JP4720281B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制動制御装置、特に、旋回制動中に車両の旋回挙動が不安定になるのを防止し得る車両の制動制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle braking control device, and more particularly to a vehicle braking control device capable of preventing the turning behavior of a vehicle from becoming unstable during turning braking.

車両の制動制御装置としては、運転者による制動操作状態に応じた車両の目標減速度を実現するための目標車輪制動力を求め、この目標車輪制動力を発生させるべく、車輪のブレーキ液圧を、この目標車輪制動力に対応した目標ブレーキ液圧に向かわせるものがある。
ところで、上記のように定めた定常的な到達目標ブレーキ液圧に実ブレーキ液圧が一致するような制動制御を行うと、急峻すぎる制動制御により実ブレーキ液圧が一時的に到達目標ブレーキ液圧を超えてしまう制御のオーバーシュートを生じ、一時的に制動力が目標に対して過大になる不具合を生じる。 As a vehicle braking control device, a target wheel braking force for realizing a target deceleration of the vehicle according to a braking operation state by a driver is obtained, and the brake fluid pressure of the wheel is set to generate the target wheel braking force. In some cases, the target brake hydraulic pressure corresponding to the target wheel braking force is set.
By the way, if braking control is performed so that the actual brake fluid pressure matches the steady target brake fluid pressure determined as described above, the actual brake fluid pressure is temporarily reached by the excessively steep brake control. Overshooting of the control that exceeds the threshold value, causing a problem that the braking force is temporarily excessive with respect to the target.

そこで、定常的な到達目標ブレーキ液圧に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるようなフィルタ処理を施して過渡目標ブレーキ液圧を求め、この過渡目標ブレーキ液圧と、実ブレーキ液圧との間におけるブレーキ液圧偏差に基づいて車輪のブレーキ液圧を制御する車両の制動制御装置が提案されている。   Therefore, a transient target brake fluid pressure is obtained by filtering the steady target brake fluid pressure so that the temporal change rate of the target brake fluid pressure becomes gentle. There has been proposed a braking control device for a vehicle that controls the brake hydraulic pressure of a wheel based on a brake hydraulic pressure deviation between the hydraulic pressure and the hydraulic pressure.

この装置によれば、例えば図18に示すごとく到達目標ブレーキ液圧tPwがステップ状に上昇した場合につき説明すると、上記フィルタ処理のフィルタ特性を強くするにつれて実ブレーキ液圧Pwが二点鎖線で示す経時変化傾向、一点鎖線で示す経時変化傾向、破線で示す経時変化傾向をもって到達目標ブレーキ液圧tPwに達することから、
上記フィルタ特性を或る程度以上に強くすることで、実ブレーキ液圧Pwが破線で示す経時変化傾向を持ったものとなり、ハッチングを付して示すオーバーシュートをなくすことができる。 According to this apparatus, for example, as shown in FIG. 18, when the target target brake fluid pressure tPw increases stepwise, the actual brake fluid pressure Pw is indicated by a two-dot chain line as the filter characteristics of the filter processing are increased. Since the target brake fluid pressure tPw is reached with a time-dependent change trend, a time-dependent change trend indicated by a one-dot chain line, and a time-change tendency indicated by a broken line
By strengthening the filter characteristics to a certain degree or more, the actual brake fluid pressure Pw has a tendency to change with time indicated by a broken line , and the overshoot indicated by hatching can be eliminated.

しかし、実ブレーキ液圧Pwが破線で示す経時変化傾向を持ったものとなるよう上記のフィルタ特性を強くしてオーバーシュートを完全になくすと、実ブレーキ液圧Pwが到達目標ブレーキ液圧tPwに達するまでに長い時間を要して制動制御の応答性が悪化し、急制動時に車両減速度が要求に対し遅れて発生するという違和感を生ずる。
かといって、制動制御の応答性を要求通りのものにするため上記フィルタ特性を弱くすると、実ブレーキ液圧Pwが二点鎖線や一点鎖線で示す経時変化傾向を持ったものとなり、実ブレーキ液圧Pwが速やかに過渡目標ブレーキ液圧tPwに達するものの、実ブレーキ液圧Pwがハッチングを付して示すごとく一時的に過渡目標ブレーキ液圧tPwを超えるオーバーシュートを発生する。 However, if the above filter characteristics are strengthened and overshoot is completely eliminated so that the actual brake fluid pressure Pw has a tendency to change with time shown by the broken line , the actual brake fluid pressure Pw becomes the ultimate target brake fluid pressure tPw. It takes a long time to reach, and the response of the braking control is deteriorated, and there is a sense of incongruity that the vehicle deceleration is delayed with respect to the demand during sudden braking.
However, if the above filter characteristics are weakened in order to make the braking control response as required, the actual brake fluid pressure Pw has a tendency to change with time indicated by a two-dot chain line or a one-dot chain line. Although the pressure Pw quickly reaches the transient target brake fluid pressure tPw, an overshoot that temporarily exceeds the transient target brake fluid pressure tPw is temporarily generated as indicated by the hatching of the actual brake fluid pressure Pw.

このオーバーシュートは該当車輪の制動力を目標値よりも大きくしてしまい、当該車輪のロック傾向を惹起する。
このロック傾向が前輪に発生すると、前輪の路面グリップ力が低下することにより車両前部が旋回方向外側に変位する傾向になる結果、運転者の操舵状態に応じた車両がトレースすべき旋回軌跡に対し車両がアンダーステア傾向となる。
逆にロック傾向が後輪に発生すると、後輪の路面グリップ力が低下することにより車両後部が旋回方向外側に変位する傾向になる結果、運転者の操舵状態に応じた車両がトレースすべき旋回軌跡に対し車両がオーバーステア傾向となる。 This overshoot causes the braking force of the corresponding wheel to become larger than the target value, and causes a tendency of the wheel to lock.
When this locking tendency occurs on the front wheels, the road surface grip force of the front wheels tends to decrease, so that the front part of the vehicle tends to be displaced outward in the turning direction. On the other hand, the vehicle tends to be understeered.
Conversely, when a tendency to lock occurs on the rear wheels, the rear surface of the vehicle tends to displace outward due to a decrease in the grip force on the road surface of the rear wheels. As a result, the vehicle should be traced according to the steering state of the driver. The vehicle tends to oversteer with respect to the trajectory.

特許文献1には、過渡目標ブレーキ液圧および実ブレーキ液圧間のブレーキ液圧偏差が所定値より小さくなったら、制動制御を中止してブレーキ液圧を保持する制動制御装置が提案されており、この技術を用いて上記のオーバーシュートを防止する考え方もある。
特開平１０−２７８７６４号公報 Patent Document 1 proposes a braking control device that stops the braking control and maintains the brake fluid pressure when the brake fluid pressure deviation between the transient target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure becomes smaller than a predetermined value. There is also an idea to prevent the above-described overshoot using this technique.
JP-A-10-278774

しかし特許文献1に記載の従来技術においては、過渡目標ブレーキ液圧および実ブレーキ液圧間のブレーキ液圧偏差が0になった時に、つまり、実ブレーキ液圧が到達目標ブレーキ液圧に一致した時に、ブレーキ液圧の上記保圧を行うのは至難の業で、オーバーシュートを防止するためには結局、実ブレーキ液圧が到達目標ブレーキ液圧に一致する手前で上記の保圧を行うことになる。   However, in the prior art described in Patent Document 1, when the brake fluid pressure deviation between the transient target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure becomes 0, that is, the actual brake fluid pressure matches the reached target brake fluid pressure. Sometimes it is difficult to maintain the brake fluid pressure. To prevent overshooting, the actual brake fluid pressure must be maintained before the actual target brake fluid pressure is reached. become.

従って特許文献1に記載の技術は、実ブレーキ液圧が到達目標ブレーキ液圧に対し若干不足する状態を作り出してオーバーシュートを防止する技術に通じ、実際の車両減速度が要求に対し不足側へずれるという事態を招く。   Therefore, the technique described in Patent Document 1 leads to a technique for preventing the overshoot by creating a state where the actual brake fluid pressure is slightly insufficient with respect to the target brake fluid pressure, and the actual vehicle deceleration is insufficient with respect to the demand. Invite the situation to shift.

本発明は、前記した車両の旋回制動時における好ましくない旋回挙動（オーバーステア傾向、アンダーステア傾向）の発生状況に応じ、その原因となるオーバーシュートを抑制することにより、不必要なオーバーシュートの抑制による制動応答性の犠牲なしに、旋回制動時の好ましくない旋回挙動の発生を防止し得るようにした車両の制動制御装置を提案することを目的とする。   The present invention suppresses unnecessary overshoot by suppressing the overshoot that causes the undesired turning behavior (oversteer tendency, understeer tendency) during the turning braking of the vehicle described above. It is an object of the present invention to propose a braking control device for a vehicle that can prevent an undesirable turning behavior during turning braking without sacrificing braking response.

この目的のため、本発明による車両の制動制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる制動装置について説明するに、これは、
定常的な到達目標ブレーキ液圧に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるようなフィルタ処理を施して求めた過渡目標ブレーキ液圧と、実ブレーキ液圧との間におけるブレーキ液圧偏差に基づいて車輪のブレーキ液圧を制御する車両の制動制御装置において、
運転者による車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記操舵状態検出手段による車両の操舵状態に基づいて車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段とを具備するものである。 For this purpose, the braking control device for a vehicle according to the present invention is configured as described in claim 1.
First of all, to explain the premise braking device,
Brake fluid pressure between the transient target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure obtained by filtering the target brake fluid pressure so that the rate of change over time of the target brake fluid pressure is moderate with respect to the steady target brake fluid pressure. In a vehicle brake control device that controls the brake fluid pressure of a wheel based on a deviation ,
Steering state detection means for detecting the steering state of the vehicle by the driver;
Turning degree detecting means for detecting the turning degree of the vehicle based on the steering state of the vehicle by the steering state detecting means .

本発明においては、かかる車両の制動制御装置に対し、
車両の旋回度合がオーバーステア傾向を示す時は、オーバーステア傾向を示さない時よりも旋回方向内側輪に係わる前記フィルタ特性を強くし、車両の旋回度合がアンダーステア傾向を示す時は、アンダーステア傾向を示さない時よりも旋回方向外側輪に係わる前記フィルタ特性を強くするような構成を施す。 In the present invention, for such a vehicle braking control device,
When the turning degree of the vehicle shows an oversteer tendency, the filter characteristics relating to the inner wheel in the turning direction are strengthened than when the turning degree does not show an oversteering tendency, and when the turning degree of the vehicle shows an understeering tendency, the understeering tendency is shown. The filter characteristics related to the outer wheel in the turning direction are made stronger than those not shown .

また同じ目的のため、本発明による車両の制動制御装置は、上記と同じ制動装置において、
車両の旋回度合がアンダーステア傾向を示す時は、アンダーステア傾向を示さない時よりも旋回方向外側輪に係わる前記フィルタ特性を強くし、車両の旋回度合がアンダーステア傾向を示す時は、アンダーステア傾向を示さない時よりも前輪に係わる前記フィルタ特性を強くする。 For the same purpose, the vehicle braking control device according to the present invention is the same braking device as described above.
When the vehicle turning degree shows an understeer tendency, the filter characteristics related to the outer wheel in the turning direction are strengthened than when the vehicle does not show an understeer tendency, and when the vehicle turning degree shows an understeer tendency, no understeer tendency is shown. The filter characteristics related to the front wheels are strengthened more than the time.

請求項1に記載の制動制御装置によれば、旋回度合が強い時ほど上記のオーバーシュート傾向が強く抑制されるようなブレーキ液圧制御を行わせる構成としたから、
オーバーシュート傾向の抑制程度が、車両の旋回度合、つまり、車両旋回制動時の好ましくない旋回挙動（オーバーステア傾向、アンダーステア傾向）の発生状況に応じたものとなり、
不必要なオーバーシュートの抑制による制動応答性の犠牲なしに、好ましくない車両旋回挙動の発生を防止することができる。 According to the braking control device of claim 1, because the configuration is such that the brake fluid pressure control is performed such that the overshoot tendency is strongly suppressed as the turning degree is strong.
The degree of suppression of overshoot tendency depends on the degree of turning of the vehicle, that is, the situation of undesirable turning behavior (oversteering tendency, understeering tendency) during vehicle turning braking,
Unwanted vehicle turning behavior can be prevented without sacrificing braking response due to unnecessary suppression of overshoot.

請求項1に記載の制動制御装置によれば、旋回度合検出手段により検出した車両旋回度合が強い時ほど、フィルタ特性変更手段がフィルタ特性を強くすることから、
車両旋回度合が強い時ほど、フィルタ特性が強くなってオーバーシュート傾向が確実に抑制されることとなり、オーバーシュート傾向の抑制程度が、車両の旋回度合、つまり、車両旋回制動時の好ましくない旋回挙動（オーバーステア傾向、アンダーステア傾向）の発生状況に応じたものとなり、
不必要なオーバーシュートの抑制による制動応答性の犠牲なしに、好ましくない車両旋回挙動の発生を防止することができる。 According to the braking control device of claim 1 , the filter characteristic changing means strengthens the filter characteristics as the vehicle turning degree detected by the turning degree detecting means is stronger.
The stronger the vehicle turning degree, the stronger the filter characteristics, and the overshoot tendency is surely suppressed. The degree of suppression of the overshoot tendency is the degree of turning of the vehicle, that is, the undesirable turning behavior at the time of vehicle turning braking. (Oversteering tendency, understeering tendency)
Unwanted vehicle turning behavior can be prevented without sacrificing braking response due to unnecessary suppression of overshoot.

しかも、請求項1に記載のいずれの発明においても、上記オーバーシュートの抑制を、特許文献1による技術、つまり、目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差が所定値よりも小さくなったらブレーキ液圧を保圧するというような技術に頼らないことから、
実際の車両減速度が要求に対して不足側へずれるという問題を生ずることなく上記の作用効果を達成することができる。 Moreover, in any of the inventions of claim 1 , the overshoot is suppressed by the technique according to Patent Document 1, that is, when the deviation between the target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure becomes smaller than a predetermined value, Because it does not rely on technology such as holding the hydraulic pressure,
The above-described effects can be achieved without causing the problem that the actual vehicle deceleration shifts to the shortage with respect to the demand.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になる制動制御装置を具えた液圧ブレーキシステム図で、1は、運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル1の踏力でマスターシリンダ2の図示せざるピストンカップが押し込まれることにより、マスターシリンダ2はブレーキペダル1の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmを2系統の前輪ブレーキ液圧配管3，4に等しく出力するものとする。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 is a hydraulic brake system diagram including a braking control device according to an embodiment of the present invention. Reference numeral 1 denotes a brake pedal that is depressed according to a braking force of a vehicle desired by a driver. When the unillustrated piston cup of the master cylinder 2 is pushed in by the pedaling force, the master cylinder 2 outputs the master cylinder hydraulic pressure Pm corresponding to the pedaling force of the brake pedal 1 equally to the two systems of front wheel brake hydraulic pressure pipes 3 and 4. Shall.

ブレーキ液圧配管3は左前輪ホイールシリンダ5FLに接続し、ブレーキ液圧配管4は右前輪ホイールシリンダ5FRに接続し、これらに係わる左右前輪をマスターシリンダ液圧Pmにより制動可能とするが、基本的には、左右後輪（ホイールシリンダを5RL,5RRで示す）と共に、後述する構成により電子制御されたブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrにより制動することとする。   Brake hydraulic piping 3 is connected to the left front wheel wheel cylinder 5FL, brake hydraulic piping 4 is connected to the right front wheel wheel cylinder 5FR, and the left and right front wheels related to these can be braked by the master cylinder hydraulic pressure Pm. In addition, the left and right rear wheels (wheel cylinders are indicated by 5RL and 5RR) are braked by brake hydraulic pressures Pwfl, Pwfr, Pwrl, and Pwrr electronically controlled by the configuration described later.

これがため、ブレーキ液圧配管3,4にそれぞれマスターカット弁6FL,6FRを挿置し、これらマスターカット弁6FL,6FRを常態では開通しているが、ON時に閉じるものとする。
マスターカット弁6FL,6FRがONにより閉じている間は、これらより上流におけるブレーキ液圧配管3,4内にマスターシリンダ液圧Pmが発生しても、ブレーキペダル1のストロークが発生しないため違和感になることから、通常のペダルストロークを発生させるためのストロークシミュレータ7をマスターシリンダ2に接続して設ける。 For this reason, the master cut valves 6FL and 6FR are inserted into the brake fluid pressure pipes 3 and 4 respectively, and the master cut valves 6FL and 6FR are normally opened but closed when turned on.
While the master cut valves 6FL and 6FR are closed due to ON, even if the master cylinder hydraulic pressure Pm is generated in the brake hydraulic pressure piping 3 and 4 upstream of these, the stroke of the brake pedal 1 does not occur, which makes it strange. Therefore, a stroke simulator 7 for generating a normal pedal stroke is provided connected to the master cylinder 2.

左右前輪および左右後輪のブレーキ液圧Pwfl,PwfrおよびPwrl,Pwrrを電子制御可能にするため更に、マスターシリンダ2のリザーバ2a内におけるブレーキ液を作動媒体とするポンプ8を設け、その吸入ポートを回路9によりリザーバ2aに接続する。
このポンプ8はモータ10により駆動され、リザーバ2aから回路9を経て吸入したブレーキ液を回路11に吐出し、この吐出したブレーキ液をアキュムレータ12内に蓄圧する。
アキュムレータ12の内圧を、圧力スイッチ13により検出してシーケンス制御する。 In order to be able to electronically control the brake fluid pressures Pwfl, Pwfr and Pwrl, Pwrr of the left and right front wheels and the left and right rear wheels, a pump 8 is provided which uses the brake fluid in the reservoir 2a of the master cylinder 2 as a working medium, and the suction port is The circuit 9 is connected to the reservoir 2a.
The pump 8 is driven by a motor 10 to discharge the brake fluid sucked from the reservoir 2a through the circuit 9 to the circuit 11, and accumulates the discharged brake fluid in the accumulator 12.
The internal pressure of the accumulator 12 is detected by the pressure switch 13 and sequence controlled.

吐出回路11は、回路14FLにより左前輪ホイールシリンダ5FLに接続し、回路14FRにより右前輪ホイールシリンダ5FRに接続し、回路14RLにより左後輪ホイールシリンダ5RLに接続し、回路14RRにより右後輪ホイールシリンダ5RRに接続する。
そして、回路14FLに増圧弁15FLを挿置し、回路14FRに増圧弁15FRを挿置し、回路14RLに増圧弁15RLを挿置し、回路14RRに増圧弁15RRを挿置する。
これら増圧弁15FL, 15FR, 15RL, 15RRから、対応するホイールシリンダ5FL, 5FR, 5RL, 5RRに至る回路14FL, 14FR, 14RL, 14RRの部分にそれぞれ、回路16FL, 16FR, 16RL, 16RRを接続し、これらをリザーバ2aへの共通な戻り回路17に接続する。
そして、回路16FL, 16FR, 16RL, 16RRにそれぞれ、減圧弁18FL, 18FR, 18RL, 18RRを挿置する。 Discharge circuit 11 is connected to left front wheel wheel cylinder 5FR by circuit 14FL, connected to right front wheel wheel cylinder 5FR by circuit 14FR, connected to left rear wheel wheel cylinder 5RL by circuit 14RL, and right rear wheel wheel cylinder by circuit 14RR. Connect to 5RR.
Then, the pressure increasing valve 15FL is inserted into the circuit 14FL, the pressure increasing valve 15FR is inserted into the circuit 14FR, the pressure increasing valve 15RL is inserted into the circuit 14RL, and the pressure increasing valve 15RR is inserted into the circuit 14RR.
Circuits 16FL, 16FR, 16RL, 16RR are connected to the parts of the circuits 14FL, 14FR, 14RL, 14RR from these pressure boosters 15FL, 15FR, 15RL, 15RR to the corresponding wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, 5RR, respectively. These are connected to a common return circuit 17 to the reservoir 2a.
The pressure reducing valves 18FL, 18FR, 18RL, and 18RR are inserted into the circuits 16FL, 16FR, 16RL, and 16RR, respectively.

