JP4807370B2 - Torque converter control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両に備えられるトルクコンバータの制御装置に係り、特に、トルクコンバータの容量を変更することができる可変容量型トルクコンバータの制御装置に関するものである。   The present invention relates to a torque converter control device provided in a vehicle, and more particularly to a variable capacity torque converter control device capable of changing the capacity of a torque converter.

ポンプ翼車と、タービン翼車と、そのタービン翼車とポンプ翼車との間に回転可能に配設されたステータ翼車とを、有するトルクコンバータがよく知られている。このような従来のトルクコンバータでは、ステータ翼車が一方向クラッチを介して非回転部材に連結されており、可変容量特性を備えない。一般に、トルクコンバータの流体特性としては、燃費指向であるときは高い容量（容量係数）であることが望まれるが、上記従来の構造では、ポンプ翼車、タービン翼車、ステータ翼車の形状によって一義的に定められてしまうため、走行パターンに拘わらず同一流体特性となり、燃費性能および動力性能を同時に向上させることには限界があった。   A torque converter having a pump impeller, a turbine impeller, and a stator impeller rotatably disposed between the turbine impeller and the pump impeller is well known. In such a conventional torque converter, the stator wheel is connected to the non-rotating member via the one-way clutch, and does not have variable capacity characteristics. Generally, the fluid characteristics of a torque converter are desired to have a high capacity (capacity coefficient) when fuel-oriented, but in the above conventional structure, depending on the shape of the pump impeller, turbine impeller, and stator impeller Since they are uniquely determined, the same fluid characteristics are obtained regardless of the running pattern, and there is a limit to improving the fuel efficiency and power performance at the same time.

例えば、トルクコンバータの容量係数が高い場合、ポンプ翼車の回転速度すなわち駆動源の回転速度とタービン翼車の回転速度の回転速度差が小さいため、例えば定常状態から運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速しようとしたとき、ダウンシフトをしない場合はタービン翼車の回転速度が引き上がらないため、駆動力を迅速に発生させられない。これにより、高容量のトルクコンバータを採用した場合、踏み込み時にトルクを発生しやすいように定常走行時においても駆動源を高回転低負荷の領域で運転させる必要がある。一方、トルクコンバータの容量係数が低い場合、ポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の回転速度との回転速度差が大きいため、アクセルペダル踏み込み時の応答性は向上する。但し、定常走行時でもポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の回転速度との回転速度差が大きくなるため、トルクコンバータの内部損失が大きくなる。   For example, when the capacity coefficient of the torque converter is high, the rotational speed of the pump impeller, that is, the rotational speed difference between the rotational speed of the driving source and the rotational speed of the turbine impeller is small. For example, the driver depresses the accelerator pedal from a steady state. When acceleration is attempted, if the downshift is not performed, the rotational speed of the turbine impeller is not increased, so that the driving force cannot be generated quickly. Thus, when a high-capacity torque converter is employed, it is necessary to operate the drive source in a region of high rotation and low load even during steady running so that torque is easily generated when depressed. On the other hand, when the capacity coefficient of the torque converter is low, the rotational speed difference between the rotational speed of the pump impeller and the rotational speed of the turbine impeller is large, so that the response when the accelerator pedal is depressed is improved. However, since the rotational speed difference between the rotational speed of the pump impeller and the rotational speed of the turbine impeller increases even during steady running, the internal loss of the torque converter increases.

これに対し、特許文献１に示されているように、ステータ翼車と非回転部材との間にブレーキ手段を設け、そのブレーキ手段の制動トルクを調節して容量を可変とした可変容量型トルクコンバータが提案されている。これによれば、ブレーキ手段による制動トルクを調節することによってトルクコンバータのトルク比および容量係数を無段階或いは多段階に変化させることが可能となり、運転条件や走行条件に応じて最適なトルク比および容量係数を設定でき、車両の走行性能を高めることができる。   On the other hand, as disclosed in Patent Document 1, a brake means is provided between the stator impeller and the non-rotating member, and a variable capacity torque in which the capacity is made variable by adjusting the braking torque of the brake means. Converters have been proposed. According to this, it becomes possible to change the torque ratio and capacity coefficient of the torque converter steplessly or in multiple steps by adjusting the braking torque by the brake means, and the optimum torque ratio and The capacity coefficient can be set, and the running performance of the vehicle can be improved.

特開平１−１６９１７０号公報JP-A-1-169170

しかしながら、上記従来の可変容量型トルクコンバータでは、そのステータ翼車の回転は、ポンプ翼車の回転方向とは反対の負回転方向の範囲で制御されるに過ぎず、それにより得られるトルク比の上限や容量係数の下限値には限界があり、運転条件や走行状態に応じて必ずしも十分にトルクコンバータのトルク比を高め、容量係数を低く変化させることができず、車両の動力性能を十分に高めることができなかった。   However, in the conventional variable displacement torque converter, the rotation of the stator impeller is only controlled in the negative rotation direction opposite to the rotation direction of the pump impeller, and the torque ratio obtained thereby is reduced. There is a limit to the upper limit and the lower limit of the capacity coefficient, and the torque ratio of the torque converter cannot be increased sufficiently according to the driving conditions and driving conditions, and the capacity coefficient cannot be changed low, so that the power performance of the vehicle is sufficiently I couldn't increase it.

ところで、トルクコンバータおよびトルクコンバータの後段側に配設される変速機内の作動油の油温が低いとき、制御性を確保するため、作動油の油温が所定値以上になるまで実施されるない制御がある。例えば、トルクコンバータのロックアップ制御やフレックスロックアップ制御、変速機のニュートラル制御、さらには、変速機のオーバードライブギヤへのアップシフトなどがそれである。そのため、作動油の油温が低い状態から車両を発進させると作動油が暖気されるまで前記各制御が実施されず燃費性の低下や動力性の低下が生じる可能性があった。特に、近年導入が進むエコラン制御（車両停止時のエンジンストップ機能）によって、車両停止時の作動油の暖気が進まず、従来以上に作動油の暖気に時間がかかることが予想される。   By the way, when the oil temperature of the hydraulic oil in the transmission disposed in the rear stage side of the torque converter and the torque converter is low, the operation is not performed until the oil temperature of the hydraulic oil becomes a predetermined value or more in order to ensure controllability. There is control. For example, lock-up control and flex-lock-up control of a torque converter, neutral control of a transmission, and upshift to an overdrive gear of the transmission. For this reason, if the vehicle is started from a state where the temperature of the hydraulic oil is low, the above-described controls are not performed until the hydraulic oil is warmed up, which may cause a reduction in fuel efficiency and a reduction in power. In particular, the eco-run control (engine stop function when the vehicle is stopped), which has been introduced in recent years, does not advance the warming of the hydraulic oil when the vehicle is stopped.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができ、且つ、作動油の油温を速やかに上昇させることができるトルクコンバータの制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances. The object of the present invention is to increase the torque ratio and change the capacity coefficient to a low level, thereby sufficiently improving the power performance of the vehicle. And it is providing the control apparatus of the torque converter which can raise the oil temperature of hydraulic oil rapidly.

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）ポンプ翼車と、タービン翼車と、該タービン翼車とポンプ翼車との間に回転可能に配設されたステータ翼車とを有するトルクコンバータを備えるトルクコンバータの制御装置において、（ｂ）前記ステータ翼車は、電動機によって回転可能に構成され、（ｃ）その電動機と前記トルクコンバータの出力軸とを選択的に連結するクラッチ手段と、（ｄ）作動油の暖気が必要と判定されると、前記ステータ翼車を駆動させるステータ駆動発熱手段とを備えることを特徴とする。
To achieve the above object, the gist of the invention according to claim 1 is that (a) a pump impeller, a turbine impeller, and a turbine impeller and a pump impeller are rotatably arranged. In a torque converter control device comprising a torque converter having a stator impeller provided, (b) the stator impeller is configured to be rotatable by an electric motor, and (c) the electric motor and an output shaft of the torque converter, a clutch means for selectively coupling, characterized in that it comprises a (d) the hydraulic oil warm air is determined to be necessary, the stator driving the heat generation means for driving the stator wheel.

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１のトルクコンバータの制御装置において、前記作動油の暖気が必要な場合とは、作動油温が所定値以下であるときであることを特徴とする。   Further, the gist of the invention according to claim 2 is that, in the torque converter control device according to claim 1, the case where the warming of the hydraulic oil is necessary is when the hydraulic oil temperature is equal to or lower than a predetermined value. It is characterized by that.

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１のトルクコンバータの制御装置において、前記ステータ駆動発熱手段は、車両停止時に実施されることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the torque converter control device according to the first aspect, the stator driving heat generating means is implemented when the vehicle is stopped.

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１のトルクコンバータの制御装置において、前記ステータ駆動発熱手段は、車両ブレーキ作動時に実施されることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a torque converter control device according to the first aspect, wherein the stator driving heat generating means is implemented when a vehicle brake is operated.

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１のトルクコンバータの制御装置において、前記ステータ駆動発熱手段は、駆動源停止時に実施されることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the torque converter control device according to the first aspect, the stator driving heat generating means is implemented when the driving source is stopped.

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１のトルクコンバータの制御装置において、前記ステータ駆動発熱手段は、前記電動機に電力を供給する蓄電装置の充電容量が所定値以上のときに実施されることを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the torque converter control device according to the first aspect, wherein the stator driving heat generating means has a charge capacity of a power storage device that supplies electric power to the electric motor being a predetermined value or more. It is sometimes performed.

請求項１にかかる発明のトルクコンバータの制御装置によれば、ポンプ翼車とタービン翼車とそのタービン翼車とポンプ翼車との間に回転可能に配設されたステータ翼車とを有するトルクコンバータと、前記ステータ翼車を駆動させる電動機を備えることから、電動機を用いてステータ翼車をポンプ翼車の回転方向である正回転方向、およびポンプ翼車の回転方向とは反対の負回転方向へ回転させることにより、従来に比較してトルク比および容量係数の変化範囲が広範囲となるので、車両の燃費性能および動力性能を大幅に向上させることができる。また、電動機とトルクコンバータの出力軸とを選択的に連結するクラッチ手段を備えるため、電動機とトルクコンバータの出力軸とを連結することで、電動機を車両駆動用或いは回生用の動力源として機能させることもできる。
According to the torque converter control device of the first aspect of the present invention, the torque having the pump impeller, the turbine impeller, and the stator impeller rotatably disposed between the turbine impeller and the pump impeller. Since the converter and the electric motor that drives the stator impeller are provided, the stator impeller is rotated using the electric motor in the positive rotational direction that is the rotational direction of the pump impeller, and the negative rotational direction that is opposite to the rotational direction of the pump impeller. Since the torque ratio and the capacity coefficient change range becomes wider than in the past, the fuel efficiency and power performance of the vehicle can be greatly improved. Further, since the clutch means for selectively connecting the electric motor and the output shaft of the torque converter is provided, the electric motor functions as a power source for driving or regenerating the vehicle by connecting the electric motor and the output shaft of the torque converter. You can also.

また、作動油の暖気が必要と判定されると、前記ステータ翼車を駆動させるステータ駆動発熱手段を備えるため、作動油の暖気が必要なときは、ステータ翼車が駆動させられて作動油が攪拌されることで速やかに暖気される。これにより、作動油の低温状態では禁止されている制御が実施可能となり、車両の燃費性および動力性を向上させることができる。   In addition, when it is determined that the hydraulic oil needs to be warmed, the stator driving heat generating means for driving the stator impeller is provided. Therefore, when the hydraulic oil needs to be warmed, the stator impeller is driven and the hydraulic oil is driven. By stirring, it is quickly warmed up. As a result, control that is prohibited in a low temperature state of the hydraulic oil can be performed, and the fuel efficiency and power performance of the vehicle can be improved.

また、請求項２にかかる発明のトルクコンバータの制御装置によれば、前記作動油の暖気が必要な場合とは、作動油温が所定値以下であるときであるため、作動油が所定値以上であるときは、ステータ駆動発熱手段が実施されない。すなわち、作動油の油温を上昇させる必要がないときは、ステータ駆動発熱手段が実施されない。このように、作動油の暖気が必要なときのみステータ駆動発熱手段を実施させることで、無駄なエネルギの消費を回避することができる。   According to the torque converter control device of the second aspect of the present invention, the case where the hydraulic oil needs to be warmed is when the hydraulic oil temperature is equal to or lower than a predetermined value. When this is the case, the stator driving heat generating means is not implemented. That is, when it is not necessary to raise the oil temperature of the working oil, the stator driving heat generating means is not implemented. In this manner, wasteful energy consumption can be avoided by performing the stator driving heat generation means only when the hydraulic oil needs to be warmed up.

