JP4735566B2

JP4735566B2 - Control device for clutch operating device

Info

Publication number: JP4735566B2
Application number: JP2007042356A
Authority: JP
Inventors: 洋介高城; 正二郎菅
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-02-22
Filing date: 2007-02-22
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2027-02-22
Also published as: JP2008202752A

Description

本発明は、各種の情報を入手して、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設置されるクラッチ機構の接続、切断動作を操作するクラッチ操作装置の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a clutch operating device that obtains various types of information and operates connection and disconnection operations of a clutch mechanism installed between an output shaft of a drive source and an input shaft of a transmission.

従来から、自動車等の車両に搭載される自動クラッチとは、エンジン等の駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に介装される従来一般的に公知の摩擦式のクラッチ機構の接続・切断操作を、運転者によるクラッチペダルの操作なしに、自動で行えるようにしたもののことである（例えば、特許文献１参照。）。 2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic clutch mounted on a vehicle such as an automobile is a conventionally known friction clutch mechanism that is interposed between an output shaft of a drive source such as an engine and an input shaft of a transmission. The connection / disconnection operation can be automatically performed without the operation of the clutch pedal by the driver (see, for example, Patent Document 1).

このような自動クラッチは、レリーズベアリングを押動するためのレリーズフォークの操作を行う油圧式アクチュエータと、この油圧式アクチュエータに作動油を印加してクラッチ機構を切断状態にさせたり、油圧式アクチュエータに対する作動油の印加を解除してクラッチ機構を接続状態にさせたり、滑りを伴う半接続状態にさせたりする油圧制御回路とを有している。 Such an automatic clutch includes a hydraulic actuator that operates a release fork to push the release bearing, and a hydraulic mechanism is applied to the hydraulic actuator to disconnect the clutch mechanism, or to the hydraulic actuator. A hydraulic control circuit for releasing the application of the hydraulic oil to bring the clutch mechanism into a connected state or to bring the clutch mechanism into a half-connected state with slipping.

そして、前記油圧制御回路をクラッチ制御装置で制御することにより、前記油圧式アクチュエータを作動または非作動としてレリーズフォークの操作を行うようになっている。 Then, by controlling the hydraulic control circuit with a clutch control device, the release fork is operated by operating or inactivating the hydraulic actuator.

ところで、前記のように油圧式アクチュエータでレリーズフォークを介してレリーズベアリングを間接的に変位させるタイプと異なり、油圧式アクチュエータでレリーズベアリングを直接的に変位させるタイプとして、油圧式クラッチレリーズ装置が知られている（例えば特許文献２参照。）。 By the way, unlike the type in which the release bearing is indirectly displaced through the release fork by the hydraulic actuator as described above, a hydraulic clutch release device is known as a type in which the release bearing is directly displaced by the hydraulic actuator. (For example, refer to Patent Document 2).

この油圧式クラッチレリーズ装置は、前記レリーズフォークおよび油圧式アクチュエータの替わりに、変速機の入力軸の外径側に、外形が略円筒形状とされる油圧式アクチュエータを同心状に配置し、この油圧式アクチュエータのピストンにレリーズベアリングを搭載した構成になっている。
特開２０００−１３０４７４号公報特開２００５−２６５０７２号公報 In this hydraulic clutch release device, instead of the release fork and the hydraulic actuator, a hydraulic actuator having a substantially cylindrical shape is disposed concentrically on the outer diameter side of the input shaft of the transmission. The release actuator is mounted on the piston of the actuator.
JP 2000-130474 A JP 2005-265072 A

上記従来例において、特許文献２に示す従来例のような油圧式クラッチレリーズ装置を備える自動クラッチでは、その油圧式アクチュエータの外径側にスペースの余裕が無いことが多く、そのような場合に、例えば油圧式アクチュエータの外径側に、当該油圧式アクチュエータの作動不良を検出するためのセンサを設置することができない。 In the above conventional example, an automatic clutch provided with a hydraulic clutch release device as in the conventional example shown in Patent Document 2 often has no space on the outer diameter side of the hydraulic actuator, and in such a case, For example, a sensor for detecting malfunction of the hydraulic actuator cannot be installed on the outer diameter side of the hydraulic actuator.

ちなみに、前述した油圧式アクチュエータの作動不良が発生すると、クラッチ機構の操作が不可能になるので、クラッチ機構が接続したままの状態、つまり駆動源の出力軸と変速機の入力軸とが直結されたままとなって、切断することができなくなる。これをクラッチ機構の切断不良と言う。ここに改良の余地がある。 Incidentally, if the above-mentioned hydraulic actuator malfunctions, the clutch mechanism cannot be operated, so that the clutch mechanism remains connected, that is, the output shaft of the drive source and the input shaft of the transmission are directly connected. It cannot be cut off. This is called a disconnection failure of the clutch mechanism. There is room for improvement here.

参考までに、上述したような自動クラッチではないが、例えば特開平１１−２８０８９３号公報には、トルクコンバータを有する自動変速機において、トルクコンバータに付設されるロックアップクラッチの故障を検出する技術が開示されている。 For reference, although not an automatic clutch as described above, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-280893 discloses a technique for detecting a failure of a lock-up clutch attached to a torque converter in an automatic transmission having a torque converter. It is disclosed.

この技術では、ロックアップクラッチに対して解放指令が出力されている状態において、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との差であるスリップ回転数がほぼゼロの状態が所定時間継続したときに、ロックアップクラッチが接続したままとなる故障が発生したものと判定するようにしている。 In this technique, when a release command is output to the lockup clutch, a state where the slip rotational speed, which is the difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the torque converter, is substantially zero continues for a predetermined time. Therefore, it is determined that a failure has occurred in which the lockup clutch remains connected.

この技術での故障判定は車両の停止状態で行うことができない。それ以前に、この技術と本発明とは、発明の対象となる前提構成が相違しているので、この技術は本発明の先行技術ではなく、あくまでも参考技術として提示しているに過ぎない。 Failure determination with this technique cannot be performed when the vehicle is stopped. Prior to this, since the premise configuration that is the subject of the invention is different between this technology and the present invention, this technology is not a prior art of the present invention, and is merely presented as a reference technology.

本発明は、クラッチ操作装置の制御装置において、クラッチ機構の切断不良を検出できるようにし、当該切断不良に対する処置を比較的早期段階で行えるようにすることを目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to enable detection of a disconnection failure of a clutch mechanism in a control device of a clutch operating device, and to perform treatment for the disconnection failure at a relatively early stage.

本発明は、クラッチ操作装置の制御装置において、クラッチ機構の切断不良を検出できるようにしたうえで、当該切断不良の検出時に適切な処置を行えるようにすることを目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to enable a control device of a clutch operating device to detect a disconnection failure of a clutch mechanism and to perform appropriate measures when detecting the disconnection failure.

本発明は、各種の情報を入手して、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設置されるクラッチ機構の接続、切断動作を操作するクラッチ操作装置の制御装置であって、車両の停止条件が成立してクラッチ機構が切断されている状態において、変速機の走行用変速段が成立しているか否かを判定する第１判定手段と、この第１判定手段で成立していると判定したときに、車速が発生しているか否かを判定する第２判定手段と、この第２判定手段で車速が発生していると判定したときに、前記変速機を強制的にニュートラルポジションに変更させる変更手段と、この変更手段を行った後で、前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との差が、所定時間、所定の閾値を下回ったことを検出したときに、前記クラッチ機構の切断不良と判定し、前記変更させたニュートラルポジションを保持させるように切り替えを禁止する手段とを備える、ことを特徴としている。 The present invention is a control device for a clutch operating device that obtains various types of information and operates connection / disconnection operation of a clutch mechanism installed between an output shaft of a drive source and an input shaft of a transmission, In a state where the vehicle stop condition is satisfied and the clutch mechanism is disengaged, the first determination means for determining whether or not the traveling gear for the transmission is satisfied and the first determination means are satisfied. A second determination unit that determines whether or not a vehicle speed is generated when it is determined that the vehicle speed is generated, and the transmission is forcibly neutral when the second determination unit determines that the vehicle speed is generated. and changing means for changing the position, after making this change means, when the difference between the input shaft speed and the output shaft rotational speed, a predetermined time is detected that falls below a predetermined threshold value, the It is determined that the clutch mechanism is disconnected, and the So as to hold the further the neutral position was and means for inhibiting the switching, it is characterized by.

なお、前記クラッチ機構は、クラッチ操作装置による操作を受けないときに接続状態とされ、クラッチ操作装置による操作を受けたときに切断状態とされるようになる。 The clutch mechanism is in a connected state when it is not operated by the clutch operating device, and is in a disconnected state when it is operated by the clutch operating device.

この構成では、正常であれば車両が停止しているべき状態において、車速が発生するかどうかを調べ、前記車速が発生しているときに、即座に、変速機をニュートラルポジションに変更することにより、車輪への駆動力の伝達を遮断するようにしている。 In this configuration, when the vehicle is supposed to be stopped if it is normal, it is checked whether the vehicle speed is generated, and when the vehicle speed is generated, the transmission is immediately changed to the neutral position. The transmission of driving force to the wheels is cut off.

これは、車速が発生する原因のひとつを無くすようにしているのである。つまり、前記のように停止しているべき状態で車速が発生した場合には、何らかの異常が発生しているものと考えることができる。 This is to eliminate one of the causes of the vehicle speed. That is, it can be considered that some abnormality has occurred when the vehicle speed is generated while the vehicle should be stopped as described above.

そもそも、前記のように停止しているべき状態で車速が発生する原因としては、例えばクラッチ機構が切断不良になっていて変速機から車輪に駆動力が伝達されているという異常が発生している場合、あるいは急勾配の降坂路に車両が位置していてブレーキ力よりも車両の推進力が勝っている場合が考えられる。 In the first place, the cause of the vehicle speed occurring when it should be stopped as described above is, for example, an abnormality that the clutch mechanism is defectively disconnected and the driving force is transmitted from the transmission to the wheels. In other cases, the vehicle is positioned on a steep downhill road, and the driving force of the vehicle is superior to the braking force.

