JP4760523B2 - Vehicle travel control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の走行速度が規定された走行速度パターンに沿って車両を走行させる車両用走行制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicular travel control apparatus that causes a vehicle to travel along a travel speed pattern in which the travel speed of the vehicle is defined.

従来から、特定区域内に位置する自車両の走行を制御する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両制御装置は、特定区域内での車速を制限するため、自車両の位置が特定区域内にあると判断した場合、自車両の車速を設定車速以下に制限するものである。
特開２００２−１０９６８５号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle control device that controls traveling of a host vehicle located in a specific area is known (see, for example, Patent Document 1). In order to limit the vehicle speed in the specific area, this vehicle control device limits the vehicle speed of the own vehicle to a set vehicle speed or less when it is determined that the position of the own vehicle is in the specific area.
Japanese Patent Laid-Open No. 2002-109685

しかしながら、自車両の位置が特定区域内に入ってから自車両の車速を制限する上述の従来技術では、車両の走行速度が規定された走行速度パターンに沿って車両の走行速度を制御する技術に適用するときに、走行路上に車両の走行速度が規制される特定区域が存在する場合、車両の実走行速度をその規制速度に適切に制限できるとは限らない。例えば、図７（ａ）に示されるように、車両の走行速度が規制される特定区域の長さが短くなるにつれて、実走行速度が規制速度に到達した地点から特定区域の境界までの長さが短くなる。その結果、車両が特定区域の境界に到達した途端に走行速度パターンに沿って元の走行速度に戻ろうとするため、車両は減速直後に加速することになる。また、図７（ｂ）に示されるように、図７（ａ）より特定区域の長さがさらに短くなると、規制速度まで十分に減速できないまま車両を加速させることになる。したがって、このような加減速が行われた場合には、乗り心地が悪くなるおそれが考えられる。   However, in the above-described conventional technique for limiting the vehicle speed of the host vehicle after the position of the host vehicle enters a specific area, the vehicle driving speed is controlled according to a defined driving speed pattern. When applying, if there is a specific area where the traveling speed of the vehicle is restricted on the traveling road, the actual traveling speed of the vehicle cannot be appropriately limited to the restricted speed. For example, as shown in FIG. 7A, as the length of the specific area where the traveling speed of the vehicle is restricted becomes shorter, the length from the point where the actual traveling speed reaches the restricted speed to the boundary of the specific area. Becomes shorter. As a result, as soon as the vehicle reaches the boundary of the specific area, the vehicle tries to return to the original traveling speed along the traveling speed pattern, so that the vehicle is accelerated immediately after deceleration. Further, as shown in FIG. 7B, when the length of the specific area is further shortened than in FIG. 7A, the vehicle is accelerated without being able to sufficiently decelerate to the regulation speed. Therefore, when such acceleration / deceleration is performed, there is a possibility that riding comfort may be deteriorated.

そこで、本発明は、車両の走行速度が規制される特定区間において車両の実走行速度をその規制速度に制限する場面において加減速が繰り返されることを防止する車両用走行制御装置の提供を目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle travel control device that prevents repeated acceleration / deceleration in a scene where the actual travel speed of a vehicle is limited to the restricted speed in a specific section where the travel speed of the vehicle is restricted. To do.

上記課題を解決するため、本発明として、
走行区間に設定された目標速度に車両の実走行速度が追従するように作成された走行速度パターンに沿って車両を走行させる車両用走行制御装置であって、
前記走行速度パターンを変更するパターン変更手段を備え、
前記パターン変更手段は、第１の走行区間における車両の実走行速度、前記第１の走行区間の走行方向に隣接する第２の走行区間に設定された目標速度及び前記第２の走行区間の長さに応じて、前記走行速度パターンを変更することを特徴とする、車両用走行制御装置を提供する。 In order to solve the above problems, as the present invention,
A vehicle travel control device that causes a vehicle to travel along a travel speed pattern created so that the actual travel speed of the vehicle follows a target speed set in a travel section,
Pattern change means for changing the travel speed pattern,
The pattern changing means includes an actual traveling speed of the vehicle in the first traveling section, a target speed set in the second traveling section adjacent to the traveling direction of the first traveling section, and the length of the second traveling section. According to the present invention, there is provided a vehicular travel control device that changes the travel speed pattern.

ここで、前記パターン変更手段は、前記第２の走行区間に到達する前に前記走行速度パターンの変更を開始すると好適である。   Here, it is preferable that the pattern changing unit starts changing the traveling speed pattern before reaching the second traveling section.

さらに、前記パターン変更手段は、前記第１の走行区間における車両の実走行速度から前記第２の走行区間に設定された目標速度までの加減速に要する走行距離と前記第１の走行区間における車両の実走行速度から前記第２の走行区間に設定された目標速度まで加減速した場合に前記第２の走行区間に設定された目標速度で一定時間定速走行するのに要する走行距離との合計値が、前記第２の走行区間の長さよりも大きいときには、前記走行速度パターンの変更を前記第１の走行区間の走行中から開始すると好ましい。目標速度の異なる走行区間を走行する場合、加減速を前だしすることになるため、次の走行区間以降における加減速が繰り返されるのを防止することが効果的となる。   Further, the pattern changing means includes a travel distance required for acceleration / deceleration from an actual travel speed of the vehicle in the first travel section to a target speed set in the second travel section, and a vehicle in the first travel section. The total of the travel distance required for constant speed traveling at the target speed set in the second travel section when acceleration / deceleration is performed from the actual travel speed to the target speed set in the second travel section When the value is larger than the length of the second travel section, it is preferable to start the change of the travel speed pattern during the travel of the first travel section. When traveling in traveling sections with different target speeds, acceleration / deceleration is preceded, so it is effective to prevent repeated acceleration / deceleration in the subsequent traveling sections.