また、請求項３にかかる発明のトルクコンバータの制御装置によれば、前記ステータ駆動発熱手段は、車両停止時に実施されるため、車両走行中に実施することによるトルクコンバータの出力駆動力の意図しない変化を回避することができる。   According to the torque converter control device of the invention of claim 3, since the stator driving heat generating means is implemented when the vehicle is stopped, the output driving force of the torque converter that is implemented while the vehicle is running is not intended. Changes can be avoided.

また、請求項４にかかる発明のトルクコンバータの制御装置によれば、前記ステータ駆動発熱手段は、車両ブレーキ作動時に実施されるため、ステータ翼車回転に起因するトルクコンバータ出力による車両移動を回避することができる。   According to the torque converter control device of a fourth aspect of the present invention, since the stator driving heat generating means is implemented when the vehicle brake is operated, the vehicle movement due to the torque converter output caused by the rotation of the stator vane wheel is avoided. be able to.

また、請求項５にかかる発明のトルクコンバータの制御装置によれば、前記ステータ駆動発熱手段は、駆動源停止時に実施されるため、駆動源停止時においても作動油の暖気が可能となる。   According to the torque converter control device of the fifth aspect of the present invention, since the stator driving heat generating means is implemented when the drive source is stopped, the working oil can be warmed even when the drive source is stopped.

また、請求項６にかかる発明のトルクコンバータの制御装置によれば、前記ステータ駆動発熱手段は、前記電動機に電力を供給する蓄電装置の充電容量が所定値以上のときに実施されるため、充電容量不足時には本制御が実施されない。これにより、充電容量不足時のステータ翼車駆動による更なる充電容量低下を回避することができる。   According to the torque converter control device of the invention of claim 6, the stator drive heat generating means is implemented when the charge capacity of the power storage device that supplies power to the electric motor is equal to or greater than a predetermined value. This control is not performed when the capacity is insufficient. As a result, it is possible to avoid further reduction of the charging capacity due to the driving of the stator impeller when the charging capacity is insufficient.

ここで、好適には、ステータ翼車と電動機とを選択的に連結するクラッチ手段と、ステータ翼車と非回転部材とを選択的に連結するブレーキ手段とを備えることを特徴とする。このようにすれば、電動機によってステータ翼車の回転を制御する必要のないときは、ステータ翼車と電動機との間の動力伝達経路を遮断することができる。また、ステータ翼車と非回転部材を適宜連結することで、トルクコンバータを従来のトルクコンバータと同様に機能させることができる。例えば、トルクコンバータレンジでは、ステータ翼車を回転停止させてトルクを増幅させる。一方、カップリングレンジでは、ブレーキ手段を解放させてステータ翼車を空転させることで、作動油のステータ翼車への衝突による伝達効率低下を回避することができる。   Here, it is preferable that clutch means for selectively connecting the stator impeller and the electric motor and brake means for selectively connecting the stator impeller and the non-rotating member are provided. In this way, when it is not necessary to control the rotation of the stator impeller by the electric motor, the power transmission path between the stator impeller and the electric motor can be interrupted. Further, the torque converter can be caused to function in the same manner as a conventional torque converter by appropriately connecting the stator impeller and the non-rotating member. For example, in the torque converter range, the stator impeller is stopped and the torque is amplified. On the other hand, in the coupling range, it is possible to avoid a decrease in transmission efficiency due to the collision of hydraulic oil with the stator impeller by releasing the brake means and causing the stator impeller to idle.

また、好適には、電動機とトルクコンバータの出力軸とを選択的に連結するクラッチ手段を備えることを特徴とする。このようにすれば、電動機とトルクコンバータの出力軸とを連結することで、電動機を車両駆動用或いは回生用の動力源として機能させることができる。   In addition, preferably, clutch means for selectively connecting the electric motor and the output shaft of the torque converter is provided. If it does in this way, an electric motor can be functioned as a motive power source for vehicle drive or regeneration by connecting an electric motor and the output shaft of a torque converter.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明の一実施例のトルクコンバータ６（可変容量型トルクコンバータ）が適用された車両用駆動装置７の骨子図である。この車両用駆動装置７は縦置き型の自動変速機８を有するものであって、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン９を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン９の出力は、流体伝動装置として機能するトルクコンバータ６、自動変速機８、図示しない差動歯車装置（終減速機）、一対の車軸などを介して左右の駆動輪５４（図８参照）へ伝達されるようになっている。   FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device 7 to which a torque converter 6 (variable capacity type torque converter) according to an embodiment of the present invention is applied. This vehicle drive device 7 has a vertical-type automatic transmission 8 and is suitably employed in an FR (front engine / rear drive) type vehicle, and an engine as a driving force source for traveling. 9 is provided. The output of the engine 9 composed of an internal combustion engine is driven right and left via a torque converter 6 that functions as a fluid transmission device, an automatic transmission 8, a differential gear device (final reduction gear) (not shown), a pair of axles, and the like. It is transmitted to the wheel 54 (see FIG. 8).

トルクコンバータ６は、エンジン９のクランク軸に連結され、そのエンジン９から回転駆動されることによってトルクコンバータ６内の作動油の流動による流体流を発生させるポンプ翼車６ｐと、自動変速機８の入力軸２２に連結され、そのポンプ翼車６ｐからの流体流を受けて回転させられるタービン翼車６ｔと、タービン翼車６ｔからポンプ翼車６ｐへの流体流中に回転可能に配置されたステータ翼車６ｓとを備えており、作動油（流体）を介して動力伝達を行うようになっている。   The torque converter 6 is connected to a crankshaft of the engine 9 and is driven to rotate from the engine 9 to generate a fluid flow due to the flow of hydraulic oil in the torque converter 6, and the automatic transmission 8. A turbine impeller 6t connected to the input shaft 22 and rotated by receiving a fluid flow from the pump impeller 6p, and a stator rotatably arranged in the fluid flow from the turbine impeller 6t to the pump impeller 6p. The impeller 6s is provided to transmit power through hydraulic oil (fluid).

また、上記ポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとの間にはロックアップクラッチＬ／Ｃが設けられており、後述の油圧制御回路３０によってそのロックアップクラッチＬ／Ｃの係合状態、スリップ状態、或いは解放状態が制御されるようになっており、完全係合状態とされることによってポンプ翼車６ｐおよびタービン翼車６ｔが一体回転させられるすなわちエンジン９のクランク軸および入力軸２２が相互に直結状態とされるようになっている。   Further, a lockup clutch L / C is provided between the pump impeller 6p and the turbine impeller 6t. The lockup clutch L / C is engaged and slipped by a hydraulic control circuit 30 described later. Alternatively, the disengaged state is controlled, and the pump impeller 6p and the turbine impeller 6t are integrally rotated by being in a fully engaged state, that is, the crankshaft of the engine 9 and the input shaft 22 are mutually connected. It is supposed to be directly connected.

また、車両用駆動装置７は、トルクコンバータ６のステータ翼車６ｓを回転駆動するための電動モータ（電動機）１０と、その電動モータ１０とステータ翼車６ｓとの間を選択的に断続させるクラッチＣｓと、ステータ翼車６ｓと静止部材であるトランスミッションケース（以下、ケースと表す）１１との間を選択的に断続させるブレーキＢｓと、電動モータ１０と入力軸２２との間を選択的に断続させるクラッチＣｉとを備えている。なお、本実施例のクラッチＣｓが本発明のクラッチ手段に対応しており、ブレーキＢｓが本実施例のブレーキ手段に対応しており、クラッチＣｉが本実施例のクラッチ手段に対応している。また、入力軸２２はトルクコンバータ６の出力軸としても機能するものである。   Further, the vehicle drive device 7 includes an electric motor (electric motor) 10 for rotationally driving the stator impeller 6s of the torque converter 6, and a clutch for selectively interrupting between the electric motor 10 and the stator impeller 6s. Cs, a brake Bs that selectively interrupts between the stator impeller 6s and a transmission case (hereinafter referred to as a case) 11 that is a stationary member, and an intermittent connection between the electric motor 10 and the input shaft 22. And a clutch Ci to be operated. The clutch Cs of this embodiment corresponds to the clutch means of the present invention, the brake Bs corresponds to the brake means of this embodiment, and the clutch Ci corresponds to the clutch means of this embodiment. Further, the input shaft 22 also functions as an output shaft of the torque converter 6.

上記電動モータ１０は、クラッチＣｓが係合された場合、その駆動によってステータ翼車６ｓのポンプ翼車６ｐの回転方向である正回転方向の回転数を制御するようになっている。この際、ステータ翼車６ｓには、例えば、図２(ａ)に示すように後述の電子制御装置７８から回転駆動のために電動モータ１０に供給される駆動電流ＩDの大きさに比例する上記正回転方向の駆動トルクＴDが与えられる。また、電動モータ１０は、その駆動によってステータ翼車６ｓの負回転方向の回転数を制御するようになっている。この際、ステータ翼車６ｓには、例えば、電動モータ１０に供給される駆動電流ＩDの大きさに比例する上記負回転方向の駆動トルクＴDが与えられる。なお、電動モータ１０が本発明の電動機に対応している。 When the clutch Cs is engaged, the electric motor 10 controls the rotational speed in the positive rotation direction, which is the rotation direction of the pump impeller 6p of the stator impeller 6s, by driving. At this time, for example, as shown in FIG. 2A, the stator impeller 6s is proportional to the magnitude of the drive current I D supplied to the electric motor 10 for rotational driving from an electronic control device 78 described later. drive torque T D of the positive rotation direction is provided. The electric motor 10 controls the rotational speed of the stator impeller 6s in the negative rotation direction by driving. At this time, the stator wheel 6s, for example, drive torque T D of the negative rotation direction is applied which is proportional to the magnitude of the drive current I D supplied to the electric motor 10. The electric motor 10 corresponds to the electric motor of the present invention.

また、電動モータ１０は、その制動（回生）によってもステータ翼車６ｓのポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向の回転数を制御するようになっている。この際、ステータ翼車６ｓには、例えば、図２(ｂ)に示すように例えば車両に設けられた蓄電装置５０に供給すなわち蓄電される発電電流ＩGの大きさに比例する上記負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクＴBが与えられる。 The electric motor 10 also controls the rotational speed in the negative rotational direction opposite to the rotational direction of the pump impeller 6p of the stator impeller 6s by braking (regeneration). At this time, the stator wheel 6s, for example, the negative direction of rotation is proportional to the magnitude of the generated current I G to be supplied ie electricity storage device 50 provided in the vehicle, for example, as shown in FIG. 2 (b) It is given a load torque i.e. brake torque T B.

さらに、電動モータ１０は、クラッチＣｉが係合された場合、その駆動によって入力軸２２の回転方向である正回転方向の回転速度を制御するようになっている。この際も、図２（ａ）に示すように電子制御回路から回転駆動のために電動モータ１０に供給される駆動電流ＩDの大きさに比例する上記正回転方向の駆動トルクＴDが与えられる。また、電動モータ１０は、その制動（回生）によっても入力軸２２の回転方向を制御するようになっている。この際も、図２（ｂ）に示すように、例えば車両に設けられた蓄電装置５０に供給すなわち蓄電される発電電流ＩGの大きさに比例する負荷トルクすなわち制動（回生）トルクＴBが与えられる。 Furthermore, when the clutch Ci is engaged, the electric motor 10 controls the rotational speed in the positive rotation direction that is the rotation direction of the input shaft 22 by driving the clutch Ci. Also in this case, as shown in FIG. 2A, the drive torque T D in the positive rotation direction proportional to the magnitude of the drive current I D supplied to the electric motor 10 for rotation drive from the electronic control circuit is given. It is done. The electric motor 10 also controls the rotation direction of the input shaft 22 by braking (regeneration). Also at this time, as shown in FIG. 2 (b), the load torque i.e. braking (regenerative) torque T B proportional to the magnitude of the generated current I G to be supplied ie electricity storage device 50, for example, provided in the vehicle Given.

