JP4715821B2 - Injection amount learning device - Google Patents

Injection amount learning device Download PDF

Info

Publication number
JP4715821B2
JP4715821B2 JP2007222712A JP2007222712A JP4715821B2 JP 4715821 B2 JP4715821 B2 JP 4715821B2 JP 2007222712 A JP2007222712 A JP 2007222712A JP 2007222712 A JP2007222712 A JP 2007222712A JP 4715821 B2 JP4715821 B2 JP 4715821B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
rail pressure
learning
injection amount
fuel injection
rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2007222712A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2009052528A (en
Inventor
孝好 稲葉
正裕 浅野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2007222712A priority Critical patent/JP4715821B2/en
Priority to DE102008041658.4A priority patent/DE102008041658B4/en
Publication of JP2009052528A publication Critical patent/JP2009052528A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4715821B2 publication Critical patent/JP4715821B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464Characteristics of actuators
    • F02D41/2467Characteristics of actuators for injectors
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2438Active learning methods
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/38Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809Common rail control systems
    • F02D41/3836Controlling the fuel pressure
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00Input parameters for engine control
    • F02D2200/02Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602Fuel pressure
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497With detection of the mechanical response of the engine
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/38Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402Multiple injections

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

本発明は、噴射量学習装置に関し、特にディーゼルエンジンのコモンレール式の燃料噴射装置において、インジェクタから噴射される燃料の噴射量を学習する噴射量学習装置に関する。   The present invention relates to an injection amount learning device, and more particularly to an injection amount learning device that learns an injection amount of fuel injected from an injector in a common rail fuel injection device of a diesel engine.

従来、ディーゼルエンジンでは、燃焼騒音の低減やNOxの排出量の低減のために、主たる燃料噴射となるメイン噴射に先立って微量の燃料を噴射するいわゆるパイロット噴射を実施することが有効である。しかし、噴射量がわずかなパイロット噴射では、その効果を十分に発揮させるために、噴射量の精度の向上が重要である。このため、パイロット噴射における目標となる噴射量(以下、「目標噴射量」という。)と実際の噴射量(以下、「実噴射量」という。)とのずれを適宜補正する必要がある。   Conventionally, in a diesel engine, in order to reduce combustion noise and NOx emission, it is effective to perform so-called pilot injection in which a small amount of fuel is injected prior to main injection that is main fuel injection. However, in pilot injection with a small injection amount, it is important to improve the accuracy of the injection amount in order to fully exhibit the effect. For this reason, it is necessary to appropriately correct a deviation between a target injection amount in pilot injection (hereinafter referred to as “target injection amount”) and an actual injection amount (hereinafter referred to as “actual injection amount”).

そこで、特許文献1では、例えばディーゼルエンジンが無負荷運転となる車両の減速時などのように、インジェクタの目標噴射量が0以下となる無噴射時に単発の微量噴射を実施ている。これにより、燃料の噴射にともなうエンジンの回転の変化から燃料の噴射量、特に微量の噴射量の学習を高精度に実施している。
特開2005−36788号公報
Therefore, in Patent Document 1, for example, a single micro-injection is performed when there is no injection when the target injection amount of the injector becomes 0 or less, such as during deceleration of a vehicle in which the diesel engine is in no-load operation. As a result, learning of the fuel injection amount, particularly a small amount of injection amount, is performed with high accuracy from the change in the rotation of the engine accompanying the fuel injection.
JP 2005-36788 A

しかしながら、特許文献1の場合、コモンレールに加圧した燃料を供給するサプライポンプの能力、および燃料噴射量の学習に要する期間が考慮されていない。また、パイロット噴射における燃料の噴射量は、コモンレールの内部における燃料の圧力(以下、コモンレールの内部における燃料の圧力を「レール圧」という。)に応じて変化する。そのため、所定のレール圧の範囲ごとに燃料噴射量を学習する必要がある。その結果、複数のレール圧で噴射量を学習するためには、長期間を必要とし、レール圧によっては学習頻度の低下を招くという問題がある。   However, in the case of Patent Document 1, the capacity of the supply pump that supplies fuel pressurized to the common rail and the period required for learning the fuel injection amount are not considered. In addition, the fuel injection amount in the pilot injection varies depending on the fuel pressure inside the common rail (hereinafter, the fuel pressure inside the common rail is referred to as “rail pressure”). Therefore, it is necessary to learn the fuel injection amount for each predetermined rail pressure range. As a result, in order to learn the injection amount with a plurality of rail pressures, it takes a long time, and there is a problem that the learning frequency decreases depending on the rail pressure.