増圧弁15FL, 15FR, 15RL, 15RRおよび減圧弁18FL, 18FR, 18RL, 18RRは全て、常態で閉じ、ON時に開通する常閉弁とする。
制御に当たっては、増圧弁15FL, 15FR, 15RL, 15RRへの供給電流を増大することで、吐出回路11との連通度の増大により対応するブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrを電子制御下に上昇させることができ、
減圧弁18FL, 18FR, 18RL, 18RRへの供給電流を増大することで、戻り回路17との連通度の増大により対応するブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrを電子制御下に低下させることができる。 The pressure increasing valves 15FL, 15FR, 15RL, 15RR and the pressure reducing valves 18FL, 18FR, 18RL, 18RR are all normally closed and are normally closed valves that are opened when turned on.
In the control, by increasing the supply current to the pressure increase valves 15FL, 15FR, 15RL, 15RR, the corresponding brake fluid pressures Pwfl, Pwfr, Pwrl, Pwrr are controlled electronically by increasing the degree of communication with the discharge circuit 11. Can be raised,
By increasing the supply current to the pressure reducing valves 18FL, 18FR, 18RL, 18RR, the corresponding brake fluid pressure Pwfl, Pwfr, Pwrl, Pwrr can be reduced under electronic control by increasing the degree of communication with the return circuit 17. it can.

なお、マスターシリンダ液圧Pmを検出する圧力センサ21を配管4に接続して設け、ブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrを個々に検出する圧力センサ22FL, 22FR, 22RL, 22RRをそれぞれ、対応する回路14FL, 14FR, 14RL, 14RRに接続して設ける。   A pressure sensor 21 that detects the master cylinder hydraulic pressure Pm is connected to the pipe 4, and pressure sensors 22FL, 22FR, 22RL, and 22RR that individually detect the brake hydraulic pressure Pwfl, Pwfr, Pwrl, and Pwrr are supported. Connected to the circuit 14FL, 14FR, 14RL, 14RR.

マスターカット弁6FL,6FR、増圧弁15FL, 15FR, 15RL, 15RR、および減圧弁18FL, 18FR, 18RL, 18RRの制御、並びに、モータ10を介したポンプ8（アキュムレータ12）の圧力に関する前記シーケンス制御は、図2に示すマイクロコンピュータ30により駆動回路31を介してこれを行うこととし、
これがためマイクロコンピュータ30には、前記した圧力センサ12,21からの信号と、圧力センサ22FL, 22FR, 22RL, 22RRからの信号とを入力するほか、ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ23からの信号と、車両の横加速度θを検出する横加速度センサ24からの信号と、車両のヨーレートφを検出するヨーレートセンサ25からの信号とを入力する。 The control of the master cut valves 6FL, 6FR, the pressure increase valves 15FL, 15FR, 15RL, 15RR and the pressure reducing valves 18FL, 18FR, 18RL, 18RR, and the sequence control related to the pressure of the pump 8 (accumulator 12) via the motor 10 The microcomputer 30 shown in FIG. 2 performs this via the drive circuit 31,
Therefore, the microcomputer 30 receives the signals from the pressure sensors 12 and 21 and the signals from the pressure sensors 22FL, 22FR, 22RL, and 22RR, and also detects the steering angle θ of the steering wheel. A signal from 23, a signal from the lateral acceleration sensor 24 for detecting the lateral acceleration θ of the vehicle, and a signal from the yaw rate sensor 25 for detecting the yaw rate φ of the vehicle are input.

上記した液圧ブレーキシステムの作用を以下に説明する。
マイクロコンピュータ30は、マスターシリンダ液圧Pmの発生を検知するとき、駆動回路31を介してマスターカット弁6FL,6FRをONにより閉じた状態で、増圧弁15FL, 15FR, 15RL, 15RR、および、減圧弁18FL, 18FR, 18RL, 18RRの通電制御により、対応車輪のブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrr（圧力センサ22FL, 22FR, 22RL, 22RRの検出値）が個々に目標値となるよう電子制御する。 The operation of the hydraulic brake system described above will be described below.
When the microcomputer 30 detects the occurrence of the master cylinder hydraulic pressure Pm, the master cut valves 6FL and 6FR are closed by the ON via the drive circuit 31, and the pressure increase valves 15FL, 15FR, 15RL, 15RR and the pressure reduction Electronic control so that the brake fluid pressures Pwfl, Pwfr, Pwrl, Pwrr (detected values of pressure sensors 22FL, 22FR, 22RL, 22RR) of the corresponding wheels individually become target values by energization control of valves 18FL, 18FR, 18RL, 18RR To do.

しかして、電子制御系の故障などによりブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrが制御不能であるとき、マイクロコンピュータ30は、駆動回路31を介してマスターカット弁6FL,6FRをOFFにより開くことにより、マスターシリンダPmによる左右前輪制動によって車両の制動を行い得るようにし、故障時も車両が制動不能になることのないようにする。   Therefore, when the brake fluid pressure Pwfl, Pwfr, Pwrl, Pwrr is uncontrollable due to a failure of the electronic control system, the microcomputer 30 opens the master cut valves 6FL, 6FR by turning them OFF via the drive circuit 31. The vehicle can be braked by braking the left and right front wheels by the master cylinder Pm so that the vehicle cannot be braked even in the event of a failure.

正常時の制動制御は、図3に機能別ブロック線図で示し、図4にフローチャートで示すごとくに行う。
図4は、定時割り込みにより繰り返し実行され、ステップＳ0において各種センサ信号の読み込みを行う。
ステップＳ1（図3の目標減速度演算部32）においては、マスターシリンダ液圧Pmと、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K1とを用いて、両者の乗算により車両の目標減速度を算出する。 The normal braking control is performed as shown in the functional block diagram of FIG. 3 and the flowchart of FIG.
FIG. 4 is repeatedly executed by a scheduled interrupt, and various sensor signals are read in step S0.
In step S1 (target deceleration calculation unit 32 in FIG. 3), the master cylinder hydraulic pressure Pm and a constant K1 corresponding to the vehicle specifications stored in the ROM in advance are used to multiply the vehicle target by the multiplication. Calculate the deceleration.

ステップＳ2（図3の前後左右制動力配分部33）においては、上記のように求めた車両の目標減速度と、操舵角θと、横加速度Gと、ヨーレートφとに基づき、目標減速度を発生させるための前後左右輪の制動力配分を決定する。
ステップＳ3〜ステップＳ6（図3のブレーキ押し付け力演算部34FR,34FL,34RR,34RL）においては、対応車輪が上記のように配分して求めた個々の目標制動力を発生するための目標ブレーキ押し付け力を算出する。
ステップＳ7〜ステップＳ10（図3のブレーキ液圧制御部35FR,35FL,35RR,35RL）においては、対応車輪のホイールシリンダ5FR,5FL,5RR,5RLが上記のように求めた個々の目標ブレーキ押し付け力を発生するようこれらホイールシリンダへのブレーキ液圧Pwfr,Pwfl,Pwrr,Pwrlを制御し、各車輪が前記のごとく配分して求めた個々の目標制動力を発生するようになす。 In step S2 (front / rear / left / right braking force distribution unit 33 in FIG. 3), the target deceleration is calculated based on the vehicle target deceleration, the steering angle θ, the lateral acceleration G, and the yaw rate φ obtained as described above. Determine the braking force distribution of the front, rear, left and right wheels to be generated.
In step S3 to step S6 (brake pressing force calculation unit 34FR, 34FL, 34RR, 34RL in FIG. 3), the target brake pressing for generating the individual target braking force determined by the corresponding wheels distributed as described above. Calculate the force.
In step S7 to step S10 (brake hydraulic pressure control unit 35FR, 35FL, 35RR, 35RL in FIG. 3), the individual target brake pressing force obtained by the wheel cylinder 5FR, 5FL, 5RR, 5RL of the corresponding wheel as described above. The brake hydraulic pressures Pwfr, Pwfl, Pwrr, and Pwrl to these wheel cylinders are controlled so that each wheel generates an individual target braking force obtained by distributing as described above.

ところで本実施例においては、かかるブレーキ液圧制御に際し、本発明の前記した目的を達成するために当該ブレーキ液圧制御を以下のごとくに行う。
図5は、図3のブロック35FRおよび図4のステップＳ7で行うべき右前輪ホイールシリンダ5FRのブレーキ液圧制御を示し、
ステップＳ11においては、現在の右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)を右前輪ブレーキ液圧前回値Pwfr(OLD)に代入した後、右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)を右前輪ブレーキ液圧センサ値Pwfrにより更新する、信号の読み込みを行う。 By the way, in the present embodiment, in the brake fluid pressure control, the brake fluid pressure control is performed as follows in order to achieve the object of the present invention.
FIG. 5 shows the brake hydraulic pressure control of the right front wheel cylinder 5FR to be performed in the block 35FR of FIG. 3 and step S7 of FIG.
In step S11, the current right front wheel brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) is substituted for the right front wheel brake fluid pressure previous value Pwfr (OLD), and then the right front wheel brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) is set to the right front wheel brake. The signal is updated and updated by the hydraulic pressure sensor value Pwfr.

ステップＳ12においては、現在の右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を右前輪到達目標ブレーキ液圧前回値tPwfr(OLD)に代入した後、図4のステップＳ3で求めた右前輪目標ブレーキ押し付け力tFfrを右前輪ホイールシリンダ5FRの受圧面積Awfrで除算して得られる右前輪到達目標ブレーキ液圧（tFfr/Awfr）を右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に代入して、この右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を更新する、制御指令値の読み込みを行う。
ステップＳ13においては、上記のごとく更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるような所定のフィルタ処理（例えば図18に破線で示すブレーキ液圧変化を生じさせるようなフィルタ特性とする）を施して右前輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwfroを演算する。 In step S12, the current right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) is substituted for the right front wheel target brake hydraulic pressure previous value tPwfr (OLD), and then the right front wheel target obtained in step S3 of FIG. Substitute the right front wheel target brake fluid pressure (tFfr / Awfr) obtained by dividing the brake pressing force tFfr by the pressure area Awfr of the right front wheel cylinder 5FR into the right front wheel target brake fluid current value tPwfr (NOW) Then, the right front wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) is updated, and the control command value is read.
In step S13, a predetermined filtering process (for example, a broken line in FIG. 18) is performed such that the rate of change over time of the target brake hydraulic pressure becomes moderate with respect to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated as described above. And a transient target brake fluid pressure tPwfro for the right front wheel is calculated.

ステップＳ14においては、別に設定する旋回フラグfCurveが1か否かにより、車両が旋回走行中か否かをチェックする。
旋回走行中ならステップＳ15において、同じく別に設定する旋回内輪フラグfCurveInsideが1か否かにより、右前輪が旋回方向内側輪となる旋回方向か否かをチェックする。
右前輪が旋回方向内側輪であれば、旋回度合検出手段に相当するステップＳ16において、操舵角θと、車速VSPと、旋回半径演算係数K2とを用いた次式により車両の旋回半径rrを求める。
rr＝θ×VSP×K2 In step S14, whether or not the vehicle is turning is checked based on whether or not a separately set turning flag fCurve is 1.
If the vehicle is turning, in step S15, it is checked whether the right front wheel is the turning direction inner wheel by checking whether the turning inner wheel flag fCurveInside, which is set separately, is 1, or not.
If the right front wheel is the inner wheel in the turning direction, in step S16 corresponding to the turning degree detecting means, the turning radius rr of the vehicle is obtained by the following equation using the steering angle θ, the vehicle speed VSP, and the turning radius calculation coefficient K2. .
rr = θ × VSP × K2

ステップＳ17においては、図6に例示した予定のフィルタ係数αfに関するマップを基に、上記の車両旋回半径rrからフィルタ係数αf（1未満の正の値）を検索し、これと、ステップＳ12で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)と、ステップＳ13で求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroとから、次式の演算により、旋回方向内側輪である右前輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwfroを更新する。
tPwfro＝(1-αf)×tPwfr(NOW)+αf×tPwfro In step S17, the filter coefficient αf (a positive value less than 1) is retrieved from the vehicle turning radius rr based on the map relating to the scheduled filter coefficient αf illustrated in FIG. 6, and this is updated in step S12. The right front wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) and the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained in step S13 are used to calculate the transient target brake for the right front wheel, which is the inner wheel in the turning direction, using the following formula. Update the hydraulic pressure tPwfro.
tPwfro = (1-αf) × tPwfr (NOW) + αf × tPwfro

かように更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroは、上式から明らかなように、上記のフィルタ係数αfが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroへの重み付けが増し、その分、右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)への重み付けが逆に低下することから、
フィルタ係数αfが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、ステップＳ13でのフィルタ処理により求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに近いものとなり、フィルタ係数αfが小さい（フィルタ特性が弱い）ほど、ステップＳ12で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。
従ってステップＳ17は、本発明におけるフィルタ特性変更手段に相当する。 The right front wheel (turning inner wheel) transient target brake hydraulic pressure tPwfro thus updated is, as is apparent from the above equation, the larger the filter coefficient αf (the filter characteristic is stronger), the right front wheel transient target brake hydraulic pressure tPwfro. Since the weight on the right front wheel target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) decreases on the contrary,
The larger the filter coefficient αf (the stronger the filter characteristic), the closer to the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained by the filtering process in step S13, and the smaller the filter coefficient αf (the weaker the filter characteristic), the step S12. It is close to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step.
Therefore, step S17 corresponds to the filter characteristic changing means in the present invention.

ところでフィルタ係数αfを図6に示すごとく、旋回半径rrが小さいほど、つまり、旋回度合が強いほど大きく、逆に、旋回半径rrが大きくなるにつれて（旋回度合が弱くなるにつれて）小さくし、旋回半径rrがrr(max)以上の大きな領域では最低値0．1に保つよう定めたから、
ステップＳ17で更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroは、旋回度合が強い（急旋回）ほど、ステップＳ13でのフィルタ処理により求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに近いものとなり、旋回度合が弱いほど、ステップＳ12で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。 Incidentally, as shown in FIG. 6, the filter coefficient αf increases as the turning radius rr decreases, that is, as the turning degree increases, and conversely, as the turning radius rr increases (as the turning degree decreases), the turning radius decreases. Since rr is determined to be at the minimum value of 0.1 in a large region where rr (max) or more,
The right front wheel (turning inner wheel) transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S17 becomes closer to the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained by the filter processing in step S13 as the turning degree increases (sudden turning). The weaker the turning degree, the closer to the right front wheel reaching target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S12.

ステップＳ18においては、ステップＳ17で更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroと、ステップＳ11で更新した右前輪（旋回内輪）ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)とのブレーキ液圧偏差ΔPwfr＝tPwfro−Pwfr(NOW)を求め、
これと、比例制御のフィードバックゲインGpと、ステップＳ17で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroと、この右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに実ブレーキ液圧Pwfrを一致させる時の定常制御ゲインK3とを用いて、
実ブレーキ液圧Pwfrを、ステップＳ17で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させるのに必要な右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへの制御電流Isolを以下により決定する。
Isol＝ΔPwfr×Gp+tPwfro×K3 In step S18, the brake hydraulic pressure deviation between the right front wheel (turning inner wheel) transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S17 and the right front wheel (turning inner wheel) brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) updated in step S11. ΔPwfr = tPwfro−Pwfr (NOW)
The proportional control feedback gain Gp, the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S17, and the steady control gain K3 when the actual brake fluid pressure Pwfr is matched with the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. And
The control current Isol to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel necessary to make the actual brake fluid pressure Pwfr follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S17 is determined as follows.
Isol = ΔPwfr × Gp + tPwfro × K3

上式における（ΔPwfr×Gp）は、ブレーキ液圧偏差ΔPwfr に応じたフィードバック制御量で耐外乱性のために設定し、また、（tPwfro×K3）は、実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させるためのフィードフォワード制御量で、K3により所定のブレーキ液制御応答を与えるために設定する。
ステップＳ18では、上記のごとくに決定した制御電流Isolを右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへ供給し、これにより、実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させることができる。 (ΔPwfr × Gp) in the above equation is a feedback control amount corresponding to the brake fluid pressure deviation ΔPwfr and is set for disturbance resistance, and (tPwfro × K3) is the actual brake fluid pressure Pwfr as the right front wheel transient target. This is a feedforward control amount for following the brake fluid pressure tPwfro, and is set to give a predetermined brake fluid control response by K3.
In step S18, the control current Isol determined as described above is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel, so that the actual brake fluid pressure Pwfr can follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. .

一方、ステップＳ14で車両が旋回走行中でないと判定する場合や、ステップＳ15で当該右前輪が旋回方向内側輪でないと判定する場合は、旋回度合検出手段に相当するステップＳ19において、車両の旋回半径rrを図6に示すrr(max)とする。
この場合、次のステップＳ17において図6のマップを基に求める、車両旋回半径rr＝rr(max)に対応したフィルタ係数αfが最低値（0．1）であることから、同ステップＳ17で更新する右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroが、フィルタ係数αf＝最低値（0．1）に呼応して、ステップＳ12で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。
従ってこの場合、ステップＳ18で求めた制御電流Isolが右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへ供給されて実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させる時、実ブレーキ液圧Pwfrが、ステップＳ12で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近い経時変化をもって制御されることになる。 On the other hand, if it is determined in step S14 that the vehicle is not turning, or if it is determined in step S15 that the right front wheel is not the inner wheel in the turning direction, the turning radius of the vehicle is determined in step S19 corresponding to the turning degree detection means. Let rr be rr (max) shown in FIG.
In this case, since the filter coefficient αf corresponding to the vehicle turning radius rr = rr (max) obtained based on the map of FIG. 6 in the next step S17 is the lowest value (0.1), it is updated in the same step S17. The right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro is close to the right front wheel target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S12 in response to the filter coefficient αf = the lowest value (0.1). .
Therefore, in this case, when the control current Isol obtained in step S18 is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel to cause the actual brake fluid pressure Pwfr to follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro, the actual brake fluid pressure Pwfr However, the control is performed with a change with time close to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S12.