そこで、前記のような車速発生が検出されたときに、当該車速をゼロにするための処置と、前記異常を確定するための検証の準備とを行うようにしているのである。 Therefore, when the generation of the vehicle speed as described above is detected, a measure for reducing the vehicle speed to zero and a preparation for verification for determining the abnormality are performed.

そして、前記準備の後で、駆動源の回転動力が変速機に伝達されているかどうかを調べることによって、クラッチ機構の切断不良が発生しているかどうかを検証するようにしている。 And after the said preparation, it is made to verify whether the disconnection defect of a clutch mechanism has generate | occur | produced by investigating whether the rotational power of a drive source is transmitted to the transmission.

この検証によって、クラッチ機構の切断不良が発生していると確定したときに、ニュートラルポジションを保持させることにより走行用変速段への切り替えを禁止させるようにする。 As a result of this verification, when it is determined that a disconnection failure of the clutch mechanism has occurred, the neutral position is maintained to prohibit switching to the driving gear.

しかし、クラッチ機構の切断不良ではなく、車両が急勾配の降坂路に位置していることが原因であって異常ではないと判定した場合には、例えば元の状態に戻すために、前記ニュートラルポジションに変更する前の走行用変速段に復帰させる処理を行うことが可能である。 However, when it is determined that the vehicle is not abnormal because it is not a defective disconnection of the clutch mechanism and the vehicle is located on a steep downhill road, the neutral position is returned to the original state, for example. It is possible to perform a process of returning to the traveling gear stage before the change to.

好ましくは、前記クラッチ機構の切断不良と判定したときに、前記切り替え禁止手段に加えて、異常の発生を報知する手段をさらに備える、構成にすることができる。 Preferably, when it is determined that the clutch mechanism is defectively disconnected, in addition to the switching prohibiting means , a means for notifying the occurrence of an abnormality can be further provided .

この構成によれば、運転者にクラッチ機構の切断不良の発生を素早く知らせることが可能になる。 According to this configuration, it is possible to quickly notify the driver of the occurrence of a disconnection failure of the clutch mechanism.

好ましくは、前記クラッチ操作装置は、変速機の入力軸の外径側に同心状に配設されかつクラッチ機構のダイアフラムスプリングの内径部分に当接されるレリーズベアリングを前記入力軸の軸方向に往復変位させる油圧式クラッチレリーズ装置と、この油圧式クラッチレリーズ装置に印加する作動油圧を制御する油圧制御装置とを含む、構成とすることができる。 Preferably, the clutch operating device reciprocates in the axial direction of the input shaft through a release bearing that is concentrically disposed on the outer diameter side of the input shaft of the transmission and is in contact with the inner diameter portion of the diaphragm spring of the clutch mechanism. A hydraulic clutch release device that is displaced and a hydraulic control device that controls the hydraulic pressure applied to the hydraulic clutch release device can be used.

このように、クラッチ操作装置の構成を具体化することができる。このような構成のクラッチ操作装置では、例えば油圧式クラッチレリーズ装置に対する作動油圧が不足すると、油圧式クラッチレリーズ装置が作動しなくなるので、クラッチ機構を切断できなくなる事態が起こりうる。このことから、クラッチ機構の切断不良が発生した場合には、クラッチ操作装置の作動不良が原因であると特定することが可能となる。 Thus, the configuration of the clutch operating device can be realized. In the clutch operating device having such a configuration, for example, if the hydraulic pressure with respect to the hydraulic clutch release device is insufficient, the hydraulic clutch release device does not operate, and thus the clutch mechanism cannot be disconnected. From this, when a disconnection failure of the clutch mechanism occurs, it is possible to specify that the cause is an operation failure of the clutch operating device.

本発明によれば、クラッチ機構の切断不良という異常を検出することが可能になるので、前記異常に対する処置を比較的早期段階で適切に行うことが可能になる。 According to the present invention, since it is possible to detect an abnormality such as a disconnection failure of the clutch mechanism, it is possible to appropriately deal with the abnormality at a relatively early stage.

また、本発明によれば、クラッチ機構の切断不良という異常を検出するとともに、当該異常の検出時に適切な対処を行えるようにしているから、車両が運転者の意に反して動くという現象の発生を防止することが可能になる。 Further, according to the present invention, an abnormality such as a disconnection failure of the clutch mechanism is detected, and an appropriate countermeasure can be taken when the abnormality is detected, so that the phenomenon that the vehicle moves against the intention of the driver is generated. Can be prevented.

以下、本発明の実施形態について図１から図１０に基づいて詳細に説明する。まず、図１から図６に本発明の一実施形態を示している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 10. First, FIG. 1 to FIG. 6 show an embodiment of the present invention.

ここで、本発明の特徴説明に先立ち、本発明の適用対象となる車両制御システムの概要について図１を参照して説明する。 Here, prior to describing the features of the present invention, an outline of a vehicle control system to which the present invention is applied will be described with reference to FIG.

図１は、自動車等の車両に装備される車両制御システムが示されている。図１において、１は駆動源としてのエンジン、２は変速機、３はクラッチ機構、４はクラッチ操作装置、５はエンジン制御装置、６はトランスミッション制御装置、７はクラッチ制御装置である。 FIG. 1 shows a vehicle control system installed in a vehicle such as an automobile. In FIG. 1, 1 is an engine as a drive source, 2 is a transmission, 3 is a clutch mechanism, 4 is a clutch operating device, 5 is an engine control device, 6 is a transmission control device, and 7 is a clutch control device.

図１に示すパワートレーンは、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）形式の車両に搭載されるタイプとされており、要するに、エンジン１で発生する回転動力が変速機２で適宜の変速比に変速されて図示していないプロペラシャフトおよびデファレンシャルを介して左右の後輪に伝達されるようになっている。なお、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式の車両に搭載されるタイプのパワートレーンにも本発明を適用できる。 The power train shown in FIG. 1 is a type that is mounted on a front engine / rear drive (FR) type vehicle. In short, the rotational power generated by the engine 1 is shifted to an appropriate gear ratio by the transmission 2. It is transmitted to the left and right rear wheels via a propeller shaft and a differential (not shown). The present invention can also be applied to a type of power train mounted on a front engine / front drive (FF) type vehicle.

そして、この実施形態のパワートレーンには、運転者によるクラッチペダルの操作なしに、クラッチ制御装置７でクラッチ操作装置４の動作を制御することによりクラッチ機構３を接続状態、切断状態あるいは半接続状態に操作するようになっている。 In the power train of this embodiment, the clutch control device 7 controls the operation of the clutch operating device 4 without operating the clutch pedal by the driver, so that the clutch mechanism 3 is connected, disconnected or semi-connected. To operate.

なお、クラッチ機構３とクラッチ操作装置４とクラッチ制御装置７とで、いわゆる自動クラッチが構成されている。この自動クラッチを装備する場合には、車両室内にクラッチペダルを設けていない。 The clutch mechanism 3, the clutch operating device 4, and the clutch control device 7 constitute a so-called automatic clutch. When this automatic clutch is equipped, no clutch pedal is provided in the vehicle compartment.

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等とされる。但し、駆動源として、エンジン１と図示していないモータとを併用する構成のハイブリッド車両や、駆動源としてモータのみを用いる電動車両においても、本発明を適用することができる。 The engine 1 is a gasoline engine, a diesel engine, or the like. However, the present invention can also be applied to a hybrid vehicle in which the engine 1 and a motor (not shown) are used together as a drive source, and an electric vehicle using only a motor as a drive source.

変速機２は、例えば従来公知の同期噛み合い式の変速機とされている。ここでの変速機２は、一般的に公知の手動式変速機と同様に運転者のシフトレバー８に対する手動操作によって選択された変速段を成立させる手動変速モードと、車両走行状況に応じて自動的に最適な変速段を成立させる自動変速モードとが選択できるようになっている。 The transmission 2 is, for example, a conventionally known synchronous mesh type transmission. Here, the transmission 2 is automatically operated according to a manual shift mode in which a shift stage selected by a driver's manual operation with respect to the shift lever 8 is established and a vehicle traveling state, as in a generally known manual transmission. The automatic shift mode that establishes the optimal gear position can be selected.

なお、変速処理については、本発明と直接的に関係しないので、詳細な説明は割愛するが、手動変速モードにおいては、シフトレバー８の動きをシフトポジションセンサ７４によって検出し、変速機２内のシフトフォークやスリーブ等をシフトセレクトアクチュエータ９で動かして要求された変速段を成立させるようになっている。 Since the shift process is not directly related to the present invention, a detailed description is omitted, but in the manual shift mode, the movement of the shift lever 8 is detected by the shift position sensor 74 and A shift fork, a sleeve, and the like are moved by a shift select actuator 9 to establish a requested shift stage.

クラッチ機構３は、エンジン１のクランクシャフト（出力軸）１ａと変速機２のインプットシャフト（入力軸）２ａとの間に介装されていて、必要に応じてクランクシャフト１ａとインプットシャフト２ａとを動力伝達可能な接続状態（図２参照）、動力伝達不可能な切断状態（図４参照）あるいは滑りを伴う半接続状態（いわゆる半クラッチ）にするものである。 The clutch mechanism 3 is interposed between the crankshaft (output shaft) 1a of the engine 1 and the input shaft (input shaft) 2a of the transmission 2, and connects the crankshaft 1a and the input shaft 2a as necessary. A connection state (see FIG. 2) capable of transmitting power, a disconnected state (see FIG. 4) incapable of transmitting power, or a semi-connected state (so-called half-clutch) accompanied by slipping.