そこで、本発明の目的は、広範囲のレール圧における燃料噴射量の学習を短期間で確実に実施する噴射量学習装置を提供することにある。   Therefore, an object of the present invention is to provide an injection amount learning device that reliably learns a fuel injection amount in a wide range of rail pressures in a short period of time.

請求項1記載の発明では、最高レール圧算出手段がレール圧として設定可能な最高のレール圧を最高レール圧として算出する。最高レール圧は、レール圧検出手段で検出した学習直前のレール圧、ならびに例えばコモンレールに燃料を供給するサプライポンプの能力およびディーゼルエンジンを搭載した車両の速度に応じた騒音抑制のための燃料圧力などから算出される。燃料噴射量の学習は、レール圧ポイントとして予め設定されている複数のレール圧で実施される。レール圧ポイント選択手段は、この複数のレール圧ポイントから燃料噴射量の学習を実施するレール圧を、学習レール圧ポイントとして選択する。このとき、レール圧ポイント選択手段は、最高レール圧算出手段で算出された最高レール圧を基に、この最高レール圧以下のレール圧ポイントを学習レール圧ポイントとして選択する。これにより、学習レール圧ポイントは最高レール圧以下であるので、学習レール圧ポイントが確実に設定される。したがって、広い圧力範囲に設定された複数のレール圧ポイントにおいて、燃料噴射量の学習を短期間で確実に実施することができる。   In the first aspect of the invention, the highest rail pressure calculating means calculates the highest rail pressure that can be set as the rail pressure as the highest rail pressure. The maximum rail pressure is the rail pressure immediately before learning detected by the rail pressure detection means, the ability of the supply pump that supplies fuel to the common rail, and the fuel pressure for noise suppression according to the speed of the vehicle equipped with the diesel engine, etc. Is calculated from The fuel injection amount is learned at a plurality of rail pressures set in advance as rail pressure points. The rail pressure point selection means selects a rail pressure at which the fuel injection amount is learned from the plurality of rail pressure points as a learning rail pressure point. At this time, the rail pressure point selection means selects a rail pressure point equal to or lower than the maximum rail pressure as a learning rail pressure point based on the maximum rail pressure calculated by the maximum rail pressure calculation means. Thereby, since the learning rail pressure point is equal to or lower than the maximum rail pressure, the learning rail pressure point is reliably set. Therefore, it is possible to reliably learn the fuel injection amount in a short period at a plurality of rail pressure points set in a wide pressure range.

請求項2記載の発明では、レール圧ポイント選択手段は、最高レール圧からそれ以下のレール圧側に未学習のレール圧ポイントを検索し、検索した未学習のレール圧ポイントを学習レール圧ポイントとして選択する。燃料噴射量の学習を実施するためにレール圧を高めると、ディーゼルエンジンから生じる騒音の増大や運転安定性の悪化を招くおそれがある。そのため、高圧側すなわちレール圧が高い領域における燃料噴射量の学習は、例えば車両が高速走行している場合のように、限定された運転状態でのみ実施可能である。その結果、高圧側すなわちレール圧が高い領域では、燃料噴射量の学習の機会が減少するという問題がある。そこで、請求項2記載の発明では、最高レール圧以下のレール圧で未学習のレール圧ポイントを優先して学習レール圧ポイントとして選択している。これにより、学習の機会が少ないレール圧が高い領域において、燃料噴射量の学習が優先して実施される。したがって、広い圧力範囲に設定された複数のレール圧ポイントにおいて、燃料噴射量の学習を実施することができる。   In the invention described in claim 2, the rail pressure point selection means searches for an unlearned rail pressure point from the highest rail pressure to the rail pressure side below it, and selects the searched unlearned rail pressure point as a learned rail pressure point. To do. If the rail pressure is increased in order to learn the fuel injection amount, there is a risk of increasing noise generated from the diesel engine and deteriorating driving stability. Therefore, the learning of the fuel injection amount in the high pressure side, that is, the region where the rail pressure is high, can be performed only in a limited operating state, for example, when the vehicle is traveling at high speed. As a result, there is a problem that in the high pressure side, that is, in the region where the rail pressure is high, the opportunity for learning the fuel injection amount decreases. Therefore, in the invention described in claim 2, the rail pressure point that has not been learned at the rail pressure equal to or lower than the maximum rail pressure is preferentially selected as the learning rail pressure point. Thereby, the learning of the fuel injection amount is preferentially performed in the region where the rail pressure is high and the learning opportunity is small. Accordingly, the fuel injection amount can be learned at a plurality of rail pressure points set in a wide pressure range.