図5につき上述したブレーキ液圧制御を左前輪についても同様に行うことで、旋回方向内側前輪に係わる液圧制御のフィルタ特性を旋回方向外側前輪に係わるフィルタ特性よりも強くして、旋回方向内側前輪のブレーキ液圧を旋回方向外側前輪のブレーキ液圧よりも緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させることができる。
ところで、旋回方向内側前輪は旋回方向外側前輪よりも遠心力により車輪荷重を低くされることから、旋回方向内側前輪のブレーキ液圧が到達目標ブレーキ液圧を超えるオーバーシュート傾向になると、当該旋回方向内側前輪が当該オーバーシュートによる制動ロックを生じやすくなるが、
本実施例のようにフィルタ特性を旋回方向内外輪で異ならせて、旋回方向内側前輪のブレーキ液圧を旋回方向外側前輪のブレーキ液圧よりも緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させる場合、上記のオーバーシュートが生ずるのを抑制し得て旋回方向内側前輪が当該オーバーシュートにより制動ロックを生じやすくなるのを抑制することができ、旋回方向内側前輪の制動ロックによるアンダーステア傾向を抑制して車両の旋回制動挙動を安定させることができる。 The brake fluid pressure control described above with reference to FIG. 5 is similarly performed on the left front wheel, so that the filter characteristic of the hydraulic pressure control related to the front wheel in the turning direction is stronger than the filter characteristic related to the front wheel in the turning direction. The brake fluid pressure of the front wheels can be made to reach the target brake fluid pressure more slowly than the brake fluid pressure of the front wheels outside the turning direction.
By the way, since the wheel load on the inner front wheel in the turning direction is lower than the front wheel on the outer side in the turning direction by centrifugal force, if the brake fluid pressure on the inner front wheel in the turning direction tends to overshoot exceeding the target brake fluid pressure, the inner wheel in the turning direction Although the front wheels are more likely to cause braking lock due to the overshoot,
When the filter characteristics are made different between the inner and outer wheels in the turning direction as in this embodiment, and the brake fluid pressure on the inner front wheel in the turning direction is made to reach the target brake fluid pressure more slowly than the brake fluid pressure on the outer wheel in the turning direction, Overshoot can be suppressed, and it is possible to suppress the braking front inner wheel from being easily braked by the overshoot. The turning braking behavior can be stabilized.

しかも、フィルタ特性を旋回方向内外輪で異ならせるに際し、図6に例示するようなフィルタ係数αfの設定により、車両の旋回半径rrが小さいほど（旋回度合が強いほど）旋回方向内側前輪のフィルタ特性を強くして、旋回度合が強いほど旋回方向内側前輪のブレーキ液圧を緩やかに到達目標ブレーキ液圧に向かわせるようにしたから、旋回度合が強いほど旋回方向内側前輪ブレーキ液圧のオーバーシュートが大きく抑制されることとなり、
旋回度合が強いほど旋回方向内側前輪の車輪荷重が低下して当該オーバーシュートによる制動ロックを生じやすくなるのに上記フィルタ特性の設定が良く符合し、旋回方向内側前輪に係わるフィルタ特性を強くし過ぎることがなく、フィルタ特性を強くし過ぎることによる（不必要なオーバーシュートの抑制による）制動応答性の犠牲なしに、車両の旋回制動挙動を安定させるという前記の作用効果を達成することができる。 In addition, when the filter characteristics are made different between the inner and outer wheels in the turning direction, the filter characteristic of the inner front wheel in the turning direction becomes smaller as the turning radius rr of the vehicle becomes smaller (the turning degree becomes stronger) by setting the filter coefficient αf as illustrated in FIG. As the turning degree increases, the brake fluid pressure on the inner front wheel in the turning direction gradually moves toward the target brake fluid pressure. Will be greatly suppressed,
The stronger the turning degree, the lower the wheel load on the inner front wheel in the turning direction and the more likely the braking lock due to the overshoot occurs, but the above filter characteristics are well matched, and the filter characteristics related to the inner front wheel in the turning direction are too strong. In addition, the above-mentioned effect of stabilizing the turning braking behavior of the vehicle can be achieved without sacrificing braking response (by suppressing unnecessary overshoot) by making the filter characteristics too strong.

そして上記オーバーシュートの抑制を、特許文献1によるような技術、つまり、目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差が所定値よりも小さくなったらブレーキ液圧を保圧するというような技術に頼らないことから、実際の車両減速度が要求に対して不足側へずれるという問題を生ずることなく前記の作用効果を達成することができる。   The suppression of the overshoot depends on a technique such as that disclosed in Patent Document 1, that is, a technique that maintains the brake fluid pressure when the deviation between the target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure becomes smaller than a predetermined value. Therefore, the above-described effects can be achieved without causing the problem that the actual vehicle deceleration is shifted to a shortage with respect to the demand.

なお上記では、左右前輪についてのブレーキ液圧制御として説明したが、左右後輪についても図5につき上述したと同様なブレーキ液圧制御を行うことで、上記したと同様な作用効果を達成することができるのは言うまでもない。   In the above description, the brake fluid pressure control for the left and right front wheels has been described. However, the same effect as described above can be achieved by performing the same brake fluid pressure control as described above with reference to FIG. Needless to say, you can.

しかし左右後輪については、図5につき上述したと同様なブレーキ液圧制御を行う代わりに、図7につき以下に説明するようなブレーキ液圧制御とすることもできる。
図7は、図3のブロック35RRおよび図4のステップＳ9で行うべき右後輪ホイールシリンダ5RRのブレーキ液圧制御を示し、
ステップＳ21においては、現在の右後輪ブレーキ液圧今回値Pwrr(NOW)を右後輪ブレーキ液圧前回値Pwrr(OLD)に代入した後、右後輪ブレーキ液圧今回値Pwrr(NOW)を右後輪ブレーキ液圧センサ値Pwrrにより更新する、信号の読み込みを行う。 However, for the left and right rear wheels, instead of performing the same brake fluid pressure control as described above with reference to FIG. 5, the brake fluid pressure control as described below with reference to FIG.
FIG. 7 shows the brake hydraulic pressure control of the right rear wheel wheel cylinder 5RR to be performed in the block 35RR of FIG. 3 and step S9 of FIG.
In step S21, the current right rear wheel brake fluid pressure current value Pwrr (NOW) is substituted into the right rear wheel brake fluid pressure previous value Pwrr (OLD), and then the right rear wheel brake fluid pressure current value Pwrr (NOW) is set. Reads the signal that is updated by the right rear wheel brake fluid pressure sensor value Pwrr.

ステップＳ22においては、現在の右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を右後輪到達目標ブレーキ液圧前回値tPwrr(OLD)に代入した後、図4のステップＳ5で求めた右後輪目標ブレーキ押し付け力tFrrを右後輪ホイールシリンダ5RRの受圧面積Awrrで除算して得られる右後輪到達目標ブレーキ液圧（tFrr/Awrr）を右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に代入して、この右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)を更新する、制御指令値の読み込みを行う。
ステップＳ23においては、上記のごとく更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるような所定のフィルタ処理（例えば図18に破線で示すブレーキ液圧変化を生じさせるようなフィルタ特性とする）を施して右後輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwrroを演算する。 In step S22, the current right rear wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) is substituted for the right rear wheel reaching target brake fluid pressure previous value tPwrr (OLD), and then the right determined in step S5 in FIG. The right rear wheel target brake hydraulic pressure (tFrr / Awrr) obtained by dividing the rear wheel target brake pressing force tFrr by the pressure receiving area Awrr of the right rear wheel wheel cylinder 5RR is the right rear wheel target brake current pressure value tPwrr ( Substituting into NOW), the control command value is read to update the right rear wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW).
In step S23, a predetermined filter process (for example, in FIG. 18) is performed such that the rate of change over time of the target brake fluid pressure becomes moderate with respect to the right rear wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) updated as described above. The transition target brake fluid pressure tPwrro of the right rear wheel is calculated by applying a filter characteristic that causes a brake fluid pressure change indicated by a broken line ).

ステップＳ24においては、別に設定する旋回フラグfCurveが1か否かにより、車両が旋回走行中か否かをチェックする。
旋回走行中ならステップＳ26において、図5のステップＳ16におけると同様に、操舵角θと、車速VSPと、旋回半径演算係数K2とを用いて、車両の旋回半径rr＝θ×VSP×K2を演算する。 In step S24, whether or not the vehicle is turning is checked based on whether or not a separately set turning flag fCurve is 1.
If the vehicle is turning, in step S26, the vehicle turning radius rr = θ × VSP × K2 is calculated using the steering angle θ, the vehicle speed VSP, and the turning radius calculation coefficient K2, as in step S16 of FIG. To do.

ステップＳ27においては、図6に例示した予定のフィルタ係数αfに関するマップを基に、上記の車両旋回半径rrからフィルタ係数αf（1未満の正の値）を検索し、これと、ステップＳ22で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)と、ステップＳ23で求めた右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroとから、次式の演算により、右後輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwrroを更新する。
tPwrro＝(1-αf)×tPwrr(NOW)+αf×tPwrro In step S27, the filter coefficient αf (a positive value less than 1) is retrieved from the vehicle turning radius rr based on the map relating to the scheduled filter coefficient αf illustrated in FIG. 6, and this is updated in step S22. The right rear wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) and the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro obtained in step S23 are calculated by the following equation to calculate the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro. Update.
tPwrro = (1-αf) × tPwrr (NOW) + αf × tPwrro

かように更新した右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroは、上式から明らかなように、上記のフィルタ係数αfが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroへの重み付けが増し、その分、右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)への重み付けが逆に低下することから、
フィルタ係数αfが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、ステップＳ23でのフィルタ処理により求めた右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに近いものとなり、フィルタ係数αfが小さい（フィルタ特性が弱い）ほど、ステップＳ22で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に近いものとなる。 The right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro updated as described above is, as is apparent from the above equation, the greater the filter coefficient αf (the stronger the filter characteristics), the greater the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro. Since the weighting increases, the weighting to the right rear wheel target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) decreases on the contrary,
The larger the filter coefficient αf (the stronger the filter characteristic), the closer to the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro obtained by the filter processing in step S23, and the smaller the filter coefficient αf (the weaker the filter characteristic), the step. The right rear wheel reaching target brake hydraulic pressure current value tPwrr (NOW) updated in S22 is close.

ところでフィルタ係数αfを図6に示すごとく、旋回半径rrが小さいほど、つまり、旋回度合が強いほど大きく、逆に、旋回半径rrが大きくなるにつれて（旋回度合が弱くなるにつれて）小さくし、旋回半径rrがrr(max)以上の大きな領域では最低値0．1に保つよう定めたから、
ステップＳ27で更新した右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroは、旋回度合が強い（急旋回）ほど、ステップＳ23でのフィルタ処理により求めた右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに近いものとなり、旋回度合が弱いほど、ステップＳ22で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に近いものとなる。 Incidentally, as shown in FIG. 6, the filter coefficient αf increases as the turning radius rr decreases, that is, as the turning degree increases, and conversely, as the turning radius rr increases (as the turning degree decreases), the turning radius decreases. Since rr is determined to be at the minimum value of 0.1 in a large region where rr (max) or more,
The right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro updated in step S27 becomes closer to the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro obtained by the filter processing in step S23 as the turning degree becomes stronger (steep turn). The weaker the degree, the closer to the right rear wheel target brake hydraulic pressure current value tPwrr (NOW) updated in step S22.

ステップＳ28においては、ステップＳ27で更新した右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroと、ステップＳ21で更新した右後輪ブレーキ液圧今回値Pwrr(NOW)とのブレーキ液圧偏差ΔPwrr＝tPwrro−Pwrr(NOW)を求め、
これと、比例制御のフィードバックゲインGpと、ステップＳ27で更新した右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroと、この右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに実ブレーキ液圧Pwrrを一致させる時の定常制御ゲインK3とを用いて、
実ブレーキ液圧Pwrrを、ステップＳ27で更新した右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに追従させるのに必要な右後輪に係わる増減圧弁14RR,18RRへの制御電流Isolを以下により決定する。
Isol＝ΔPwrr×Gp+tPwrro×K3 In step S28, the brake fluid pressure deviation ΔPwrr = tPwrro−Pwrr between the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro updated in step S27 and the right rear wheel brake fluid pressure current value Pwrr (NOW) updated in step S21. NOW)
Steady state control when the actual brake fluid pressure Pwrr is matched with this, the feedback gain Gp of proportional control, the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro updated in step S27, and the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro Using gain K3,
The control current Isol to the pressure increasing / reducing valves 14RR and 18RR related to the right rear wheel necessary to make the actual brake fluid pressure Pwrr follow the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro updated in step S27 is determined as follows.
Isol = ΔPwrr × Gp + tPwrro × K3

上式における（ΔPwrr×Gp）は、ブレーキ液圧偏差ΔPwrr に応じたフィードバック制御量で耐外乱性のために設定し、また、（tPwrro×K3）は、実ブレーキ液圧Pwrrを右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに追従させるためのフィードフォワード制御量で、K3により所定のブレーキ液制御応答を与えるために設定する。
ステップＳ28では、上記のごとくに決定した制御電流Isolを右後輪に係わる増減圧弁14RR,18RRへ供給し、これにより、実ブレーキ液圧Pwrrを右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに追従させることができる。 (ΔPwrr × Gp) in the above equation is a feedback control amount corresponding to the brake fluid pressure deviation ΔPwrr and is set for disturbance resistance, and (tPwrro × K3) is the actual brake fluid pressure Pwrr transient to the right rear wheel This is a feedforward control amount for following the target brake fluid pressure tPwrro, and is set to give a predetermined brake fluid control response by K3.
In step S28, the control current Isol determined as described above is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14RR and 18RR for the right rear wheel, thereby causing the actual brake fluid pressure Pwrr to follow the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro. Can do.

一方、ステップＳ24で車両が旋回走行中でないと判定する場合は、ステップＳ29において、車両の旋回半径rrを図6に示すrr(max)とする。
この場合、次のステップＳ27において図6のマップを基に求める、車両旋回半径rr＝rr(max)に対応したフィルタ係数αfが最低値（0．1）であることから、同ステップＳ27で更新する右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroが、フィルタ係数αf＝最低値（0．1）に呼応して、ステップＳ22で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に近いものとなる。
従ってこの場合、ステップＳ28で求めた制御電流Isolが右後輪に係わる増減圧弁14RR,18RRへ供給されて実ブレーキ液圧Pwrrを右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに追従させる時、実ブレーキ液圧Pwrrが、ステップＳ22で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に近い経時変化をもって制御されることになる。 On the other hand, if it is determined in step S24 that the vehicle is not turning, the turning radius rr of the vehicle is set to rr (max) shown in FIG. 6 in step S29.
In this case, since the filter coefficient αf corresponding to the vehicle turning radius rr = rr (max) obtained based on the map of FIG. 6 in the next step S27 is the lowest value (0.1), it is updated in the same step S27. The right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro is close to the right rear wheel target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) updated in step S22 in response to the filter coefficient αf = minimum value (0.1). It becomes.
Therefore, in this case, when the control current Isol obtained in step S28 is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14RR and 18RR related to the right rear wheel to cause the actual brake fluid pressure Pwrr to follow the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro, the actual brake fluid The pressure Pwrr is controlled with a change over time close to the right rear wheel target brake hydraulic pressure current value tPwrr (NOW) updated in step S22.

図7につき上述したブレーキ液圧制御を左後輪についても同様に行うことで、旋回走行中は左右後輪ともに、ブレーキ液圧制御のフィルタ特性を非旋回走行中よりも強くして、左右後輪のブレーキ液圧を緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させることができる。
従って、旋回走行中に左右後輪のブレーキ液圧が到達目標ブレーキ液圧を超えるオーバーシュートを抑制することができ、
かかるオーバーシュートの抑制を行わないと、左右後輪の路面横方向グリップ余力が低下することによりオーバーステア傾向になるところながら、かかる好ましくない車両のステア特性を抑制して車両の旋回制動挙動を安定させることができる。 The brake fluid pressure control described above with reference to FIG. 7 is performed on the left rear wheel in the same manner, so that the filter characteristics of the brake fluid pressure control are strengthened for both the left and right rear wheels during turning, and the left and right rear wheels are strengthened. The brake fluid pressure of the wheel can be gradually reached to reach the target brake fluid pressure.
Therefore, it is possible to suppress overshoot when the brake fluid pressure of the left and right rear wheels exceeds the target brake fluid pressure during turning,
If this overshoot is not suppressed, the left and right rear wheels will have a tendency to oversteer due to a decrease in the lateral grip margin of the road surface. However, this undesirable vehicle steer characteristic is suppressed and the turning braking behavior of the vehicle is stabilized. Can be made.

しかも、左右後輪に係わるフィルタ特性を旋回走行時は非旋回走行時に比べて強くするに際し、図6に例示するようなフィルタ係数αfの設定により、車両の旋回半径rrが小さいほど（旋回度合が強いほど）左右後輪に係わるフィルタ特性を強くして、旋回度合が強いほど左右後輪のブレーキ液圧を緩やかに到達目標ブレーキ液圧に向かわせるようにしたから、旋回度合が強いほど左右後輪ブレーキ液圧のオーバーシュートが大きく抑制されることとなり、
旋回度合が強いほど左右後輪が当該オーバーシュートによる制動ロックを生じやすくなるのに上記フィルタ特性の設定が良く符合し、左右後輪に係わるフィルタ特性を強くし過ぎることがなく、フィルタ特性を強くし過ぎることによる（不必要なオーバーシュートの抑制による）制動応答性の犠牲なしに、車両の旋回制動挙動を安定させるという前記の作用効果を達成することができる。 In addition, when the filter characteristics related to the left and right rear wheels are made stronger when turning compared to when turning, the smaller the vehicle turning radius rr is, the smaller the turning radius rr of the vehicle is. The stronger the filter characteristics related to the left and right rear wheels, the stronger the degree of turning, the more gently the brake fluid pressure on the left and right rear wheels is directed toward the target brake fluid pressure. Overshoot of wheel brake fluid pressure will be greatly suppressed,
The stronger the degree of turning, the more easily the left and right rear wheels are more likely to be locked due to overshoot, but the above filter characteristics are well matched and the filter characteristics related to the left and right rear wheels do not become too strong, and the filter characteristics are strengthened. The above-described effect of stabilizing the turning braking behavior of the vehicle can be achieved without sacrificing braking response due to excessive overshooting (by suppressing unnecessary overshoot).

そして上記オーバーシュートの抑制を、特許文献1によるような技術、つまり、目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差が所定値よりも小さくなったらブレーキ液圧を保圧するというような技術に頼らないことから、実際の車両減速度が要求に対して不足側へずれるという問題を生ずることなく前記の作用効果を達成することができる。   The suppression of the overshoot depends on a technique such as that disclosed in Patent Document 1, that is, a technique that maintains the brake fluid pressure when the deviation between the target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure becomes smaller than a predetermined value. Therefore, the above-described effects can be achieved without causing the problem that the actual vehicle deceleration is shifted to a shortage with respect to the demand.