ここで、前記第１の走行区間における車両の実走行速度から前記第２の走行区間に設定された目標速度まで加減速した場合に前記第２の走行区間に設定された目標速度で一定時間定速走行するのに要する走行距離は、例えば、前記第１の走行区間における車両の実走行速度と前記第２の走行区間に設定された目標速度との速度差に基づいて算出されるようにしてよい。   Here, when acceleration / deceleration is performed from the actual traveling speed of the vehicle in the first traveling section to the target speed set in the second traveling section, the target speed set in the second traveling section is fixed for a certain time. For example, the travel distance required to travel at high speed is calculated based on the speed difference between the actual travel speed of the vehicle in the first travel section and the target speed set in the second travel section. Good.

なお、前記走行速度パターンの変更後に加減速した場合の加減速度は、前記走行速度パターンの変更前に設定された加減速度と略同一となるようにすることで、例えば、加減速度する場合の加減速度を事前に決定するために評価した内容を有効利用することができる。   The acceleration / deceleration after acceleration / deceleration after changing the travel speed pattern is substantially the same as the acceleration / deceleration set before the change of the travel speed pattern. The evaluated content can be used effectively to determine the speed in advance.

また、前記第２の走行区間に設定された目標速度が、前記第１の走行区間に設定された目標速度より低く、前記第２の走行区間の走行方向に隣接する第３の走行区間に設定された目標速度より低い場合には、減速した直後に急加速することを防止することができる。   Further, the target speed set in the second travel section is lower than the target speed set in the first travel section, and is set in the third travel section adjacent to the travel direction of the second travel section. If it is lower than the set target speed, it is possible to prevent sudden acceleration immediately after deceleration.

また、前記第２の走行区間に設定された目標速度及び前記第２の走行区間の長さは、外部の所定の通信施設から通信手段を介して取得されるようにしてもよい。   Further, the target speed set in the second travel section and the length of the second travel section may be acquired from a predetermined external communication facility via communication means.

本発明によれば、車両の走行速度が規制される特定区間において車両の実走行速度をその規制速度に制限する場面において加減速が繰り返されることを防止することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it can prevent that acceleration / deceleration is repeated in the scene which restrict | limits the actual driving speed of a vehicle to the control speed in the specific area where the driving speed of a vehicle is controlled.

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明に係る車両用走行制御装置の一実施形態を示した図である。本実施形態の車両用走行制御装置は、車両１００に搭載され、車両１００の走行速度を予め想定した上で車両１００の走行速度を制御するシステム（例えば、インフラ協調自動運転システム）に適用可能である。   The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of a vehicle travel control apparatus according to the present invention. The vehicle travel control device of the present embodiment is mounted on the vehicle 100 and can be applied to a system (for example, an infrastructure cooperative automatic driving system) that controls the travel speed of the vehicle 100 on the assumption of the travel speed of the vehicle 100 in advance. is there.

図２は、本実施形態の車両用走行制御装置を適用するインフラ強調自動運転システムを説明するための図である。車両１００は、走行路５０の路面に走行方向に沿って所定間隔毎に設置されたマーカ（磁気マーカ）を通過するごとに、車両１００に搭載したマーカセンサ（磁気センサ）から出力されるマーカと車両１００との相対的な位置関係を反映した検出信号に基づいて車両１００の走行路５０における横変位（マーカからの横変位（走行路５０の面に水平で走行方向に垂直な方向））を検出している。そして、車両１００は、このマーカ通過ごとに検出される横変位に基づいて走行路５０から外れないように操舵制御を実行する。なお、ＧＰＳ装置によって検出される車両位置データに基づいて、走行路５０における横変位を検出することも可能である。ＧＰＳ装置は、ＧＰＳ受信機によるＧＰＳ衛星からの受信情報に基づいて、自身を搭載する車両の位置を２次元若しくは３次元の座標データによって特定する装置である。   FIG. 2 is a diagram for explaining an infrastructure-enhanced automatic driving system to which the vehicular travel control apparatus of the present embodiment is applied. Each time the vehicle 100 passes a marker (magnetic marker) installed at predetermined intervals along the traveling direction on the road surface of the traveling path 50, a marker output from a marker sensor (magnetic sensor) mounted on the vehicle 100 Based on the detection signal reflecting the relative positional relationship with the vehicle 100, the lateral displacement of the traveling path 50 of the vehicle 100 (lateral displacement from the marker (horizontal on the surface of the traveling path 50 and perpendicular to the traveling direction)). Detected. Then, the vehicle 100 executes the steering control so as not to deviate from the travel path 50 based on the lateral displacement detected every time the marker passes. Note that it is also possible to detect a lateral displacement in the travel path 50 based on vehicle position data detected by the GPS device. The GPS device is a device that specifies the position of the vehicle on which the GPS device is mounted by two-dimensional or three-dimensional coordinate data based on information received from a GPS satellite by the GPS receiver.

そして、走行路５０には予め目標速度が設定されており、車両１００の走行速度はその目標速度に追従するように自動制御される。車両１００の実走行速度を目標速度に追従させる自動制御は、その目標速度に追従するように作成された走行速度パターンに従って行われる。   A target speed is set in advance in the travel path 50, and the travel speed of the vehicle 100 is automatically controlled so as to follow the target speed. Automatic control for causing the actual traveling speed of the vehicle 100 to follow the target speed is performed according to a traveling speed pattern created so as to follow the target speed.

それでは、図１に戻り、インフラ強調自動運転システムに適用される本実施形態の車両用走行制御装置の構成について説明する。   Returning to FIG. 1, the configuration of the vehicle travel control device of this embodiment applied to the infrastructure-enhanced automated driving system will be described.