上記クラッチＣｓ、ＣｉおよびブレーキＢｓは、油圧アクチュエータとその油圧アクチュエータに供給される油圧により摩擦係合或いは解放される多板式のクラッチあるいはブレーキとを備える油圧式摩擦係合装置である。ステータ翼車６ｓは、ブレーキＢｓが完全係合されることによりケース１１に固定され回転不能にされる。また、ステータ翼車６ｓは、ブレーキＢｓの係合度合いすなわち係合圧が調整されることで発生されるスリップによっても、上記正回転方向に回転するポンプ翼車６ｐに対して相対的にその正回転方向とは反対の負回転方向に回転させられるようになっている。この際、ステータ翼車６ｓには、例えば上記係合圧が大きくなるとともに増大する上記負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクＴBが与えられる。また、ステータ翼車６ｓには、クラッチＣｓが係合されることにより上記電動モータ１０による駆動トルクＴDあるいは制動トルクＴBがそのまま伝達されるようになっており、また、クラッチＣｓの係合度合いすなわち係合圧が調整されることで発生されるスリップによりその係合圧の大きさに応じて上記駆動トルクＴDあるいは制動トルクＴBの伝達割合が変化させられるようになっている。さらに、クラッチＣｉが係合されることにより、電動モータ１０による駆動トルクＴDあるいは制動トルクＴBがそのまま伝達されるようになっており、また、クラッチＣｉの係合度合いすなわち係合圧が調整されることで発生されるスリップによりその係合圧の大きさに応じて上記駆動トルクＴDあるいは制動トルクＴBの伝達割合が変化させられるようになっている。 The clutches Cs and Ci and the brake Bs are hydraulic friction engagement devices including a hydraulic actuator and a multi-plate clutch or brake that is frictionally engaged or released by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator. The stator impeller 6s is fixed to the case 11 and cannot be rotated when the brake Bs is completely engaged. Further, the stator impeller 6 s is relatively positive with respect to the pump impeller 6 p that rotates in the positive rotation direction even by slip generated by adjusting the degree of engagement of the brake Bs, that is, the engagement pressure. It can be rotated in the negative rotation direction opposite to the rotation direction. At this time, the stator wheel 6s, the negative direction of rotation of the load torque i.e. brake torque T B is given, for example increasing with the engaging pressure is increased. In addition, the stator wheel 6s, has become by clutch Cs is engaged to the drive torque T D or brake torque T B by the electric motor 10 is transmitted as it is, also, the engagement of the clutch Cs the slip degree i.e. engagement pressure is generated by being adjusted according to the size of the engaging pressure so that the transmission ratio of the drive torque T D or brake torque T B is changed. Moreover, by the clutch Ci is engaged, and so the driving torque T D or brake torque T B by the electric motor 10 is transmitted as it is, also, the engagement degree i.e. engagement pressure is adjusted in the clutch Ci depending on the size of the engagement pressure by a slip generated by being adapted to transfer rate of the drive torque T D or brake torque T B is changed.

自動変速機８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１１内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は、走行用の動力源であるエンジン９からの動力により回転駆動されるトルクコンバータ６のタービン軸でもある。なお、このトルクコンバータ６および自動変速機８はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはそれら軸心の下半分が省略されている。   The automatic transmission 8 includes a first transmission portion 14 mainly composed of a double pinion type first planetary gear device 12 and a single pinion type second in a case 11 as a non-rotating member attached to a vehicle body. The planetary gear unit 16 and the second pinion type third planetary gear unit 18 and the second transmission unit 20 mainly composed of the planetary gear unit 16 and a second pinion type third planetary gear unit 18 are arranged on a common axis, and the output shaft 24 is shifted by rotating the input shaft 22. Output from. The input shaft 22 is also a turbine shaft of the torque converter 6 that is rotationally driven by power from the engine 9 that is a power source for traveling. The torque converter 6 and the automatic transmission 8 are configured substantially symmetrically with respect to their axis, and the lower half of these axes is omitted in the skeleton diagram of FIG.

上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。また、第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。   The first planetary gear unit 12 includes a sun gear S1, a plurality of pairs of pinion gears P1 that mesh with each other, a carrier CA1 that supports the pinion gears P1 so as to rotate and revolve, and a ring gear R1 that meshes with the sun gear S1 via the pinion gears P1. The second planetary gear device 16 includes a sun gear S2, a pinion gear P2, a carrier CA2 that supports the pinion gear P2 so as to be capable of rotating and revolving, and a ring gear R2 that meshes with the sun gear S2 via the pinion gear P2. The third planetary gear unit 18 meshes with the sun gear S3 via the sun gear S3, a plurality of pairs of pinion gears P2 and P3 that mesh with each other, a carrier CA3 that supports the pinion gears P2 and P3 so as to rotate and revolve, and pinion gears P2 and P3. A ring gear R3 is provided.

図１において、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２は、クラッチＣｓ、ＣｉおよびブレーキＢｓと同様に油圧アクチュエータとその油圧アクチュエータに供給される油圧により係合或いは解放される多板式のクラッチあるいはブレーキとを備える油圧式摩擦係合装置であって、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース１１に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されるようになっている。   In FIG. 1, the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 are, as with the clutches Cs, Ci and the brake Bs, a multi-plate clutch or brake that is engaged or released by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator. The first rotary element RM1 (sun gear S2) is selectively connected to the case 11 via the first brake B1 and stopped rotating, and via the third clutch C3. It is selectively connected to the ring gear R1 of the first planetary gear unit 12 (that is, the second intermediate output path PA2) that is the intermediate output member, and further, the carrier CA1 (that is, the first planetary gear unit 12 of the first planetary gear unit 12 via the fourth clutch C4). The first intermediate output path PA1 is selectively connected to the indirect path PA1b).

また、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース１１に選択的に連結されて回転停止され、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されるようになっている。また、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。また、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されるようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１１との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。   The second rotating element RM2 (carriers CA2 and CA3) is selectively connected to the case 11 via the second brake B2 and stopped rotating, and the input shaft 22 (that is, the first intermediate) via the second clutch C2. A direct connection path PA1a) of the output path PA1 is selectively connected. The third rotating element RM3 (ring gears R2 and R3) is integrally connected to the output shaft 24 to output rotation. The fourth rotation element RM4 (sun gear S3) is connected to the ring gear R1 via the first clutch C1. A one-way clutch F1 that prevents the reverse rotation while allowing the second rotation element RM2 to rotate forward (the same rotation direction as the input shaft 22) is provided between the second rotation element RM2 and the case 11. It is provided in parallel with B2.

図３は、自動変速機８において各変速段を成立させる際の各係合要素の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。図３に示すように、本実施例の自動変速機８は、上記各係合装置すなわち複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）が選択的に係合させられることにより変速比（＝自動変速機８の入力軸回転速度ＮＩＮ／自動変速機８の出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が異なる前進８段を含む複数の変速段が成立するようになっている。なお、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。 FIG. 3 is a chart for explaining the operating state of each engaging element when each gear position is established in the automatic transmission 8. “◯” indicates the engaged state, and “(○)” indicates only when the engine is braked. The engaged state and the blank indicate the released state. As shown in FIG. 3, in the automatic transmission 8 of the present embodiment, each of the engagement devices, that is, a plurality of hydraulic friction engagement devices (clutch C1 to C4, brakes B1 and B2) are selectively engaged. As a result, a plurality of shift stages including eight forward speeds with different speed ratios (= input shaft rotational speed N IN of the automatic transmission 8 / output shaft rotational speed N OUT of the automatic transmission 8) are established. Note that the gear ratio of each gear stage is appropriately determined by the gear ratios ρ1, ρ2, and ρ3 of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18.

図４は、図１のエンジン９や自動変速機８、あるいはトルクコンバータ６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。電子制御装置７８には、エンジン回転速度センサ８０からのエンジン回転速度ＮEを示す信号、タービン回転速度センサ８２からのタービン回転速度ＮTすなわち入力軸回転速度ＮINを示す信号、ステータ回転速度センサ８３からのステータ回転速度ＮSを示す信号、吸入空気量センサ８４からの吸入空気量ＱAを示す信号、吸入空気温度センサ８６からの吸入空気温度ＴAを示す信号、車速センサ８８からの車速Ｖすなわち出力軸回転速度ＮOUTを示す信号、スロットルセンサ９０からのスロットル弁開度θTHを示す信号、冷却水温センサ９２からの冷却水温ＴWを示す信号、油温センサ９４からの油圧制御回路３０の作動油温度ＴOILを示す信号、アクセル操作量センサ９６からのアクセルペダル９８等のアクセル操作部材の操作量ＡCCを示す信号、フットブレーキスイッチ１００からの常用ブレーキであるフットブレーキ１０２の操作の有無を示す信号、レバーポジションセンサ１０４からのシフトレバー１０６のレバーポジション（操作位置）ＰSHを示す信号などが供給されるようになっている。 FIG. 4 is a block diagram illustrating a control system provided in the vehicle for controlling the engine 9, the automatic transmission 8, the torque converter 6 and the like of FIG. The electronic control unit 78, an engine signal indicative of the engine rotational speed N E from the rotational speed sensor 80, a turbine rotational speed N T that is, the signal indicating the input shaft speed N IN of the turbine speed sensor 82, a stator rotation speed sensor signal of the stator rotational speed N S of the 83, a signal indicating the intake air amount Q a from the intake air amount sensor 84, a signal indicating the intake air temperature T a from the intake air temperature sensor 86, a vehicle speed from the vehicle speed sensor 88 V that is, the signal indicating the output shaft rotational speed N OUT, a signal indicating a throttle valve opening theta TH from a throttle sensor 90, a signal indicating the cooling water temperature T W from the cooling water temperature sensor 92, the hydraulic control circuit from the oil temperature sensor 94 A signal indicating the hydraulic oil temperature T OIL of 30 and a signal indicating the operation amount A CC of the accelerator operation member such as the accelerator pedal 98 from the accelerator operation amount sensor 96. No., so that the signal indicating the presence or absence of the operation of the foot brake 102 is a service brake from the foot brake switch 100, such as a signal indicative of the lever position (operating position) P SH of the shift lever 106 from the lever position sensor 104 is supplied It has become.

電子制御装置７８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って上記各入力信号を処理し、電子スロットル弁１０８や燃料噴射装置１１０、点火装置１１２、油圧制御回路３０のリニアソレノイド弁等、あるいは電動モータ１０などの信号すなわち出力信号をそれぞれ出力するようになっている。電子制御装置７８は、このような入出力信号処理を行うことにより、エンジン９の出力制御や電動モータ１０による入力軸２２の駆動・回生制御、自動変速機８の変速制御、あるいはトルクコンバータ６のステータ６ｓの回転制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用などに分けて構成される。   The electronic control unit 78 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. The above input signals are processed, and signals such as the electronic throttle valve 108, the fuel injection device 110, the ignition device 112, the linear solenoid valve of the hydraulic control circuit 30, the electric motor 10, etc., that is, output signals are output. Yes. The electronic control device 78 performs such input / output signal processing, thereby controlling the output of the engine 9, the drive / regeneration control of the input shaft 22 by the electric motor 10, the shift control of the automatic transmission 8, or the torque converter 6. The rotation control of the stator 6s and the like are executed, and it is configured separately for engine control, shift control, and the like as necessary.

本実施例においては、上記エンジン９の出力制御は、電子スロットル弁１０８、燃料噴射装置１１０、点火装置１１２などによって行われる。   In this embodiment, the output control of the engine 9 is performed by the electronic throttle valve 108, the fuel injection device 110, the ignition device 112, and the like.

自動変速機８の変速制御は、油圧制御回路３０によって行われ、例えば予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機８の変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段を成立させるように前記図３に示す作動表に従ってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放状態を切り換える。   The shift control of the automatic transmission 8 is performed by the hydraulic control circuit 30. For example, the shift of the automatic transmission 8 should be changed based on the actual accelerator opening Acc and the vehicle speed V from a shift map (shift map) stored in advance. The gear stage is determined, and the engagement release states of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 are switched in accordance with the operation table shown in FIG. 3 so as to establish the determined gear stage.

トルクコンバータ６のステータ翼車６ｓの回転制御は、クラッチＣｓやブレーキＢｓ、および電動モータ１０によって行われる。具体的には、上記ステータ翼車６ｓの回転制御は、電子制御装置７８の指令に従ってインバータから電動モータ１０に供給される駆動電流ＩDの大きさに比例する駆動トルクＴD、あるいは例えばその電動モータ１０から出力される発電電流ＩGの大きさに比例する制動トルクＴBが適宜調整されることにより実行される。 The rotation control of the stator wheel 6s of the torque converter 6 is performed by the clutch Cs, the brake Bs, and the electric motor 10. Specifically, the rotation control of the stator impeller 6s is performed by a drive torque T D proportional to the magnitude of the drive current I D supplied from the inverter to the electric motor 10 in accordance with a command from the electronic control device 78, or for example, its electric drive. braking torque T B is executed by being appropriately adjusted in proportion to the magnitude of the generated current I G to be output from the motor 10.