なお図7のブレーキ液圧制御は、左右前輪に対しても適用することができ、この場合、旋回走行中は左右前輪ともに、ブレーキ液圧制御のフィルタ特性を非旋回走行中よりも強くして、左右前輪のブレーキ液圧を緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させることができる。
従って、旋回走行中に左右前輪のブレーキ液圧が到達目標ブレーキ液圧を超えるオーバーシュートを抑制することができ、
かかるオーバーシュートの抑制を行わないと、左右前輪の路面横方向グリップ余力が低下することによりアンダーステア傾向になるところながら、かかる好ましくない車両のステア特性を抑制して車両の旋回制動挙動を安定させることができる。 Note that the brake fluid pressure control in FIG. 7 can also be applied to the left and right front wheels. In this case, the brake fluid pressure control filter characteristics are made stronger for both the left and right front wheels than for the non-turning vehicle during turning. The brake fluid pressure of the left and right front wheels can be gradually reached to the target brake fluid pressure.
Therefore, it is possible to suppress overshoot in which the brake fluid pressure of the left and right front wheels exceeds the target brake fluid pressure during turning,
If this overshoot is not suppressed, the road surface lateral grip remaining power of the left and right front wheels is reduced, which tends to cause an understeer, while suppressing the undesirable vehicle steer characteristic and stabilizing the turning braking behavior of the vehicle. Can do.

左右前輪のブレーキ液圧制御として、前記した各実施例の何れの型式の制御態様を採用するにしても、左右後輪のブレーキ液圧制御を図8につき以下に説明するように行うことにより、旋回走行中に前後輪間でブレーキ液圧制御のフィルタ特性を異ならせることができる。   As a brake fluid pressure control of the left and right front wheels, no matter which type of control mode of each embodiment described above is adopted, the brake fluid pressure control of the left and right rear wheels is performed as described below with reference to FIG. The filter characteristics of the brake fluid pressure control can be made different between the front and rear wheels during turning.

図8は、図3のブロック35RRおよび図4のステップＳ9で行うべき右後輪ホイールシリンダ5RRのブレーキ液圧制御を示し、
ステップＳ21〜ステップＳ26、およびステップＳ28においては、図7に同一符号で示すステップにおけると同様の処理を行う。 FIG. 8 shows the brake hydraulic pressure control of the right rear wheel wheel cylinder 5RR to be performed in the block 35RR of FIG. 3 and step S9 of FIG.
In step S21 to step S26 and step S28, the same processing as in the steps indicated by the same reference numerals in FIG. 7 is performed.

ステップＳ24で旋回走行中と判定する時、ステップＳ26で旋回半径rr＝θ×VSP×K2を演算した後に選択されるステップＳ37は図7のステップＳ27に代わるもので、
このステップＳ37においては、図9に例示した予定のフィルタ係数αrに関するマップを基に、車両旋回半径rrからフィルタ係数αr（1未満の正の値）を検索し、これと、ステップＳ22で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)と、ステップＳ23で求めた右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroとから、次式の演算により、右後輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwrroを更新する。
tPwrro＝(1-αr)×tPwrr(NOW)+αr×tPwrro When it is determined that the vehicle is turning in step S24, step S37 selected after calculating the turning radius rr = θ × VSP × K2 in step S26 is an alternative to step S27 in FIG.
In step S37, the filter coefficient αr (a positive value less than 1) is retrieved from the vehicle turning radius rr based on the map related to the scheduled filter coefficient αr illustrated in FIG. 9, and updated in step S22. From the right rear wheel target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) and the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro obtained in step S23, the following equation is used to calculate the transient rear target brake fluid pressure tPwrro: Update.
tPwrro = (1-αr) × tPwrr (NOW) + αr × tPwrro

図9に示すフィルタ係数αrは、図6におけるフィルタ係数αfと同様に、旋回半径rrが小さいほど、つまり、旋回度合が強いほど大きく、逆に、旋回半径rrが大きくなるにつれて（旋回度合が弱くなるにつれて）小さくするが、総じて図6におけるフィルタ係数αfよりも大きくし、旋回半径rrがrr(maxr)以上の大きな領域では最低値0．1に保つよう定める。 As with the filter coefficient αf in FIG. 6, the filter coefficient αr shown in FIG. 9 increases as the turning radius rr decreases, that is, as the turning degree increases, and conversely as the turning radius rr increases (the turning degree decreases). becomes as) to small, generally larger than the filter coefficient αf in FIG 6, the turning radius rr is shall be determined so as to keep the minimum value of 0.1 in a large region rr (maxR) or more.

ステップＳ24で非旋回走行中と判定する時に選択されるステップＳ39は図7のステップＳ29に代わるもので、このステップＳ39においては、車両の旋回半径rrを図9に示すrr(maxr)とする。   Step S39, which is selected when it is determined in step S24 that the vehicle is not turning, replaces step S29 in FIG. 7. In this step S39, the turning radius rr of the vehicle is set to rr (maxr) shown in FIG.

上記以外の処理は図7につき前述したと同様のもので、図8のブレーキ液圧制御を左後輪についても同様に行うことで、旋回走行中は左右後輪ともに、ブレーキ液圧制御のフィルタ特性を非旋回走行中よりも強くして、左右後輪のブレーキ液圧を緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させることができる。
ところで、上記の後輪用のフィルタ係数αrが図9に示すように、図6におけるフィルタ係数αf（本実施例では前輪用のフィルタ係数）よりも総じて大きいことから、左右後輪ブレーキ液圧制御のフィルタ特性を左右前輪ブレーキ液圧制御のフィルタ特性よりも強くすることとなり、左右後輪のブレーキ液圧を左右前輪のブレーキ液圧よりも緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させることができる。 The processing other than the above is the same as that described above with reference to FIG. 7, and the brake fluid pressure control of FIG. 8 is similarly performed on the left rear wheel, so that the brake fluid pressure control filter is applied to both the left and right rear wheels during turning. The characteristic can be made stronger than when the vehicle is not turning, and the brake fluid pressure of the left and right rear wheels can be gradually reached to reach the target brake fluid pressure.
Incidentally, as shown in FIG. 9, the rear wheel filter coefficient αr is generally larger than the filter coefficient αf in FIG. 6 (in this embodiment, the front wheel filter coefficient). Thus, the left and right rear wheel brake fluid pressures can be made to reach the target brake fluid pressure more slowly than the left and right front wheel brake fluid pressures.

従って、旋回走行中に左右後輪のブレーキ液圧が到達目標ブレーキ液圧を超えるオーバーシュートを抑制する作用を、左右前輪のオーバーシュート抑制作用よりも高めることができ、
制動時は車輪荷重が前方に移動して後輪荷重が低下し、上記のオーバーシュートによる制動ロックが前輪よりも後輪において生じやすくなる結果、オーバーステア傾向になるところながら、
左右後輪のオーバーシュート抑制作用を左右前輪のオーバーシュート抑制作用よりも高くすることで当該オーバーステア傾向を抑制可能であり、車両の旋回制動挙動を安定させることができる。 Therefore, the action of suppressing the overshoot in which the brake fluid pressure of the left and right rear wheels exceeds the target brake fluid pressure during turning can be increased more than the action of suppressing the overshoot of the left and right front wheels.
While braking, the wheel load moves forward, the rear wheel load decreases, and the brake lock due to the above overshoot is more likely to occur on the rear wheel than the front wheel, resulting in an oversteer tendency,
By making the overshoot suppressing action of the left and right rear wheels higher than the overshoot suppressing action of the left and right front wheels, the oversteer tendency can be suppressed, and the turning braking behavior of the vehicle can be stabilized.

図10は、図3のブロック35FRおよび図4のステップＳ7で行うべき右前輪ホイールシリンダ5FRのブレーキ液圧制御の他の実施例を示し、
ステップＳ41においては、図5のステップＳ11におけると同様に、現在の右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)を右前輪ブレーキ液圧前回値Pwfr(OLD)に代入した後、右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)を右前輪ブレーキ液圧センサ値Pwfrにより更新する。 FIG. 10 shows another embodiment of the brake hydraulic pressure control of the block 35FR in FIG. 3 and the right front wheel cylinder 5FR to be performed in step S7 in FIG.
In step S41, as in step S11 of FIG. 5, the current right front wheel brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) is substituted for the right front wheel brake fluid pressure previous value Pwfr (OLD), and then the right front wheel brake fluid pressure is This time value Pwfr (NOW) is updated with the right front wheel brake hydraulic pressure sensor value Pwfr.

ステップＳ42においては、図5のステップＳ12におけると同様に、現在の右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を右前輪到達目標ブレーキ液圧前回値tPwfr(OLD)に代入した後、図4のステップＳ3で求めた右前輪目標ブレーキ押し付け力tFfrを右前輪ホイールシリンダ5FRの受圧面積Awfrで除算して得られる右前輪到達目標ブレーキ液圧（tFfr/Awfr）を右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に代入して、この右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を更新する。
ステップＳ43においては、図5のステップＳ13におけると同様に、上記のごとく更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるような所定のフィルタ処理（例えば図18に破線で示すブレーキ液圧変化を生じさせるようなフィルタ特性とする）を施して右前輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwfroを演算する。 In step S42, as in step S12 of FIG. 5, the current right front wheel reaching target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) is substituted for the right front wheel reaching target brake hydraulic pressure previous value tPwfr (OLD). The right front wheel target brake hydraulic pressure (tFfr / Awfr) obtained by dividing the right front wheel target brake pressing force tFfr obtained in step S3 of 4 by the pressure receiving area Awfr of the right front wheel cylinder 5FR is the right front wheel target brake pressure This value tPwfr (NOW) is substituted to update the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW).
In step S43, as in step S13 of FIG. 5, the rate of change over time of the target brake fluid pressure becomes moderate with respect to the right front wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) updated as described above. Predetermined filter processing (for example, a filter characteristic that causes a change in brake fluid pressure indicated by a broken line in FIG. 18) is performed to calculate a transient target brake fluid pressure tPwfro for the right front wheel.

ステップＳ44においては、運転者によるステアリングホイール操舵角θ、操舵トルク、車輪舵角、および、これら操舵角θ、操舵トルク、車輪舵角の時間変化割合のうちの少なくとも1つから、車両の操舵状態を検出し、この検出した車両操舵状態から、車両の旋回状態（旋回度合）に関する目標値として、例えば目標ヨーレートtφを求め、この目標ヨーレートtφが正か否かにより、車両が右旋回か、直進を含む右旋回以外かをチェックする。
従ってステップＳ44は、本発明における操舵状態検出手段に相当する。 In step S44, the steering state of the vehicle is determined from at least one of the steering wheel steering angle θ, the steering torque, the wheel rudder angle, and the time change rate of these steering angle θ, steering torque, and wheel rudder angle by the driver. From the detected vehicle steering state, for example, a target yaw rate tφ is obtained as a target value related to the turning state (turning degree) of the vehicle, and depending on whether the target yaw rate tφ is positive, the vehicle is turning right, Check if it is other than a right turn including straight ahead.
Therefore, step S44 corresponds to the steering state detecting means in the present invention.

ステップＳ44において、図10の制御対象である右前輪が旋回方向内側輪となる右旋回走行中であると判定する時は、制御をステップＳ45に進め、
ここで、上記目標ヨーレートtφと、旋回度合検出手段に相当するセンサ25（図1参照）により検出した実ヨーレートφとの間におけるヨーレート偏差Δφ＝tφ−φ（従ってΔφは、オーバーステア度合を表す）を求め、このヨーレート偏差（オーバーステア度合）Δφがオーバーステア判定用の負の設定値D未満か否かにより、オーバーステア傾向か否かを判定する。 In step S44, when it is determined that the right front wheel to be controlled in FIG. 10 is turning rightward, which is the inner wheel in the turning direction, the control proceeds to step S45.
Here, the yaw rate deviation Δφ = tφ−φ between the target yaw rate tφ and the actual yaw rate φ detected by the sensor 25 (see FIG. 1) corresponding to the turning degree detection means (therefore, Δφ represents the oversteer degree). ) And the yaw rate deviation (oversteer degree) Δφ is less than the negative set value D for oversteer determination.

ステップＳ45でオーバーステア傾向であると判定する時は、ステップＳ47において、図11に例示した予定のフィルタ係数αyoに関するマップを基に、上記のオーバーステア度合Δφからフィルタ係数αyo（1未満の正の値）を検索し、これと、ステップＳ42で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)と、ステップＳ43で求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroとから、次式の演算により、旋回方向内側輪である右前輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwfroを更新する。
tPwfro＝(1-αyo)×tPwfr(NOW)+αyo×tPwfro When it is determined in step S45 that there is an oversteer tendency, in step S47, based on the map related to the scheduled filter coefficient αyo illustrated in FIG. Value), and the right front wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S42 and the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained in step S43 are calculated by the following formula: The transient target brake hydraulic pressure tPwfro of the right front wheel that is the inner wheel in the turning direction is updated.
tPwfro = (1-αyo) × tPwfr (NOW) + αyo × tPwfro

かように更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroは、上式から明らかなように、上記のフィルタ係数αyoが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroへの重み付けが増し、その分、右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)への重み付けが逆に低下することから、
フィルタ係数αyoが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、ステップＳ43でのフィルタ処理により求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに近いものとなり、フィルタ係数αyoが小さい（フィルタ特性が弱い）ほど、ステップＳ42で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。
従ってステップＳ47は、本発明におけるフィルタ特性変更手段に相当する。 The right front wheel (turning inner wheel) transient target brake fluid pressure tPwfro updated as described above, as is clear from the above equation, the larger the filter coefficient αyo (the filter characteristic is stronger), the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. Since the weight on the right front wheel target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) decreases on the contrary,
The larger the filter coefficient αyo (stronger the filter characteristic), the closer to the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained by the filter processing in step S43, and the smaller the filter coefficient αyo (weaker filter characteristic), the step S42. It is close to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step.
Therefore, step S47 corresponds to the filter characteristic changing means in the present invention.

ところでフィルタ係数αyoを図11に示すごとく、オーバーステア度合Δφの絶対値が大きい（オーバーステア傾向が強い）ほど大きく、逆に、オーバーステア度合Δφの絶対値が小さく（オーバーステア傾向が弱く）なるにつれて小さくなるよう定めたから、
ステップＳ47で更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroは、オーバーステア度合Δφの絶対値が大きい（オーバーステア傾向が強い）ほど、ステップＳ43でのフィルタ処理により求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに近いものとなり、オーバーステア度合Δφの絶対値が小さい（オーバーステア傾向が弱い）ほど、ステップＳ42で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。 Incidentally, as shown in FIG. 11, the filter coefficient αyo is larger as the absolute value of the oversteering degree Δφ is larger (the oversteering tendency is stronger), and conversely, the absolute value of the oversteering degree Δφ is smaller (the oversteering tendency is weaker). Because it was decided to become smaller as
The right front wheel transient target brake hydraulic pressure tPwfro updated in step S47 increases as the absolute value of the oversteer degree Δφ is larger (the oversteer tendency is stronger), and the right front wheel transient target obtained by the filtering process in step S43. The closer to the brake fluid pressure tPwfro, the smaller the absolute value of the oversteer degree Δφ (the weaker the oversteer tendency), the closer to the right front wheel target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S42. .

ステップＳ48においては、ステップＳ47で更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroと、ステップＳ41で更新した右前輪（旋回内輪）ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)とのブレーキ液圧偏差ΔPwfr＝tPwfro−Pwfr(NOW)を求め、
これと、比例制御のフィードバックゲインGpと、ステップＳ47で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroと、この右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに実ブレーキ液圧Pwfrを一致させる時の定常制御ゲインK3とを用いて、
実ブレーキ液圧Pwfrを、ステップＳ47で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させるのに必要な右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへの制御電流Isolを以下により決定する。
Isol＝ΔPwfr×Gp+tPwfro×K3 In step S48, the brake fluid pressure deviation between the right front wheel (turning inner wheel) transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S47 and the right front wheel (turning inner wheel) brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) updated in step S41. ΔPwfr = tPwfro−Pwfr (NOW)
The proportional control feedback gain Gp, the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S47, and the steady control gain K3 when the actual brake fluid pressure Pwfr is made to coincide with the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. And
A control current Isol to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel necessary for making the actual brake fluid pressure Pwfr follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S47 is determined as follows.
Isol = ΔPwfr × Gp + tPwfro × K3

上式における（ΔPwfr×Gp）は、ブレーキ液圧偏差ΔPwfr に応じたフィードバック制御量で耐外乱性のために設定し、また、（tPwfro×K3）は、実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させるためのフィードフォワード制御量で、K3により所定のブレーキ液制御応答を与えるために設定する。
ステップＳ48では、上記のごとくに決定した制御電流Isolを右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへ供給し、これにより、実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させることができる。 (ΔPwfr × Gp) in the above equation is a feedback control amount corresponding to the brake fluid pressure deviation ΔPwfr and is set for disturbance resistance, and (tPwfro × K3) is the actual brake fluid pressure Pwfr as the right front wheel transient target. This is a feedforward control amount for following the brake fluid pressure tPwfro, and is set to give a predetermined brake fluid control response by K3.
In step S48, the control current Isol determined as described above is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel, so that the actual brake fluid pressure Pwfr can follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. .

一方、ステップＳ44で車両が右旋回以外の（右前輪が旋回方向内側輪とならない）走行中であると判定する場合や、ステップＳ45で車両がオーバーステア傾向でないと判定する場合は、ステップＳ49において、オーバーステア度合Δφを0にリセットする。
この場合、次のステップＳ47において図11のマップを基に求める、オーバーステア度合Δφ＝0に対応したフィルタ係数αyoが最低値（0．1）であることから、同ステップＳ47で更新する右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroが、フィルタ係数αyo＝最低値（0．1）に呼応して、ステップＳ42で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。
従ってこの場合、ステップＳ48で求めた制御電流Isolが右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへ供給されて実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させる時、実ブレーキ液圧Pwfrが、ステップＳ42で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近い経時変化をもって制御されることになる。 On the other hand, if it is determined in step S44 that the vehicle is traveling other than turning right (the right front wheel is not the inner wheel in the turning direction), or if it is determined in step S45 that the vehicle is not oversteered, step S49 , The oversteer degree Δφ is reset to zero.
In this case, since the filter coefficient αyo corresponding to the oversteer degree Δφ = 0 obtained in the next step S47 based on the map of FIG. 11 is the lowest value (0.1), the right front wheel updated in the same step S47. The transient target brake fluid pressure tPwfro is close to the right front wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S42 in response to the filter coefficient αyo = the lowest value (0.1).
Therefore, in this case, when the control current Isol obtained in step S48 is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel to cause the actual brake fluid pressure Pwfr to follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro, the actual brake fluid pressure Pwfr However, the control is performed with a change with time close to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S42.