車両位置検出部１２は、車両１００の位置を検出する。例えば、ＧＰＳ装置によって車両１００の絶対位置が検出可能である。なお、車両位置検出部１２は、車両１００の絶対位置を検出するのではなく、所定の位置基準に対する車両１００の走行方向の相対位置を検出するものでもよい。例えば、マーカセンサによって検出される、走行路５０に所定間隔で敷設された磁気マーカとの走行方向の相対位置でもよい。また、車両位置検出部１２が、走行方向の車両１００の位置を特定可能な所定の情報を走行路５０に所定間隔で敷設される通信アンテナなどの通信設備から無線通信を介して取得することによって、車両１００の位置を検出してもよい。車両位置検出部１２は、車両１００の走行位置を表す信号を走行速度制御部１０やパターン変更部２０に出力する。   The vehicle position detection unit 12 detects the position of the vehicle 100. For example, the absolute position of the vehicle 100 can be detected by a GPS device. Note that the vehicle position detection unit 12 may detect a relative position in the traveling direction of the vehicle 100 with respect to a predetermined position reference instead of detecting the absolute position of the vehicle 100. For example, the relative position in the traveling direction with respect to the magnetic marker laid at a predetermined interval on the traveling path 50 detected by the marker sensor may be used. Further, the vehicle position detection unit 12 acquires predetermined information capable of specifying the position of the vehicle 100 in the traveling direction from a communication facility such as a communication antenna laid on the traveling path 50 at predetermined intervals via wireless communication. The position of the vehicle 100 may be detected. The vehicle position detection unit 12 outputs a signal representing the travel position of the vehicle 100 to the travel speed control unit 10 and the pattern change unit 20.

走行速度検出部１４は、車両１００の実際の走行速度を検出し、その実走行速度を表す信号を走行速度制御部１０に出力する。具体例として、車速センサが挙げられる。車速センサが出力する車速信号は、車輪１回転につき所定数のパルスから構成される信号である。したがって、走行速度制御部１０は、走行速度検出部１４が出力する信号に基づいて車両１００の実走行速度を認識することができる。   The traveling speed detection unit 14 detects the actual traveling speed of the vehicle 100 and outputs a signal representing the actual traveling speed to the traveling speed control unit 10. A specific example is a vehicle speed sensor. The vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor is a signal composed of a predetermined number of pulses per one wheel rotation. Therefore, the traveling speed control unit 10 can recognize the actual traveling speed of the vehicle 100 based on the signal output from the traveling speed detection unit 14.

走行速度パターン１６は、ＲＡＭ，ＲＯＭ，ＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶されるデータであって、走行路５０上で車両１００が追従すべき走行速度を規定したものである。図２に示したように、車両１００が走行する走行路５０には予め目標速度が設定されている。走行速度パターン１６は、走行路５０に設定された目標速度に基づいて作成される。走行路５０の走行区間Ａに目標速度がＶｎと設定され、走行区間Ｄに目標速度がＶｍと設定され、走行区間Ｂに目標速度がＶｎと設定されている場合、車両１００が走行区間Ａ及びＢでは走行速度Ｖｎで巡航し走行区間Ｄでは走行速度Ｖｍで巡航するように、走行速度パターン１６が予め作成される。   The traveling speed pattern 16 is data stored in a memory such as RAM, ROM, EEPROM, and the like, and defines the traveling speed that the vehicle 100 should follow on the traveling path 50. As shown in FIG. 2, a target speed is set in advance on the travel path 50 on which the vehicle 100 travels. The travel speed pattern 16 is created based on the target speed set for the travel path 50. When the target speed is set to Vn in the travel section A of the travel path 50, the target speed is set to Vm in the travel section D, and the target speed is set to Vn in the travel section B, the vehicle 100 A traveling speed pattern 16 is created in advance so that the vehicle cruises at the traveling speed Vn in B and cruises at the traveling speed Vm in the traveling section D.

走行速度制御部１０は、走行速度パターン１６に沿って、車両１００の走行速度を制御する。走行速度制御部１０は、車両１００の実走行速度が走行速度パターン１６に沿うような制御指令を、エンジン機構やブレーキ機構やトランスミッション機構などの走行装置１８に対して出力する。また、走行速度制御部１０は、磁気マーカ又はＧＰＳ装置等によって自車車両位置を認識し、メモリに記憶された所定のプログラム（例えば、車両の加減速を制御するための加減速プログラムや車両の操舵を制御するための操舵プログラム）に基づいて、車両１００の自動運転を実行する。   The traveling speed control unit 10 controls the traveling speed of the vehicle 100 along the traveling speed pattern 16. The traveling speed control unit 10 outputs a control command such that the actual traveling speed of the vehicle 100 follows the traveling speed pattern 16 to the traveling device 18 such as an engine mechanism, a brake mechanism, or a transmission mechanism. The traveling speed control unit 10 recognizes the position of the host vehicle by a magnetic marker, a GPS device, or the like, and stores a predetermined program (for example, an acceleration / deceleration program for controlling acceleration / deceleration of the vehicle or a vehicle). The vehicle 100 is automatically driven based on a steering program for controlling steering.

走行速度制御部１０は、走行速度パターン１６に規定の走行速度が実走行速度より小さい場合には所定の減速度で減速制御を実行し、走行速度パターン１６に規定の走行速度が実走行速度より大きい場合には所定の加速度で加速制御を実施する。減速制御のときの減速度や加速制御のときの加速度は、例えば、走行速度パターン１６に規定の走行速度と実走行速度との速度差に応じて定められる。この加減速度は、安全かつ快適な値になるようシミュレーションや評価試験によって最適な値を求めておき、メモリ等に記憶して読み出し可能にしておくことが望ましい。   The traveling speed control unit 10 executes deceleration control at a predetermined deceleration when the traveling speed specified in the traveling speed pattern 16 is smaller than the actual traveling speed, and the traveling speed specified in the traveling speed pattern 16 is greater than the actual traveling speed. If it is larger, acceleration control is performed at a predetermined acceleration. The deceleration at the time of deceleration control and the acceleration at the time of acceleration control are determined in accordance with, for example, the speed difference between the travel speed specified in the travel speed pattern 16 and the actual travel speed. This acceleration / deceleration is desirably obtained by simulation or an evaluation test so as to be a safe and comfortable value, and stored in a memory or the like so that it can be read out.