このクラッチ機構３は、図２および図４に示すように、一般的に公知の単板乾式構造とされ、主として、クラッチディスク３ａ、プレッシャープレート３ｂ、ダイアフラムスプリング３ｃを含んで構成されている。 As shown in FIGS. 2 and 4, the clutch mechanism 3 has a generally known single-plate dry structure, and mainly includes a clutch disk 3a, a pressure plate 3b, and a diaphragm spring 3c.

クラッチディスク３ａは、変速機２のインプットシャフト２ａの先端に一体回転かつ軸方向変位可能にスプライン嵌合されることによって、エンジン１のクランクシャフト１ａの後端に固定されるフライホイール１ｂに対向して配置されている。 The clutch disc 3a is opposed to the flywheel 1b fixed to the rear end of the crankshaft 1a of the engine 1 by being spline-fitted to the tip of the input shaft 2a of the transmission 2 so as to be integrally rotated and axially displaceable. Are arranged.

プレッシャープレート３ｂは、クラッチディスク３ａに対向して配置される環状板からなり、ダイアフラムスプリング３ｃの外周に取り付けられている。 The pressure plate 3b is formed of an annular plate disposed to face the clutch disk 3a, and is attached to the outer periphery of the diaphragm spring 3c.

ダイアフラムスプリング３ｃは、自然状態においてプレッシャープレート３ｂをフライホイール１ｂ側に近づけるように押圧してプレッシャープレート３ｂでクラッチディスク３ａをフライホイール１ｂに圧接させるクラッチ接続状態にするもので、その内径側が軸方向に押圧されることによって反転されたときにプレッシャープレート３ｂをフライホイール１ｂから遠ざける側に引き離してクラッチディスク３ａをフライホイール１ｂから引き離すクラッチ切断状態とするものである。 The diaphragm spring 3c is in a clutch connection state in which the pressure plate 3b is pressed close to the flywheel 1b in the natural state and the clutch disk 3a is pressed against the flywheel 1b by the pressure plate 3b. When the pressure plate 3b is reversed by being pressed, the pressure plate 3b is pulled away from the flywheel 1b, and the clutch disk 3a is pulled away from the flywheel 1b to be in a clutch disengaged state.

クラッチ操作装置４は、必要に応じて、クラッチ機構３のプレッシャープレート３ｂを軸方向に変位させることによってクラッチ機構３を接続状態と切断状態と半接続状態とを成立させるように操作するもので、図２および図４に示すように、主として、油圧式クラッチレリーズ装置２０と、油圧制御装置３０とを含んで構成されている。 The clutch operating device 4 operates the clutch mechanism 3 to establish a connected state, a disconnected state, and a half-connected state by displacing the pressure plate 3b of the clutch mechanism 3 in the axial direction as necessary. As shown in FIG. 2 and FIG. 4, the hydraulic clutch release device 20 and the hydraulic control device 30 are mainly configured.

油圧式クラッチレリーズ装置２０は、クラッチ機構３のダイアフラムスプリング３ｃの内径部分に当接されるレリーズベアリング２５をインプットシャフト２ａの外径側で軸方向に変位させるものである。 The hydraulic clutch release device 20 is configured to displace a release bearing 25 in contact with the inner diameter portion of the diaphragm spring 3c of the clutch mechanism 3 in the axial direction on the outer diameter side of the input shaft 2a.

この油圧式クラッチレリーズ装置２０は、外形が略円筒形状とされており、変速機２のインプットシャフト２ａの外径側に同心状に配設されるもので、図３および図５に示すように、インナースリーブ２１と、アウタースリーブ２２と、ピストン２３と、予圧スプリング２４と、レリーズベアリング２５とを有している。 The hydraulic clutch release device 20 has a substantially cylindrical outer shape and is disposed concentrically on the outer diameter side of the input shaft 2a of the transmission 2, as shown in FIGS. The inner sleeve 21, the outer sleeve 22, the piston 23, the preload spring 24, and the release bearing 25 are provided.

インナースリーブ２１は、変速機２のインプットシャフト２ａの外径側に非接触に包囲配置されるもので、その軸方向基端側には、変速機ケース（図示省略）に対する取付片として径方向外向きに延びる円板部２１ａが設けられている。 The inner sleeve 21 is disposed in a non-contact surrounding manner on the outer diameter side of the input shaft 2a of the transmission 2, and the axially proximal end side of the inner sleeve 21 serves as a mounting piece for the transmission case (not shown). A disc portion 21a extending in the direction is provided.

アウタースリーブ２２は、インナースリーブ２１の外径側に環状空間を形成するように包囲配置されるもので、その軸方向基端側には、図示省略の変速機ケースに固定される厚肉大径部２２ａが、また、軸方向先端側には、径方向内向きの屈曲片２２ｂが設けられている。厚肉大径部２２ａには、油圧制御装置３０のクラッチマスターシリンダ３１との間で作動油を送受するための油通路２２ｃが設けられている。 The outer sleeve 22 is disposed so as to form an annular space on the outer diameter side of the inner sleeve 21, and has a thick large diameter fixed to a transmission case (not shown) on the axial base end side. The portion 22a is provided with a radially inwardly bent piece 22b on the tip end side in the axial direction. The thick large-diameter portion 22 a is provided with an oil passage 22 c for transmitting and receiving hydraulic oil to and from the clutch master cylinder 31 of the hydraulic control device 30.

ピストン２３は、インナースリーブ２１とアウタースリーブ２２との対向間の環状空間内に軸方向変位可能に嵌入されている。このピストン２３の軸方向先端側の外径側薄肉小径部には、レリーズベアリング２５の内輪内径側が外嵌されている。このレリーズベアリング２５は、板ばね２８によって抜け止めされている。 The piston 23 is fitted into an annular space between the inner sleeve 21 and the outer sleeve 22 so as to be axially displaceable. An inner ring inner diameter side of the release bearing 25 is fitted on the outer diameter side thin small diameter portion of the piston 23 in the axial direction front end side. The release bearing 25 is retained by a leaf spring 28.

予圧スプリング２４は、アウタースリーブ２２の厚肉大径部２２ａの壁面とレリーズベアリング２５の内輪の端面との間に圧縮状態で介装されており、その弾性復元力でもってレリーズベアリング２４の外輪端面をダイアフラムスプリング３ｃの内径側に常時当接させるよう付勢して「がた」を無くすものである。この予圧スプリング２４とレリーズベアリング２５の内輪の端面との間には、ばね座２４ａが介装されている。 The preload spring 24 is interposed in a compressed state between the wall surface of the thick large-diameter portion 22a of the outer sleeve 22 and the end face of the inner ring of the release bearing 25, and the outer ring end face of the release bearing 24 with its elastic restoring force. Is urged so as to always abut against the inner diameter side of the diaphragm spring 3c, thereby eliminating "rare". A spring seat 24 a is interposed between the preload spring 24 and the end face of the inner ring of the release bearing 25.

そして、インナースリーブ２１とアウタースリーブ２２とピストン２３とで囲まれた環状の油圧室２６は、第１シールリング２７Ａと第２シールリング２７Ｂとで外部から密封されている。なお、第１シールリング２７Ａはアウタースリーブ２２の軸方向先端側に取り付けられ、スリーブ２７Ｃによって軸方向に位置決めされている。第２シールリング２７Ｂはピストン２３の軸方向内端側に取り付けられている。 An annular hydraulic chamber 26 surrounded by the inner sleeve 21, the outer sleeve 22, and the piston 23 is sealed from the outside by a first seal ring 27A and a second seal ring 27B. The first seal ring 27A is attached to the front end side of the outer sleeve 22 in the axial direction, and is positioned in the axial direction by the sleeve 27C. The second seal ring 27 </ b> B is attached to the inner end side in the axial direction of the piston 23.

油圧制御装置３０は、必要に応じて油圧式クラッチレリーズ装置２０の油圧室２６に作動油圧を印加してクラッチ機構３を図４に示すような切断状態にさせたり、油圧室２６に対する作動油圧の印加を解除してクラッチ機構３を図２に示すような接続状態にさせたり、滑りを伴う半接続状態にさせたりするもので、クラッチマスターシリンダ３１と、クラッチアクチュエータ３２と、動力伝達機構３３とを含んで構成されている。 The hydraulic control device 30 applies operating hydraulic pressure to the hydraulic chamber 26 of the hydraulic clutch release device 20 as necessary to cause the clutch mechanism 3 to be disconnected as shown in FIG. The application is canceled and the clutch mechanism 3 is brought into a connected state as shown in FIG. 2 or a half-connected state with slipping. The clutch master cylinder 31, the clutch actuator 32, the power transmission mechanism 33, It is comprised including.

クラッチマスターシリンダ３１は、油圧配管３４およびアウタースリーブ２２の油通路２２ｃを介して油圧式クラッチレリーズ装置２０の油圧室２６に接続されている。 The clutch master cylinder 31 is connected to the hydraulic chamber 26 of the hydraulic clutch release device 20 via the hydraulic pipe 34 and the oil passage 22 c of the outer sleeve 22.

クラッチアクチュエータ３２は、例えば電動モータとされる。動力伝達機構３３は、クラッチアクチュエータ３２で発生する回転動力を減速するとともに、クラッチマスターシリンダ３１のピストン３１ａを直線的に往復変位させる駆動力に変換するものである。 The clutch actuator 32 is, for example, an electric motor. The power transmission mechanism 33 decelerates the rotational power generated by the clutch actuator 32 and converts it into a driving force that linearly reciprocates the piston 31a of the clutch master cylinder 31.

この動力伝達機構３３の詳細な構成は図示していないが、複数の歯車等を組み合わせた構成であって、前記直線駆動力の出力部分に、クラッチマスターシリンダ３１のピストン３１ａに連結されるプッシュロッド３３ａが設けられている。 Although the detailed configuration of the power transmission mechanism 33 is not shown, it is a configuration in which a plurality of gears are combined, and a push rod connected to the piston 31a of the clutch master cylinder 31 at the output portion of the linear driving force. 33a is provided.