図10につき上述したブレーキ液圧制御を左前輪についても同様に行うことで、車両がオーバーステア傾向となる時は、旋回方向内側前輪に係わる液圧制御のフィルタ特性をオーバーステア傾向でない時よりも強くして、旋回方向内側前輪のブレーキ液圧をオーバーステア傾向時はオーバーステア傾向でない時よりも緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させることができる。
従って、オーバーステア傾向時に旋回方向内側前輪のブレーキ液圧が到達目標ブレーキ液圧を超えるオーバーシュートを抑制することができ、旋回方向内側前輪が車輪荷重の低下によっても制動ロックすることがないと共に、オーバーステア傾向時は旋回方向内側前輪のブレーキ液圧が過渡的に旋回方向外側前輪のブレーキ液圧よりも低くなることにより、旋回方向内側前輪の制動力を過渡的に旋回方向外側前輪の制動力よりも小さくし得て、内外輪制動力差によりオーバーステア傾向を抑制することができる。 By performing the brake fluid pressure control described above with reference to FIG. 10 on the left front wheel in the same manner, when the vehicle tends to oversteer, the filter characteristic of the fluid pressure control related to the front wheel in the turning direction is less than when the vehicle is not oversteered. The brake fluid pressure on the inner front wheel in the turning direction can be made to reach the target brake fluid pressure more slowly when the vehicle is oversteering than when the vehicle is not oversteering.
Therefore, it is possible to suppress an overshoot in which the brake fluid pressure of the front wheel in the turning direction exceeds the target brake fluid pressure during an oversteer tendency, and the front wheel in the turning direction does not brake and lock even when the wheel load decreases. When the vehicle is oversteering, the brake fluid pressure on the inner front wheel in the turning direction becomes transiently lower than the brake fluid pressure on the outer wheel in the outer turning direction, so that the braking force on the inner front wheel in the turning direction becomes The oversteer tendency can be suppressed by the difference in braking force between the inner and outer wheels.

しかも、オーバーステア傾向時に旋回方向内側前輪に係わるフィルタ特性を強くするに際し、図11に例示するようなフィルタ係数αyoの設定により、オーバーステア度合Δφの絶対値が大きい（オーバーステア傾向が強い）ほど旋回方向内側前輪に係わるフィルタ特性を強くして、旋回方向内側前輪のブレーキ液圧を緩やかに到達目標ブレーキ液圧に向かわせるようにしたから、
上記オーバーステア傾向の抑制に必要な分だけ旋回方向内側前輪に係わるフィルタ特性が強くされることとなり、旋回方向内側前輪に係わるフィルタ特性を強くし過ぎることがなく、フィルタ特性を強くし過ぎることによる（不必要なオーバーシュートの抑制による）制動応答性の犠牲なしに、オーバーステア傾向を抑制して車両の旋回制動挙動を安定させるという前記の作用効果を達成することができる。 In addition, when the filter characteristic related to the front wheel in the turning direction is strengthened when oversteering tends to occur, the absolute value of the oversteering degree Δφ is larger (the oversteering tendency is stronger) by setting the filter coefficient αyo as illustrated in FIG. Because the filter characteristics related to the front wheels in the turning direction are strengthened, the brake fluid pressure on the inner front wheels in the turning direction is gradually directed toward the target brake fluid pressure.
The filter characteristic related to the inner front wheel in the turning direction is strengthened by an amount necessary for suppressing the above-described oversteer tendency, and the filter characteristic related to the inner front wheel in the turning direction is not excessively strengthened. The above-described effect of suppressing the oversteer tendency and stabilizing the turning braking behavior of the vehicle can be achieved without sacrificing braking response (by suppressing unnecessary overshoot).

そして上記オーバーシュートの抑制を、特許文献1によるような技術、つまり、目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差が所定値よりも小さくなったらブレーキ液圧を保圧するというような技術に頼らないことから、実際の車両減速度が要求に対して不足側へずれるという問題を生ずることなく前記の作用効果を達成することができる。   The suppression of the overshoot depends on a technique such as that disclosed in Patent Document 1, that is, a technique that maintains the brake fluid pressure when the deviation between the target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure becomes smaller than a predetermined value. Therefore, the above-described effects can be achieved without causing the problem that the actual vehicle deceleration is shifted to a shortage with respect to the demand.

なお上記では、左右前輪についてのブレーキ液圧制御として説明したが、左右後輪についても図10につき上述したと同様なブレーキ液圧制御を行うことで、上記したと同様な作用効果を達成することができるのは言うまでもない。   In the above description, the brake fluid pressure control for the left and right front wheels has been described. However, the same effect as described above can be achieved by performing the same brake fluid pressure control as described above with reference to FIG. Needless to say, you can.

図12は、図3のブロック35FRおよび図4のステップＳ7で行うべき右前輪ホイールシリンダ5FRのブレーキ液圧制御の他の実施例を示し、
ステップＳ51においては、図5のステップＳ11におけると同様に、現在の右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)を右前輪ブレーキ液圧前回値Pwfr(OLD)に代入した後、右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)を右前輪ブレーキ液圧センサ値Pwfrにより更新する。 FIG. 12 shows another embodiment of the brake fluid pressure control of the block 35FR in FIG. 3 and the right front wheel cylinder 5FR to be performed in step S7 in FIG.
In step S51, as in step S11 of FIG. 5, after substituting the current right front wheel brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) for the right front wheel brake fluid pressure previous value Pwfr (OLD), the right front wheel brake fluid pressure This time value Pwfr (NOW) is updated with the right front wheel brake hydraulic pressure sensor value Pwfr.

ステップＳ52においては、図5のステップＳ12におけると同様に、現在の右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を右前輪到達目標ブレーキ液圧前回値tPwfr(OLD)に代入した後、図4のステップＳ3で求めた右前輪目標ブレーキ押し付け力tFfrを右前輪ホイールシリンダ5FRの受圧面積Awfrで除算して得られる右前輪到達目標ブレーキ液圧（tFfr/Awfr）を右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に代入して、この右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を更新する。
ステップＳ53においては、図5のステップＳ13におけると同様に、上記のごとく更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるような所定のフィルタ処理（例えば図18に破線で示すブレーキ液圧変化を生じさせるようなフィルタ特性とする）を施して右前輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwfroを演算する。 In step S52, as in step S12 of FIG. 5, the current right front wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) is substituted for the right front wheel reaching target brake fluid pressure previous value tPwfr (OLD). The right front wheel target brake hydraulic pressure (tFfr / Awfr) obtained by dividing the right front wheel target brake pressing force tFfr obtained in step S3 of 4 by the pressure receiving area Awfr of the right front wheel cylinder 5FR is the right front wheel target brake pressure This value tPwfr (NOW) is substituted to update the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW).
In step S53, as in step S13 of FIG. 5, the rate of change over time of the target brake fluid pressure becomes moderate with respect to the right front wheel reached target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) updated as described above. Predetermined filter processing (for example, a filter characteristic that causes a change in brake fluid pressure indicated by a broken line in FIG. 18) is performed to calculate a transient target brake fluid pressure tPwfro for the right front wheel.

ステップＳ54においては、運転者によるステアリングホイール操舵角θ、操舵トルク、車輪舵角、および、これら操舵角θ、操舵トルク、車輪舵角の時間変化割合のうちの少なくとも1つから、車両の操舵状態を検出し、この検出した車両操舵状態から、車両の旋回状態（旋回度合）に関する目標値として、例えば目標ヨーレートtφを求め、この目標ヨーレートtφが負か否かにより、車両が左旋回か、直進を含む左旋回以外かをチェックする。
従ってステップＳ54は、本発明における操舵状態検出手段に相当する。 In step S54, the steering state of the vehicle is determined from at least one of the steering wheel steering angle θ, the steering torque, the wheel rudder angle, and the time change rate of these steering angle θ, steering torque, and wheel rudder angle by the driver. From the detected vehicle steering state, for example, a target yaw rate tφ is obtained as a target value related to the turning state (turning degree) of the vehicle, and depending on whether the target yaw rate tφ is negative, the vehicle turns left or goes straight Check if it is other than left turn including.
Therefore, step S54 corresponds to the steering state detecting means in the present invention.

ステップＳ54において、図12の制御対象である右前輪が旋回方向外側輪となる左旋回走行中であると判定する時は、制御をステップＳ55に進め、
ここで、上記目標ヨーレートtφと、旋回度合検出手段に相当するセンサ25（図1参照）により検出した実ヨーレートφとの間におけるヨーレート偏差Δφ＝tφ−φ（従ってΔφは、アンダーステア度合を表す）を求め、このヨーレート偏差（アンダーステア度合）Δφがアンダーステア判定用の正の設定値E以上か否かにより、アンダーステア傾向か否かを判定する。 When it is determined in step S54 that the right front wheel, which is the control target in FIG. 12, is the left turn in the turning direction, the control proceeds to step S55.
Here, the yaw rate deviation Δφ = tφ−φ between the target yaw rate tφ and the actual yaw rate φ detected by the sensor 25 (see FIG. 1) corresponding to the turning degree detection means (therefore, Δφ represents the degree of understeer). It is determined whether or not the yaw rate deviation (understeer degree) Δφ is equal to or greater than a positive setting value E for understeer determination.

ステップＳ55でアンダーステア傾向であると判定する時は、ステップＳ57において、図13に例示した予定のフィルタ係数αyuに関するマップを基に、上記のアンダーステア度合Δφからフィルタ係数αyu（1未満の正の値）を検索し、これと、ステップＳ52で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)と、ステップＳ53で求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroとから、次式の演算により、旋回方向内側輪である右前輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwfroを更新する。
tPwfro＝(1-αyu)×tPwfr(NOW)+αyu×tPwfro When it is determined in step S55 that there is an understeer tendency, in step S57, the filter coefficient αyu (a positive value less than 1) is calculated from the above-described understeer degree Δφ based on the map related to the filter coefficient αyu illustrated in FIG. From this, the front right wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S52, and the right front wheel transient target brake hydraulic pressure tPwfro obtained in step S53 The transient target brake hydraulic pressure tPwfro of the right front wheel that is the inner wheel in the direction is updated.
tPwfro = (1-αyu) × tPwfr (NOW) + αyu × tPwfro

かように更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroは、上式から明らかなように、上記のフィルタ係数αyuが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroへの重み付けが増し、その分、右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)への重み付けが逆に低下することから、
フィルタ係数αyuが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、ステップＳ53でのフィルタ処理により求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに近いものとなり、フィルタ係数αyuが小さい（フィルタ特性が弱い）ほど、ステップＳ52で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。
従ってステップＳ57は、本発明におけるフィルタ特性変更手段に相当する。 The right front wheel (turning inner wheel) transient target brake fluid pressure tPwfro updated as described above is, as is clear from the above equation, the larger the filter coefficient αyu (the stronger the filter characteristics), the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. Since the weight on the right front wheel target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) decreases on the contrary,
The larger the filter coefficient αyu (stronger the filter characteristic), the closer to the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained by the filter processing in step S53, and the smaller the filter coefficient αyu (weaker the filter characteristic), the step S52. It is close to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step.
Therefore, step S57 corresponds to the filter characteristic changing means in the present invention.

ところでフィルタ係数αyuを図13に示すごとく、アンダーステア度合Δφが大きい（アンダーステア傾向が強い）ほど大きく、逆に、アンダーステア度合Δφの絶対値が小さく（アンダーステア傾向が弱く）なるにつれて小さくなるよう定めたから、
ステップＳ57で更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroは、アンダーステア度合Δφが大きい（アンダーステア傾向が強い）ほど、ステップＳ53でのフィルタ処理により求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに近いものとなり、アンダーステア度合Δφが小さい（アンダーステア傾向が弱い）ほど、ステップＳ52で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。 By the way, as shown in FIG. 13, the filter coefficient αyu is determined to be larger as the understeer degree Δφ is larger (stronger understeer tendency), and conversely, the absolute value of the understeer degree Δφ is smaller (lower understeer tendency is weaker).
The right front wheel (turning inner wheel) transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S57 becomes the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained by the filtering process in step S53 as the degree of understeer Δφ is larger (understeer tendency is stronger). The closer the degree of understeer Δφ (the weaker the understeer tendency), the closer to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S52.

ステップＳ58においては、ステップＳ57で更新した右前輪（旋回外輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroと、ステップＳ51で更新した右前輪（旋回外輪）ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)とのブレーキ液圧偏差ΔPwfr＝tPwfro−Pwfr(NOW)を求め、
これと、比例制御のフィードバックゲインGpと、ステップＳ57で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroと、この右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに実ブレーキ液圧Pwfrを一致させる時の定常制御ゲインK3とを用いて、
実ブレーキ液圧Pwfrを、ステップＳ57で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させるのに必要な右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへの制御電流Isolを以下により決定する。
Isol＝ΔPwfr×Gp+tPwfro×K3 In step S58, the brake fluid pressure deviation between the right front wheel (turning outer wheel) transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S57 and the right front wheel (turning outer wheel) brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) updated in step S51. ΔPwfr = tPwfro−Pwfr (NOW)
The proportional control feedback gain Gp, the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S57, and the steady control gain K3 when the actual brake fluid pressure Pwfr matches the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. And
The control current Isol to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel necessary to make the actual brake fluid pressure Pwfr follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S57 is determined as follows.
Isol = ΔPwfr × Gp + tPwfro × K3

上式における（ΔPwfr×Gp）は、ブレーキ液圧偏差ΔPwfr に応じたフィードバック制御量で耐外乱性のために設定し、また、（tPwfro×K3）は、実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させるためのフィードフォワード制御量で、K3により所定のブレーキ液制御応答を与えるために設定する。
ステップＳ58では、上記のごとくに決定した制御電流Isolを右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへ供給し、これにより、実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させることができる。 (ΔPwfr × Gp) in the above equation is a feedback control amount corresponding to the brake fluid pressure deviation ΔPwfr and is set for disturbance resistance, and (tPwfro × K3) is the actual brake fluid pressure Pwfr as the right front wheel transient target. This is a feedforward control amount for following the brake fluid pressure tPwfro, and is set to give a predetermined brake fluid control response by K3.
In step S58, the control current Isol determined as described above is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel, so that the actual brake fluid pressure Pwfr can follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. .

一方、ステップＳ54で車両が左旋回以外の（右前輪が旋回方向外側輪とならない）走行中であると判定する場合や、ステップＳ55で車両がアンダーステア傾向でないと判定する場合は、ステップＳ59において、アンダーステア度合Δφを0にリセットする。
この場合、次のステップＳ57において図13のマップを基に求める、アンダーステア度合Δφ＝0に対応したフィルタ係数αyuが最低値（0．1）であることから、同ステップＳ57で更新する右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroが、フィルタ係数αyu＝最低値（0．1）に呼応して、ステップＳ52で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。
従ってこの場合、ステップＳ58で求めた制御電流Isolが右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへ供給されて実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させる時、実ブレーキ液圧Pwfrが、ステップＳ52で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近い経時変化をもって制御されることになる。 On the other hand, if it is determined in step S54 that the vehicle is running other than a left turn (the right front wheel is not the outer wheel in the turning direction), or if it is determined in step S55 that the vehicle is not understeered, in step S59, Reset the understeer degree Δφ to 0.
In this case, since the filter coefficient αyu corresponding to the degree of understeer Δφ = 0 obtained in the next step S57 based on the map of FIG. 13 is the lowest value (0.1), the right front wheel transient updated in the same step S57. The target brake fluid pressure tPwfro is close to the right front wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S52 in response to the filter coefficient αyu = the lowest value (0.1).
Therefore, in this case, when the control current Isol obtained in step S58 is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel to cause the actual brake fluid pressure Pwfr to follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro, the actual brake fluid pressure Pwfr However, the control is performed with a change with time close to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S52.

図12につき上述したブレーキ液圧制御を左前輪についても同様に行うことで、車両がアンダーステア傾向となる時は、旋回方向外側前輪に係わる液圧制御のフィルタ特性をアンダーステア傾向でない時よりも強くして、旋回方向外側前輪のブレーキ液圧をアンダーステア傾向時はアンダーステア傾向でない時よりも緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させることができる。
従って、アンダーステア傾向時に旋回方向外側前輪のブレーキ液圧が到達目標ブレーキ液圧を超えるオーバーシュートを抑制することができ、旋回方向外側前輪が制動ロックすることがないと共に、アンダーステア傾向時は旋回方向外側前輪のブレーキ液圧が過渡的に旋回方向内側前輪のブレーキ液圧よりも低くなることにより、旋回方向外側前輪の制動力を過渡的に旋回方向内側前輪の制動力よりも小さくし得て、内外輪制動力差によりアンダーステア傾向を抑制することができる。 The brake fluid pressure control described above with reference to FIG. 12 is similarly performed on the left front wheel, so that when the vehicle tends to be understeered, the filter characteristic of the fluid pressure control related to the front wheel in the turning direction is made stronger than when the vehicle is not understeered. Thus, the brake fluid pressure on the outer front wheels in the turning direction can be made to reach the ultimate target brake fluid pressure more slowly when the vehicle is understeering than when it is not understeering.
Therefore, it is possible to suppress overshoot when the brake fluid pressure on the outer wheel in the turning direction exceeds the target brake fluid pressure when the vehicle is understeering, and the outer wheel in the turning direction is not brake-locked. Because the brake fluid pressure on the front wheels is transiently lower than the brake fluid pressure on the inner front wheels in the turning direction, the braking force on the outer wheels in the turning direction can be made transiently smaller than the braking force on the inner wheels in the turning direction. Understeering tendency can be suppressed by the wheel braking force difference.

しかも、アンダーステア傾向時に旋回方向外側前輪に係わるフィルタ特性を強くするに際し、図13に例示するようなフィルタ係数αyuの設定により、アンダーステア度合Δφが大きい（アンダーステア傾向が強い）ほど旋回方向外側前輪に係わるフィルタ特性を強くして、旋回方向外側前輪のブレーキ液圧を緩やかに到達目標ブレーキ液圧に向かわせるようにしたから、
上記アンダーステア傾向の抑制に必要な分だけ旋回方向外側前輪に係わるフィルタ特性が強くされることとなり、旋回方向外側前輪に係わるフィルタ特性を強くし過ぎることがなく、フィルタ特性を強くし過ぎることによる（不必要なオーバーシュートの抑制による）制動応答性の犠牲なしに、アンダーステア傾向を抑制して車両の旋回制動挙動を安定させるという前記の作用効果を達成することができる。 Moreover, when the filter characteristics related to the outer front wheel in the turning direction are strengthened when the tendency toward understeering, the setting of the filter coefficient αyu illustrated in FIG. 13 increases the degree of understeer Δφ (the stronger the understeering tendency), the more related to the front wheel in the turning direction. Because the filter characteristics have been strengthened, the brake fluid pressure on the outer front wheel in the turning direction has been gradually adjusted to reach the target brake fluid pressure.
The filter characteristic related to the outer front wheel in the turning direction is strengthened by an amount necessary for suppressing the above-mentioned understeer tendency, and the filter characteristic related to the outer front wheel in the turning direction is not made too strong, and the filter characteristic is made too strong ( It is possible to achieve the above-described effect of stabilizing the turning braking behavior of the vehicle by suppressing the understeer tendency without sacrificing braking response (due to unnecessary suppression of overshoot).

そして上記オーバーシュートの抑制を、特許文献1によるような技術、つまり、目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差が所定値よりも小さくなったらブレーキ液圧を保圧するというような技術に頼らないことから、実際の車両減速度が要求に対して不足側へずれるという問題を生ずることなく前記の作用効果を達成することができる。   The suppression of the overshoot depends on a technique such as that disclosed in Patent Document 1, that is, a technique that maintains the brake fluid pressure when the deviation between the target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure becomes smaller than a predetermined value. Therefore, the above-described effects can be achieved without causing the problem that the actual vehicle deceleration is shifted to a shortage with respect to the demand.

なお上記では、左右前輪についてのブレーキ液圧制御として説明したが、左右後輪についても図12につき上述したと同様なブレーキ液圧制御を行うことで、上記したと同様な作用効果を達成することができるのは言うまでもない。   In the above description, the brake fluid pressure control for the left and right front wheels has been described. However, the same effect as described above can be achieved by performing the same brake fluid pressure control as described above with reference to FIG. Needless to say, you can.