例えば、走行速度制御部１０は、電子スロットルアクチュエータを駆動することにより、車両１００のエンジンに接続される吸気管に配設されたスロットルバルブの開度を調整し、エンジンに供給される空気量を調整する。これにより、車両１００の走行速度のコントロールが可能になる。走行速度制御部１０は、走行速度パターン１６に規定の走行速度と走行速度検出部１４の信号に基づき演算した実走行速度とを比較し、実走行速度が走行速度パターン１６に規定の走行速度より速い場合には、スロットルバルブを閉じる方向に電子スロットルアクチュエータを駆動することにより走行速度を下げ、実走行速度が走行速度パターン１６に規定の走行速度より遅い場合には、スロットルバルブを開ける方向に電子スロットルアクチュエータを駆動することにより走行速度を上げる。   For example, the traveling speed control unit 10 drives an electronic throttle actuator to adjust the opening of a throttle valve disposed in an intake pipe connected to the engine of the vehicle 100, and to control the amount of air supplied to the engine. adjust. As a result, the traveling speed of the vehicle 100 can be controlled. The travel speed control unit 10 compares the travel speed specified in the travel speed pattern 16 with the actual travel speed calculated based on the signal from the travel speed detection unit 14, and the actual travel speed is determined based on the travel speed pattern 16. In the case of high speed, the travel speed is lowered by driving the electronic throttle actuator in the direction of closing the throttle valve, and in the case where the actual travel speed is slower than the travel speed specified in the travel speed pattern 16, the electronic speed is opened in the direction of opening the throttle valve. Driving speed is increased by driving the throttle actuator.

パターン変更部２０は、詳細は後述するが、車両位置検出部１２からの車両位置情報及び走行速度検出部１４からの走行速度情報、並びに通信部２２からの情報に基づいて、走行速度パターン２０の変更を行う。   As will be described in detail later, the pattern change unit 20 is configured based on the vehicle position information from the vehicle position detection unit 12, the travel speed information from the travel speed detection unit 14, and the information from the communication unit 22. Make a change.

通信部２２は、車両１００の外部からの所定の情報を取得可能にする無線機能を備える。通信部２２は、車外の通信施設２００から所定の情報を取得する。通信施設２００は、走行路５０に関する情報を有し、無線通信を介してそのような情報を伝送する施設である。あるいは、走行路５０に関する情報を有する施設から取得した情報を走行路５０上の車両に無線通信を介して伝送する設備である。通信施設２００が走行路５０上の車両に伝送する情報として、例えば、走行路５０上の工事情報や事故情報や特定区間における走行速度規制情報などが挙げられる。   The communication unit 22 includes a wireless function that enables acquisition of predetermined information from the outside of the vehicle 100. The communication unit 22 acquires predetermined information from the communication facility 200 outside the vehicle. The communication facility 200 is a facility that has information regarding the travel path 50 and transmits such information via wireless communication. Or it is the equipment which transmits the information acquired from the facility which has the information regarding the travel path 50 to the vehicle on the travel path 50 via wireless communication. Examples of information transmitted to the vehicle on the travel path 50 by the communication facility 200 include construction information on the travel path 50, accident information, travel speed regulation information in a specific section, and the like.

ところで、走行路５０に予め設定される目標速度は、常に一定であるとは限らず、変更される場合がある。例えば、走行路５０上のある区間における形状変化（例えば、カーブ、上り坂、下り坂）によってその形状変化区間に設定される目標速度がその前後の隣接区間に設定される目標速度と異なる場合や、走行路５０上のある区間において工事や事故などの突発的な事象が発生したことによって走行路５０に設定された目標速度が変更される場合がある。このような場合には、上述の走行速度パターン１６に規定の走行速度は、予め規定された一定値のままではなく、目標速度の変化に応じて変更する必要性が生じる。   By the way, the target speed set in advance on the travel path 50 is not always constant and may be changed. For example, when the target speed set in the shape change section is different from the target speed set in the adjacent sections before and after the shape change (for example, curve, uphill, downhill) in a section on the traveling path 50 The target speed set for the travel path 50 may be changed due to a sudden event such as construction or an accident in a certain section on the travel path 50. In such a case, the traveling speed defined in the traveling speed pattern 16 does not remain at a predetermined constant value but needs to be changed according to the change in the target speed.

