions 37a and 37b which are bent in the same direction from both ends of the substrate portions 36a and 36b. The liner member 23b includes the liner elements 35a and 35b each having such a U shape, and the bending plate portions 37a and 37b of the piston 7a (see FIG. 1) in the axial direction (left and right direction in FIG. 10). Are combined in a state where the relative displacements of the two can be fitted.
本例の場合、上記ライナ部材２３ｂを構成する為に、それぞれが上述の様なコ字形のライナ素子３５ａ、３５ｂのうち、比較的幅広に形成した一方（図８〜１０の右方）のライナ素子３５ａの外周側面を、上記保持孔２ａの内面のうちで上記ピストン７ａを嵌装したシリンダ６ａ（図１参照）と反対側（図１０の右側）の面に当接させている。従って上記一方のライナ素子３５ａは、パーキング機構の作動時にも上記ピストン７ａの軸方向の変位する事はなく、図１０に示した位置に止まる。これに対して、比較的幅が狭い他方（図８〜１０の左方）のライナ素子３５ｂは、上記保持孔２ａの内側で上記シリンダ６ａの側に、上記ピストン７ａの軸方向の変位を可能にした状態で設置している。即ち、上記一方のライナ素子３５ａを構成する一対の折れ曲がり板部３７ａ、３７ａ同士の間に、上記他方のライナ素子３５ｂを構成する一対の折れ曲がり板部３７ｂ、３７ｂを挟持する状態で組み合わせている。上記一方のライナ素子３５ａを構成する一対の折れ曲がり板部３７ａ、３７ａ同士の間隔は、上記他方のライナ素子３５ｂの外寸（上記折れ曲がり板部３７ｂ、３７ｂの外側面同士の距離）よりも僅かに大きい。この為、上記他方のライナ素子３５ｂは上記保持孔２ａ内に、上記ピストン７ａの軸方向の変位のみ可能に設置されている。
In the case of this example, in order to constitute the liner member 23b, one of the U-shaped liner elements 35a and 35b as described above, one of the liners formed on the relatively wide side (the right side in FIGS. 8 to 10). The outer peripheral side surface of the element 35a is brought into contact with the surface (the right side in FIG. 10) opposite to the cylinder 6a (see FIG. 1) in which the piston 7a is fitted in the inner surface of the holding hole 2a. Therefore, the one liner element 35a is not displaced in the axial direction of the piston 7a even when the parking mechanism is operated, and stops at the position shown in FIG. On the other hand, the liner element 35b on the other side (the left side in FIGS. 8 to 10) having a relatively small width can be displaced in the axial direction of the piston 7a toward the cylinder 6a inside the holding hole 2a. It has been installed in the state. That is, the pair of bent plate portions 37b and 37b constituting the other liner element 35b are sandwiched between the pair of bent plate portions 37a and 37a constituting the one liner element 35a. The distance between the pair of bent plate portions 37a and 37a constituting the one liner element 35a is slightly smaller than the outer dimension of the other liner element 35b (the distance between the outer surfaces of the bent plate portions 37b and 37b). large. Therefore, the other liner element 35b is installed in the holding hole 2a so that only the axial displacement of the piston 7a is possible.
本例の場合も、上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂは、上記保持孔２ａ内に組み付けるのに先立って、カムシャフト３ａ及び一対のローラ１１ａ、１１ｂと共に、図８に示す様に仮組み付けし（サブアッセンブリし）て、弾性板製の抑えばね３８により結合しておく。即ち、上記各部材３５ａ、３５ｂ、３ａ、１１ａ、１１ｂを、図９に示した状態から、図８に示した状態にまで、上記カムシャフト３ａと上記両ローラ１１ａ、１１ｂとを上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂで挟み付ける事で組み合わせる。そして、上記抑えばね３８を、これら両ライナ素子３５ａ、３５ｂに掛け渡す状態で組み付けて、このうちの一方のライナ素子３５ａから他方のライナ素子３５ｂが抜け出るのを防止する。又、上記カムシャフト３ａの先端寄り部分に円輪状のワッシャ３９を外嵌すると共に、このカムシャフト３ａの先端部でこのワッシャ３９よりも突出した部分に形成した係止溝に止め輪４０を係止する。このワッシャ３９の外径は、上記保持孔２ａの内径よりも十分に小さく、上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂを組み合わせて成るライナ部材２３ｂの内周面に関する内接円の直径よりも大きい。
Also in this example, the liner elements 35a and 35b are temporarily assembled together with the camshaft 3a and the pair of rollers 11a and 11b as shown in FIG. Assembled) and is joined by a restraining spring 38 made of an elastic plate. That is, the members 35a, 35b, 3a, 11a, and 11b are moved from the state shown in FIG. 9 to the state shown in FIG. 8, and the camshaft 3a and the rollers 11a and 11b are connected to the liner elements. Combine by sandwiching between 35a and 35b. Then, the holding spring 38 is assembled in a state of being stretched over both the liner elements 35a and 35b, thereby preventing the other liner element 35b from coming out of one of the liner elements 35a. An annular washer 39 is fitted on the camshaft 3a near the tip, and the retaining ring 40 is engaged with a locking groove formed at the tip of the camshaft 3a that protrudes beyond the washer 39. Stop. The outer diameter of the washer 39 is sufficiently smaller than the inner diameter of the holding hole 2a, and is larger than the diameter of the inscribed circle related to the inner peripheral surface of the liner member 23b formed by combining both the liner elements 35a and 35b.