また図10および図12においては、車両の旋回度合としてヨーレートφを用いたが、その他に、センサ24（図1参照）で検出する横加速度G、横滑り角、車輪加重、および、これらヨーレートφ、横加速度G、横滑り角、車輪加重の時間変化割合の少なくとも1つを車両の旋回度合とすることもできる。   10 and 12, the yaw rate φ is used as the turning degree of the vehicle. In addition, the lateral acceleration G detected by the sensor 24 (see FIG. 1), the skid angle, the wheel load, and the yaw rate φ, At least one of the lateral acceleration G, the skid angle, and the time change rate of the wheel load can be set as the turning degree of the vehicle.

図14は、図3のブロック35RRおよび図4のステップＳ9で行うべき右後輪ホイールシリンダ5RRのブレーキ液圧制御の他の実施例を示し、
ステップＳ61においては、図7のステップＳ21におけると同様に、現在の右後輪ブレーキ液圧今回値Pwrr(NOW)を右後輪ブレーキ液圧前回値Pwrr(OLD)に代入した後、右後輪ブレーキ液圧今回値Pwrr(NOW)を右後輪ブレーキ液圧センサ値Pwrrにより更新する。 FIG. 14 shows another embodiment of the brake hydraulic pressure control of the right rear wheel cylinder 5RR to be performed in the block 35RR of FIG. 3 and step S9 of FIG.
In step S61, as in step S21 of FIG. 7, the current right rear wheel brake fluid pressure current value Pwrr (NOW) is substituted for the right rear wheel brake fluid pressure previous value Pwrr (OLD), and then the right rear wheel The brake fluid pressure current value Pwrr (NOW) is updated with the right rear wheel brake fluid pressure sensor value Pwrr.

ステップＳ62においては、図7のステップＳ22におけると同様に、現在の右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を右後輪到達目標ブレーキ液圧前回値tPwrr(OLD)に代入した後、図4のステップＳ5で求めた右後輪目標ブレーキ押し付け力tFrrを右後輪ホイールシリンダ5RRの受圧面積Awrrで除算して得られる右後輪到達目標ブレーキ液圧（tFrr/Awrr）を右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に代入して、この右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)を更新する。   In step S62, as in step S22 of FIG. 7, the current right rear wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) is substituted for the right rear wheel reaching target brake fluid pressure previous value tPwrr (OLD). The right rear wheel target brake hydraulic pressure (tFrr / Awrr) obtained by dividing the right rear wheel target brake pressing force tFrr obtained in step S5 of FIG. 4 by the pressure receiving area Awrr of the right rear wheel wheel cylinder 5RR The wheel rear target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) is substituted, and the right rear wheel target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) is updated.

ステップＳ63においては、図7のステップＳ23におけると同様に、上記のごとく更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるような所定のフィルタ処理（例えば図18に破線で示すブレーキ液圧変化を生じさせるようなフィルタ特性とする）を施して右後輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwrroを演算する。 In step S63, as in step S23 of FIG. 7, the time change rate of the target brake fluid pressure becomes gentle with respect to the right rear wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) updated as described above. A predetermined filter process (for example, a filter characteristic that causes a change in brake fluid pressure indicated by a broken line in FIG. 18) is performed to calculate a transient target brake fluid pressure tPwrro for the right rear wheel.

ステップＳ64においては、運転者によるステアリングホイール操舵角θ、操舵トルク、車輪舵角、および、これら操舵角θ、操舵トルク、車輪舵角の時間変化割合のうちの少なくとも1つから、車両の操舵状態を検出し、この検出した車両操舵状態から、車両の旋回状態（旋回度合）に関する目標値として、例えば目標ヨーレートtφを求め、この目標ヨーレートtφが正か否かにより、車両が右旋回走行中か、左旋回走行中かをチェックする。
従ってステップＳ64は、本発明における操舵状態検出手段に相当する。 In step S64, the steering state of the vehicle is determined from at least one of the steering wheel steering angle θ, the steering torque, the wheel steering angle, and the time change rate of the steering angle θ, steering torque, and wheel steering angle by the driver. For example, a target yaw rate tφ is obtained as a target value related to the turning state (turning degree) of the vehicle from the detected vehicle steering state, and the vehicle is turning right depending on whether the target yaw rate tφ is positive or not. Or check if the car is turning left.
Therefore, step S64 corresponds to the steering state detecting means in the present invention.

ステップＳ64において、図14の制御対象である右後輪が旋回方向内側輪となる右旋回走行中であると判定する時は、制御をステップＳ65に進め、図14の制御対象である右後輪が旋回方向外側輪となる左旋回走行中であると判定する時は、制御をステップＳ66に進め、これらステップＳ65およびステップＳ66で、以下のごとくに車両がオーバーステア傾向か否かを判定する。
つまり、右旋回時に選択されるステップＳ65では、上記目標ヨーレートtφと、旋回度合検出手段に相当するセンサ25（図1参照）により検出した実ヨーレートφとの間におけるヨーレート偏差Δφ＝tφ−φ（従ってΔφは、オーバーステア度合を表す）を求め、このヨーレート偏差（オーバーステア度合）Δφがオーバーステア判定用の負の設定値D未満か否かにより、オーバーステア傾向か否かを判定する。
また、左旋回時に選択されるステップＳ66では、上記目標ヨーレートtφおよび実ヨーレートφとの間におけるヨーレート偏差（オーバーステア度合）Δφ＝tφ−φを求め、このヨーレート偏差（オーバーステア度合）Δφがオーバーステア判定用の正の設定値F以上か否かにより、オーバーステア傾向か否かを判定する。 In step S64, when it is determined that the right rear wheel, which is the control target in FIG. 14, is turning rightward, which is the inner wheel in the turning direction, the control proceeds to step S65, and the right rear wheel, which is the control target in FIG. When it is determined that the wheel is turning leftward, which is the outer wheel in the turning direction, the control proceeds to step S66, and it is determined in these steps S65 and S66 whether the vehicle has an oversteer tendency as follows. .
That is, in step S65 selected when turning right, the yaw rate deviation Δφ = tφ−φ between the target yaw rate tφ and the actual yaw rate φ detected by the sensor 25 (see FIG. 1) corresponding to the turning degree detection means. (Accordingly, Δφ represents the degree of oversteer), and it is determined whether or not the yaw rate deviation (oversteering degree) Δφ is less than the negative set value D for oversteer determination.
In step S66 selected when turning left, the yaw rate deviation (oversteering degree) Δφ = tφ−φ between the target yaw rate tφ and the actual yaw rate φ is obtained, and this yaw rate deviation (oversteering degree) Δφ is over. Whether or not there is an oversteer tendency is determined based on whether or not the steering set value is greater than or equal to the positive setting value F.

ステップＳ65およびステップＳ66でオーバーステア傾向と判定する時は、ステップＳ67において、図11に例示した予定のフィルタ係数αyoに関するマップを基に、上記のオーバーステア度合Δφからフィルタ係数αyo（1未満の正の値）を検索し、これと、ステップＳ62で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)と、ステップＳ63で求めた右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroとから、次式の演算により、右後輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwrroを更新する。
tPwrro＝(1-αyo)×tPwrr(NOW)+αyo×tPwrro When it is determined in step S65 and step S66 that there is an oversteer tendency, in step S67, based on the map related to the scheduled filter coefficient αyo illustrated in FIG. From the current rear brake wheel target brake fluid pressure value tPwrr (NOW) updated in step S62 and the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro determined in step S63. The transient target brake hydraulic pressure tPwrro of the right rear wheel is updated by the calculation of.
tPwrro ＝ (1-αyo) × tPwrr (NOW) + αyo × tPwrro

かように更新した右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroは、上式から明らかなように、上記のフィルタ係数αyoが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroへの重み付けが増し、その分、右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)への重み付けが逆に低下することから、
フィルタ係数αyoが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、ステップＳ63でのフィルタ処理により求めた右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに近いものとなり、フィルタ係数αyoが小さい（フィルタ特性が弱い）ほど、ステップＳ62で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に近いものとなる。
従ってステップＳ67は、本発明におけるフィルタ特性変更手段に相当する。 The right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro updated as described above is, as is apparent from the above equation, the larger the filter coefficient αyo (the stronger the filter characteristics), the greater the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro. Since the weighting increases, the weighting to the right rear wheel target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) decreases on the contrary,
The larger the filter coefficient αyo (the stronger the filter characteristic), the closer to the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro obtained by the filter processing in step S63, and the smaller the filter coefficient αyo (the weaker the filter characteristic), the step. It becomes close to the right rear wheel target brake hydraulic pressure current value tPwrr (NOW) updated in S62.
Therefore, step S67 corresponds to the filter characteristic changing means in the present invention.

ところでフィルタ係数αyoを図11に示すごとく、オーバーステア度合Δφの絶対値が大きい（オーバーステア傾向が強い）ほど大きく、逆に、オーバーステア度合Δφの絶対値が小さく（オーバーステア傾向が弱く）なるにつれて小さくなるよう定めたから、
ステップＳ67で更新した右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroは、オーバーステア度合Δφの絶対値が大きい（オーバーステア傾向が強い）ほど、ステップＳ63でのフィルタ処理により求めた右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに近いものとなり、オーバーステア度合Δφの絶対値が小さい（オーバーステア傾向が弱い）ほど、ステップＳ62で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に近いものとなる。 Incidentally, as shown in FIG. 11, the filter coefficient αyo is larger as the absolute value of the oversteering degree Δφ is larger (the oversteering tendency is stronger), and conversely, the absolute value of the oversteering degree Δφ is smaller (the oversteering tendency is weaker). Because it was decided to become smaller as
The right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro updated in step S67 increases as the absolute value of the oversteer degree Δφ is larger (the oversteer tendency is stronger), and the right rear wheel transient target brake fluid obtained by the filtering process in step S63. As the absolute value of the oversteer degree Δφ is smaller (the oversteer tendency is weaker), it becomes closer to the right rear wheel reaching target brake hydraulic pressure current value tPwrr (NOW) updated in step S62.

ステップＳ68においては、ステップＳ67で更新した右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroと、ステップＳ61で更新した右後輪ブレーキ液圧今回値Pwrr(NOW)とのブレーキ液圧偏差ΔPwrr＝tPwrro−Pwrr(NOW)を求め、
これと、比例制御のフィードバックゲインGpと、ステップＳ67で更新した右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroと、この右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに実ブレーキ液圧Pwrrを一致させる時の定常制御ゲインK3とを用いて、
実ブレーキ液圧Pwrrを、ステップＳ67で更新した右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに追従させるのに必要な右後輪に係わる増減圧弁14RR,18RRへの制御電流Isolを以下により決定する。
Isol＝ΔPwrr×Gp+tPwrro×K3 In step S68, the brake hydraulic pressure deviation ΔPwrr = tPwrro−Pwrr between the right rear wheel transient target brake hydraulic pressure tPwrro updated in step S67 and the right rear wheel brake hydraulic pressure current value Pwrr (NOW) updated in step S61. NOW)
Steady state control when the actual brake hydraulic pressure Pwrr is matched with this, the feedback gain Gp of proportional control, the right rear wheel transient target brake hydraulic pressure tPwrro updated in step S67, and the right rear wheel transient target brake hydraulic pressure tPwrro Using gain K3,
The control current Isol to the pressure increasing / reducing valves 14RR and 18RR related to the right rear wheel necessary to make the actual brake fluid pressure Pwrr follow the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro updated in step S67 is determined as follows.
Isol = ΔPwrr × Gp + tPwrro × K3

上式における（ΔPwrr×Gp）は、ブレーキ液圧偏差ΔPwrr に応じたフィードバック制御量で耐外乱性のために設定し、また、（tPwrro×K3）は、実ブレーキ液圧Pwrrを右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに追従させるためのフィードフォワード制御量で、K3により所定のブレーキ液制御応答を与えるために設定する。
ステップＳ68では、上記のごとくに決定した制御電流Isolを右後輪に係わる増減圧弁14RR,18RRへ供給し、これにより、実ブレーキ液圧Pwrrを右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに追従させることができる。 (ΔPwrr × Gp) in the above equation is a feedback control amount corresponding to the brake fluid pressure deviation ΔPwrr and is set for disturbance resistance, and (tPwrro × K3) is the actual brake fluid pressure Pwrr transient to the right rear wheel This is a feedforward control amount for following the target brake fluid pressure tPwrro, and is set to give a predetermined brake fluid control response by K3.
In step S68, the control current Isol determined as described above is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14RR and 18RR for the right rear wheel, thereby causing the actual brake fluid pressure Pwrr to follow the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro. Can do.

一方、ステップＳ65およびステップＳ66で車両がオーバーステア傾向でないと判定する場合は、ステップＳ69において、オーバーステア度合Δφを0にリセットする。
この場合、次のステップＳ67において図11のマップを基に求める、オーバーステア度合Δφ＝0に対応したフィルタ係数αyoが最低値（0．1）であることから、同ステップＳ67で更新する右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroが、フィルタ係数αyo＝最低値（0．1）に呼応して、ステップＳ62で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に近いものとなる。
従ってこの場合、ステップＳ68で求めた制御電流Isolが右後輪に係わる増減圧弁14RR,18RRへ供給されて実ブレーキ液圧Pwrrを右後輪過渡目標ブレーキ液圧tPwrroに追従させる時、実ブレーキ液圧Pwrrが、ステップＳ62で更新した右後輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwrr(NOW)に近い経時変化をもって制御されることになる。 On the other hand, if it is determined in step S65 and step S66 that the vehicle does not have an oversteer tendency, the oversteer degree Δφ is reset to 0 in step S69.
In this case, since the filter coefficient αyo corresponding to the oversteer degree Δφ = 0, which is obtained based on the map of FIG. 11 in the next step S67, is the lowest value (0.1), the right rear updated in the step S67. The wheel transient target brake fluid pressure tPwrro becomes close to the right rear wheel target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) updated in step S62 in response to the filter coefficient αyo = the lowest value (0.1).
Accordingly, in this case, when the control current Isol obtained in step S68 is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14RR and 18RR related to the right rear wheel to cause the actual brake fluid pressure Pwrr to follow the right rear wheel transient target brake fluid pressure tPwrro, the actual brake fluid The pressure Pwrr is controlled with a change over time close to the right rear wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwrr (NOW) updated in step S62.

図14につき上述したブレーキ液圧制御を左後輪についても同様に行うことで、車両がオーバーステア傾向となる時は、左右後輪に係わる液圧制御のフィルタ特性をオーバーステア傾向でない時よりも強くして、左右後輪のブレーキ液圧をオーバーステア傾向時はオーバーステア傾向でない時よりも緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させることができる。
従って、オーバーステア傾向時は左右後輪ブレーキ液圧のオーバーシュートが抑制され、このオーバーシュートによる左右後輪の制動ロックを抑制し得る結果、オーバーステア傾向を回避することができる。
また、オーバーステア傾向時は左右後輪のブレーキ液圧が過渡的に左右前輪のブレーキ液圧よりも低くなり、これにより、左右後輪の制動力を過渡的に左右前輪の制動力よりも小さくし得て、前後輪制動力差によりオーバーステア傾向を更に確実に抑制することができる。 By performing the brake fluid pressure control described above with reference to FIG. 14 in the same manner for the left rear wheel, when the vehicle tends to oversteer, the filter characteristics of the fluid pressure control for the left and right rear wheels are less than when the vehicle is not oversteered. By strengthening, the brake fluid pressure of the left and right rear wheels can be made to reach the ultimate target brake fluid pressure more slowly when it is oversteering than when it is not oversteering.
Accordingly, when the vehicle is oversteering, the overshoot of the left and right rear wheel brake hydraulic pressure is suppressed, and the braking lock of the left and right rear wheels due to the overshoot can be suppressed, so that the oversteer tendency can be avoided.
In addition, when the vehicle is oversteered, the brake fluid pressure on the left and right rear wheels is transiently lower than the brake fluid pressure on the left and right front wheels. In addition, the oversteer tendency can be further reliably suppressed by the difference between the front and rear wheel braking forces.

しかも、オーバーステア傾向時に後輪に係わるフィルタ特性を強くするに際し、図11に例示するようなフィルタ係数αyoの設定により、オーバーステア度合Δφの絶対値が大きい（オーバーステア傾向が強い）ほど後輪に係わるフィルタ特性を強くして、後輪のブレーキ液圧を緩やかに到達目標ブレーキ液圧に向かわせるようにしたから、
上記オーバーステア傾向の抑制に必要な分だけ後輪に係わるフィルタ特性が強くされることとなり、後輪に係わるフィルタ特性を強くし過ぎることがなく、フィルタ特性を強くし過ぎることによる（不必要なオーバーシュートの抑制による）後輪制動の応答性の低下を生ずることなく、オーバーステア傾向を抑制して車両の旋回制動挙動を安定させるという前記の作用効果を達成することができる。 In addition, when the filter characteristics related to the rear wheel are strengthened when the oversteer tendency is present, the rear wheel becomes larger as the absolute value of the oversteer degree Δφ is larger (the oversteer tendency is stronger) by setting the filter coefficient αyo illustrated in FIG. Since the filter characteristics related to is strengthened, the brake fluid pressure of the rear wheels is gradually reached toward the target brake fluid pressure.
The filter characteristics related to the rear wheels are strengthened by the amount necessary to suppress the above-mentioned oversteer tendency, and the filter characteristics related to the rear wheels are not strengthened too much. The above-mentioned effect of suppressing the oversteer tendency and stabilizing the turning braking behavior of the vehicle can be achieved without causing a decrease in response of rear wheel braking (due to suppression of overshoot).

そして上記オーバーシュートの抑制を、特許文献1によるような技術、つまり、目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差が所定値よりも小さくなったらブレーキ液圧を保圧するというような技術に頼らないことから、実際の車両減速度が要求に対して不足側へずれるという問題を生ずることなく前記の作用効果を達成することができる。   The suppression of the overshoot depends on a technique such as that disclosed in Patent Document 1, that is, a technique that maintains the brake fluid pressure when the deviation between the target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure becomes smaller than a predetermined value. Therefore, the above-described effects can be achieved without causing the problem that the actual vehicle deceleration is shifted to a shortage with respect to the demand.

図15は、図3のブロック35FRおよび図4のステップＳ7で行うべき右前輪ホイールシリンダ5FRのブレーキ液圧制御の他の実施例を示し、
ステップＳ71においては、図5のステップＳ11におけると同様に、現在の右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)を右前輪ブレーキ液圧前回値Pwfr(OLD)に代入した後、右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)を右前輪ブレーキ液圧センサ値Pwfrにより更新する。 FIG. 15 shows another embodiment of the brake hydraulic pressure control of the block 35FR in FIG. 3 and the right front wheel cylinder 5FR to be performed in step S7 in FIG.
In step S71, as in step S11 of FIG. 5, after substituting the current right front wheel brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) for the right front wheel brake fluid pressure previous value Pwfr (OLD), the right front wheel brake fluid pressure This time value Pwfr (NOW) is updated with the right front wheel brake hydraulic pressure sensor value Pwfr.