そして、エンジン１の動作はエンジン制御装置５で、変速機２の変速処理はトランスミッション制御装置６で、クラッチ操作装置４の動作はクラッチ制御装置７で、それぞれ制御するようになっている。 The operation of the engine 1 is controlled by the engine control device 5, the shift process of the transmission 2 is controlled by the transmission control device 6, and the operation of the clutch operating device 4 is controlled by the clutch control device 7.

これら、エンジン制御装置５とトランスミッション制御装置６とクラッチ制御装置７とは、必要に応じて互いに必要な情報を双方向で送受する通信を行うように双方向バスで接続されている。 The engine control device 5, the transmission control device 6, and the clutch control device 7 are connected via a bidirectional bus so as to perform communication for transmitting and receiving necessary information to and from each other as necessary.

また、これらの制御装置５〜７は、それぞれ一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）で構成されるので、その基本構成の詳細説明については割愛する。 Moreover, since these control apparatuses 5-7 are each generally comprised by well-known ECU (Electronic Control Unit), detailed description of the basic composition is omitted.

エンジン制御装置５は、主として、下記する各種の検出手段から入力される情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、燃料噴射量や吸入空気量等を設定することによりエンジン１の動作を統括的に制御するものである。 The engine control device 5 mainly controls the operation of the engine 1 by detecting the operating state of the engine 1 based on information input from various detection means described below and setting the fuel injection amount, the intake air amount, and the like. To control.

トランスミッション制御装置６は、主として、下記する各種の検出手段から入力される情報に基づき、変速機２を適宜の変速段にさせるようシフトセレクトアクチュエータ９を制御するものである。 The transmission control device 6 mainly controls the shift select actuator 9 so that the transmission 2 is set to an appropriate gear position based on information input from various detection means described below.

クラッチ制御装置７は、主として、下記する各種の検出手段から入力される情報に基づき、クラッチ機構３を切断状態、接続状態あるいは半接続状態とするようクラッチ操作装置４のクラッチアクチュエータ３２を制御するものである。 The clutch control device 7 mainly controls the clutch actuator 32 of the clutch operating device 4 so as to place the clutch mechanism 3 in a disconnected state, a connected state, or a semi-connected state based on information input from various detection means described below. It is.

なお、エンジン制御装置５に対する情報入力用の検出手段としては、少なくとも、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、車両の速度を検出する車速センサ７２、アクセルペダル１１の開度を検出するアクセルセンサ７３、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ、吸気管内の圧力を検出する吸気管圧力センサ、冷却水温を検出する水温センサ、等が挙げられる。ここでは、本発明に直接的に関係するもののみ図示して符号を付している。 The detection means for inputting information to the engine control device 5 includes at least an engine speed sensor 71 that detects the speed of the engine 1, a vehicle speed sensor 72 that detects the speed of the vehicle, and an opening degree of the accelerator pedal 11. An accelerator sensor 73 that detects the opening of the throttle valve, an intake pipe pressure sensor that detects the pressure in the intake pipe, a water temperature sensor that detects the cooling water temperature, and the like. Here, only those that are directly related to the present invention are illustrated and labeled.

また、トランスミッション制御装置６に対する情報入力用の検出手段としては、少なくとも、前記エンジン回転数センサ７１および車速センサ７２、シフトレバー８により選択されるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ７４、変速機２で成立している変速段を検出する変速段センサ７５、変速機２のインプットシャフト２ａの回転数を検出するクラッチ回転数センサ７６、変速機２のニュートラルポジションの成立の有無を検出するニュートラルスイッチ７７、等が挙げられる。 Further, at least the engine speed sensor 71, the vehicle speed sensor 72, the shift position sensor 74 for detecting the shift position selected by the shift lever 8, and the transmission 2 are used as detection means for inputting information to the transmission control device 6. A shift speed sensor 75 for detecting the established shift speed, a clutch rotation speed sensor 76 for detecting the rotation speed of the input shaft 2a of the transmission 2, a neutral switch 77 for detecting whether or not the neutral position of the transmission 2 is established, Etc.

なお、クラッチ制御装置７に対する情報入力用の検出手段としては、少なくとも、前記車速センサ７２、前記シフトポジションセンサ７４、前記変速段センサ７５、前記クラッチ回転数センサ７６、前記ニュートラルスイッチ７７、フットブレーキ１２の操作の有無を検出するフットブレーキスイッチ７８、パーキングブレーキ１３の操作の有無を検出するパーキングブレーキスイッチ７９、等が挙げられる。 The detection means for inputting information to the clutch control device 7 includes at least the vehicle speed sensor 72, the shift position sensor 74, the shift speed sensor 75, the clutch rotational speed sensor 76, the neutral switch 77, and the foot brake 12. For example, a foot brake switch 78 that detects the presence or absence of the operation of the parking brake, a parking brake switch 79 that detects the presence or absence of the operation of the parking brake 13, and the like.

次に、上述した自動クラッチによる基本的な動作については、一般的に公知であるが、ここでは簡単に説明する。 Next, the basic operation of the automatic clutch described above is generally known, but will be briefly described here.

なお、自動クラッチは、シフトレバー８でニュートラルポジションが選択されているとき、クラッチ機構３を切断状態（図４参照）にするように予め規定されている。また、走行している車両を停止させて走行用変速段が保持されたままの状態でも、クラッチ機構３を切断状態（図４参照）にするように予め規定されている。 The automatic clutch is defined in advance so that the clutch mechanism 3 is disengaged (see FIG. 4) when the neutral position is selected by the shift lever 8. Further, it is defined in advance that the clutch mechanism 3 is in a disconnected state (see FIG. 4) even when the traveling vehicle is stopped and the traveling gear stage is maintained.

仮に、手動操作モードでシフトレバー８が、ニュートラルポジションから走行用シフトポジション（例えば第１変速段）に変更されると、当該選択された走行用シフトポジションに対応する走行用変速段を成立させるように変速機２の変速処理が行われる。 If the shift lever 8 is changed from the neutral position to the travel shift position (for example, the first gear) in the manual operation mode, the travel gear corresponding to the selected travel shift position is established. Next, the shift process of the transmission 2 is performed.

この変速機２の変速処理は、トランスミッション制御装置６によりシフトセレクトアクチュエータ９を制御することにより行うが、このシフトセレクトアクチュエータ９の制御形態については、一般的に公知の方法と同様とするので、ここで説明は割愛する。 The shift process of the transmission 2 is performed by controlling the shift select actuator 9 with the transmission control device 6. The control mode of the shift select actuator 9 is generally the same as a known method. I will omit the explanation.

そして、前記変速処理の後、車両発進して走行している際に、シフトレバー８によりシフトポジションが他の走行用シフトポジション（例えば第２変速段）に変更されると、変速機２の変速処理を行う前に、クラッチ機構３を、一旦、切断状態とする。 Then, after the shift process, when the vehicle starts and travels, if the shift position is changed to another travel shift position (for example, the second shift stage) by the shift lever 8, the shift of the transmission 2 is performed. Before performing the processing, the clutch mechanism 3 is once brought into a disconnected state.

この切断状態を成立させるときの処理としては、クラッチ制御装置７が油圧制御装置３０のクラッチアクチュエータ３２を所定方向に回転駆動させることにより、クラッチマスターシリンダ３１のピストン３１ａを押圧させる。 As a process for establishing this disconnected state, the clutch control device 7 rotates the clutch actuator 32 of the hydraulic control device 30 in a predetermined direction to press the piston 31a of the clutch master cylinder 31.

なお、クラッチ制御装置７は、動力伝達機構３３のプッシュロッド３３ａの移動ストロークをストロークセンサ８１で検出し、この検出出力に基づき、クラッチアクチュエータ３２をフィードバック制御することにより、クラッチマスターシリンダ３１のピストン３１ａの押動ストロークを調整するようになっている。 The clutch control device 7 detects the movement stroke of the push rod 33a of the power transmission mechanism 33 with the stroke sensor 81, and feedback-controls the clutch actuator 32 based on this detection output, thereby the piston 31a of the clutch master cylinder 31. The push stroke is adjusted.

このピストン３１ａの押圧によってクラッチマスターシリンダ３１内の作動油圧が油圧配管３４および油通路２２ｃを通じて油圧式クラッチレリーズ装置２０の油圧室２６へ印加され、油圧式クラッチレリーズ装置２０のピストン２３が外側に押動されるようになる。 When the piston 31a is pressed, the hydraulic pressure in the clutch master cylinder 31 is applied to the hydraulic chamber 26 of the hydraulic clutch release device 20 through the hydraulic pipe 34 and the oil passage 22c, and the piston 23 of the hydraulic clutch release device 20 is pushed outward. Be moved.

これにより、レリーズベアリング２５がダイアフラムスプリング３ｃを反転させるので、プレッシャープレート３ｂがフライホイール１ｂから引き離されることになり、エンジン１のクランクシャフト１ａと変速機２のインプットシャフト２ａとが切り離されて、クラッチ機構３が切断状態となる。 As a result, the release bearing 25 reverses the diaphragm spring 3c, so that the pressure plate 3b is separated from the flywheel 1b, and the crankshaft 1a of the engine 1 and the input shaft 2a of the transmission 2 are disconnected, and the clutch The mechanism 3 is in a disconnected state.

このようなクラッチ切断状態にしてから、前記シフトレバー８によって変更されたシフトポジションを成立させるようにシフトセレクトアクチュエータ９によって変速機２の変速処理を行う。 After the clutch is disengaged, a shift process of the transmission 2 is performed by the shift select actuator 9 so that the shift position changed by the shift lever 8 is established.