従って、上記各部材３５ａ、３５ｂ、３ａ、１１ａ、１１ｂを図９に示した状態に組み合わせ、上記ワッシャ３９及び止め輪４０を装着した状態では、上記両ローラ１１ａ、１１ｂが、上記ワッシャ３９と、上記カムシャフト３ａの外周面に形成したカム面２２ａ、２２ｂの基端部に存在する段差部４１、４１との間で挟持される。この状態では、上記両ローラ１１ａ、１１ｂが、上記カムシャフト３ａの軸方向に変位する事はなくなる。又、上記ライナ部材２３ｂに関しても、図８の状態から下方に抜け出る事はなくなる。更に、上述の様に上記各部材３５ａ、３５ｂ、３ａ、１１ａ、１１ｂを組み合わせた状態で、上記両ローラ１１ａ、１１ｂの転動面は、上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂの基板部３６ａ、３６ｂのうちで互いに対向して互いに平行である平坦面に当接（転がり接触）する。この様に、上記各部材３５ａ、３５ｂ、３ａ、１１ａ、１１ｂを、上記図９に示した状態から上記図８に示した状態にまで組み合わせて止め輪４０を係止する作業は、上記保持孔２ａ外の広い空間で、容易に行なえる。尚、上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂの基板部３６ａ、３６ｂのうちで互いに対向する面には、請求項８に記載した様に、第二のカム面を形成しても良い。
Therefore, when the members 35a, 35b, 3a, 11a, and 11b are combined in the state shown in FIG. 9 and the washer 39 and the retaining ring 40 are mounted, the rollers 11a and 11b are connected to the washer 39. It is clamped between the step portions 41 and 41 existing at the base end portions of the cam surfaces 22a and 22b formed on the outer peripheral surface of the cam shaft 3a. In this state, the rollers 11a and 11b are not displaced in the axial direction of the camshaft 3a. Further, the liner member 23b will not slip out of the state shown in FIG. Further, in a state where the members 35a, 35b, 3a, 11a, and 11b are combined as described above, the rolling surfaces of the rollers 11a and 11b are formed on the substrate portions 36a and 36b of the liner elements 35a and 35b. Among them, they are in contact (rolling contact) with flat surfaces facing each other and parallel to each other. As described above, the operation of locking the retaining ring 40 by combining the members 35a, 35b, 3a, 11a, and 11b from the state shown in FIG. 9 to the state shown in FIG. It can be done easily in a wide space outside 2a. As described in claim 8, a second cam surface may be formed on the surfaces of the substrate portions 36a and 36b of the liner elements 35a and 35b that face each other.
又、前記保持孔２ａと前記シリンダ６ａとを仕切る隔壁１７ｂに形成した通孔１８ｂに、円柱状の中継部材５ｃを、油密に、且つ、前記ピストン７ａの軸方向の変位を可能に挿通している。そして、この中継部材５ｃの基端面を、上記他方のライナ素子３５ｂの基板部３６ａのうちで上記隔壁１７ｂに対向する外周側面に設けた支承面４３に突き当てている。この為に、前記抑えばね３８のうちで、上記隔壁１７ｂに対向する部分は、矩形枠状としている。そして、この部分に、上記中継部材５ｃの基端部を挿通自在な透孔４２を形成している。更に、上記他方のライナ素子３５ｂの基板部３６ｂの外周側面でこの透孔４２に整合する部分に、上記支承面４３を形成している。互いに突き合わされる、この支承面４３と上記中継部材５ｃの基端面とは、何れも、この中継部材５ｃの中心軸に対し直交する方向に存在する平坦面としている。本例の場合も、この中継部材５ｃのうち、上記隔壁１７ｂよりも上記保持孔２ａの側に位置する部分の外径は、上記通孔１８ｂを油密に貫通した部分の外径以下（本例の場合には同じ）である。
Further, a cylindrical relay member 5c is inserted into a through hole 18b formed in a partition wall 17b that partitions the holding hole 2a and the cylinder 6a in an oil-tight manner and capable of axial displacement of the piston 7a. ing. The base end surface of the relay member 5c is abutted against a support surface 43 provided on the outer peripheral side surface of the substrate portion 36a of the other liner element 35b facing the partition wall 17b. Therefore, a portion of the holding spring 38 that faces the partition wall 17b has a rectangular frame shape. A through hole 42 through which the base end portion of the relay member 5c can be inserted is formed in this portion. Further, the support surface 43 is formed on the outer peripheral side surface of the substrate portion 36b of the other liner element 35b at a portion aligned with the through hole 42. The bearing surface 43 and the base end surface of the relay member 5c that are abutted with each other are both flat surfaces that exist in a direction orthogonal to the central axis of the relay member 5c. Also in this example, the outer diameter of the portion of the relay member 5c located closer to the holding hole 2a than the partition wall 17b is equal to or smaller than the outer diameter of the portion that oil-tightly penetrates the through hole 18b (this Same for the example).
上述の様に構成する本例の場合も、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減できる。尚、本例の場合、ライナ部材２３ｂを、一対のライナ素子３５ａ、３５ｂと抑えばね３８とを組み合わせて構成している為、部品管理及び組立て作業は面倒になる。但し、上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂの形状が、（前述した実施の形態の第１例のライナ部材２３の形状よりも）単純である為、部品の製作は容易になる。その他の構成及び作用は、上記実施の形態の第１例の場合と同様であるから、重複する説明は省略する。
Also in the case of this example configured as described above, the degree to which the braking force generated mechanically can be kept low can be reduced, as in the case of the first example of the embodiment described above. In the case of this example, since the liner member 23b is configured by combining the pair of liner elements 35a and 35b and the holding spring 38, the parts management and the assembly work are troublesome. However, since the shape of both the liner elements 35a and 35b is simple (compared to the shape of the liner member 23 of the first example of the above-described embodiment), it is easy to manufacture parts. Other configurations and operations are the same as in the case of the first example of the above-described embodiment, and thus redundant description is omitted.