ステップＳ72においては、図5のステップＳ12におけると同様に、現在の右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を右前輪到達目標ブレーキ液圧前回値tPwfr(OLD)に代入した後、図4のステップＳ3で求めた右前輪目標ブレーキ押し付け力tFfrを右前輪ホイールシリンダ5FRの受圧面積Awfrで除算して得られる右前輪到達目標ブレーキ液圧（tFfr/Awfr）を右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に代入して、この右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を更新する。
ステップＳ73においては、図5のステップＳ13におけると同様に、上記のごとく更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるような所定のフィルタ処理（例えば図18に破線で示すブレーキ液圧変化を生じさせるようなフィルタ特性とする）を施して右前輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwfroを演算する。 In step S72, as in step S12 of FIG. 5, the current right front wheel reaching target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) is substituted for the right front wheel reaching target brake fluid pressure previous value tPwfr (OLD). The right front wheel target brake hydraulic pressure (tFfr / Awfr) obtained by dividing the right front wheel target brake pressing force tFfr obtained in step S3 of 4 by the pressure receiving area Awfr of the right front wheel cylinder 5FR is the right front wheel target brake pressure This value tPwfr (NOW) is substituted to update the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW).
In step S73, as in step S13 of FIG. 5, the time change rate of the target brake fluid pressure becomes moderate with respect to the right front wheel reached target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) updated as described above. Predetermined filter processing (for example, a filter characteristic that causes a change in brake fluid pressure indicated by a broken line in FIG. 18) is performed to calculate a transient target brake fluid pressure tPwfro for the right front wheel.

ステップＳ74においては、運転者によるステアリングホイール操舵角θ、操舵トルク、車輪舵角、および、これら操舵角θ、操舵トルク、車輪舵角の時間変化割合のうちの少なくとも1つから、車両の操舵状態を検出し、この検出した車両操舵状態から、車両の旋回状態（旋回度合）に関する目標値として、例えば目標ヨーレートtφを求め、この目標ヨーレートtφが正か否かにより、車両が右旋回走行中か、左旋回走行中かをチェックする。
従ってステップＳ74は、本発明における操舵状態検出手段に相当する。 In step S74, the steering state of the vehicle is determined from at least one of the steering wheel steering angle θ, the steering torque, the wheel steering angle, and the time change rate of the steering angle θ, steering torque, and wheel steering angle by the driver. For example, a target yaw rate tφ is obtained as a target value related to the turning state (turning degree) of the vehicle from the detected vehicle steering state, and the vehicle is turning right depending on whether the target yaw rate tφ is positive or not. Or check if the car is turning left.
Therefore, step S74 corresponds to the steering state detecting means in the present invention.

ステップＳ74において、図15の制御対象である右前輪が旋回方向内側輪となる右旋回走行中であると判定する時は、制御をステップＳ75に進め、図15の制御対象である右前輪が旋回方向外側輪となる左旋回走行中であると判定する時は、制御をステップＳ76に進め、これらステップＳ75およびステップＳ76で、以下のごとくに車両がアンダーステア傾向か否かを判定する。
つまり、右旋回時に選択されるステップＳ75では、上記目標ヨーレートtφと、旋回度合検出手段に相当するセンサ25（図1参照）により検出した実ヨーレートφとの間におけるヨーレート偏差Δφ＝tφ−φ（従ってΔφは、アンダーステア度合を表す）を求め、このヨーレート偏差（アンダーステア度合）Δφがアンダーステア判定用の正の設定値F以上か否かにより、アンダーステア傾向か否かを判定する。
また、左旋回時に選択されるステップＳ76では、上記目標ヨーレートtφおよび実ヨーレートφとの間におけるヨーレート偏差（アンダーステア度合）Δφ＝tφ−φを求め、このヨーレート偏差（アンダーステア度合）Δφがアンダーステア判定用の負の設定値E未満か否かにより、アンダーステア傾向か否かを判定する。 In step S74, when it is determined that the right front wheel, which is the control target in FIG. 15, is in the right turn traveling state, which is the inner wheel in the turning direction, the control proceeds to step S75, When it is determined that the vehicle is turning leftward as an outer wheel in the turning direction, the control proceeds to step S76, and in these steps S75 and S76, it is determined whether the vehicle has an understeer tendency as follows.
That is, in step S75 selected when turning right, the yaw rate deviation Δφ = tφ−φ between the target yaw rate tφ and the actual yaw rate φ detected by the sensor 25 (see FIG. 1) corresponding to the turning degree detection means. (Accordingly, Δφ represents the degree of understeer), and whether or not the yaw rate deviation (understeering degree) Δφ is equal to or greater than a positive set value F for understeer determination is determined.
In step S76 selected when turning left, a yaw rate deviation (understeering degree) Δφ = tφ−φ between the target yaw rate tφ and the actual yaw rate φ is obtained, and this yaw rate deviation (understeering degree) Δφ is used for understeer determination. It is determined whether or not there is an understeer tendency depending on whether or not it is less than the negative set value E.

ステップＳ75およびステップＳ76でアンダーステア傾向と判定する時は、ステップＳ77において、図13に例示した予定のフィルタ係数αyuに関するマップを基に、上記のアンダーステア度合Δφからフィルタ係数αyu（1未満の正の値）を検索し、これと、ステップＳ72で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)と、ステップＳ73で求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroとから、次式の演算により、旋回方向内側輪である右前輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwfroを更新する。
tPwfro＝(1-αyu)×tPwfr(NOW)+αyu×tPwfro When it is determined in step S75 and step S76 that there is an understeer tendency, in step S77, the filter coefficient αyu (a positive value less than 1) is calculated based on the above-described map for the filter coefficient αyu illustrated in FIG. ) And the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S72 and the right front wheel transient target brake hydraulic pressure tPwfro obtained in step S73, The transient target brake hydraulic pressure tPwfro of the right front wheel that is the inner wheel in the turning direction is updated.
tPwfro = (1-αyu) × tPwfr (NOW) + αyu × tPwfro

かように更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroは、上式から明らかなように、上記のフィルタ係数αyuが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroへの重み付けが増し、その分、右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)への重み付けが逆に低下することから、
フィルタ係数αyuが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、ステップＳ73でのフィルタ処理により求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに近いものとなり、フィルタ係数αyuが小さい（フィルタ特性が弱い）ほど、ステップＳ72で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。
従ってステップＳ77は、本発明におけるフィルタ特性変更手段に相当する。 The right front wheel (turning inner wheel) transient target brake fluid pressure tPwfro updated as described above is, as is clear from the above equation, the larger the filter coefficient αyu (the stronger the filter characteristics), the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. Since the weight on the right front wheel target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) decreases on the contrary,
The larger the filter coefficient αyu (the stronger the filter characteristic), the closer to the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained by the filter processing in step S73, and the smaller the filter coefficient αyu (the weaker the filter characteristic), the step S72. It is close to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step.
Therefore, step S77 corresponds to the filter characteristic changing means in the present invention.

ところでフィルタ係数αyuを図13に示すごとく、アンダーステア度合Δφが大きい（アンダーステア傾向が強い）ほど大きく、逆に、アンダーステア度合Δφが小さく（アンダーステア傾向が弱く）なるにつれて小さくなるよう定めたから、
ステップＳ77で更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroは、アンダーステア度合Δφが大きい（アンダーステア傾向が強い）ほど、ステップＳ73でのフィルタ処理により求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに近いものとなり、アンダーステア度合Δφが小さい（アンダーステア傾向が弱い）ほど、ステップＳ72で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。 By the way, as shown in FIG. 13, the filter coefficient αyu is determined to be larger as the understeering degree Δφ is larger (stronger understeering tendency), and conversely, the understeering degree Δφ is smaller (becoming understeering tendency is weaker).
The right front wheel (turning inner wheel) transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S77 becomes the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained by the filtering process in step S73 as the degree of understeer Δφ is larger (understeer tendency is stronger). The closer the degree of understeer Δφ (the weaker the understeer tendency), the closer to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S72.

ステップＳ78においては、ステップＳ77で更新した右前輪（旋回内輪）過渡目標ブレーキ液圧tPwfroと、ステップＳ71で更新した右前輪（旋回内輪）ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)とのブレーキ液圧偏差ΔPwfr＝tPwfro−Pwfr(NOW)を求め、
これと、比例制御のフィードバックゲインGpと、ステップＳ77で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroと、この右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに実ブレーキ液圧Pwfrを一致させる時の定常制御ゲインK3とを用いて、
実ブレーキ液圧Pwfrを、ステップＳ77で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させるのに必要な右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへの制御電流Isolを以下により決定する。
Isol＝ΔPwfr×Gp+tPwfro×K3 In step S78, the brake hydraulic pressure deviation between the right front wheel (turning inner wheel) transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S77 and the right front wheel (turning inner wheel) brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) updated in step S71. ΔPwfr = tPwfro−Pwfr (NOW)
The proportional control feedback gain Gp, the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S77, and the steady control gain K3 when the actual brake fluid pressure Pwfr is made to coincide with the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. And
The control current Isol to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel necessary to make the actual brake fluid pressure Pwfr follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S77 is determined as follows.
Isol = ΔPwfr × Gp + tPwfro × K3

上式における（ΔPwfr×Gp）は、ブレーキ液圧偏差ΔPwfr に応じたフィードバック制御量で耐外乱性のために設定し、また、（tPwfro×K3）は、実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させるためのフィードフォワード制御量で、K3により所定のブレーキ液制御応答を与えるために設定する。
ステップＳ78では、上記のごとくに決定した制御電流Isolを右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへ供給し、これにより、実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させることができる。 (ΔPwfr × Gp) in the above equation is a feedback control amount corresponding to the brake fluid pressure deviation ΔPwfr and is set for disturbance resistance, and (tPwfro × K3) is the actual brake fluid pressure Pwfr as the right front wheel transient target. This is a feedforward control amount for following the brake fluid pressure tPwfro, and is set to give a predetermined brake fluid control response by K3.
In step S78, the control current Isol determined as described above is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel, so that the actual brake fluid pressure Pwfr can follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. .

一方、ステップＳ75およびステップＳ76で車両がアンダーステア傾向でないと判定する場合は、ステップＳ79において、アンダーステア度合Δφを0にリセットする。
この場合、次のステップＳ77において図13のマップを基に求める、アンダーステア度合Δφ＝0に対応したフィルタ係数αyuが最低値（0．1）であることから、同ステップＳ77で更新する右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroが、フィルタ係数αyu＝最低値（0．1）に呼応して、ステップＳ72で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。
従ってこの場合、ステップＳ78で求めた制御電流Isolが右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへ供給されて実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させる時、実ブレーキ液圧Pwfrが、ステップＳ72で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近い経時変化をもって制御されることになる。 On the other hand, if it is determined in step S75 and step S76 that the vehicle does not tend to understeer, the understeer degree Δφ is reset to 0 in step S79.
In this case, since the filter coefficient αyu corresponding to the understeer degree Δφ = 0, which is obtained based on the map of FIG. 13 in the next step S77, is the lowest value (0.1), the right front wheel transient updated in the same step S77. The target brake fluid pressure tPwfro is close to the right front wheel reached target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S72 in response to the filter coefficient αyu = the lowest value (0.1).
Therefore, in this case, when the control current Isol obtained in step S78 is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel to cause the actual brake fluid pressure Pwfr to follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro, the actual brake fluid pressure Pwfr However, the control is performed with a change with time close to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S72.

図15につき上述したブレーキ液圧制御を左前輪についても同様に行うことで、車両がアンダーステア傾向となる時は、左右前輪に係わる液圧制御のフィルタ特性をアンダーステア傾向でない時よりも強くして、左右前輪のブレーキ液圧をアンダーステア傾向時はアンダーステア傾向でない時よりも緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させることができる。
従って、アンダーステア傾向時は左右前輪ブレーキ液圧のオーバーシュートが抑制され、このオーバーシュートによる左右前輪の制動ロックを抑制し得る結果、アンダーステア傾向を回避することができる。
また、アンダーステア傾向時は左右前輪のブレーキ液圧が過渡的に左右後輪のブレーキ液圧よりも低くなり、これにより、左右前輪の制動力を過渡的に左右後輪の制動力よりも小さくし得て、前後輪制動力差によりアンダーステア傾向を更に確実に抑制することができる。 By similarly performing the brake fluid pressure control described above with reference to FIG. 15 for the left front wheel, when the vehicle tends to understeer, the filter characteristics of the fluid pressure control related to the left and right front wheels are made stronger than when the vehicle is not understeered, The brake fluid pressure of the left and right front wheels can be made to reach the target brake fluid pressure more slowly when it is understeering than when it is not understeering.
Therefore, when the vehicle is understeering, overshooting of the left and right front wheel brake fluid pressure is suppressed, and the braking lock of the left and right front wheels due to this overshooting can be suppressed. As a result, the understeering tendency can be avoided.
In addition, when the vehicle is understeered, the brake fluid pressure on the left and right front wheels is transiently lower than the brake fluid pressure on the left and right rear wheels, thereby making the braking force on the left and right front wheels transiently smaller than the braking force on the left and right rear wheels. Thus, the understeer tendency can be further reliably suppressed by the difference between the front and rear wheel braking forces.

しかも、アンダーステア傾向時に前輪に係わるフィルタ特性を強くするに際し、図13に例示するようなフィルタ係数αyuの設定により、アンダーステア度合Δφが大きい（アンダーステア傾向が強い）ほど前輪に係わるフィルタ特性を強くして、前輪のブレーキ液圧を緩やかに到達目標ブレーキ液圧に向かわせるようにしたから、
上記アンダーステア傾向の抑制に必要な分だけ前輪に係わるフィルタ特性が強くされることとなり、前輪に係わるフィルタ特性を強くし過ぎることがなく、フィルタ特性を強くし過ぎることによる（不必要なオーバーシュートの抑制による）前輪制動の応答性の低下を生ずることなく、アンダーステア傾向を抑制して車両の旋回制動挙動を安定させるという前記の作用効果を達成することができる。 In addition, when strengthening the filter characteristics related to the front wheels when understeering tends to occur, by setting the filter coefficient αyu as illustrated in FIG. 13, the filter characteristics related to the front wheels are strengthened as the degree of understeer Δφ is large (understeering tendency is strong). Because the brake fluid pressure on the front wheels is gradually adjusted to the target brake fluid pressure,
The filter characteristics related to the front wheels are strengthened by the amount necessary to suppress the above-mentioned understeer tendency, and the filter characteristics related to the front wheels are not made too strong, and the filter characteristics are made too strong (unnecessary overshoot). It is possible to achieve the above-mentioned effect of stabilizing the turning braking behavior of the vehicle by suppressing the understeer tendency without causing a decrease in response of front wheel braking (due to suppression).

そして上記アンダーステア傾向の抑制を、特許文献1によるような技術、つまり、目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差が所定値よりも小さくなったらブレーキ液圧を保圧するというような技術に頼らないことから、実際の車両減速度が要求に対して不足側へずれるという問題を生ずることなく前記の作用効果を達成することができる。   Then, the suppression of the above-mentioned understeer tendency depends on a technique such as that disclosed in Patent Document 1, that is, a technique in which the brake fluid pressure is maintained when the deviation between the target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure becomes smaller than a predetermined value. Therefore, the above-described effects can be achieved without causing the problem that the actual vehicle deceleration is shifted to a shortage with respect to the demand.

図16は、図3のブロック35FRおよび図4のステップＳ7で行うべき右前輪ブレーキ液圧制御の更に他の実施例を示し
ステップＳ11〜ステップＳ13においては、図5の同一符号で示すステップにおけると同様の処理を行う。
つまり、ステップＳ11においては、現在の右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)を右前輪ブレーキ液圧前回値Pwfr(OLD)に代入した後、右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)を右前輪ブレーキ液圧センサ値Pwfrにより更新し、
ステップＳ12においては、現在の右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を右前輪到達目標ブレーキ液圧前回値tPwfr(OLD)に代入した後、図4のステップＳ3で求めた右前輪目標ブレーキ押し付け力tFfrを右前輪ホイールシリンダ5FRの受圧面積Awfrで除算して得られる右前輪到達目標ブレーキ液圧（tFfr/Awfr）を右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に代入して、この右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)を更新し、
ステップＳ13においては、上記のごとく更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるような所定のフィルタ処理（例えば図18に破線で示すブレーキ液圧変化を生じさせるようなフィルタ特性とする）を施して右前輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwfroを演算する。 FIG. 16 shows still another embodiment of the right front wheel brake hydraulic pressure control to be performed in the block 35FR of FIG. 3 and step S7 of FIG. 4. In steps S11 to S13, the steps indicated by the same reference numerals in FIG. Similar processing is performed.
That is, in step S11, after substituting the current right front wheel brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) for the right front wheel brake fluid pressure previous value Pwfr (OLD), the right front wheel brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) is set to the right. Update with front wheel brake fluid pressure sensor value Pwfr,
In step S12, the current right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) is substituted for the right front wheel target brake hydraulic pressure previous value tPwfr (OLD), and then the right front wheel target obtained in step S3 of FIG. Substitute the right front wheel target brake fluid pressure (tFfr / Awfr) obtained by dividing the brake pressing force tFfr by the pressure area Awfr of the right front wheel cylinder 5FR into the right front wheel target brake fluid current value tPwfr (NOW) , Update the right front wheel target brake fluid pressure this time value tPwfr (NOW),
In step S13, predetermined filter processing (for example, the broken line in FIG. And a transient target brake fluid pressure tPwfro for the right front wheel is calculated.

ステップＳ87おいては、図17に例示した予定のフィルタ係数αmに関するマップを基に、車輪および路面間における路面摩擦係数μからフィルタ係数αf（1未満の正の値）を検索し、これと、ステップＳ12で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)と、ステップＳ13で求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroとから、次式の演算により右前輪の過渡目標ブレーキ液圧tPwfroを更新する。
tPwfro＝(1-αm)×tPwfr(NOW)+mf×tPwfro In step S87, the filter coefficient αf (a positive value less than 1) is searched from the road surface friction coefficient μ between the wheel and the road surface based on the map relating to the scheduled filter coefficient αm illustrated in FIG. From the right front wheel target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S12 and the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained in step S13, the following equation calculates the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro: Update.
tPwfro = (1-αm) × tPwfr (NOW) + mf × tPwfro

かように更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroは、上式から明らかなように、上記のフィルタ係数αmが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroへの重み付けが増し、その分、右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)への重み付けが逆に低下することから、
フィルタ係数αmが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、ステップＳ13でのフィルタ処理により求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに近いものとなり、フィルタ係数αmが小さい（フィルタ特性が弱い）ほど、ステップＳ12で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。
従ってステップＳ87は、本発明におけるフィルタ特性変更手段に相当する。 The right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated as described above is weighted to the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro as the filter coefficient αm is larger (the filter characteristic is stronger), as is apparent from the above equation. Since the weight to the right front wheel target brake fluid pressure current value tPwfr (NOW) decreases on the contrary,
The larger the filter coefficient αm (stronger the filter characteristic), the closer to the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained by the filter processing in step S13, and the smaller the filter coefficient αm (the weaker the filter characteristic), the step S12. It is close to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step.
Therefore, step S87 corresponds to the filter characteristic changing means in the present invention.