ここで、本実施例のトルクコンバータ６において、遠心力により外周側に張り付く作動油は、トルクコンバータ６の断面において図１の流線ＦＬに沿うようにポンプ翼車６ｐ、タービン翼車６ｔ、スタータ翼車６ｓの順に循環する。図５に示すように、ポンプ翼車６ｐ、タービン翼車６ｔ、ステータ翼車６ｓは、周方向において一定間隔に隔てられた複数の羽根を備えている。図５は、各翼車におけるトルクコンバータ６内の作動油の流線ＦＬに沿った羽根の形状をそれぞれ表している。ポンプ翼車６ｐの羽根によってエネルギーが与えられることにより流動させられた作動油は、タービン翼車６ｔの羽根に作用してタービン翼車６ｔを回転させる。タービン翼車６ｔを通過した作動油は、コンバータ領域では、ステータ翼車６ｓの羽根に当たって方向変換させられた後、ポンプ翼車６ｐへ循環させられる。上記ステータ翼車６ｓの羽根に作動油が当たって方向変換させられることにより、そのステータ翼車６ｓに反力トルクが発生させられる。この反力トルクは、上記作動油の方向変換量（角度）に対応しており、後述のトルク比ｔの大きさに対応している。   Here, in the torque converter 6 of the present embodiment, the hydraulic oil that sticks to the outer peripheral side due to the centrifugal force is pump impeller 6p, turbine impeller 6t, starter along the streamline FL in FIG. It circulates in order of the impeller 6s. As shown in FIG. 5, the pump impeller 6p, the turbine impeller 6t, and the stator impeller 6s include a plurality of blades that are spaced apart from each other in the circumferential direction. FIG. 5 shows the shape of the blades along the flow line FL of hydraulic oil in the torque converter 6 in each impeller. The hydraulic fluid that is made to flow by being given energy by the blades of the pump impeller 6p acts on the blades of the turbine impeller 6t to rotate the turbine impeller 6t. In the converter region, the hydraulic oil that has passed through the turbine impeller 6t hits the blades of the stator impeller 6s and is redirected to the pump impeller 6p. When hydraulic oil hits the blades of the stator impeller 6s to change the direction, reaction torque is generated in the stator impeller 6s. The reaction torque corresponds to the direction change amount (angle) of the hydraulic oil and corresponds to the magnitude of a torque ratio t described later.

角運動量の定義によれば各翼車（ポンプ翼車６ｐ、タービン翼車６ｔ、およびステータ翼車６ｓ）が作動油（流体）に与えるトルクＴ[N・m]は、次式(１)のように表される。   According to the definition of angular momentum, the torque T [N · m] that each impeller (pump impeller 6p, turbine impeller 6t, and stator impeller 6s) gives to the hydraulic fluid (fluid) is expressed by the following equation (1). It is expressed as follows.

Ｔ＝(γ／ｇ)×Ｑ×△(ｒ×ｖＵ) ・・・式(１) T = (γ / g) × Q × Δ (r × v U ) (1)

式(１)において、γはトルクコンバータ６内の作動油の比重量[kg/m3]、ｇは重力加速度[m/s2]、Ｑは上記作動油の体積流量[m3/s]、△(ｒ×ｖＵ)は各翼車における流体流の出口と入口とにおける作動油の各絶対速度のモーメントｒ×ｖＵ[m2/s]の差である。 In equation (1), γ is the specific weight of the hydraulic oil in the torque converter 6 [kg / m 3 ], g is the acceleration of gravity [m / s 2 ], and Q is the volume flow rate of the hydraulic oil [m 3 / s]. , Δ (r × v U ) is the difference between the moments r × v U [m 2 / s] of the absolute speeds of the hydraulic oil at the outlet and inlet of the fluid flow in each impeller.

上記式(１)から、ポンプ翼車６ｐが作動油に与えるトルクＴ１[N・m]、タービン翼車６ｔが作動油に与えるトルクＴ２[N・m]、およびステータ翼車６ｓが作動油に与えるトルクＴ３[N・m]は、次式(２)乃至(４)のように表される。式(２)乃至(４)において、ＴＰはポンプトルク[N・m]すなわちエンジントルク、ＴＴはタービントルク[N・m]すなわち出力トルク、ＴＳはステータ翼車６ｓの反力トルクの大きさと一致するステータトルク[N・m]すなわちステータ翼車６ｓにより作動油の流れの向きが変えられる際にそのステータ翼車６ｓに対してポンプ翼車６ｐの回転方向である正回転方向に作用するトルクである。 From the above equation (1), the torque T 1 [N · m] given to the hydraulic oil by the pump impeller 6p, the torque T 2 [N · m] given to the hydraulic oil by the turbine impeller 6t, and the stator impeller 6s are actuated. Torque T 3 [N · m] applied to the oil is expressed by the following equations (2) to (4). In the formula (2) to (4), T P is pump torque [N · m], ie, the engine torque, T T is turbine torque [N · m] that is, the output torque, T S is the reaction torque of the stator wheel 6s When the direction of the hydraulic oil flow is changed by the stator impeller 6s, that is, the stator impeller 6s, the stator impeller 6s acts in the positive rotation direction that is the rotational direction of the pump impeller 6p. Torque.

Ｔ１＝ ＴＰ ＝(γ／ｇ)×Ｑ×(ＶＵＰ×ｒ２−ＶＵＳ×ｒ１)・・・式(２)
Ｔ２＝−ＴＴ＝(γ／ｇ)×Ｑ×(ＶＵＴ×ｒ３−ＶＵＰ×ｒ２)・・・式(３)
Ｔ３＝ ＴＳ ＝(γ／ｇ)×Ｑ×(ＶＵＳ×ｒ１−ＶＵＴ×ｒ３)・・・式(４) T 1 = TP = (γ / g) × Q × (V UP × r 2 −V US × r 1 ) (2)
T 2 = −T T = (γ / g) × Q × (V UT × r 3 −V UP × r 2 ) (3)
T 3 = T S = (γ / g) × Q × (V US × r 1 −V UT × r 3 ) (4)

式(２)乃至(４)において、ｒ１はポンプ翼車６ｐの流体流の出口ｂｐおよびタービン翼車６ｔの流体流の入口ａｔにおける回転軸心すなわち自動変速機８の入力軸（タービン軸）２２からの距離[m]、ｒ２はタービン翼車６ｔの流体流の出口ｂｔおよびステータ翼車６ｓの流体流の入口ａｓにおける回転軸心からの距離[m]、ｒ３はステータ翼車６ｓの流体流の出口ｂｓおよびポンプ翼車６ｐの流体流の入口ａｐにおける回転軸心からの距離[m]である。また、式(２)乃至(４)中において、ＶＵＰはポンプ翼車６ｐの絶対速度の円周分速度[m/s]、ＶＵＴはタービン翼車６ｔの絶対速度の円周分速度[m/s]、ＶＵＳはステータ翼車６ｓの絶対速度の円周分速度[m/s]である。 In equations (2) to (4), r 1 is the rotational axis at the fluid flow outlet bp of the pump impeller 6 p and the fluid flow inlet at of the turbine impeller 6 t, that is, the input shaft (turbine shaft) of the automatic transmission 8. distance from 22 [m], r 2 is a distance from the axis of rotation at the inlet as the fluid flow outlet bt and stator wheel 6s of fluid flow turbine wheel 6t [m], r 3 is the stator wheel 6s The distance [m] from the rotation axis at the fluid flow outlet bs and the fluid flow inlet ap of the pump impeller 6p. In the equations (2) to (4), V UP is the circumferential speed [m / s] of the absolute speed of the pump impeller 6p, and V UT is the circumferential speed of the absolute speed of the turbine impeller 6t [ m / s], V US is the circumferential speed [m / s] of the absolute speed of the stator impeller 6s.

式(２)乃至(４)からＴ１＋Ｔ２＋Ｔ３＝０(零)が成立するため、ポンプトルクＴＰ、タービントルクＴＴ、およびステータトルクＴＳは次式(５)のように表される。つまり、トルクコンバータ６におけるポンプトルクＴＰに対するタービントルクＴＴのトルク増加分は、ステータトルクＴＳに一致する。 Since T 1 + T 2 + T 3 = 0 (zero) holds from the equations (2) to (4), the pump torque T P , the turbine torque T T , and the stator torque T S are expressed as the following equation (5). Is done. In other words, the torque increase of the turbine torque T T with respect to the pump torque T P in the torque converter 6 corresponds to the stator torque T S.

ＴＴ＝ＴＰ＋ＴＳ ・・・式(５) T T = T P + T S (5)

ここで、本実施例のトルクコンバータ６は、ステータ翼車６ｓの反力が前述の電動モータ１０の回転制御により調整される駆動トルクＴDあるいは制動トルクＴBにより増減されることから、タービン翼車から出力される出力トルクが従来の一定容量のトルクコンバータで得られる出力トルクに対して増減させられるようになっている。 Here, the torque converter 6 of the present embodiment, since the reaction force of the stator wheel 6s is increased or decreased by the driving torque T D or brake torque T B is adjusted by the rotation control of the electric motor 10 described above, the turbine blade The output torque output from the vehicle can be increased or decreased with respect to the output torque obtained by a conventional constant capacity torque converter.

図６および図７は、上述の内容を示す本実施例のトルクコンバータ６の特性を示す図である。図６は、タービン翼車６ｔのタービン回転数ＮＴ[rpm]とポンプ翼車６ｐのポンプ回転数ＮＰ[rpm]との回転速度比すなわち速度比ｅ(＝ＮＴ／ＮＰ)に対する、タービントルクＴＴとポンプトルクＴＰとのトルク比（トルク増幅率）ｔ(＝ＴＴ／ＴＰ)を示す図であり、図７は、上記速度比ｅ(＝ＮＴ／ＮＰ)に対する、容量係数Ｃ(＝ＴＰ／ＮＰ ２)[N・m/rpm2]を示す図である。 6 and 7 are diagrams showing the characteristics of the torque converter 6 of the present embodiment showing the above-described contents. FIG. 6 shows the rotational speed ratio between the turbine rotational speed N T [rpm] of the turbine impeller 6t and the pump rotational speed N P [rpm] of the pump impeller 6p, that is, the speed ratio e (= N T / N P ). FIG. 7 is a diagram showing a torque ratio (torque amplification factor) t (= T T / T P ) between the turbine torque T T and the pump torque T P, and FIG. 7 shows the speed ratio e (= N T / N P ). FIG. 4 is a diagram showing a capacity coefficient C (= T P / N P 2 ) [N · m / rpm 2 ].

図６および図７において、制動トルクＴBが所定の値に調整されるかあるいはブレーキＢｓが係合されることにより、ステータ翼車６ｓがケース１１に固定され、図６の実線に示すベースラインＢｔで示すように従来の一定容量のトルクコンバータと同様に設計上定まる所定のトルク比ｔでトルクの伝達が行われる。なお、このときのトルクコンバータ６の容量係数Ｃは、図７の実線で示すベースラインＢＣで示すようになる。 6 and 7, the braking torque T B is by or brake Bs is adjusted to a predetermined value are engaged, the stator wheel 6s is fixed to the case 11, the base line shown in solid line in FIG. 6 As indicated by Bt, torque is transmitted at a predetermined torque ratio t determined by design as in a conventional constant-capacity torque converter. Note that the capacity coefficient C of the torque converter 6 at this time is as indicated by a baseline BC shown by a solid line in FIG.

また、クラッチＣｓが適宜係合された状態で電動モータ１０により駆動トルクＴDが所定の値に調整されてステータ翼車６ｓがポンプ翼車６ｐと同一回転方向で回転させられると、ステータトルクＴＳが増加し、図６のステータ正転を示す長鎖線のように従来の一定容量のトルクコンバータで得られるよりも大きいトルク比ｔでトルクの伝達が行われる。このときのトルクコンバータ６の容量係数Ｃは、図７のステータ正転を示す長鎖線のようになる。なお、トルク比ｔおよび容量係数Ｃは、同じ速度比ｅであっても、電動モータ１０により駆動トルクＴDがさらに増減されることにより図６および図７の矢印ａ、ｄに示すように図６のベースラインＢｔからステータ正転を示す長鎖線以上または図７のベースラインＢＣからステータ正転を示す長鎖線以下の範囲で適宜設定される。 Further, when the clutch Cs is rotated drive torque T D by the electric motor 10 is adjusted to a predetermined value the stator wheel 6s in the same rotational direction as the pump impeller 6p while being engaged properly engaged, the stator torque T As S increases, torque is transmitted at a torque ratio t larger than that obtained with a conventional constant-capacity torque converter as shown by the long chain line in FIG. 6 indicating normal rotation of the stator. The capacity coefficient C of the torque converter 6 at this time is like a long chain line indicating the normal rotation of the stator in FIG. The torque ratio t and the capacity coefficient C may be the same speed ratio e, Figure as indicated by the arrow a, d of FIG. 6 and FIG. 7 by the drive torque T D is further increased or decreased by the electric motor 10 It is appropriately set within the range from the base line Bt of 6 to the long chain line indicating the normal rotation of the stator or from the base line BC of FIG.

また、クラッチＣｓおよびブレーキＢｓが解放されることによりステータトルクＴＳが零とされると、図６のステータフリーを示す１点鎖線で示すようにトルクの増大が行われずトルク比ｔ＝１でトルクの伝達が行われる。その結果、トルクコンバータ６が流体継手として作動するようになる。このときのトルクコンバータ６の容量係数Ｃは、図７のステータフリーを示す１点鎖線のようになる。 Further, when the stator torque T S is made zero by the clutch Cs and the brake Bs is released in increased is not torque ratio t = 1 made of the torque as shown by a chain line of the stator free 6 Torque is transmitted. As a result, the torque converter 6 operates as a fluid coupling. The capacity coefficient C of the torque converter 6 at this time is as shown by a one-dot chain line indicating the stator free in FIG.