この変速処理によって要求のシフトポジションが成立されると、クラッチ機構３を接続状態（図２参照）に戻す。 When the requested shift position is established by this shift process, the clutch mechanism 3 is returned to the connected state (see FIG. 2).

この接続状態への切り替え処理は、クラッチ制御装置７が油圧制御装置３０のクラッチアクチュエータ３２を前記と逆方向に回転駆動させることにより、クラッチマスターシリンダ３１のピストン３１ａに対する押圧を解除させる。 In the switching process to the connected state, the clutch control device 7 releases the pressure on the piston 31a of the clutch master cylinder 31 by driving the clutch actuator 32 of the hydraulic control device 30 to rotate in the opposite direction.

これにより、ダイアフラムスプリング３ｃの弾性復元力によってレリーズベアリング２５が押し戻されるとともに、油圧式クラッチレリーズ装置２０のピストン２３が内側に引き戻されることになるので、油圧室２６内の作動油が油通路２２ｃおよび油圧配管３４を経てクラッチマスターシリンダ３１内に戻される。 As a result, the release bearing 25 is pushed back by the elastic restoring force of the diaphragm spring 3c, and the piston 23 of the hydraulic clutch release device 20 is pulled back inward, so that the hydraulic oil in the hydraulic chamber 26 flows into the oil passage 22c and It returns to the clutch master cylinder 31 through the hydraulic pipe 34.

それと同時にダイアフラムスプリング３ｃの弾性復元力でもってプレッシャープレート３ｂがフライホイール１ｂ側へ押動されるので、エンジン１のクランクシャフト１ａと変速機２のインプットシャフト２ａとが接続された接続状態となる。 At the same time, the pressure plate 3b is pushed toward the flywheel 1b by the elastic restoring force of the diaphragm spring 3c, so that the crankshaft 1a of the engine 1 and the input shaft 2a of the transmission 2 are connected.

ここで、本発明の特徴を適用した部分について詳細に説明する。 Here, the part to which the features of the present invention are applied will be described in detail.

要するに、この実施形態では、例えばクラッチ機構３が接続されたままの状態になって切断できなくなるといった切断不良が発生したときに、それを検出することを可能にするとともに、このような切断不良を検出したときに比較的早期段階で適切な対処を行えるように工夫している。 In short, in this embodiment, for example, when a disconnection failure occurs such that the clutch mechanism 3 remains connected and cannot be disconnected, it can be detected, and such a disconnection failure is detected. It is devised so that appropriate action can be taken at a relatively early stage when detected.

なお、この実施形態では、前記対処として、変速機２を強制的にニュートラルポジションにさせる形態とするように工夫している。 In this embodiment, as the countermeasure, the transmission 2 is forcibly set to the neutral position.

具体的に、図６に示すフローチャートに基づき、クラッチ機構３の異常診断および異常対処に関する処理について、詳細に説明する。 Specifically, the processing related to abnormality diagnosis and abnormality handling of the clutch mechanism 3 will be described in detail based on the flowchart shown in FIG.

図６に示すフローチャートは、フットブレーキ１２の作動により車速が略ゼロになった場合にエントリーされる。この実施形態では、前記の状態になると、正常であればクラッチ機構３が切断状態にされるように予め規定されている。 The flowchart shown in FIG. 6 is entered when the vehicle speed becomes substantially zero due to the operation of the foot brake 12. In this embodiment, it is prescribed in advance that the clutch mechanism 3 is disengaged when the state is normal.

まず、ステップＳ１において、変速機２における走行用変速段が成立しているか否かを判定する。この判定は、変速段センサ７５からの出力に基づいて認識することができる。 First, in step S1, it is determined whether or not a traveling gear stage in the transmission 2 is established. This determination can be recognized based on the output from the gear stage sensor 75.

ここで、走行用変速段が成立している場合には、前記ステップＳ１で肯定判定してステップＳ２に移行するが、走行用変速段が成立していない場合つまりニュートラルポジションが成立している場合には、前記ステップＳ１で否定判定して、このフローチャートを抜ける。 Here, when the traveling gear is established, an affirmative determination is made in step S1, and the process proceeds to step S2. However, when the traveling gear is not established, that is, when the neutral position is established. In step S1, a negative determination is made, and this flowchart is exited.

前記ステップＳ２では、アクセルオフ、つまりアクセルペダル１１が踏み込まれていないかどうかを判定する。この判定は、アクセルセンサ７３からの出力に基づいて行う。 In step S2, it is determined whether the accelerator is off, that is, whether the accelerator pedal 11 is not depressed. This determination is made based on the output from the accelerator sensor 73.

ここで、アクセルオンされている場合には、前記ステップＳ２で否定判定して、ステップＳ３に移行して発進制御に関するルーチンにジャンプする。 If the accelerator is on, a negative determination is made in step S2, and the process proceeds to step S3 to jump to a routine related to start control.

しかし、アクセルオフである場合には、前記ステップＳ２で肯定判定してステップＳ４に移行する。 However, if the accelerator is off, an affirmative determination is made in step S2, and the process proceeds to step S4.

このステップＳ４では、アクセルオフにもかかわらず車速が発生しているか否かを判定する。この判定は、車速センサ７２からの出力に基づいて行う。 In step S4, it is determined whether or not the vehicle speed is generated despite the accelerator being off. This determination is made based on the output from the vehicle speed sensor 72.

ここで、車速がゼロでない場合つまり車速が発生している場合には、前記ステップＳ４で肯定判定して、続くステップＳ５に移行するが、車速が発生していなければ、前記ステップＳ４で否定判定して、このフローチャートを抜ける。 Here, when the vehicle speed is not zero, that is, when the vehicle speed is generated, an affirmative determination is made in step S4 and the process proceeds to the subsequent step S5. If no vehicle speed is generated, a negative determination is made in step S4. Then, this flowchart is exited.

要するに、前記ステップＳ４に進んだ段階において、各部が正常であるならば車両が停止していることになるが、その状況を基準として、前記ステップＳ４で車両が動いているのかどうかを調べているのは、クラッチ操作装置４に何らかの故障が発生しているか否かを確認するためである。 In short, at the stage of proceeding to step S4, if each unit is normal, the vehicle is stopped. Based on the situation, it is checked whether the vehicle is moving in step S4. This is for checking whether or not any failure has occurred in the clutch operating device 4.

つまり、このような状況において、車両が動いているとすれば、ブレーキ力よりも車両推進力が勝っていることになる。そのような現象の発生原因としては、車両が急勾配の降坂路に位置している場合、あるいはクラッチ機構３が完全な切断状態にならずにエンジン１の回転動力が変速機２に伝達されている切断不良状態のいずれかであると推測することができる。 That is, in such a situation, if the vehicle is moving, the vehicle propulsion force is superior to the braking force. Such a phenomenon may be caused when the vehicle is located on a steep downhill road or when the rotational power of the engine 1 is transmitted to the transmission 2 without the clutch mechanism 3 being completely disconnected. It can be inferred that it is one of the defective cutting states.

そこで、車速が発生している場合、つまり前記ステップＳ４で肯定判定した場合には、続くステップＳ５において、強制的に変速機２をニュートラルポジションに変更させる処理の実行指令をトランスミッション制御装置６に出力するとともに、クラッチ制御装置７による内部タイマＴを起動させる。このステップＳ５では、要するに、ニュートラルポジションとすることで、車両の駆動力を無くす状態にしているのである。 Therefore, if the vehicle speed is generated, that is, if an affirmative determination is made in step S4, an execution command for forcibly changing the transmission 2 to the neutral position is output to the transmission control device 6 in the subsequent step S5. At the same time, an internal timer T is started by the clutch control device 7. In short, in this step S5, it is in the state which loses the driving force of a vehicle by setting it as a neutral position.

この後、続くステップＳ６以降において、前記車速発生の原因が前述したいずれの場合に該当するのかを調べている。 Thereafter, in subsequent steps S6 and after, it is investigated in which case the cause of the generation of the vehicle speed corresponds.

つまり、前記ステップＳ６では、前記ステップＳ５でニュートラルポジションを成立させたにもかかわらず、エンジン１の回転動力が変速機２に伝達されているか否かを判定することにより、クラッチ機構３が接続状態または半接続状態になっているのか、あるいは切断状態になっているのかを調べているのである。 That is, in step S6, the clutch mechanism 3 is in the connected state by determining whether or not the rotational power of the engine 1 is transmitted to the transmission 2 even though the neutral position is established in step S5. Or it is checking whether it is in a semi-connected state or a disconnected state.

具体的に、このステップＳ６の判定では、エンジン回転数センサ７１で検出されるエンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数センサ７６で検出されるクラッチ回転数Ｎｉとの差の絶対値が、所定の閾値α未満か否かを調べることで行う。この閾値αは、実験により経験的に設定される。 Specifically, in the determination in step S6, the absolute value of the difference between the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 71 and the clutch speed Ni detected by the clutch speed sensor 76 is a predetermined threshold value α. It is done by checking whether it is less than or not. This threshold value α is set empirically by experiment.

ここで、閾値α以上である場合には、前記ステップＳ６で否定判定して、ステップＳ７に移行する。この場合、クラッチ機構３が切断状態になっていて、エンジン１の回転動力が変速機２に伝達されていないことを示しているので、車速発生の原因については、車両が急勾配の降坂路に位置しているからであって、クラッチ機構３は正常であると認識できる。 Here, if it is equal to or greater than the threshold value α, a negative determination is made in step S6, and the process proceeds to step S7. In this case, the clutch mechanism 3 is in a disconnected state, indicating that the rotational power of the engine 1 is not transmitted to the transmission 2, so that the cause of the vehicle speed is that the vehicle is on a steep downhill road. Because it is located, it can be recognized that the clutch mechanism 3 is normal.