例えば、図２（ａ），（ｂ）に示されるように、走行路５０上に、目標速度がその前後の走行区間に設定される目標速度より低い区間Ｄが存在する場合がある。すなわち、車両１００が現在走行している走行区間Ａの走行方向に隣接する区間Ｄが、走行区間Ａに設定されている目標速度Ｖｎより低い目標速度Ｖｍに規制され、その規制区間Ｄの走行方向に隣接する走行区間Ｂには目標速度Ｖｎが設定されている。このような目標速度が変化した走行路５０において、走行速度制御部１０が、その目標速度に基づいて作成された走行速度パターン１６に沿って、シミュレーション等によって車両毎に設定された安全かつ快適な加減速度値で車両１００の走行速度を制御した場合、図２（ｂ）に示されるように、規制区間Ｄの長さが短くなるにつれて、規制速度Ｖｍまで十分に減速できなかったり減速直後に加速を開始したりすることが考えられ、乗り心地が悪くなるおそれがある。本実施形態の車両用走行制御装置は、その点を改善するものである。   For example, as shown in FIGS. 2A and 2B, there may be a section D on the traveling path 50 where the target speed is lower than the target speed set in the preceding and following traveling sections. That is, the section D adjacent to the traveling direction of the traveling section A where the vehicle 100 is currently traveling is regulated to the target speed Vm lower than the target speed Vn set in the traveling section A, and the traveling direction of the restricted section D A target speed Vn is set in the travel section B adjacent to the vehicle. In such a travel path 50 in which the target speed has changed, the travel speed control unit 10 is safe and comfortable set for each vehicle by simulation or the like along the travel speed pattern 16 created based on the target speed. When the traveling speed of the vehicle 100 is controlled by the acceleration / deceleration value, as shown in FIG. 2B, as the length of the regulation section D becomes shorter, the speed cannot be sufficiently reduced to the regulation speed Vm or is accelerated immediately after deceleration. It may be possible to start driving, and ride comfort may deteriorate. The vehicle travel control apparatus of the present embodiment improves that point.

本実施形態の車両用走行制御装置の動作例について説明する。図３は、本実施形態の車両用走行制御装置の動作フローである。本実施形態の車両用走行制御装置のパターン変更部２０は、通信部２２を介して、通信施設２００が発信した走行路５０上の規制情報（例えば、規制区間の場所や、その規制区間の規制速度Ｖｍや長さＤ）を受信した場合、実走行速度から規制速度までの加減速に要する距離ｓ１を算出し（ステップ１０）、加減速によってその規制速度に到達した後にその規制速度で定速走行するのに要する距離ｓ２を算出する（ステップ１２）。   An operation example of the vehicle travel control device of the present embodiment will be described. FIG. 3 is an operation flow of the vehicle travel control apparatus of the present embodiment. The pattern change unit 20 of the vehicle travel control apparatus of the present embodiment transmits the restriction information (for example, the location of the restriction section and the restriction of the restriction section) transmitted from the communication facility 200 via the communication unit 22. When the speed Vm or the length D) is received, the distance s1 required for acceleration / deceleration from the actual travel speed to the regulation speed is calculated (step 10), and after reaching the regulation speed by acceleration / deceleration, the distance is constant at the regulation speed. A distance s2 required for traveling is calculated (step 12).

ここで、距離ｓ１及び距離ｓ２について、図４を参照しながら説明する。図４は、規制区間に設定される目標速度がその規制区間前後の隣接区間に設定される目標速度より低い場合の車両１００の速度変化を示した図である。距離ｓ１は、目標速度Ｖｎから規制速度Ｖｍまで所定の減速度で減速制御したときの距離である。距離ｓ２は、目標速度Ｖｎから規制速度Ｖｍへの減速によって規制速度Ｖｍに到達した後にその規制速度で一定時間定速走行するのに要する距離である。距離ｓ３は、規制速度Ｖｍから目標速度Ｖｎまで所定の加速度で加速制御したときの距離である。   Here, the distance s1 and the distance s2 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a diagram illustrating changes in the speed of the vehicle 100 when the target speed set in the restriction section is lower than the target speed set in adjacent sections before and after the restriction section. The distance s1 is a distance when deceleration control is performed with a predetermined deceleration from the target speed Vn to the regulation speed Vm. The distance s2 is a distance required to travel at a constant speed for a certain time after reaching the regulation speed Vm by deceleration from the target speed Vn to the regulation speed Vm. The distance s3 is a distance when acceleration control is performed at a predetermined acceleration from the regulation speed Vm to the target speed Vn.

距離ｓ１と距離ｓ３のそれぞれは、
［数１］
ｓ１，ｓ３＝（Ｖｎ２−Ｖｍ２）／（２×Ａ）
によって演算可能である。なお、Ａは、距離ｓ１を演算する場合は減速度を表し、距離ｓ３を演算する場合は加速度を表す。 Each of the distance s1 and the distance s3 is
[Equation 1]
s1, s3 = (Vn 2 −Vm 2 ) / (2 × A)
It is possible to calculate by. Note that A represents deceleration when calculating the distance s1, and represents acceleration when calculating the distance s3.

また、距離ｓ２の算出は、図５を参照しながら説明する。図５は、距離ｓ２の一算出例を説明するための図である。減速制御によって目標速度Ｖｎから規制速度Ｖｍに到達後一定の速度幅に収束するまでに要する時間（すなわち、減速制御が安定する時定数）をｔ１とし、ｔ１のｎ倍時間の間に規制速度Ｖｍで走行したときの距離がｓ２に相当する。つまり、距離ｓ２は、目標速度Ｖｎからの減速によって規制速度Ｖｍに到達後に所定の速度幅に収束するまでに要する時間の所定の倍数時間の間にその規制速度Ｖｍで走行する距離である。   The calculation of the distance s2 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a diagram for explaining a calculation example of the distance s2. The time required to converge to a certain speed range after reaching the regulation speed Vm from the target speed Vn by the deceleration control (that is, the time constant at which the deceleration control is stabilized) is defined as t1, and the regulation speed Vm during the time n times t1. The distance when traveling on the road corresponds to s2. That is, the distance s2 is a distance that travels at the regulated speed Vm during a predetermined multiple of the time required to converge to the predetermined speed range after reaching the regulated speed Vm by deceleration from the target speed Vn.