また、制動（回生）トルクＴBが所定の値に調整されるかあるいはブレーキＢｓの係合圧が所定の値に調整されてブレーキＢｓがスリップさせられると、ステータトルクＴＳがステータ翼車６ｓが固定される場合に比較して減少し、図６のステータモータ回生で示す短鎖線で示すように従来の一定容量のトルクコンバータで得られるよりも小さいトルク比ｔでトルクの伝達が行われる。このときのトルクコンバータ６の容量係数Ｃは、図６のステータモータ回生で示す短鎖線のようになる。なお、トルク比ｔおよび容量係数Ｃは、同じ速度比ｅであっても、制動（回生）トルクＴＢあるいはブレーキＢｓの係合圧がさらに増減されることにより図６および図７の矢印ｂ、ｃに示すようにベースラインＢｔ又はＢＣからステータフリーで示す１点鎖線までの範囲で適宜設定される。 Further, braking (regenerative) When the torque T B is the brake Bs engagement pressure for or brake Bs is adjusted to a predetermined value is adjusted to a predetermined value is caused to slip, the stator torque T S is the stator wheel 6s As shown by the short chain line shown by the stator motor regeneration in FIG. 6, torque is transmitted at a torque ratio t smaller than that obtained by a conventional constant-capacity torque converter. The capacity coefficient C of the torque converter 6 at this time is as shown by a short chain line shown by stator motor regeneration in FIG. The torque ratio t and the capacity coefficient C may be the same speed ratio e, braking (regenerative) torque T B or arrow b in FIG. 6 and FIG. 7 by the engagement pressure of the brake Bs is further increased or decreased, As shown in c, it is appropriately set in the range from the base line Bt or BC to the one-dot chain line shown in a stator-free manner.

つまり、本実施例における電動モータ１０は、ステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐの回転方向である正回転方向に回転制御することによりトルク比ｔを増加させるものである。また、本実施例における電動モータ１０は、その制動（回生）によってステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向に回転制御することによりトルク比ｔを減少させるものである。さらに、本実施例におけるブレーキＢｓは、そのスリップによってステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向に回転制御することによりトルク比ｔを減少させるものである。   That is, the electric motor 10 in this embodiment increases the torque ratio t by controlling the rotation of the stator impeller 6s in the positive rotation direction that is the rotation direction of the pump impeller 6p. Further, the electric motor 10 in this embodiment reduces the torque ratio t by controlling the rotation of the stator impeller 6s in the negative rotation direction opposite to the rotation direction of the pump impeller 6p by braking (regeneration). is there. Furthermore, the brake Bs in the present embodiment reduces the torque ratio t by controlling the rotation of the stator impeller 6s in the negative rotation direction opposite to the rotation direction of the pump impeller 6p by the slip.

また、電動モータ１０による入力軸２２の駆動・回生制御は、クラッチＣｉおよび電動モータ１０によって行われる。具体的には、上記駆動・回生制御は、クラッチＣｉが係合された状態で、電子制御装置７８の指令に従ってインバータから電動モータ１０に供給される駆動電流ＩDの大きさに比例する駆動トルクＴD、あるいは例えば電動モータ１０から出力される発電電流ＩGの大きさに比例する制動（回生）トルクＴBが適宜調整されることにより実行される。 The drive / regeneration control of the input shaft 22 by the electric motor 10 is performed by the clutch Ci and the electric motor 10. Specifically, the drive / regenerative control is performed in a state where the clutch Ci is engaged, and the drive torque proportional to the magnitude of the drive current ID supplied from the inverter to the electric motor 10 in accordance with a command from the electronic control device 78. This is executed by adjusting the braking (regenerative) torque T B proportional to T D or, for example, the magnitude of the generated current I G output from the electric motor 10.

このように、車両用駆動装置７は、クラッチＣｓ、ＣｉおよびブレーキＢｓが選択的に係合されることで、車両の走行モードが適宜変更可能な構成となっている。具体的には、クラッチＣｓが係合されると、トルクコンバータ６の可変容量制御が可能なモードとなり、クラッチＣｉが係合されると、電動モータ１０による車両の駆動・回生制御が可能なモードとなる。また、ブレーキＢｓが係合されると、ステータ翼車６ｓが回転停止状態とされるので、容量係数Ｃが一定である従来のトルクコンバータとして機能させることが可能なモードとなる。   Thus, the vehicle drive device 7 has a configuration in which the travel mode of the vehicle can be appropriately changed by selectively engaging the clutches Cs and Ci and the brake Bs. Specifically, when the clutch Cs is engaged, the variable capacity control of the torque converter 6 can be performed, and when the clutch Ci is engaged, the vehicle can be driven / regenerated by the electric motor 10. It becomes. Further, when the brake Bs is engaged, the stator impeller 6s is brought into a rotation stopped state, so that a mode capable of functioning as a conventional torque converter having a constant capacity coefficient C is set.

図８は、電子制御装置７８による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。有段変速制御手段１２０は、例えば車両の走行状態を判定し、予め記憶されたロックアップ係合マップから車速およびアクセル開度Ａccに基づいてロックアップクラッチＬ／Ｃの係合および解放を制御すると共に、予め記憶された変速マップに基づいて自動変速機８の変速を実行するか否かを判定し、その判断結果に従って変速を実行する命令を油圧制御回路３０に出力する。   FIG. 8 is a functional block diagram for explaining a main part of the control operation by the electronic control unit 78. The stepped shift control means 120 determines, for example, the running state of the vehicle, and controls the engagement and disengagement of the lockup clutch L / C based on the vehicle speed and the accelerator opening Acc from a lockup engagement map stored in advance. At the same time, it is determined whether or not to perform a shift of the automatic transmission 8 based on a shift map stored in advance, and a command to execute the shift is output to the hydraulic control circuit 30 according to the determination result.

モード切換判定手段１２２は、車両の走行状態に応じてクラッチＣｓ、クラッチＣｉ、或いはブレーキＢｓのうち、いずれの係合状態に切り換えるのかを判定する。例えば、車両発進時或いは低速走行時などの車両の走行状態がモータ走行領域にあるとき、さらには加速時においてエンジン９および電動モータ１０によるアシスト走行を必要とするとき、モード切換判定手段１２２は、クラッチＣｉを係合状態とする後述するハイブリッド制御手段１２４を実施する命令を出力する。また、例えば蓄電装置５０の充電容量ＳＯＣに基づいて蓄電装置５０の充電が必要と判定されると、モード切換判定手段１２２はハイブリッド制御手段１２４を実施させて電動モータ１０の回生制御を実施する命令を出力する。   The mode switching determination unit 122 determines which of the clutch Cs, the clutch Ci, or the brake Bs is to be switched according to the traveling state of the vehicle. For example, when the vehicle traveling state such as when the vehicle starts or when traveling at a low speed is in the motor traveling region, or when acceleration traveling by the engine 9 and the electric motor 10 is required during acceleration, the mode switching determination unit 122 A command for executing the hybrid control means 124 to be described later for setting the clutch Ci to the engaged state is output. For example, when it is determined that the power storage device 50 needs to be charged based on the charge capacity SOC of the power storage device 50, the mode switching determination unit 122 executes the hybrid control unit 124 to execute the regeneration control of the electric motor 10. Is output.

また、モード切換判定手段１２２は、トルクコンバータ９の容量係数Ｃを制御する必要が生じると、クラッチＣｓを係合状態とする後述する容量係数制御手段１２６を実施する命令を出力する。なお、トルクコンバータ９の容量係数Ｃを制御する必要があるときとは、例えば容量係数Ｃを制御することで、エンジン９の動作点を燃費特性の優れた領域に変更するとき、容量係数Ｃを小さくすることでトルクコンバータ９から出力される駆動力を増大させる必要が生じたとき、或いは、容量係数Ｃを大きくすることでトルクコンバータ９から出力される駆動力を制限する必要が生じたときなどが対応している。   Further, when it becomes necessary to control the capacity coefficient C of the torque converter 9, the mode switching determination means 122 outputs a command for executing a capacity coefficient control means 126 (to be described later) that engages the clutch Cs. When the capacity coefficient C of the torque converter 9 needs to be controlled, for example, by controlling the capacity coefficient C, the capacity coefficient C is changed when the operating point of the engine 9 is changed to a region having excellent fuel consumption characteristics. When it is necessary to increase the driving force output from the torque converter 9 by reducing it, or when it is necessary to limit the driving force output from the torque converter 9 by increasing the capacity coefficient C, etc. Corresponds.

また、モード切換判定手段１２２は、トルクコンバータ９を従来のトルクコンバータとして作動させる必要が生じたとき、有段変速制御手段１２０に対して、ブレーキＢｓを係合させる命令を出力する。ここで、トルクコンバータレンジにあるとき、ブレーキＢｓが係合させると、ステータ翼車６ｓが回転停止させられてトルクコンバータ９のトルク比ｔが増幅される。一方、カップリングレンジにあるとき、ブレーキＢｓを解放させると、ステータ翼車６ｓが空転させられ、ステータ翼車６ｓへの作動油の衝突による伝達効率の低下が抑制される。   Further, the mode switching determination means 122 outputs a command for engaging the brake Bs to the stepped shift control means 120 when it is necessary to operate the torque converter 9 as a conventional torque converter. Here, when in the torque converter range, when the brake Bs is engaged, the stator impeller 6s is stopped and the torque ratio t of the torque converter 9 is amplified. On the other hand, when in the coupling range, releasing the brake Bs causes the stator impeller 6s to run idle, and a reduction in transmission efficiency due to the collision of hydraulic oil with the stator impeller 6s is suppressed.

また、モード切換手段１２２は、車両の走行状態に基づいてトルクコンバータ９に設けられているロックアップクラッチＬ／Ｃを係合させる必要が生じたとき、有段変速制御手段１２０に対して、ロックアップクラッチＬ／Ｃを係合させる命令を出力する。なお、ロックアップクラッチＬ／Ｃの係合条件は、例えば、車速Ｖ、出力トルクＴＯＵＴ、並びに自動変速機８のギヤ段に基づく予め設定されたロックアップ領域マップに基づいて設定されている。 Further, the mode switching means 122 locks the stepped shift control means 120 when it is necessary to engage the lockup clutch L / C provided in the torque converter 9 based on the running state of the vehicle. A command to engage the up clutch L / C is output. Note that the engagement condition of the lockup clutch L / C is set based on, for example, a preset lockup region map based on the vehicle speed V, the output torque T OUT , and the gear stage of the automatic transmission 8.

モード切換判定手段１２２によってハイブリッド制御手段１２４を実施する命令が出力されると、ハイブリッド制御手段１２４は、先ず油圧制御回路３０にクラッチＣｉを係合させる命令を出力することで、電動モータ１０と入力軸２２とを動力伝達可能状態とする。そして、例えば車両発進や低速走行時、並びに低負荷走行時などのモータ走行領域にあると、ハイブリッド制御手段１２４は、電動モータ１０の駆動力によって車両を駆動させる。さらに、急加速時などエンジン９および電動モータ１０によるアシスト走行が要求される場合も同様に、ハイブリッド制御手段１２４は、電動モータ１０にアシストトルクを出力させる。また、ハイブリッド制御手段１２４は、蓄電装置５０の充電容量ＳＯＣの低下によって蓄電装置５０の充電を実施する必要が生じたとき、電動モータ１０による回生制御を実施する。   When the command to execute the hybrid control unit 124 is output by the mode switching determination unit 122, the hybrid control unit 124 first outputs a command to engage the clutch Ci to the hydraulic control circuit 30, thereby inputting the electric motor 10 and the input. The shaft 22 is set in a power transmission enabled state. For example, when the vehicle is in a motor travel region such as when the vehicle starts, travels at a low speed, or travels at a low load, the hybrid control unit 124 drives the vehicle by the driving force of the electric motor 10. Further, when the engine 9 and the electric motor 10 are required to assist driving, such as during rapid acceleration, the hybrid control unit 124 causes the electric motor 10 to output assist torque. Moreover, the hybrid control means 124 performs regenerative control by the electric motor 10 when it is necessary to charge the power storage device 50 due to a decrease in the charge capacity SOC of the power storage device 50.

モード切換判定手段１２２によって容量係数制御手段１２６を実施する命令が出力されると、容量係数制御手段１２６は、先ず油圧制御回路３０にクラッチＣｓを係合させる命令を出力することで、電動モータ１０とステータ翼車６ｓとを動力伝達可能状態とする。そしてステータ翼車６ｓを駆動、逆転、或いは制動（回生）させることで、トルクコンバータ９の容量係数Ｃを好適に制御する。   When the command for executing the capacity coefficient control means 126 is output by the mode switching determination means 122, the capacity coefficient control means 126 first outputs a command for engaging the clutch Cs to the hydraulic control circuit 30, thereby causing the electric motor 10 to operate. And the stator impeller 6s are in a state where power can be transmitted. The capacity coefficient C of the torque converter 9 is suitably controlled by driving, reversing, or braking (regenerating) the stator impeller 6s.