前記ステップＳ７においては、前記ステップＳ１で認識した走行用変速段に戻す復帰処理の実行指令をトランスミッション制御装置６に出力した後、ステップＳ１０に移行する。このステップＳ１０においては、前記ステップＳ５で起動したタイマＴの計時動作を停止するとともにリセットし、その後、このフローチャートを抜ける。 In step S7, an execution command for returning to the travel gear recognized in step S1 is output to the transmission control device 6, and then the process proceeds to step S10. In step S10, the timing operation of the timer T started in step S5 is stopped and reset, and then this flowchart is exited.

しかし、閾値α未満である場合には、前記ステップＳ６で肯定判定して、ステップＳ８に移行する。この場合、クラッチ機構３が完全な切断状態ではなく、接続状態または半接続状態になっていて、エンジン１の回転動力が変速機２に伝達されていることを示しているので、車速発生の原因については、クラッチ機構３の切断不良という異常が発生しているからであると認識できる。但し、前記現象の継続時間を調べて、一時的に発生したものか、あるいは前記異常かを見極めるために、ステップＳ８で調べるようにしている。 However, if it is less than the threshold value α, an affirmative determination is made in step S6, and the process proceeds to step S8. In this case, the clutch mechanism 3 is not in a completely disconnected state, but is in a connected state or a semi-connected state, which indicates that the rotational power of the engine 1 is transmitted to the transmission 2. It can be recognized that this is because an abnormality such as a disconnection failure of the clutch mechanism 3 has occurred. However, the duration of the phenomenon is examined to determine whether it has occurred temporarily or whether it is abnormal or not, in step S8.

つまり、前記ステップＳ８では、前記ステップＳ５で起動したタイマＴがタイムアップしたか否かを判定することにより、前記現象が継続的に発生しているのか否かを確認する。 That is, in step S8, it is determined whether or not the phenomenon is continuously occurring by determining whether or not the timer T started in step S5 has expired.

ここで、タイムアップしていない場合には前記ステップＳ８で否定判定して、前記ステップＳ６に戻るが、タイムアップした場合には前記ステップＳ８で肯定判定して、続くステップＳ９に移行する。 If the time is not up, a negative determination is made in step S8 and the process returns to step S6. If the time is up, an affirmative determination is made in step S8 and the process proceeds to the subsequent step S9.

このステップＳ９では、トランスミッション制御装置６に対して前記ステップＳ５で成立させたニュートラルポジションを保持させる処理の実行指令を出力することにより、走行用変速段への切り替えを禁止させるとともに、クラッチ機構３が切断不良になっていることを運転者に報知する。この後、続くステップＳ１０において、前記ステップＳ５で起動したタイマＴをリセットし、その後、このフローチャートを抜ける。 In step S9, the execution of the process for maintaining the neutral position established in step S5 is output to the transmission control device 6, thereby prohibiting switching to the driving gear stage, and the clutch mechanism 3 The driver is informed that the cutting is defective. Thereafter, in the subsequent step S10, the timer T started in the step S5 is reset, and thereafter, this flowchart is exited.

なお、前記ステップＳ９における報知については、例えば車両室内のメーターパネルなどに、異常報知ランプまたはメッセージ表示部を設け、それらを駆動してクラッチ機構３の異常を報知することが考えられる。 As for the notification in step S9, for example, an abnormality notification lamp or a message display unit may be provided on a meter panel or the like in the vehicle compartment, and the abnormality may be notified by driving them.

以上説明したように、本実施形態によれば、車両停止条件が成立している状況においてクラッチ機構３の切断不良といった異常を検出できるようにするとともに、当該異常を検出したときに変速機２を強制的にニュートラルポジションに変更するよう対処するようにしている。 As described above, according to the present embodiment, an abnormality such as a disconnection failure of the clutch mechanism 3 can be detected in a situation where the vehicle stop condition is satisfied, and the transmission 2 is turned on when the abnormality is detected. It tries to cope with changing to the neutral position forcibly.

これにより、従来例で説明したように車両が停止しているはずの状況において、クラッチ機構３が接続されたまま切断できなくなるという異常事態が発生しても、その事態を正確かつ確実に検出して、比較的早期段階で対処することができるから、車両が運転者の意に反して動くという不具合の発生を回避できるようになる。 As a result, even if an abnormal situation occurs in which the clutch mechanism 3 cannot be disconnected while the vehicle is supposed to be stopped as described in the conventional example, the situation is accurately and reliably detected. Thus, since the problem can be dealt with at a relatively early stage, it is possible to avoid the occurrence of a problem that the vehicle moves against the driver's will.

特に、上記実施形態では、ステップＳ４〜Ｓ８に示すような処理を行うことにより、クラッチ機構３の切断不良という異常発生の検出精度を高めるようにしているので、その検出結果の信頼性が向上する。 In particular, in the above-described embodiment, by performing the processing as shown in steps S4 to S8, the detection accuracy of the occurrence of abnormality such as a disconnection failure of the clutch mechanism 3 is increased, so the reliability of the detection result is improved. .

ところで、上述したような動作説明から明らかなように、ステップＳ５，Ｓ７，Ｓ９の処理は、クラッチ制御装置７からトランスミッション制御装置６に実行指令を出力して、トランスミッション制御装置６によって実行させるようになっている。したがって、本発明に係るクラッチ操作装置４の制御装置は、クラッチ制御装置７とトランスミッション制御装置４との両方で構成されていると言える。 By the way, as is clear from the above-described operation description, the processes in steps S5, S7, and S9 are executed by the transmission control device 6 by outputting an execution command from the clutch control device 7 to the transmission control device 6. It has become. Therefore, it can be said that the control device of the clutch operating device 4 according to the present invention is composed of both the clutch control device 7 and the transmission control device 4.

但し、上記実施形態で説明したように、エンジン制御装置５とトランスミッション制御装置６とクラッチ制御装置７とを別々とせずに、単一の総括制御装置としている場合には、この統括制御装置が、本発明に係るクラッチ操作装置４の制御装置に相当することになる。 However, as described in the above embodiment, when the engine control device 5, the transmission control device 6, and the clutch control device 7 are not separated, but the single overall control device, This corresponds to the control device of the clutch operating device 4 according to the present invention.

また、上記ステップＳ５，Ｓ７，Ｓ９の処理について、例えばクラッチ制御装置７から直接、シフトセレクトアクチュエータ９を制御することにより実行させるようにすることも可能であり、そのような場合には、本発明に係るクラッチ操作装置４の制御装置は、クラッチ制御装置７のみに相当することになる。 In addition, the processes of steps S5, S7, and S9 can be executed by controlling the shift select actuator 9 directly from the clutch control device 7, for example. The control device of the clutch operating device 4 according to this corresponds to only the clutch control device 7.

さらに、上記実施形態においては、エンジン１の回転動力を変速機２に伝達させていない状況において、その動力伝達が行われている場合に、クラッチ機構３を切断できないという切断不良が発生しているものとしているが、このクラッチ機構３の切断不良の原因について、クラッチ機構３を操作するクラッチ操作装置４の構成要素のどこが異常になっているのかを具体的に究明することが好ましい。この原因究明の形態として、次のようにすることができる。 Further, in the above embodiment, in a situation where the rotational power of the engine 1 is not transmitted to the transmission 2, when the power transmission is performed, a disconnection failure that the clutch mechanism 3 cannot be disconnected occurs. However, regarding the cause of the disconnection failure of the clutch mechanism 3, it is preferable to specifically investigate where in the components of the clutch operating device 4 that operates the clutch mechanism 3 is abnormal. As a form of investigating the cause, it can be as follows.

要するに、クラッチ機構３の切断不良の原因として、大きく分けると、クラッチ操作装置４の油圧式クラッチレリーズ装置２０の作動不良と、油圧制御装置３０の作動不良とが考えられる。 In short, the cause of the disconnection failure of the clutch mechanism 3 can be roughly classified into the operation failure of the hydraulic clutch release device 20 of the clutch operating device 4 and the operation failure of the hydraulic control device 30.

そこで、油圧制御装置３０については、ストロークセンサ８１からの出力に基づき動力伝達機構３３のプッシュロッド３３ａが正常に変位しているかどうかを調べることができる。 Therefore, the hydraulic control device 30 can check whether the push rod 33a of the power transmission mechanism 33 is normally displaced based on the output from the stroke sensor 81.

このストロークセンサ８１の出力に基づき油圧制御装置３０が正常であると判定することができれば、例えば油圧配管３４からの作動油漏れ等によって油圧式クラッチレリーズ装置２０の作動不良が発生しているものと推定することができる。 If it can be determined that the hydraulic control device 30 is normal based on the output of the stroke sensor 81, the hydraulic clutch release device 20 has malfunctioned due to, for example, hydraulic fluid leakage from the hydraulic piping 34. Can be estimated.

特に、油圧式クラッチレリーズ装置２０を装備している場合には、従来例でも説明したように、その外径側に余裕となるスペースを確保することが困難である関係より、当該油圧式クラッチレリーズ装置２０の外径側にその作動不良を検出するためのセンサを設置することができない。 In particular, when the hydraulic clutch release device 20 is equipped, as described in the conventional example, it is difficult to secure a sufficient space on the outer diameter side. A sensor for detecting the operation failure cannot be installed on the outer diameter side of the device 20.

この点を考慮し、この油圧式クラッチレリーズ装置２０の作動不良を検出せずに、前述したように、油圧制御装置３０の作動不良を調べるようにして、間接的に油圧式クラッチレリーズ装置２０の作動不良を推定するのが好ましいのである。 Considering this point, the malfunction of the hydraulic clutch release device 20 is not detected, and the malfunction of the hydraulic control device 30 is checked as described above to detect the malfunction of the hydraulic clutch release device 20 indirectly. It is preferable to estimate the malfunction.

このようにすれば、クラッチ機構３の切断不良という異常が発生したときに、その原因を究明することが可能になり、前記異常に対する修復作業が比較的簡単に行えるようになる。 In this way, when an abnormality such as a disconnection failure of the clutch mechanism 3 occurs, the cause can be investigated, and the repair work for the abnormality can be performed relatively easily.