すなわち、距離ｓ２は、
［数２］
ｓ２＝Ｖｍ×ｔ１×ｎ
によって演算される。なお、ｔ１やｎは、車両毎に与えられるものであり、車両の官能評価等のシミュレーション結果に基づいて決定され、メモリ等に読み出し可能に記憶しておけばよい。例えば、速度変化量（Ｖｎ−Ｖｍ）に応じて規制速度Ｖｍへの収束度合は変化するため（速度変化量が大きくなるほど、規制速度Ｖｍに収束しにくくなる）、ｔ１やｎは速度変化量（Ｖｎ−Ｖｍ）に応じて可変させてもよい。 That is, the distance s2 is
[Equation 2]
s2 = Vm × t1 × n
Is calculated by Note that t1 and n are given for each vehicle, are determined based on simulation results such as sensory evaluation of the vehicle, and may be stored in a memory or the like so as to be readable. For example, since the degree of convergence to the regulation speed Vm changes according to the speed change amount (Vn−Vm) (the greater the speed change amount, the more difficult it is to converge to the regulation speed Vm), so t1 and n are the speed change amounts ( Vn−Vm) may be varied.

例えば、シミュレーション等に基づき予め設定されている車両１００の減速度と加速度がそれぞれ１．０［ｍ／ｓ２］（＝Ａ）、ｔ１＝２．２［ｓ］、ｎ＝１０、Ｖｎ＝８０［ｋｍ／ｈ］、Ｖｍ＝５０［ｋｍ／ｈ］とする場合、ｓ１＝ｓ３＝１５０［ｍ］、ｓ２＝３０５［ｍ］と演算される。 For example, the deceleration and acceleration of the vehicle 100 set in advance based on simulation or the like are 1.0 [m / s 2 ] (= A), t1 = 2.2 [s], n = 10, Vn = 80, respectively. When [km / h] and Vm = 50 [km / h], s1 = s3 = 150 [m] and s2 = 305 [m] are calculated.

図３に戻り、パターン変更部２０は、『（ｓ１＋ｓ２）＞規制区間の長さＤ』が成立するか否かを判断する（ステップ１４）。パターン変更部２０は、『（ｓ１＋ｓ２）＞規制区間の長さＤ』が成立する場合、規制区間の手前の地点において減速制御を始めるように走行パターン１６を変更する（ステップ１６）。『（ｓ１＋ｓ２）＞規制区間の長さＤ』が成立しない場合には、規制区間の開始地点において減速制御を始める走行パターン１６に沿って車両の走行速度を制御する。   Returning to FIG. 3, the pattern changing unit 20 determines whether or not “(s1 + s2)> the length D of the restriction section” is satisfied (step 14). When “(s1 + s2)> the length of the restriction section D” is satisfied, the pattern change unit 20 changes the travel pattern 16 so as to start the deceleration control at a point before the restriction section (step 16). When “(s1 + s2)> the length D of the restriction section” is not established, the traveling speed of the vehicle is controlled along the traveling pattern 16 that starts the deceleration control at the start point of the restriction section.

ステップ１４及び１６の処理について図２を参照しながら説明する。『（ｓ１＋ｓ２）＞規制区間の長さＤ』が成立する場合には（ステップ１４；Ｙｅｓ）、目標速度Ｖｎから規制速度Ｖｍに変化する規制区間Ｄの開始地点から既定の減速度で車両１００の減速制御を開始したとしても（図２（ｂ））、規制区間の長さが短すぎることによって規制速度Ｖｍまで十分に減速できなかったり減速直後に加速を開始したりするおそれがあるとして、図２（ｃ）に示されるように、規制区間Ｄの開始地点の手前に車両１００の減速制御を開始する地点を移動させた速度パターン１６に変更される。   The processing of steps 14 and 16 will be described with reference to FIG. When “(s1 + s2)> the length D of the regulation section” is satisfied (step 14; Yes), the vehicle 100 is decelerated at a predetermined deceleration from the start point of the regulation section D where the target speed Vn changes to the regulation speed Vm. Even if the deceleration control is started (FIG. 2 (b)), the length of the restriction section is too short, so that it may not be able to sufficiently decelerate to the restriction speed Vm or may start acceleration immediately after the deceleration. As shown in 2 (c), the speed pattern 16 is changed by moving the point where the deceleration control of the vehicle 100 is started before the starting point of the regulation section D.

すなわち、パターン変更部２０は、図２（ｃ）に示されるように、規制区間Ｄの終点Ｐ３から（ｓ１＋ｓ２）手前の地点Ｐ１において減速制御を始めるように走行速度パターン１６を変更する。この際変更された走行速度パターン１６は、シミュレーション等によって車両毎に事前設定された安全かつ快適な既定の減速度を変えずに減速制御が区間［Ｐ１：Ｐ２］において行うことが可能な走行速度パターンである。また、この際変更された走行速度パターン１６は、シミュレーション等によって車両毎に事前設定された安全かつ快適な既定の加速度を変えずに加速制御が区間［Ｐ３：Ｐ４］において行うことが可能な走行速度パターンであってもよい。既定の加減速度を変えないことで、そのシミュレーション等によって車両毎に事前設定された安全かつ快適な加減速度を流用することができ、走行速度パターンの変更後においても安全かつ快適に加減速制御を実施することができる。例えば、規制区間Ｄ＝１５０［ｍ］とした場合、上述した数値例を引用すると、『（ｓ１＋ｓ２）＝４５５［ｍ］＞Ｄ＝１５０［ｍ］』となるので、規制区間Ｄの終点Ｐ３から４５５ｍ手前の地点Ｐ１において減速制御が始まる走行速度パターン１６に変更される。   That is, the pattern changing unit 20 changes the traveling speed pattern 16 so as to start the deceleration control at the point P1 (s1 + s2) before the end point P3 of the restriction section D as shown in FIG. The travel speed pattern 16 changed at this time is a travel speed at which deceleration control can be performed in the section [P1: P2] without changing a safe and comfortable default deceleration preset for each vehicle by simulation or the like. It is a pattern. Further, the travel speed pattern 16 changed at this time is a travel in which acceleration control can be performed in the section [P3: P4] without changing a predetermined safe and comfortable acceleration preset for each vehicle by simulation or the like. It may be a speed pattern. By not changing the default acceleration / deceleration, it is possible to use the safe and comfortable acceleration / deceleration preset for each vehicle by simulation, etc., and the acceleration / deceleration control can be performed safely and comfortably even after changing the running speed pattern. Can be implemented. For example, when the restriction section D = 150 [m], quoting the above numerical example, “(s1 + s2) = 455 [m]> D = 150 [m]”, and therefore, from the end point P3 of the restriction section D The travel speed pattern 16 is changed to start the deceleration control at the point P1 before 455 m.