具体的には、容量係数制御手段１２６は、例えば車両の発進時あるいは加速走行時に、クラッチＣｓを係合させるとともに電動モータ１０によりステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐと同回転へ回転させる制御を行う。これにより、前述のようにトルクコンバータ６のトルク比ｔが増大制御され容量係数Ｃが低減制御される。このトルク比ｔの増大により発進トルクあるいは加速トルクが増大し、容量係数Ｃの低減によりエンジン回転のスムーズな上昇が可能となる。このような制御は、高アクセル開度等の加速（動力性能）指向走行時において有効であり、特に、エンジン回転のよりスムーズな上昇が求められるターボチャージャーエンジン等にて実行されると有効である。   Specifically, the capacity coefficient control means 126 performs control for engaging the clutch Cs and rotating the stator impeller 6s by the electric motor 10 to the same rotation as the pump impeller 6p, for example, when the vehicle starts or accelerates. Do. As a result, the torque ratio t of the torque converter 6 is increased and the capacity coefficient C is decreased as described above. The increase of the torque ratio t increases the starting torque or the acceleration torque, and the reduction of the capacity coefficient C makes it possible to smoothly increase the engine speed. Such control is effective during acceleration (power performance) oriented traveling such as a high accelerator opening, and is particularly effective when executed in a turbocharger engine or the like that requires a smoother increase in engine rotation. .

また、容量係数制御手段１２６は、車両の発進時あるいは加速走行時に、クラッチＣｓを係合させるとともに、電動モータ１０をステータ翼車６ｓに作用するトルクにより回転させられるようにする制御を行う。これにより、車両の発進時あるいは加速走行時にトルクコンバータ６がトルク増幅を行っている場合において、前述のようにステータ翼車６ｓが流体流から受けるトルクすなわち反力トルクによりポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対方向の負回転方向に回転されるに伴う電動モータ１０の回生量を制御する。これにより、トルクコンバータ６のトルク比ｔが低減制御され、容量係数Ｃが増大制御される。このような制御は、低アクセル開度等の低燃費指向走行時において有効である。さらに、電動モータ１０の回生による燃費向上が可能となる。   Further, the capacity coefficient control means 126 performs control so that the clutch Cs is engaged and the electric motor 10 is rotated by the torque acting on the stator impeller 6s when the vehicle starts or accelerates. Thereby, when the torque converter 6 amplifies the torque when the vehicle starts or accelerates, the rotation direction of the pump impeller 6p is caused by the torque that the stator impeller 6s receives from the fluid flow, that is, the reaction torque, as described above. The amount of regeneration of the electric motor 10 is controlled as it is rotated in the negative rotation direction opposite to. As a result, the torque ratio t of the torque converter 6 is reduced and the capacity coefficient C is increased. Such control is effective during low fuel consumption oriented traveling such as low accelerator opening. Further, fuel efficiency can be improved by regeneration of the electric motor 10.

また、容量係数制御手段１２６は、容量係数Ｃを制御することでエンジン９の作動領域を燃料消費特性の優れた領域に変更する。具体的には、同じ要求駆動力であっても、容量係数Ｃを変更することで、エンジン９にかかる負荷が変更される。これより、エンジン９の作動領域を適宜変更することが可能となり、エンジンの作動領域を例えば低回転高トルク領域などの燃料消費特性の優れた領域に変更することができる。   Further, the capacity coefficient control means 126 changes the operating area of the engine 9 to an area having excellent fuel consumption characteristics by controlling the capacity coefficient C. Specifically, even if the required driving force is the same, the load applied to the engine 9 is changed by changing the capacity coefficient C. As a result, the operating region of the engine 9 can be changed as appropriate, and the operating region of the engine can be changed to a region having excellent fuel consumption characteristics such as a low rotation high torque region.

ここで、自動変速機８およびトルクコンバータ９内を流れる作動油の油温ＴＯＩＬが低い状態では、作動油の粘度が高くなるので各種制御の制御性が低下する。そこで、この制御性を確保するため、作動油温ＴＯＩＬが所定値以上でないと実施されない制御がある。例えば、トルクコンバータ９のロックアップ制御やフレックスロックアップ制御、自動変速機８のニュートラル制御、自動変速機８のオーバードライブギヤへのアップシフトなどが前記制御に対応する。これより、例えば作動油低温状態の車両発進においては、作動油が暖気されるまで前記各種制御が実施されないこととなり、燃費性能悪化や動力性能悪化の可能性があった。そこで、ステータ駆動発熱手段１２７は、例えば作動油の低温時においてステータ翼車６ｓを正転或いは逆転方向に回転駆動させることで、トルクコンバータ９の作動油を攪拌させて作動油温ＴＯＩＬを上昇させる。ステータ駆動発熱手段１２７は、ＩＧスイッチ判定手段１２８、作動油温判定手段１３０、車両ブレーキ判定手段１３２、エンジン停止判定手段１３６、タービン回転判定手段１３８、および充電容量判定手段１４０の各種判定手段の判定結果に基づいて実施される。なお、本実施例では、ハイブリッド車両やエコラン車両等において適用される。すなわち、車両停止時などにおいて、エンジン９が適宜停止される構成の車両に適用される。 Here, when the oil temperature T OIL of the hydraulic oil flowing in the automatic transmission 8 and the torque converter 9 is low, the viscosity of the hydraulic oil increases, and the controllability of various controls is reduced. Therefore, in order to ensure this controllability, there is a control that is not performed unless the hydraulic oil temperature T OIL is equal to or higher than a predetermined value. For example, lock-up control or flex-lock-up control of the torque converter 9, neutral control of the automatic transmission 8, up-shift to the overdrive gear of the automatic transmission 8 and the like correspond to the above control. Thus, for example, when the vehicle starts in a low temperature state of the hydraulic oil, the various controls are not performed until the hydraulic oil is warmed up, and there is a possibility of deterioration in fuel efficiency and power performance. Therefore, the stator driving heat generating means 127 increases the hydraulic oil temperature T OIL by stirring the hydraulic oil of the torque converter 9 by rotating the stator impeller 6s in the normal rotation direction or the reverse rotation direction when the hydraulic oil is at a low temperature, for example. Let The stator drive heat generation means 127 is determined by various determination means of the IG switch determination means 128, the hydraulic oil temperature determination means 130, the vehicle brake determination means 132, the engine stop determination means 136, the turbine rotation determination means 138, and the charge capacity determination means 140. Based on the results. Note that this embodiment is applied to a hybrid vehicle, an eco-run vehicle, and the like. That is, the present invention is applied to a vehicle having a configuration in which the engine 9 is appropriately stopped when the vehicle stops.

ＩＧスイッチ判定手段１２８は、運転席に設けられている図示しないＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）が選択された（オンされた）か否かを判定する。なお、ＩＧスイッチが選択されると、エンジン９が始動される、或いはエンジン９のシステムが始動された状態となる。特に、本実施例のようなモータ走行をも可能とする車両用駆動装置７では、ＩＧスイッチが選択されても必ずしもエンジン９が始動されるわけではなく、エンジン９のシステムのみが始動される。   The IG switch determination means 128 determines whether or not an IG switch (ignition switch) (not shown) provided in the driver's seat is selected (turned on). When the IG switch is selected, the engine 9 is started or the system of the engine 9 is started. In particular, in the vehicle drive device 7 that enables motor traveling as in the present embodiment, even if the IG switch is selected, the engine 9 is not necessarily started, but only the system of the engine 9 is started.

作動油温判定手段１３０は、自動変速機８およびトルクコンバータ９内を流れる作動油の油温ＴＯＩＬを検出し、その油温ＴＯＩＬが所定値以下か否かを判定する。作動油温ＴＯＩＬは、例えば油圧制御回路３０に設けられている油温センサ９４から出力される油温信号に基づいて検出される。そして、検出された油温ＴＯＩＬが予め設定された所定値以下か否かを判定し、作動油温ＴＯＩＬが所定値以下であれば作動油の暖気が必要と判定する。なお、前記所定値は、自動変速機８およびトルクコンバータ９の作動に適した油温すなわち各種制御が可能となる油温に設定され、具体的には例えば８０℃程度に設定される。 The hydraulic oil temperature determination means 130 detects the oil temperature T OIL of the hydraulic oil flowing through the automatic transmission 8 and the torque converter 9 and determines whether the oil temperature T OIL is equal to or lower than a predetermined value. The hydraulic oil temperature T OIL is detected based on an oil temperature signal output from an oil temperature sensor 94 provided in the hydraulic control circuit 30, for example. Then, it is determined whether or not the detected oil temperature T OIL is equal to or lower than a predetermined value set in advance. If the hydraulic oil temperature T OIL is equal to or lower than a predetermined value, it is determined that warming of the hydraulic oil is necessary. The predetermined value is set to an oil temperature suitable for the operation of the automatic transmission 8 and the torque converter 9, that is, an oil temperature at which various controls are possible, and specifically set to about 80 ° C., for example.

車両ブレーキ判定手段１３２は、常用ブレーキであるフットブレーキ１０２が運転者によって踏み込まれ、駆動輪５４が制動（回転停止）された状態か否かを判定する。車両ブレーキ判定手段１３２は、例えばフットブレーキ１０２の操作の有無を示すフットブレーキスイッチ１００の出力信号に基づいて、フットブレーキ１０２が踏み込まれた否かを判定する。そして、ステータ駆動発熱手段１２７は、ブレーキ作動時に実施される。   The vehicle brake determination means 132 determines whether or not the foot brake 102, which is a service brake, is depressed by the driver and the drive wheels 54 are braked (rotation stopped). The vehicle brake determination means 132 determines whether or not the foot brake 102 has been depressed, for example, based on an output signal from the foot brake switch 100 indicating whether or not the foot brake 102 has been operated. The stator driving heat generating means 127 is implemented when the brake is operated.

車両停止判定手段１３４は、車両が停止状態にあるか否か、すなわち車速Ｖが零であるか否かを判定する。車両停止判定手段１３４は、例えば自動変速機８の出力軸２４の回転速度すなわち車速Ｖに対応する出力軸回転速度ＮＯＵＴを検出し、その回転速度ＮＯＵＴが零であるか否かを判定する。そして、ステータ駆動発熱手段は、車両停止時に実施される。 The vehicle stop determination means 134 determines whether or not the vehicle is in a stopped state, that is, whether or not the vehicle speed V is zero. The vehicle stop determination means 134 detects, for example, the rotational speed of the output shaft 24 of the automatic transmission 8, that is, the output shaft rotational speed N OUT corresponding to the vehicle speed V, and determines whether or not the rotational speed N OUT is zero. . The stator driving heat generation means is implemented when the vehicle is stopped.

エンジン停止判定手段１３６は、エンジン９が停止状態か否かを判定する。エンジン停止判定手段１３６は、例えばエンジン９の出力を制御するエンジン出力制御装置１３８の出力信号に基づいてエンジン９が停止状態か否かを判定する。そして、ステータ駆動発熱手段１２７は、エンジン停止時に実施される。なお、本実施例のようなモータ走行を可能とするハイブリッド形式の車両用駆動装置やエコラン車両では、車両停止時などにおいて、エンジン停止制御が実施される。これより、エンジン停止判定手段１３６は、上記ハイブリッド車両やエコラン車両等に適用される。   The engine stop determination unit 136 determines whether or not the engine 9 is stopped. The engine stop determination unit 136 determines whether or not the engine 9 is stopped based on, for example, an output signal of an engine output control device 138 that controls the output of the engine 9. The stator driving heat generating means 127 is implemented when the engine is stopped. Note that, in the hybrid vehicle drive device and the eco-run vehicle that enable motor travel as in this embodiment, engine stop control is performed when the vehicle is stopped. Accordingly, the engine stop determination unit 136 is applied to the hybrid vehicle, the eco-run vehicle, and the like.

タービン回転判定手段１３９は、タービン回転速度センサ８２からのタービン回転速度ＮＴを検出し、そのタービン回転速度ＮＴが零であるか否かを判定する。 The turbine rotation determination means 139 detects the turbine rotation speed NT from the turbine rotation speed sensor 82 and determines whether the turbine rotation speed NT is zero.