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。 In addition, this invention is not limited only to the said embodiment, All the deformation | transformation and application included in the range equivalent to the claim and the said range are possible.

（１）上記実施形態に示したクラッチ操作装置４の油圧制御装置３０において、クラッチアクチュエータ３２および動力伝達機構３３の替わりに、例えば図７に示すように、プランジャ型のソレノイド３５を用いることができる。 (1) In the hydraulic control device 30 of the clutch operating device 4 shown in the above embodiment, a plunger-type solenoid 35 can be used instead of the clutch actuator 32 and the power transmission mechanism 33, for example, as shown in FIG. .

この場合、ソレノイド３５の励磁コイル３５ａへの通電によってプランジャ３５ｂを直線的に突出させてクラッチマスターシリンダ３１のピストン３１ａを押動させることができる。励磁コイル３５ａへの通電を停止すると、プランジャ３５ｂが戻されるので、クラッチマスターシリンダ３１のピストン３１ａも戻されることになる。 In this case, it is possible to push the piston 31a of the clutch master cylinder 31 by linearly projecting the plunger 35b by energizing the exciting coil 35a of the solenoid 35. When the energization to the exciting coil 35a is stopped, the plunger 35b is returned, so that the piston 31a of the clutch master cylinder 31 is also returned.

このような小型かつ簡易構成のソレノイド３５を用いれば、その占有スペースの削減と設置作業の容易化が可能になり、設備コストの低減に貢献できる。 If such a small and simple solenoid 35 is used, the occupied space can be reduced and the installation work can be facilitated, which can contribute to the reduction of the equipment cost.

（２）図８および図９に本発明の他の実施形態を示している。この実施形態において上記実施形態との相違は、図６に示すフローチャートをベースとして、ステップＳ５の後にステップＳ２１，Ｓ２２を追加していることである。 (2) FIGS. 8 and 9 show another embodiment of the present invention. This embodiment is different from the above embodiment in that steps S21 and S22 are added after step S5 based on the flowchart shown in FIG.

つまり、上記実施形態では、図６中のステップＳ５において変速機２をニュートラルポジションに切り替えるようにしているものの、何らかの原因でニュートラルポジションを成立できないといった万一の不具合の発生を調べるようにしている。 That is, in the above-described embodiment, although the transmission 2 is switched to the neutral position in step S5 in FIG. 6, the occurrence of a malfunction that the neutral position cannot be established for some reason is checked.

この点を考慮し、この実施形態では、前記万一の不具合が発生しても、そのことを検出可能とするとともに、その不具合に対処できるようにしている。 Considering this point, in this embodiment, even if the above-mentioned trouble occurs, it is possible to detect the trouble and to deal with the trouble.

具体的に、この実施形態での動作を説明する。なお、図８のフローチャートに示すステップＳ１〜Ｓ１０は、図６に示すフローチャートのステップＳ１〜Ｓ１０と同じであるので、その説明を割愛し、上述した相違部分、つまりステップＳ２１，Ｓ２２について詳しく説明する。 Specifically, the operation in this embodiment will be described. Note that steps S1 to S10 shown in the flowchart of FIG. 8 are the same as steps S1 to S10 of the flowchart shown in FIG. 6, so the description thereof will be omitted and the above-described different portions, that is, steps S21 and S22 will be described in detail. .

まず、ステップＳ２１において、ニュートラルポジションが成立できた否かを判定する。ここでの判定は、ニュートラルスイッチ７７の出力に基づいて行うことができる。このニュートラルスイッチ７７は、ニュートラルポジションが成立している場合にオンとなり、不成立の場合にオフとなる。 First, in step S21, it is determined whether or not a neutral position has been established. This determination can be made based on the output of the neutral switch 77. The neutral switch 77 is turned on when the neutral position is established, and is turned off when the neutral position is not established.

なお、前記ニュートラルスイッチ７７の出力の替わりに、シフトセレクトアクチュエータ９で駆動するシフトフォーク（図示省略）の動きを検出するシフトストロークセンサ（図示、符号省略）からの出力を利用することも可能である。 Instead of the output of the neutral switch 77, it is also possible to use an output from a shift stroke sensor (not shown) that detects the movement of a shift fork (not shown) driven by the shift select actuator 9. .

ここで、ニュートラルポジションが成立できたときには、前記ステップＳ２１で肯定判定して、ステップＳ６に移行するが、ニュートラルポジションが成立できない場合には、前記ステップＳ２１で否定判定して、ステップＳ２２に移行する。 Here, when the neutral position can be established, an affirmative determination is made in step S21, and the process proceeds to step S6. However, when a neutral position cannot be established, a negative determination is made in step S21, and the process proceeds to step S22. .

このステップＳ２２では、エンジン１を強制停止させるための指令をエンジン制御装置５に送信することにより、エンジン制御装置５によってエンジン１を停止させる処理を実行させる。 In step S <b> 22, a command for forcibly stopping the engine 1 is transmitted to the engine control device 5, thereby executing a process for stopping the engine 1 by the engine control device 5.

この後、ステップＳ１０に移行し、前記ステップＳ５で起動したタイマＴをリセットして、このフローチャートを抜ける。 Thereafter, the process proceeds to step S10, the timer T started in step S5 is reset, and this flowchart is exited.

以上説明したように、この実施形態では、上記実施形態と同様の作用、効果に加えて、車両停止条件が成立している状況においてクラッチ機構３の切断不良を検出したときの対処、つまり変速機２を強制的にニュートラルポジションに変更する処理を行っても、ニュートラルポジションを成立できない不具合が発生した場合に、さらなる対処としてエンジン１を強制停止させるようにしている。これにより、車両が意図せずに動くことを阻止して停車させることが可能になる。 As described above, in this embodiment, in addition to the same operations and effects as in the above embodiment, the countermeasure when the disconnection failure of the clutch mechanism 3 is detected in a situation where the vehicle stop condition is satisfied, that is, the transmission Even if the process of forcibly changing 2 to the neutral position is performed, the engine 1 is forcibly stopped as a further countermeasure when a problem occurs in which the neutral position cannot be established. This makes it possible to stop the vehicle while preventing the vehicle from moving unintentionally.

ところで、図８のステップＳ２２においてエンジン１を強制停止させるための指令をエンジン制御装置５に送信してから、実際にエンジン１が停止すると、この停止をトリガーとして、図９に示すルーチンにエントリーさせるようにすることが可能である。 By the way, when the command for forcibly stopping the engine 1 is transmitted to the engine control device 5 in step S22 of FIG. 8 and the engine 1 is actually stopped, entry into the routine shown in FIG. 9 is triggered by this stop. It is possible to do so.

まず、ステップＳ４１では、車両が停止したか否かを判定する。ここで、停止していなければ、前記ステップＳ４１で否定判定して停止するのを待つが、停止した場合には、前記ステップＳ４１で肯定判定して、続くステップＳ４２において、変速機２を強制的にニュートラルポジションに変更させる処理を実行する。 First, in step S41, it is determined whether or not the vehicle has stopped. Here, if not stopped, a negative determination is made in step S41 to wait for the stop, but if stopped, an affirmative determination is made in step S41, and the transmission 2 is forcibly forced in the subsequent step S42. Execute the process of changing to the neutral position.

この後、ステップＳ４３において、ニュートラルポジションが成立できた否かを判定する。この判定は、ニュートラルスイッチ７７の出力に基づいて行うことができる。このニュートラルスイッチ７７は、ニュートラルポジションが成立している場合にオンとなり、不成立の場合にオフとなる。 Thereafter, in step S43, it is determined whether or not the neutral position has been established. This determination can be made based on the output of the neutral switch 77. The neutral switch 77 is turned on when the neutral position is established, and is turned off when the neutral position is not established.

ここで、ニュートラルポジションが成立した場合には、前記ステップＳ４３で肯定判定して、ステップＳ４４に移行するが、ニュートラルポジションが不成立であった場合には、前記ステップＳ２１で否定判定して、ステップＳ４５に移行する。 Here, if the neutral position is established, an affirmative determination is made in step S43, and the process proceeds to step S44. If the neutral position is not established, a negative determination is made in step S21, and step S45 is performed. Migrate to

前記ステップＳ４４では、クラッチ機構３の切断不良が修復されるまで走行用変速段への変更を禁止してニュートラルポジションを保持させる処理の実行指令をトランスミッション制御装置６に出力した後、このフローチャートを抜ける。 In step S44, an execution command for processing to hold the neutral position by prohibiting the change to the driving gear position is output to the transmission control device 6 until the disconnection failure of the clutch mechanism 3 is repaired. .

一方、前記ステップＳ４５では、クラッチ機構３の切断不良が修復されるまでエンジン１の始動を禁止させる処理の実行指令をエンジン制御装置５に出力した後、このフローチャートを抜ける。 On the other hand, in step S45, an execution command for prohibiting the start of the engine 1 is output to the engine control device 5 until the disconnection failure of the clutch mechanism 3 is repaired, and then this flowchart is exited.

このようにすれば、クラッチ機構３の切断不良が修復されるまでの間は、車両を動かせないようになり、万一の対策が万全となる。 By doing so, the vehicle cannot be moved until the disconnection failure of the clutch mechanism 3 is repaired, and all possible countermeasures are taken.

（３）図１０に、本発明のさらに他の実施形態を示している。この実施形態において上記（２）で説明した実施形態との相違は、図８に示すフローチャートをベースとして、ステップＳ３１〜Ｓ３４の処理を追加していることである。 (3) FIG. 10 shows still another embodiment of the present invention. In this embodiment, the difference from the embodiment described in (2) above is that steps S31 to S34 are added based on the flowchart shown in FIG.