一方、『（ｓ１＋ｓ２）＞規制区間の長さＤ』が成立しない場合には（ステップ１４；Ｎｏ）、規制区間の長さが短すぎることはないとして、シミュレーション等によって車両毎に事前設定された安全かつ快適な既定の加減速度を変えずに加減速度制御を実行し、目標速度Ｖｎから規制速度Ｖｍに変化する規制区間Ｄの開始地点から車両１００の減速制御を開始し、規制速度Ｖｍから目標速度Ｖｎに変化する規制区間Ｄの終了地点Ｐ３から車両１００の加速制御を開始する。   On the other hand, if “(s1 + s2)> the length of the restriction section D” is not satisfied (step 14; No), the length of the restriction section is never too short and is preset for each vehicle by simulation or the like. Acceleration / deceleration control is executed without changing the predetermined acceleration / deceleration, which is safe and comfortable, and deceleration control of the vehicle 100 is started from the start point of the regulation section D where the target speed Vn changes to the regulation speed Vm. The acceleration control of the vehicle 100 is started from the end point P3 of the restriction section D that changes to the speed Vn.

したがって、本実施形態の車両用走行制御装置によれば、車両の走行速度が規制される規制区間において車両の実走行速度をその規制速度に制限する場面において、加減速が繰り返されることを防止することができる。また、加減速が繰り返されることによる乗り心地が悪くなることを防止することができる。   Therefore, according to the vehicle travel control device of the present embodiment, acceleration / deceleration is prevented from being repeated in a scene where the actual travel speed of the vehicle is limited to the restricted speed in the restricted section where the travel speed of the vehicle is restricted. be able to. In addition, it is possible to prevent the ride comfort from being deteriorated due to repeated acceleration / deceleration.

すなわち、目標速度Ｖｎに沿った車両の実走行速度と、車両の走行方向に存在する規制区間に設定された規制速度Ｖｍと、規制区間の長さＤとを考慮して、走行速度パターンを変更することによって、その規制区間にわたって車両の実走行速度が規制速度Ｖｍに追従できるように速度パターンを変更することができる。その結果、加減速が繰り返されることを防止することができる。   That is, the traveling speed pattern is changed in consideration of the actual traveling speed of the vehicle along the target speed Vn, the regulating speed Vm set in the regulating section existing in the traveling direction of the vehicle, and the length D of the regulating section. Thus, the speed pattern can be changed so that the actual traveling speed of the vehicle can follow the regulation speed Vm over the regulation section. As a result, repeated acceleration / deceleration can be prevented.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。   The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、上述の実施例では車速を制御するためにスロットルバルブの開度を調整しているが、車速の制御方法やエンジンの種類によって本発明は限定されない。車速を制御できればよいので、ブレーキアクチュエータを制御することにより各車輪に制動力を発生させて車速を調整してもよい。また、ディーゼルエンジンを搭載する車両の場合には、燃料流量を調整することにより車速を制御することも可能である。   For example, in the above-described embodiment, the throttle valve opening is adjusted in order to control the vehicle speed, but the present invention is not limited by the vehicle speed control method and the type of engine. Since it is sufficient if the vehicle speed can be controlled, the vehicle speed may be adjusted by generating a braking force on each wheel by controlling the brake actuator. In the case of a vehicle equipped with a diesel engine, the vehicle speed can be controlled by adjusting the fuel flow rate.

また、上述の実施例では、規制速度が目標速度より遅い値に設定されているため、減速してから加速する場合について説明したが、規制速度が目標速度より速い値に設定されている場合も同様に考えることができる。すなわち、車両の最低走行速度を規定するような場合である。図６は、規制区間に設定される目標速度がその規制区間前後の隣接区間に設定される目標速度より高い場合の車両１００の速度変化を示した図である。距離ｓ１は、目標速度Ｖｎから規制速度Ｖｍまで所定の加速度で加速制御したときの距離である。距離ｓ２は、目標速度Ｖｎから規制速度Ｖｍへの加速によって規制速度Ｖｍに到達した後にその規制速度で一定時間定速走行するのに要する距離である。距離ｓ３は、規制速度Ｖｍから目標速度Ｖｎまで所定の減速度で減速制御したときの距離である。この場合の距離ｓ１，ｓ２，ｓ３も，上述の［数１］［数２］に従って演算することが可能であるため、上述の実施例と同様に考えることができるので、上述の実施例と同様の効果が生じる。   In the above-described embodiment, since the regulated speed is set to a value slower than the target speed, the case where the vehicle is accelerated after decelerating has been described. However, the regulated speed may be set to a value faster than the target speed. The same can be considered. That is, this is a case where the minimum traveling speed of the vehicle is specified. FIG. 6 is a diagram illustrating changes in the speed of the vehicle 100 when the target speed set in the restriction section is higher than the target speed set in adjacent sections before and after the restriction section. The distance s1 is a distance when acceleration control is performed at a predetermined acceleration from the target speed Vn to the regulation speed Vm. The distance s2 is a distance required for traveling at a constant speed for a certain time after reaching the regulation speed Vm by acceleration from the target speed Vn to the regulation speed Vm. The distance s3 is a distance when the deceleration control is performed at a predetermined deceleration from the regulation speed Vm to the target speed Vn. Since the distances s1, s2, and s3 in this case can also be calculated according to the above [Equation 1] and [Equation 2], they can be considered in the same manner as in the above-described embodiment. The effect of.