充電容量判定手段１４０は、電動モータ１０に電力を供給する蓄電装置５０の充電容量ＳＯＣを検出し、その充電容量ＳＯＣが所定値以上であるか否かを判定する。なお、前記所定値は、予め実験的に設定され、電動モータ１０の駆動を許容する容量内において下限値に設定されている。なお、充電容量が所定値未満となると、電動モータ１０の駆動が制限され、ステータ駆動発熱手段１２７の実施が困難となる。これより、ステータ駆動発熱手段１２７は、充電容量ＳＯＣが所定値以上のときに実施される。   The charge capacity determination unit 140 detects the charge capacity SOC of the power storage device 50 that supplies power to the electric motor 10, and determines whether the charge capacity SOC is equal to or greater than a predetermined value. The predetermined value is experimentally set in advance, and is set to a lower limit value within a capacity that allows the electric motor 10 to be driven. If the charging capacity is less than the predetermined value, the driving of the electric motor 10 is restricted, and the implementation of the stator driving heat generating means 127 becomes difficult. Thus, the stator drive heat generating means 127 is implemented when the charge capacity SOC is equal to or greater than a predetermined value.

そして、ＩＧスイッチ判定手段１２８、作動油温判定手段１３０、車両ブレーキ判定手段１３２、車両停止判定手段１３４、エンジン停止判定手段１３６、充電容量判定手段１４０の全てが肯定される、すなわち作動油の暖気が必要と判定されると、ステータ駆動発熱手段１２７が実施される。ステータ駆動発熱手段１２７は、容量係数制御手段１２６を介してクラッチＣｓを係合させ、ステータ翼車６ｓを電動モータ１０によって回転駆動させる命令を出力してトルクコンバータ９内の作動油を攪拌させる。これによって発熱が生じ、作動油の作動油温ＴＯＩＬが速やかに上昇し、暖気が促進される。なお、ステータ翼車６ｓの回転速度は特に限定されないが、図５の矢印に示す回転方向（正転方向）が回転抵抗も大きく攪拌されやすいため、暖気には適している。 Then, all of the IG switch determination means 128, the hydraulic oil temperature determination means 130, the vehicle brake determination means 132, the vehicle stop determination means 134, the engine stop determination means 136, and the charge capacity determination means 140 are affirmed. Is determined to be necessary, the stator driving heat generating means 127 is implemented. The stator drive heat generating means 127 engages the clutch Cs via the capacity coefficient control means 126 and outputs a command to drive the stator impeller 6 s by the electric motor 10 to stir the hydraulic oil in the torque converter 9. As a result, heat is generated, the hydraulic oil temperature T OIL of the hydraulic oil rises quickly, and warming is promoted. Although the rotational speed of the stator impeller 6s is not particularly limited, the rotational direction (forward rotation direction) indicated by the arrow in FIG. 5 is suitable for warm air because the rotational resistance is large and the stirring is easy.

なお、ステータ駆動発熱手段１２７による作動油の暖気は、上記各種判定手段のいずれかが否定されるまで実施される。すなわち、ＩＧスイッチがオフ状態とされる、作動油温ＴＯＩＬが所定値以上となる、フットブレーキ１０２が解除される、車両が発進する、エンジン９が始動される、タービン翼車６ｔが回転される、或いは、充電容量ＳＯＣが所定値以下となると、ステータ駆動発熱手段１２７が終了させられる。また、ステータ翼車６ｓの回転速度は、予め実験的に求められており、例えば作動油温ＴＯＩＬ、蓄電装置５０の充電容量ＳＯＣなどに応じて好適な回転速度に設定されている。 Note that the warming of the hydraulic oil by the stator driving heat generating means 127 is performed until any of the above-described various determining means is denied. That is, the IG switch is turned off, the hydraulic oil temperature T OIL becomes a predetermined value or more, the foot brake 102 is released, the vehicle starts, the engine 9 is started, and the turbine impeller 6t is rotated. Alternatively, when the charge capacity SOC becomes equal to or less than a predetermined value, the stator driving heat generating means 127 is terminated. Further, the rotational speed of the stator impeller 6s is experimentally obtained in advance, and is set to a suitable rotational speed according to, for example, the hydraulic oil temperature T OIL , the charge capacity SOC of the power storage device 50, and the like.

図９は、電子制御装置７８の制御作動の要部すなわち作動油温ＴＯＩＬが低温状態であるとき、作動油の暖気を実施して速やかに作動油温ＴＯＩＬを上昇させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。 FIG. 9 shows a control operation for warming up the hydraulic oil and quickly raising the hydraulic oil temperature T OIL when the main part of the control operation of the electronic control device 78, that is, the hydraulic oil temperature T OIL is in a low temperature state. This is a flowchart to be described, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds.

先ず、ＩＧスイッチ判定手段１２８に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、ＩＧスイッチが選択されたか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、ＳＡ９においてステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実行されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＡ１が肯定されると、作動油温判定手段１３０に対応するＳＡ２において、作動油温ＴＯＩＬが所定値以下か否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、ＳＡ９においてステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実行されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＡ２が肯定されると、車両ブレーキ判定手段１３２に対応するＳＡ３において、フットブレーキ１０２が踏み込まれたか否かが判定される。ＳＡ３が否定されると、ＳＡ９においてステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実行されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＡ３が肯定されると、車両停止判定手段１３４に対応するＳＡ４において、車両が停止状態にあるか否かが判定される。ＳＡ４が否定されると、ＳＡ９においてステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実行されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＡ４が肯定されると、エンジン停止判定手段１３６に対応するＳＡ５において、エンジン９が停止状態か否かが判定される。ＳＡ５が否定されると、ステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実行されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＡ５が肯定されると、タービン回転判定手段１３９に対応するＳＡ６において、タービン回転速度ＮＴが零であるか否かが判定される。ＳＡ６が否定されると、ステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実行されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＡ６が肯定されると、充電容量判定手段１４０に対応するＳＡ７において、蓄電装置５０の充電容量ＳＯＣが所定値以上か否かが判定される。ＳＡ７が否定されると、ステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実行されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＡ７が肯定されると、ステータ駆動発熱手段１２７に対応するＳＡ８において、ステータ翼車６ｓを回転させることによるトルクコンバータ９内の作動油の攪拌が実施され暖気が促進される。 First, in step SA1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the IG switch determination means 128, it is determined whether or not an IG switch has been selected. If SA1 is negative, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not executed in SA9, and this routine is terminated. If SA1 is positive, it is determined in SA2 corresponding to the hydraulic oil temperature determination means 130 whether the hydraulic oil temperature T OIL is equal to or lower than a predetermined value. If SA2 is negative, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not executed in SA9, and this routine is terminated. If SA2 is affirmed, it is determined in SA3 corresponding to the vehicle brake determination means 132 whether or not the foot brake 102 has been depressed. If SA3 is negative, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not executed in SA9, and this routine is terminated. When SA3 is affirmed, it is determined in SA4 corresponding to the vehicle stop determination means 134 whether or not the vehicle is in a stopped state. If SA4 is negative, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not executed in SA9, and this routine is terminated. If SA4 is affirmed, it is determined in SA5 corresponding to the engine stop determination means 136 whether or not the engine 9 is stopped. If SA5 is negative, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not executed, and this routine is terminated. If SA5 is affirmed, it is determined in SA6 corresponding to the turbine rotation determination means 139 whether or not the turbine rotation speed NT is zero. If SA6 is negative, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not executed, and this routine is terminated. If SA6 is positive, it is determined in SA7 corresponding to the charge capacity determination means 140 whether or not the charge capacity SOC of the power storage device 50 is equal to or greater than a predetermined value. If SA7 is negative, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not executed, and this routine is terminated. If SA7 is affirmed, in SA8 corresponding to the stator drive heat generating means 127, the hydraulic oil in the torque converter 9 is agitated by rotating the stator impeller 6s to promote warming.

上述のように、本実施例によれば、ポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとそのタービン翼車６ｔとポンプ翼車６ｐとの間に回転可能に配設されたステータ翼車６ｓとを有するトルクコンバータ６と、ステータ翼車６ｓを駆動させる電動モータ１０を備えることから、電動モータ１０を用いてステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐの回転方向である正回転方向、およびポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向へ回転させることにより、従来に比較してトルク比ｔおよび容量係数Ｃの変化範囲が広範囲となるので、車両の燃費性能および動力性能を大幅に向上させることができる。   As described above, according to the present embodiment, the pump impeller 6p, the turbine impeller 6t, and the stator impeller 6s rotatably disposed between the turbine impeller 6t and the pump impeller 6p. Since the electric motor 10 for driving the torque converter 6 and the stator impeller 6s is provided, the stator impeller 6s is rotated by using the electric motor 10 in the positive rotation direction that is the rotation direction of the pump impeller 6p and the pump impeller 6p. By rotating in the negative rotation direction opposite to the rotation direction, the change range of the torque ratio t and the capacity coefficient C becomes wider than before, so that the fuel consumption performance and power performance of the vehicle can be greatly improved. it can.

また、本実施例によれば、作動油の暖気が必要と判定されると、ステータ翼車６ｓを駆動させるステータ駆動発熱手段１２７を備えるため、作動油の暖気が必要なときは、ステータ翼車６ｓが駆動させられて作動油が攪拌されることで速やかに暖気される。これにより、作動油の低温状態では禁止されている制御が速やかに実施可能となり、車両の燃費性および動力性を向上させることができる。   Further, according to this embodiment, since it is provided with the stator driving heat generating means 127 that drives the stator impeller 6s when it is determined that the working oil needs to be warmed up, when the working oil needs to be warmed up, the stator impeller is provided. 6s is driven and the hydraulic oil is stirred to quickly warm up. As a result, control that is prohibited in a low temperature state of the hydraulic oil can be quickly implemented, and the fuel efficiency and power performance of the vehicle can be improved.

また、本実施例によれば、作動油の暖気が必要な場合とは、作動油温ＴＯＩＬが所定値以下である場合であるため、作動油が所定値以上であるときは、ステータ駆動発熱手段１２７が実施されない。すなわち、作動油の油温ＴＯＩＬを上昇させる必要がないときは、ステータ駆動発熱手段１２７が実施されない。このように、作動油の暖気が必要なときのみステータ駆動発熱手段１２７を実施させることで、無駄なエネルギの消費を回避することができる。 Further, according to the present embodiment, the case where the hydraulic oil needs to be warmed is the case where the hydraulic oil temperature T OIL is equal to or lower than a predetermined value. Means 127 is not implemented. That is, when it is not necessary to raise the oil temperature T OIL of the hydraulic oil, the stator driving heat generating means 127 is not implemented. In this way, wasteful energy consumption can be avoided by causing the stator driving heat generating means 127 to be implemented only when the hydraulic oil needs to be warmed up.

また、本実施例によれば、ステータ駆動発熱手段１２７は、車両停止時に実施されるため、車両走行中に実施することによるトルクコンバータ６の出力駆動力の意図しない変化を回避することができる。   In addition, according to the present embodiment, the stator driving heat generating means 127 is implemented when the vehicle is stopped, so that it is possible to avoid an unintended change in the output driving force of the torque converter 6 when the vehicle is running.

また、本実施例によれば、ステータ駆動発熱手段１２７は、車両ブレーキ作動時に実施されるため、ステータ翼車回転に起因するトルクコンバータ出力による車両移動を回避することができる。   In addition, according to the present embodiment, the stator driving heat generating means 127 is implemented when the vehicle brake is operated, so that it is possible to avoid the vehicle movement due to the torque converter output caused by the rotation of the stator vane wheel.

また、本実施例によれば、ステータ駆動発熱手段１２７は、エンジン停止時に実施されるため、エンジン停止時においても作動油の暖気が可能となる。   Further, according to the present embodiment, the stator drive heat generating means 127 is implemented when the engine is stopped, so that the working oil can be warmed even when the engine is stopped.

また、本実施例によれば、ステータ駆動発熱手段１２７は、電動モータ１０に電力を供給する蓄電装置５０の充電容量ＳＯＣが所定値以上のときに実施されるため、充電容量不足時には本ルーチンが実施されない。これにより、充電容量不足時のステータ翼車駆動による更なる充電容量低下を回避することができる。   Further, according to the present embodiment, the stator driving heat generating means 127 is executed when the charging capacity SOC of the power storage device 50 that supplies power to the electric motor 10 is equal to or greater than a predetermined value. Not implemented. As a result, it is possible to avoid further reduction of the charging capacity due to the driving of the stator impeller when the charging capacity is insufficient.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図１０は、本発明の他の実施例である電子制御装置７８の制御作動の要部すなわち作動油温ＴＯＩＬが低温状態であるとき、暖気を実施して速やかに作動油温ＴＯＩＬを上昇させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、本実施例においては、車両停止状態であってもエンジン９が駆動される形式の車両（例えば非エコラン車両等）に適用されるものである。これより、図１０のフローチャートと図９のフローチャートとを比較すると、図１０のフローチャートは、エンジン停止判定手段１３６に対応するＳＡ５およびタービン回転判定手段１３９に対応するＳＡ６のステップが省略されている。 FIG. 10 shows the control operation of the electronic control unit 78 according to another embodiment of the present invention, that is, when the hydraulic oil temperature T OIL is in a low temperature state, warming is performed and the hydraulic oil temperature T OIL is quickly increased. FIG. 6 is a flowchart for explaining a control operation for causing the control to be executed repeatedly, for example, with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. In this embodiment, the present invention is applied to a vehicle in which the engine 9 is driven (for example, a non-eco-run vehicle) even when the vehicle is stopped. Thus, comparing the flowchart of FIG. 10 with the flowchart of FIG. 9, the flowchart of FIG. 10 omits the steps of SA5 corresponding to the engine stop determining means 136 and SA6 corresponding to the turbine rotation determining means 139.