要するに、この実施形態では、車両が停止している状況において、ニュートラルポジションが選択されているときに、クラッチ機構３の切断不良といった異常診断を行うように工夫している。 In short, in this embodiment, when the neutral position is selected in a situation where the vehicle is stopped, an abnormality diagnosis such as a disconnection failure of the clutch mechanism 3 is made.

具体的に、この実施形態での動作を説明する。なお、図１０のフローチャートに示すステップＳ１〜Ｓ１０，Ｓ２１，Ｓ２２は、図８のフローチャートに示すステップＳ１〜Ｓ１０，Ｓ２１，Ｓ２２と同じであるので、その説明を割愛し、上述した相違部分、つまりステップＳ３１〜Ｓ３４について詳しく説明する。 Specifically, the operation in this embodiment will be described. Note that steps S1 to S10, S21, and S22 shown in the flowchart of FIG. 10 are the same as steps S1 to S10, S21, and S22 shown in the flowchart of FIG. Steps S31 to S34 will be described in detail.

まず、ステップＳ１で走行用変速段が成立していないと判定した場合に、ステップＳ３１に移行し、ニュートラルポジションが成立しているか否かを判定する。 First, when it is determined in step S1 that the traveling gear stage is not established, the process proceeds to step S31, and it is determined whether or not the neutral position is established.

ここで、ニュートラルポジションが成立している場合、前記ステップＳ３１で肯定判定して、ステップＳ３２に移行するが、ニュートラルポジションが成立していない場合には、前記ステップＳ３１で否定判定して、このフローチャートを抜ける。 Here, if the neutral position is established, an affirmative determination is made in step S31, and the process proceeds to step S32. However, if the neutral position is not established, a negative determination is made in step S31, and this flowchart is executed. Exit.

前記ステップＳ３２では、クラッチ機構３の切断不良という異常の診断に必要な動作テストを行う。この動作テストは、例えば、クラッチ操作装置４によりクラッチ機構３を実際に切断、接続と反復操作させるようにし、切断したときと接続したときとで、逐一、エンジン回転数センサ７１で検出されるエンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数センサ７６で検出されるクラッチ回転数Ｎｉとの差分を算出し、算出結果が規定範囲内に収まっているどうかを検証する。この検証処理は、所定回数、繰り返し行うことにより、異常診断の正確性を高めるようにするのが好ましい。 In step S32, an operation test necessary for diagnosing an abnormality such as defective disconnection of the clutch mechanism 3 is performed. In this operation test, for example, the clutch mechanism 3 is actually disconnected, connected and repeatedly operated by the clutch operating device 4, and the engine detected by the engine speed sensor 71 every time when the clutch mechanism 3 is disconnected and connected. The difference between the rotational speed Ne and the clutch rotational speed Ni detected by the clutch rotational speed sensor 76 is calculated, and it is verified whether or not the calculation result is within the specified range. This verification process is preferably repeated a predetermined number of times to improve the accuracy of abnormality diagnosis.

この後、続くステップＳ３３において、クラッチ機構３に異常が発生しているか否かを判定する。この判定は、前記ステップＳ３２での動作テストの結果に基づいて行うことができる。 Thereafter, in a subsequent step S33, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the clutch mechanism 3. This determination can be made based on the result of the operation test in step S32.

ここで、クラッチ機構３が異常でないと判定した場合には、このフローチャートを抜ける。しかし、クラッチ機構３が異常であると判定した場合には、ステップＳ３４に移行する。 Here, when it is determined that the clutch mechanism 3 is not abnormal, this flowchart is exited. However, if it is determined that the clutch mechanism 3 is abnormal, the process proceeds to step S34.

このステップＳ３４では、トランスミッション制御装置６に対してニュートラルポジションを保持させる処理の実行指令を出力することにより、走行用変速段への切り替えを禁止させるとともに、クラッチ機構３が切断不良になっていることを運転者に報知した後、このフローチャートを抜ける。 In this step S34, the execution of the process for maintaining the neutral position is output to the transmission control device 6, thereby prohibiting switching to the driving gear and making the clutch mechanism 3 defective. Is notified to the driver, and then this flowchart is exited.

なお、前記ステップＳ３４での報知内容としては、ステップＳ９での報知と同様にすることができる。 The notification content in step S34 can be the same as the notification in step S9.

以上説明したように、この実施形態では、車両が停止していてかつニュートラルポジションになっている状況において、クラッチ機構３の切断不良といった異常の発生を検出することができるとともに、この異常発生を検出した場合には、異常に対する処置として、車輪に駆動力を伝達させない状態を確保することにより、車両が運転者の意に反して動くことを阻止するようにしている。 As described above, in this embodiment, it is possible to detect the occurrence of an abnormality such as a disconnection failure of the clutch mechanism 3 in a situation where the vehicle is stopped and is in the neutral position, and the occurrence of the abnormality is detected. In this case, as a measure against the abnormality, the vehicle is prevented from moving against the driver's will by ensuring a state where the driving force is not transmitted to the wheels.

本発明に係るクラッチ操作装置の制御装置を含む車両制御システムの一実施形態を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows one Embodiment of the vehicle control system containing the control apparatus of the clutch operating device which concerns on this invention. 図１のクラッチ機構の構成を模式的に示す断面図であり、クラッチ接続状態を示している。It is sectional drawing which shows the structure of the clutch mechanism of FIG. 1 typically, and has shown the clutch connection state. 図２の油圧式クラッチレリーズ装置を拡大して示す図である。It is a figure which expands and shows the hydraulic clutch release apparatus of FIG. 図１のクラッチ機構の構成を模式的に示す断面図であり、クラッチ切断状態を示している。It is sectional drawing which shows the structure of the clutch mechanism of FIG. 1 typically, and has shown the clutch cutting | disconnection state. 図４の油圧式クラッチレリーズ装置を拡大して示す図である。It is a figure which expands and shows the hydraulic clutch release apparatus of FIG. 図１のクラッチ機構の異常検出に関する動作説明に用いるフローチャートである。It is a flowchart used for operation | movement description regarding abnormality detection of the clutch mechanism of FIG. 図２に示すクラッチ操作装置の他実施形態を示す図である。It is a figure which shows other embodiment of the clutch operation apparatus shown in FIG. 本発明の他の実施形態で、図６に対応するフローチャートである。7 is a flowchart corresponding to FIG. 6 in another embodiment of the present invention. 図８のステップＳ５でエンジンを強制停止させた後での事後処理に関する動作説明に用いるフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart used for explaining operations related to post-processing after the engine is forcibly stopped in step S5 of FIG. 本発明のさらに他の実施形態で、図８に対応するフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart corresponding to FIG. 8 according to another embodiment of the present invention.

Explanation of symbols

１エンジン（駆動源）
１ａクランクシャフト（出力軸）
２変速機
２ａインプットシャフト
３クラッチ機構
３ａクラッチディスク
３ｂプレッシャープレート
３ｃダイアフラムスプリング
４クラッチ操作装置
５エンジン制御装置
６トランスミッション制御装置
７クラッチ制御装置
８シフトレバー
９シフトセレクトアクチュエータ
１１アクセルペダル
１２フットブレーキ
１３パーキングブレーキ
２０油圧式クラッチレリーズ装置
２５レリーズベアリング
２６油圧室
３０油圧制御装置
３１クラッチマスターシリンダ
３２クラッチアクチュエータ
３３動力伝達機構
３４油圧配管
７１エンジン回転数センサ
７２車速センサ
７４シフトポジションセンサ
７６クラッチ回転数センサ
７７ニュートラルスイッチ
７８フットブレーキスイッチ
７９パーキングブレーキスイッチ 1 Engine (drive source)
1a Crankshaft (output shaft)
2 Transmission 2a Input shaft 3 Clutch mechanism 3a Clutch disc 3b Pressure plate 3c Diaphragm spring 4 Clutch operating device 5 Engine control device 6 Transmission control device 7 Clutch control device 8 Shift lever 9 Shift select actuator 11 Accelerator pedal 12 Foot brake 13 Parking brake DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 Hydraulic type clutch release apparatus 25 Release bearing 26 Hydraulic chamber 30 Hydraulic control apparatus 31 Clutch master cylinder 32 Clutch actuator 33 Power transmission mechanism 34 Hydraulic piping 71 Engine speed sensor 72 Vehicle speed sensor 74 Shift position sensor 76 Clutch speed sensor 77 Neutral switch 78 Foot brake switch 79 Parking brake switch

Claims

A control device for a clutch operating device that obtains various types of information and operates connection / disconnection operation of a clutch mechanism installed between an output shaft of a drive source and an input shaft of a transmission,
First determination means for determining whether or not a traveling gear stage of the transmission is satisfied in a state where the vehicle stop condition is satisfied and the clutch mechanism is disengaged ;
Second determination means for determining whether or not a vehicle speed is generated when it is determined that the first determination means is established;
A changing means for forcibly changing the transmission to a neutral position when it is determined by the second determining means that the vehicle speed is generated;
After performing this changing means, when it is detected that the difference between the output shaft rotational speed and the input shaft rotational speed has fallen below a predetermined threshold for a predetermined time, it is determined that the clutch mechanism is defectively disconnected. And a means for prohibiting switching so as to maintain the changed neutral position .

Control equipment of a clutch operating device according to claim 1,
A control device for a clutch operating device, further comprising means for notifying the occurrence of an abnormality in addition to the switching prohibiting means when it is determined that the clutch mechanism has a disconnection failure.

The control device for a clutch operating device according to claim 1 or 2,
The clutch operating device is a hydraulic pressure that is disposed concentrically on the outer diameter side of the input shaft of the transmission and reciprocally displaces a release bearing in contact with the inner diameter portion of the diaphragm spring of the clutch mechanism in the axial direction of the input shaft. Clutch release device,
And a hydraulic control device that controls the hydraulic pressure applied to the hydraulic clutch release device.