本発明に係る車両用走行制御装置の一実施形態を示した図である。It is the figure which showed one Embodiment of the traveling control apparatus for vehicles which concerns on this invention. 本実施形態の車両用走行制御装置を適用するインフラ強調自動運転システムを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the infrastructure emphasis automatic driving system to which the travel control apparatus for vehicles of this embodiment is applied. 本実施形態の車両用走行制御装置の動作フローである。It is an operation | movement flow of the traveling control apparatus for vehicles of this embodiment. 規制区間に設定される目標速度がその規制区間前後の隣接区間に設定される目標速度より低い場合の車両１００の速度変化を示した図である。It is the figure which showed the speed change of the vehicle 100 when the target speed set to a control area is lower than the target speed set to the adjacent area before and behind the control area. 距離ｓ２の一算出例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating one calculation example of distance s2. 規制区間に設定される目標速度がその規制区間前後の隣接区間に設定される目標速度より高い場合の車両１００の速度変化を示した図である。It is the figure which showed the speed change of the vehicle 100 when the target speed set to a control area is higher than the target speed set to the adjacent area before and behind the control area. 従来の走行速度パターンを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the conventional travel speed pattern.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 走行速度制御部
１２ 車両位置検出部
１４ 走行速度検出部
１６ 走行速度パターン
１８ 走行装置
２０ パターン変更部
２２ 通信部
１００ 車両
２００ 通信施設 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Traveling speed control part 12 Vehicle position detection part 14 Traveling speed detection part 16 Traveling speed pattern 18 Traveling apparatus 20 Pattern change part 22 Communication part 100 Vehicle 200 Communication facility

Claims (4)

走行区間に設定された目標速度に車両の実走行速度が追従するように作成された走行速度パターンに沿って車両の走行速度を制御する車両用走行制御装置であって、
第１の走行区間における車両の実走行速度、前記第１の走行区間の走行方向に隣接する第２の走行区間に設定された目標速度及び前記第２の走行区間の長さに応じて、前記走行速度パターンを変更するパターン変更手段を備え、
前記パターン変更手段は、
前記第１の走行区間における車両の実走行速度から前記第２の走行区間に設定された目標速度まで加減速制御したときの走行距離と、前記第１の走行区間における車両の実走行速度からの加減速制御によって前記第２の走行区間に設定された目標速度に到達してから前記第２の走行区間に設定された目標速度で所定の速度幅に収束するまでの走行距離との合計値が、前記第２の走行区間の長さよりも大きいときには、
前記走行速度パターンの変更を前記第１の走行区間の走行中から開始し、
前記合計値が、前記第２の走行区間の長さよりも大きくないときには、
前記第２の走行区間の開始地点において加減速制御を始める走行パターンに沿って車両の走行速度を制御する、ことを特徴とする、車両用走行制御装置。 The target speed set in the travel distance a vehicle control system that controls the running speed of the vehicle along the traveling speed pattern that is created so that the actual speed of the vehicle to follow,
According to the actual traveling speed of the vehicle in the first traveling section, the target speed set in the second traveling section adjacent to the traveling direction of the first traveling section, and the length of the second traveling section, Pattern change means for changing the running speed pattern,
The pattern changing means includes
A travel distance when the acceleration and deceleration control from the actual traveling speed of the vehicle to the target speed set in the second travel segment in the first travel route, from the actual traveling speed of the vehicle in the first travel segment The total value of the travel distance from reaching the target speed set in the second travel section by the acceleration / deceleration control until convergence to a predetermined speed range at the target speed set in the second travel section is When it is longer than the length of the second travel section,
The change of the travel speed pattern is started during the travel of the first travel section,
When the total value is not larger than the length of the second travel section,
A vehicular travel control apparatus that controls a travel speed of a vehicle along a travel pattern that starts acceleration / deceleration control at a start point of the second travel section . 前記合計値が、前記第２の走行区間の長さよりも大きいときには、When the total value is greater than the length of the second travel section,
前記第２の走行区間の終点から前記合計値手前の地点において加減速度制御を始めるように前記走行速度パターンを変更する、請求項１に記載の車両用走行制御装置。  The vehicle travel control apparatus according to claim 1, wherein the travel speed pattern is changed so that acceleration / deceleration control is started at a point before the total value from an end point of the second travel section. 前記第１の走行区間における車両の実走行速度からの加減速制御によって前記第２の走行区間に設定された目標速度に到達してから前記第２の走行区間に設定された目標速度で所定の速度幅に収束するまでの走行距離は、前記第１の走行区間における車両の実走行速度と前記第２の走行区間に設定された目標速度との速度差に基づいて算出される、請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。 After reaching the target speed set in the second traveling section by acceleration / deceleration control from the actual traveling speed of the vehicle in the first traveling section, the predetermined speed is set at the target speed set in the second traveling section . travel distance to converge to speed width is calculated based on the speed difference between the actual traveling speed and the second set running section has been the target speed of the vehicle in the first travel segment claim 1 Or the vehicle travel control device according to 2; 前記第２の走行区間に設定された目標速度及び前記第２の走行区間の長さを外部の所定の通信施設から取得する通信手段を備える、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用走行制御装置。 A communication means for acquiring the length of the second target speed is set to the running section and the second travel segment from the outside of the predetermined communication facilities, according to any one of claims 1 3 Vehicle travel control device.
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