図１０において、ＩＧスイッチ判定手段１２８に対応するＳＢ１において、ＩＧスイッチが選択されたか否かが判定される。ＳＢ１が否定されると、ＳＢ７においてステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実施されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＢ１が肯定されると車両停止判定手段１３４に対応するＳＢ２において、車両停止状態にあるか否かが判定される。ＳＢ２が否定されると、ＳＢ７においてステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実施されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＢ２が肯定されると、車両ブレーキ判定手段１３２に対応するＳＢ３において、フットブレーキ１０２が踏み込まれたか否かが判定される。ＳＢ３が否定されると、ＳＢ７においてステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実施されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＢ３が肯定されると、作動油温判定手段１３０に対応するＳＢ４において、作動油温ＴＯＩＬが所定値以下か否かが判定される。ＳＢ４が否定されると、ＳＢ７においてステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実施されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＢ４が肯定されると、充電容量判定手段１４０に対応するＳＢ５において、蓄電装置５０の充電容量ＳＯＣが所定値以上か否かが判定される。ＳＢ５が否定されると、ＳＢ７においてステータ翼車６ｓ駆動による発熱制御は実施されず、本ルーチンが終了させられる。ＳＢ５が肯定されると、ステータ駆動発熱手段１２７に対応するＳＢ６において、ステータ翼車６ｓを回転させることによる、トルクコンバータ９内の作動油の攪拌が実施され暖気が促進される。 In FIG. 10, in SB1 corresponding to the IG switch determination means 128, it is determined whether or not the IG switch has been selected. If SB1 is negative, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not performed in SB7, and this routine is terminated. If SB1 is affirmed, it is determined in SB2 corresponding to the vehicle stop determination means 134 whether or not the vehicle is stopped. If SB2 is negative, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not performed in SB7, and this routine is terminated. If SB2 is positive, it is determined in SB3 corresponding to the vehicle brake determination means 132 whether or not the foot brake 102 has been depressed. If SB3 is negative, heat generation control by driving the stator impeller 6s is not performed in SB7, and this routine is terminated. If SB3 is affirmed, it is determined in SB4 corresponding to the hydraulic oil temperature determination means 130 whether the hydraulic oil temperature T OIL is equal to or lower than a predetermined value. If SB4 is denied, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not performed in SB7, and this routine is terminated. If SB4 is affirmed, it is determined in SB5 corresponding to the charge capacity determination means 140 whether or not the charge capacity SOC of the power storage device 50 is equal to or greater than a predetermined value. If SB5 is denied, the heat generation control by driving the stator impeller 6s is not performed in SB7, and this routine is terminated. If SB5 is affirmed, in SB6 corresponding to the stator driving heat generating means 127, the hydraulic oil in the torque converter 9 is agitated by rotating the stator impeller 6s to promote warming.

上述のように、本実施例においても、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。   As described above, also in this embodiment, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、ＩＧスイッチ判定手段１２８、作動油温判定手段１３０、車両ブレーキ判定手段１３２、車両停止判定手段１３４、エンジン停止判定手段１３６、タービン回転判定手段、充電容量判定手段１４０の各判定手段に基づいてステータ駆動発熱手段１２７が実施されるが、必ずしもこれらの判定手段を適用する必要はなく、これらの判定手段のうち任意の判定手段を適用してステータ駆動発熱手段１２７を実施しても構わない。また、判定手段の順番に関しても特に限定されるものではなく、自由に変更することができる。   For example, in the above-described embodiment, the IG switch determination unit 128, the hydraulic oil temperature determination unit 130, the vehicle brake determination unit 132, the vehicle stop determination unit 134, the engine stop determination unit 136, the turbine rotation determination unit, and the charge capacity determination unit 140. Although the stator driving heat generation means 127 is implemented based on each determination means, it is not always necessary to apply these determination means, and any determination means of these determination means is applied to implement the stator drive heat generation means 127. It doesn't matter. Further, the order of determination means is not particularly limited, and can be freely changed.

また、前述の実施例では、車両用駆動装置７の後段部には、有段式の自動変速機８が設けられているが、この自動変速機８は、有段式の変速機に限定されず、例えばベルト式無段変速機などの無段変速機であっても構わない。すなわち、変速機の構造は本発明において、矛盾のない範囲で自由に変更することができる。   In the above-described embodiment, the stepped automatic transmission 8 is provided at the rear stage of the vehicle drive device 7. However, the automatic transmission 8 is limited to the stepped transmission. Alternatively, for example, a continuously variable transmission such as a belt type continuously variable transmission may be used. That is, the structure of the transmission can be freely changed in the present invention within a consistent range.

また、前述の実施例では、必要駆動力はアクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて算出されるが、アクセル開度Ａccの変わりにスロットル弁開度θＴＨに基づいて算出しても構わない。 In the illustrated embodiment, the required driving force is calculated based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, the may be calculated based on the throttle valve opening theta TH instead of the accelerator opening Acc.

また、前述の実施例では、電動モータ１０とステータ翼車６ｓとがクラッチＣｓを介して直接的に連結されているが、例えば、遊星歯車装置をこれらの間に介装させるなどして、遊星歯車装置によるトルク変換を可能とする構成であっても構わない。   In the above-described embodiment, the electric motor 10 and the stator impeller 6s are directly connected via the clutch Cs. For example, a planetary gear device is interposed between the planetary gear device and the planetary gear device. A configuration that enables torque conversion by a gear device may be used.

また、前述の実施例では、作動油温ＴＯＩＬの所定値として８０℃程度に設定されているが、この温度は一例であって、作動油の特性等に応じて適宜変更されるものである。 In the above-described embodiment, the predetermined value of the hydraulic oil temperature T OIL is set to about 80 ° C., but this temperature is an example, and is appropriately changed according to the characteristics of the hydraulic oil. .

また、前述の実施例では、車両ブレーキ判定手段１３２は、フットブレーキ１０２の作動の有無に基づいて判定されるものであったが、フットブレーキ１０２のみに限定されず、例えば、サイドブレーキまたはパーキングブレーキの作動の有無に基づいて判定するものであっても構わない。   In the above-described embodiment, the vehicle brake determination unit 132 is determined based on whether or not the foot brake 102 is operated. However, the vehicle brake determination unit 132 is not limited to the foot brake 102. For example, the side brake or the parking brake It may be determined based on the presence or absence of the operation.

また、前述の実施例では、ハイブリッド形式の車両用駆動装置７に本発明が適用されているが、必ずしもハイブリッド形式の車両に限定されず、他の車両においても適用することができる。例えば、車両停止時においてエンジン９が停止されるエコラン車両や非エコラン車両においても本発明を適用することができる。すなわち、ステータ翼車６ｓを電動モータ１０によって回転可能な構成であれば、本発明を適用することができる。   Further, in the above-described embodiment, the present invention is applied to the hybrid vehicle drive device 7, but the present invention is not necessarily limited to the hybrid vehicle, and can be applied to other vehicles. For example, the present invention can be applied to an eco-run vehicle or a non-eco-run vehicle in which the engine 9 is stopped when the vehicle is stopped. That is, the present invention can be applied as long as the stator impeller 6 s can be rotated by the electric motor 10.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の一実施例のトルクコンバータ（可変容量型トルクコンバータ）が適用された車両用駆動装置の骨子図である。1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device to which a torque converter (variable capacity type torque converter) according to an embodiment of the present invention is applied. 電動モータと駆動電流および発電電流との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between an electric motor, a drive current, and a generated current. 自動変速機において各変速段を成立させる際の各係合要素の作動状態を説明する図表である。It is a table | surface explaining the operating state of each engagement element at the time of establishing each gear stage in an automatic transmission. 図１のエンジンや自動変速機、あるいはトルクコンバータなどを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a control system provided in the vehicle for controlling the engine, the automatic transmission, the torque converter, or the like of FIG. 1. 各翼車におけるトルクコンバータ内の作動油の流線に沿った羽根の形状をそれぞれ示す図である。It is a figure which shows the shape of the blade | wing along the flow line of the hydraulic oil in the torque converter in each impeller, respectively. タービン翼車のタービン回転数とポンプ翼車のポンプ回転数との回転速度比すなわち速度比に対する、タービントルクとポンプトルクとのトルク比（トルク増幅率）を示す図である。It is a figure which shows the torque ratio (torque amplification factor) of a turbine torque and a pump torque with respect to the rotational speed ratio of the turbine rotational speed of a turbine impeller, and the pump rotational speed of a pump impeller, ie, speed ratio. 速度比に対する、容量係数の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship of the capacity | capacitance coefficient with respect to speed ratio. 電子制御装置による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action by an electronic control unit. 電子制御装置の制御作動の要部すなわち作動油温が低温状態であるとき、速やかに暖気を実施して作動油温を上昇させるための制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control action for implementing warm air quickly and raising hydraulic oil temperature, when the principal part of the control action of an electronic controller, ie, hydraulic oil temperature, is a low temperature state. 電子制御装置の制御作動の要部すなわち作動油温が低温状態であるとき、速やかに暖気を実施して作動油温を上昇させるための制御作動を説明する他のフローチャートである。FIG. 10 is another flowchart for explaining a control operation for quickly warming up and raising the operating oil temperature when the main part of the control operation of the electronic control device, that is, the operating oil temperature is in a low temperature state.

符号の説明Explanation of symbols

６：トルクコンバータ ６ｐ：ポンプ翼車 ６ｔ：タービン翼車 ６ｓ：ステータ翼車 １０：電動モータ（電動機） ５０：蓄電装置 １２７：ステータ駆動発熱手段   6: Torque converter 6p: Pump impeller 6t: Turbine impeller 6s: Stator impeller 10: Electric motor (electric motor) 50: Power storage device 127: Stator drive heat generating means

Claims (6)

ポンプ翼車と、タービン翼車と、該タービン翼車とポンプ翼車との間に回転可能に配設されたステータ翼車とを有するトルクコンバータを備えるトルクコンバータの制御装置であって、
前記ステータ翼車は、電動機によって回転可能に構成され、
該電動機と前記トルクコンバータの出力軸とを選択的に連結するクラッチ手段と、
作動油の暖気が必要と判定されると、前記ステータ翼車を駆動させるステータ駆動発熱手段とを備えることを特徴とするトルクコンバータの制御装置。 A torque converter control device comprising a torque converter having a pump impeller, a turbine impeller, and a stator impeller rotatably disposed between the turbine impeller and the pump impeller,
The stator impeller is configured to be rotatable by an electric motor,
Clutch means for selectively connecting the electric motor and the output shaft of the torque converter;
When warm-up of the hydraulic oil is determined to be necessary, the control device of the torque converter, characterized in that it comprises a stator driving heating means for driving the stator wheel. 前記作動油の暖気が必要な場合とは、作動油温が所定値以下であるときであることを特徴とする請求項１のトルクコンバータの制御装置。   2. The torque converter control device according to claim 1, wherein the case where the hydraulic oil needs to be warmed is when the hydraulic oil temperature is equal to or lower than a predetermined value. 前記ステータ駆動発熱手段は、車両停止時に実施されることを特徴とする請求項１のトルクコンバータの制御装置。   2. The torque converter control device according to claim 1, wherein the stator driving heat generating means is implemented when the vehicle is stopped. 前記ステータ駆動発熱手段は、車両ブレーキ作動時に実施されることを特徴とする請求項１のトルクコンバータの制御装置。   2. The torque converter control device according to claim 1, wherein the stator driving heat generating means is implemented when a vehicle brake is operated. 前記ステータ駆動発熱手段は、駆動源停止時に実施されることを特徴とする請求項１のトルクコンバータの制御装置。   2. The torque converter control device according to claim 1, wherein the stator driving heat generating means is implemented when the driving source is stopped. 前記ステータ駆動発熱手段は、前記電動機に電力を供給する蓄電装置の充電容量が所定値以上のときに実施されることを特徴とする請求項１のトルクコンバータの制御装置。   2. The torque converter control device according to claim 1, wherein the stator driving heat generation unit is implemented when a charging capacity of a power storage device that supplies electric power to the electric motor is equal to or greater than a predetermined value.
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