ところでフィルタ係数αmを図17に示すごとく、車輪および路面間における摩擦係数μが小さいほど、つまり、凍結路などのように制動ロックを生じやすいほど大きく、逆に、路面摩擦係数μが大きくなるにつれて（乾燥路のように制動ロックしにくくなるにつれ）小さくなるよう定めたから、
ステップＳ87で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroは、凍結路などのように制動ロックを生じやすいほど、ステップＳ13でのフィルタ処理により求めた右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに近いものとなり、乾燥路のように制動ロックしにくいほど、ステップＳ12で更新した右前輪到達目標ブレーキ液圧今回値tPwfr(NOW)に近いものとなる。 By the way, as shown in FIG. 17, the filter coefficient αm is larger as the friction coefficient μ between the wheel and the road surface is smaller, that is, as the braking lock is more likely to occur like a frozen road, and conversely, as the road surface friction coefficient μ is larger. Since it was decided to become smaller (as it becomes harder to lock and brake like a dry road)
The right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S87 is closer to the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro obtained by the filter processing in step S13 as the braking lock is more likely to occur such as a frozen road. The harder the brake is locked as in the dry road, the closer to the right front wheel target brake hydraulic pressure current value tPwfr (NOW) updated in step S12.

ステップＳ18においては、図5の同符号で示すと同様の処理を行い、
ステップＳ87で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroと、ステップＳ11で更新した右前輪ブレーキ液圧今回値Pwfr(NOW)とのブレーキ液圧偏差ΔPwfr＝tPwfro−Pwfr(NOW)を求め、
これと、比例制御のフィードバックゲインGpと、ステップＳ17で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroと、この右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに実ブレーキ液圧Pwfrを一致させる時の定常制御ゲインK3とを用いて、
実ブレーキ液圧Pwfrを、ステップＳ17で更新した右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させるのに必要な右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへの制御電流Isolを以下により決定する。
Isol＝ΔPwfr×Gp+tPwfro×K3
ステップＳ18では、上記のごとくに決定した制御電流Isolを右前輪に係わる増減圧弁14FR,18FRへ供給し、これにより、実ブレーキ液圧Pwfrを右前輪過渡目標ブレーキ液圧tPwfroに追従させることができる。 In step S18, the same processing as shown by the same reference numerals in FIG.
The brake fluid pressure deviation ΔPwfr = tPwfro−Pwfr (NOW) between the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S87 and the right front wheel brake fluid pressure current value Pwfr (NOW) updated in step S11 is obtained.
The proportional control feedback gain Gp, the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S17, and the steady control gain K3 when the actual brake fluid pressure Pwfr is matched with the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. And
The control current Isol to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel necessary to make the actual brake fluid pressure Pwfr follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro updated in step S17 is determined as follows.
Isol = ΔPwfr × Gp + tPwfro × K3
In step S18, the control current Isol determined as described above is supplied to the pressure increasing / reducing valves 14FR and 18FR related to the right front wheel, so that the actual brake fluid pressure Pwfr can follow the right front wheel transient target brake fluid pressure tPwfro. .

図16につき上述したブレーキ液圧制御を左前輪および左右後輪についても同様に行うことで、左右前輪および左右後輪に係わる液圧制御のフィルタ特性を路面摩擦係数μが低いほど強くして、全輪のブレーキ液圧を低摩擦路面ほど緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達させることができる。
ところで、路面摩擦係数μが低いほど、車輪のブレーキ液圧が到達目標ブレーキ液圧を超えるオーバーシュートに起因した車輪の制動ロックを生じやすくなるが、
本実施例のようにフィルタ特性を低摩擦路面ほど大きくして、車輪のブレーキ液圧が緩やかに到達目標ブレーキ液圧に到達するように構成する場合、低摩擦路面ほど上記のオーバーシュートが生ずるのを抑制し得て車輪が当該オーバーシュートにより制動ロックを生じやすくなるのを抑制することができ、低摩擦路での前輪の制動ロックによるアンダーステア傾向や後輪の制動ロックによるオーバーステア傾向を抑制して車両の旋回制動挙動を安定させることができる。 By performing the brake fluid pressure control described above with reference to FIG. 16 in the same manner for the left front wheel and the left and right rear wheels, the filter characteristics of the fluid pressure control related to the left and right front wheels and the left and right rear wheels are strengthened as the road friction coefficient μ is lower. The brake fluid pressure of all wheels can be made to reach the target brake fluid pressure more gradually as the friction surface becomes lower.
By the way, the lower the road surface friction coefficient μ, the easier it is to cause a braking lock on the wheel due to an overshoot in which the brake fluid pressure of the wheel exceeds the target brake fluid pressure.
When the filter characteristic is increased as the low friction road surface and the brake fluid pressure of the wheel gradually reaches the target brake fluid pressure as in the present embodiment, the above overshoot occurs as the low friction road surface. It is possible to suppress the wheel from becoming susceptible to braking lock due to the overshoot, and to suppress the understeer tendency due to the front wheel brake lock and the oversteer tendency due to the rear wheel brake lock on the low friction road. Thus, the turning braking behavior of the vehicle can be stabilized.

しかも、フィルタ特性を路面摩擦係数に応じて異ならせるに際し、図16に例示するようなフィルタ係数αmの設定により、低摩擦路ほどフィルタ特性を強くして車輪のブレーキ液圧を緩やかに到達目標ブレーキ液圧に向かわせるようにしたから、フィルタ特性が路面摩擦係数μに応じた適切なものとなり、フィルタ特性を強くし過ぎることによる（不必要なオーバーシュートの抑制による）制動応答性の犠牲なしに上記の作用効果を達成することができる。   In addition, when changing the filter characteristics according to the road surface friction coefficient, the filter coefficient αm as illustrated in FIG. 16 is set to increase the filter characteristics for the lower friction road and gradually increase the brake fluid pressure of the wheel to reach the target brake. Since it is made to go to the hydraulic pressure, the filter characteristics become appropriate according to the road surface friction coefficient μ, and without sacrificing braking response by making the filter characteristics too strong (by suppressing unnecessary overshoot) The above effects can be achieved.

なお、上記した各実施例におけるような着想は個々に適用するだけに限られず、これらを任意に組み合わせて適用することができ、この場合は組み合わせ効果を期待できるのは言うまでもない。   It should be noted that the ideas as in the above-described embodiments are not limited to being applied individually, but can be applied in any combination, and it is needless to say that a combination effect can be expected in this case.

本発明の一実施例になる制動制御装置を具えた車両の液圧ブレーキ装置を示す制御システム図である。1 is a control system diagram showing a hydraulic brake device for a vehicle including a braking control device according to an embodiment of the present invention. 同液圧ブレーキ装置における制御システムのブロック線図である。It is a block diagram of the control system in the hydraulic brake device. 図2におけるマイクロコンピュータの機能別ブロック線図線図である。FIG. 3 is a block diagram according to function of the microcomputer in FIG. 2. 同マイクロコンピュータが実行する制動制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the main routine of the braking control program which the microcomputer performs. 同メインルーチンにおける右前輪ブレーキ液圧制御に関したサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine regarding the right front wheel brake hydraulic pressure control in the main routine. 同サブルーチンで用いるフィルタ係数の変化特性を示す線図である。It is a diagram which shows the change characteristic of the filter coefficient used by the subroutine. 図4のメインルーチンにおける右後輪ブレーキ液圧制御に関したサブルーチンを示すフローチャートである。5 is a flowchart showing a subroutine related to right rear wheel brake fluid pressure control in the main routine of FIG. 同じく右後輪のブレーキ液圧制御に関した他の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which similarly shows the other Example regarding the brake fluid pressure control of a right rear wheel. 同実施例で用いるフィルタ係数の変化特性を示す線図である。It is a diagram which shows the change characteristic of the filter coefficient used in the Example. 右前輪のブレーキ液圧制御に関した他の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the other Example regarding the brake fluid pressure control of a right front wheel. 同実施例で用いるフィルタ係数の変化特性を示す線図である。It is a diagram which shows the change characteristic of the filter coefficient used in the Example. 右前輪のブレーキ液圧制御に関した更に他の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the further another Example regarding the brake fluid pressure control of a right front wheel. 同実施例で用いるフィルタ係数の変化特性を示す線図である。It is a diagram which shows the change characteristic of the filter coefficient used in the Example. 右後輪のブレーキ液圧制御に関した更に他の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the further another Example regarding the brake fluid pressure control of a right rear wheel. 右前輪のブレーキ液圧制御に関した更に別の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another Example regarding the brake fluid pressure control of a right front wheel. 右前輪のブレーキ液圧制御に関した更に他の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the further another Example regarding the brake fluid pressure control of a right front wheel. 同実施例で用いるフィルタ係数の変化特性を示す線図である。It is a diagram which shows the change characteristic of the filter coefficient used in the Example. ブレーキ液圧の過渡制御を行うに際し、フィルタ係数を異ならせた場合における実ブレーキ液圧の時系列変化状況を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing a time-series change state of actual brake fluid pressure when filter coefficients are changed when performing transient control of brake fluid pressure.

符号の説明Explanation of symbols

１ ブレーキペダル
２ マスターシリンダ
3,4 前輪ブレーキ液圧配管
5FL 左前輪ホイールシリンダ
5FR 右前輪ホイールシリンダ
5RL 左後輪ホイールシリンダ
5RR 右後輪ホイールシリンダ
6FL,6FR マスターカット弁
７ ストロークシミュレータ
８ ポンプ
10 モータ
12 アキュムレータ
13 圧力スイッチ
15FL, 15FR, 15RL, 15RR 増圧弁
17 戻り回路
18FL, 18FR, 18RL,18RR 減圧弁
21 圧力センサ
22FL, 22FR, 22RL, 22RR 圧力センサ
23 操舵角センサ
24 横加速度センサ
25 ヨーレートセンサ25
30 マイクロコンピュータ
31 駆動回路
32 目標減速度演算部
33 前後左右制動力配分部
34FL, 34FR, 34RL, 34RR ブレーキ押付力演算部
35FL, 35FR, 35RL, 35RR ブレーキ液圧制御部 1 Brake pedal 2 Master cylinder
3,4 Front wheel brake hydraulic piping
5FL left front wheel wheel cylinder
5FR right front wheel wheel cylinder
5RL Left rear wheel wheel cylinder
5RR right rear wheel wheel cylinder
6FL, 6FR Master cut valve 7 Stroke simulator 8 Pump
10 Motor
12 Accumulator
13 Pressure switch
15FL, 15FR, 15RL, 15RR Booster valve
17 Return circuit
18FL, 18FR, 18RL, 18RR Pressure reducing valve
21 Pressure sensor
22FL, 22FR, 22RL, 22RR Pressure sensor
23 Steering angle sensor
24 Lateral acceleration sensor
25 Yaw rate sensor 25
30 Microcomputer
31 Drive circuit
32 Target deceleration calculation unit
33 Front / Right / Left / Right braking force distribution
34FL, 34FR, 34RL, 34RR Brake pressing force calculator
35FL, 35FR, 35RL, 35RR Brake fluid pressure controller

Claims (7)

定常的な到達目標ブレーキ液圧に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるようなフィルタ処理を施して求めた過渡目標ブレーキ液圧と、実ブレーキ液圧との間におけるブレーキ液圧偏差に基づいて車輪のブレーキ液圧を制御する車両の制動制御装置において、
運転者による車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記操舵状態検出手段による車両の操舵状態に基づいて車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段と、
該手段により検出した車両旋回度合が強い時ほど、前記フィルタ処理に際して用いるフィルタ特性を強くするフィルタ特性変更手段とを具備し、
該フィルタ特性変更手段は、前記旋回度合検出手段により検出された車両の旋回度合がオーバーステア傾向を示す時、オーバーステア傾向を示さない時よりも旋回方向内側輪に係わる前記フィルタ特性を強くするものであることを特徴とする車両の制動制御装置。 Brake fluid pressure between the transient target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure obtained by filtering the target brake fluid pressure so that the rate of change over time of the target brake fluid pressure is moderate with respect to the steady target brake fluid pressure. In a vehicle brake control device that controls the brake fluid pressure of a wheel based on a deviation,
Steering state detection means for detecting the steering state of the vehicle by the driver;
A turning degree detecting means for detecting the turning degree of the vehicle based on the steering state of the vehicle by the steering state detecting means;
Filter characteristic changing means for strengthening the filter characteristic used for the filter processing when the vehicle turning degree detected by the means is strong,
The filter characteristic changing means strengthens the filter characteristic related to the inner wheel in the turning direction when the turning degree of the vehicle detected by the turning degree detecting means shows an oversteer tendency than when the vehicle does not show an oversteer tendency. brake control apparatus for a vehicle, characterized in that it. 定常的な到達目標ブレーキ液圧に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるようなフィルタ処理を施して求めた過渡目標ブレーキ液圧と、実ブレーキ液圧との間におけるブレーキ液圧偏差に基づいて車輪のブレーキ液圧を制御する車両の制動制御装置において、
運転者による車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記操舵状態検出手段による車両の操舵状態に基づいて車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段と、
該手段により検出した車両旋回度合が強い時ほど、前記フィルタ処理に際して用いるフィルタ特性を強くするフィルタ特性変更手段とを具備し、
該フィルタ特性変更手段は、前記旋回度合検出手段により検出された車両の旋回度合がアンダーステア傾向を示す時、アンダーステア傾向を示さない時よりも旋回方向外側輪に係わる前記フィルタ特性を強くするものであることを特徴とする車両の制動制御装置。 Brake fluid pressure between the transient target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure obtained by filtering the target brake fluid pressure so that the rate of change over time of the target brake fluid pressure is moderate with respect to the steady target brake fluid pressure. In a vehicle brake control device that controls the brake fluid pressure of a wheel based on a deviation,
Steering state detection means for detecting the steering state of the vehicle by the driver;
A turning degree detecting means for detecting the turning degree of the vehicle based on the steering state of the vehicle by the steering state detecting means;
Filter characteristic changing means for strengthening the filter characteristic used for the filter processing when the vehicle turning degree detected by the means is strong ,
The filter characteristic changing means strengthens the filter characteristic related to the outer wheel in the turning direction when the turning degree of the vehicle detected by the turning degree detecting means shows an understeer tendency than when no turning tendency is shown. A braking control device for a vehicle characterized by the above. 定常的な到達目標ブレーキ液圧に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるようなフィルタ処理を施して求めた過渡目標ブレーキ液圧と、実ブレーキ液圧との間におけるブレーキ液圧偏差に基づいて車輪のブレーキ液圧を制御する車両の制動制御装置において、
運転者による車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記操舵状態検出手段による車両の操舵状態に基づいて車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段と、
該手段により検出した車両旋回度合が強い時ほど、前記フィルタ処理に際して用いるフィルタ特性を強くするフィルタ特性変更手段とを具備し、
該フィルタ特性変更手段は、操舵状態検出手段が検出した車両の操舵状態に対し、前記旋回度合検出手段により検出された車両の旋回度合がオーバーステア傾向を示す時、オーバーステア傾向を示さない時よりも後輪に係わる前記フィルタ特性を強くするものであることを特徴とする車両の制動制御装置。 Brake fluid pressure between the transient target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure obtained by filtering the target brake fluid pressure so that the rate of change over time of the target brake fluid pressure is moderate with respect to the steady target brake fluid pressure. In a vehicle brake control device that controls the brake fluid pressure of a wheel based on a deviation,
Steering state detection means for detecting the steering state of the vehicle by the driver;
A turning degree detecting means for detecting the turning degree of the vehicle based on the steering state of the vehicle by the steering state detecting means;
Filter characteristic changing means for strengthening the filter characteristic used for the filter processing when the vehicle turning degree detected by the means is strong,
The filter characteristic changing unit is configured such that when the turning degree of the vehicle detected by the turning degree detecting unit shows an oversteer tendency with respect to the steering state of the vehicle detected by the steering state detecting means, when the oversteering tendency is not shown. Also, the vehicle braking control apparatus is characterized in that the filter characteristic relating to the rear wheels is strengthened . 定常的な到達目標ブレーキ液圧に対し、目標ブレーキ液圧の時間変化割合が緩やかになるようなフィルタ処理を施して求めた過渡目標ブレーキ液圧と、実ブレーキ液圧との間におけるブレーキ液圧偏差に基づいて車輪のブレーキ液圧を制御する車両の制動制御装置において、
運転者による車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記操舵状態検出手段による車両の操舵状態に基づいて車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段と、
該手段により検出した車両旋回度合が強い時ほど、前記フィルタ処理に際して用いるフィルタ特性を強くするフィルタ特性変更手段とを具備し、
前記フィルタ特性変更手段は、前記旋回度合検出手段により検出された車両の旋回度合がアンダーステア傾向を示す時、アンダーステア傾向を示さない時よりも前輪に係わる前記フィルタ特性を強くするものであることを特徴とする車両の制動制御装置。 Brake fluid pressure between the transient target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure obtained by filtering the target brake fluid pressure so that the rate of change over time of the target brake fluid pressure is moderate with respect to the steady target brake fluid pressure. In a vehicle brake control device that controls the brake fluid pressure of a wheel based on a deviation,
Steering state detection means for detecting the steering state of the vehicle by the driver;
A turning degree detecting means for detecting the turning degree of the vehicle based on the steering state of the vehicle by the steering state detecting means;
Filter characteristic changing means for strengthening the filter characteristic used for the filter processing when the vehicle turning degree detected by the means is strong,
The filter characteristic changing means strengthens the filter characteristic related to the front wheels when the turning degree of the vehicle detected by the turning degree detection means shows an understeer tendency than when it does not show an understeer tendency. A vehicle braking control device. 請求項１〜４のいずれか1項に記載の車両の制動制御装置において、
前記操舵状態検出手段は、運転者によるステアリングホイール操舵角、操舵トルク、車輪舵角、および、これら操舵角、操舵トルク、車輪舵角の時間変化割合のうちの少なくとも1つから、車両の操舵状態を検出するものである車両の制動制御装置。 The vehicle braking control device according to any one of claims 1 to 4,
The steering state detection means is a vehicle steering state based on at least one of a steering wheel steering angle, steering torque, wheel steering angle, and time change rate of the steering angle, steering torque, and wheel steering angle by the driver. A braking control device for a vehicle that detects the vehicle. 請求項１〜４のいずれか1項に記載の車両の制動制御装置において、
前記旋回度合検出手段は、車両の横加速度、ヨーレート、横滑り角、車輪荷重、および、横加速度、ヨーレート、横滑り角、車輪荷重の時間変化割合のうちの少なくとも1つから、車両の旋回度合を検出するものである車両の制動制御装置。 The vehicle braking control device according to any one of claims 1 to 4,
The turning degree detection means detects the turning degree of the vehicle from at least one of the lateral acceleration, yaw rate, sideslip angle, wheel load, and lateral acceleration, yaw rate, sideslip angle, wheel load change rate of the vehicle. A braking control device for a vehicle. 請求項１〜４のいずれか1項に記載の車両の制動制御装置において、
前記フィルタ特性変更手段は、車輪および路面間の摩擦係数が低いほど前記フィルタ特性よりも強くするものである車両の制動制御装置。 The vehicle braking control device according to any one of claims 1 to 4,
The vehicle brake control device, wherein the filter characteristic changing means makes the filter characteristic stronger as the friction coefficient between the wheel and the road surface is lower .
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