請求項3記載の発明では、レール圧ポイント選択手段は、最高レール圧からそれ以下のレール圧側に低頻度のレール圧ポイントを検索し、検索した低頻度のレール圧ポイントを学習レール圧ポイントとして選択する。これにより、各レール圧ポイントには、均等に燃料噴射量の学習機会が付与される。したがって、各レール圧ポイントにおいて学習状態の極端な偏りを回避することができ、広い圧力範囲で確実かつ短期間に燃料噴射量の学習を実施することができる。   In the invention according to claim 3, the rail pressure point selection means searches for the low frequency rail pressure point from the highest rail pressure to the rail pressure side below it, and selects the searched low frequency rail pressure point as the learning rail pressure point. To do. Thereby, the learning opportunity of the fuel injection amount is equally given to each rail pressure point. Therefore, an extreme bias in the learning state can be avoided at each rail pressure point, and the fuel injection amount can be learned reliably and in a short time in a wide pressure range.

請求項4記載の発明では、レール圧ポイント選択手段は、最高レール圧からそれ以下のレール圧側に学習の完了が間近なレール圧ポイントを検索し、検索した完了間近のレール圧ポイントを学習レール圧ポイントとして選択する。これにより、学習の完了が間近なレール圧ポイントにおける燃料噴射量の学習は優先的に完了する。あるレール圧ポイントにおける燃料噴射量の学習を優先的に完了させることにより、得られた燃料噴射量の学習の結果はインジェクタからの燃料噴射の制御に適用される。したがって、ディーゼルエンジンの性能を早期に改善することができる。   In the invention according to claim 4, the rail pressure point selection means searches for a rail pressure point that is nearing completion of learning from the highest rail pressure to the rail pressure side below it, and the searched rail pressure point is the learned rail pressure. Select as a point. As a result, the learning of the fuel injection amount at the rail pressure point where learning is almost complete is completed preferentially. By preferentially completing learning of the fuel injection amount at a certain rail pressure point, the obtained result of learning of the fuel injection amount is applied to control of fuel injection from the injector. Therefore, the performance of the diesel engine can be improved early.

以下、本発明の噴射量学習装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
(燃料噴射システムの構成)
図2は、本発明の噴射量学習装置を適用した燃料噴射システムの実施形態を示す概略図である。本実施形態の場合、噴射量学習装置10は、コモンレール式の燃料噴射システム20により燃料の噴射が制御されるディーゼルエンジン21に適用される。燃料噴射システム20は、燃料タンク22、吸入量制御弁23、サプライポンプ24、コモンレール25およびインジェクタ40を備えている。噴射量学習装置10は、エンジン制御装置(以下、「ECU:Engine Control Unit」という。)11から構成されている。吸入量制御弁23およびサプライポンプ24は、一体のポンプユニット27を構成している。
Hereinafter, an embodiment of an injection amount learning device of the present invention will be described with reference to the drawings.
(Configuration of fuel injection system)
FIG. 2 is a schematic diagram showing an embodiment of a fuel injection system to which the injection amount learning device of the present invention is applied. In the case of this embodiment, the injection amount learning device 10 is applied to a diesel engine 21 in which fuel injection is controlled by a common rail fuel injection system 20. The fuel injection system 20 includes a fuel tank 22, a suction amount control valve 23, a supply pump 24, a common rail 25, and an injector 40. The injection amount learning device 10 includes an engine control device (hereinafter referred to as “ECU: Engine Control Unit”) 11. The suction amount control valve 23 and the supply pump 24 constitute an integral pump unit 27.

燃料タンク22は、常圧の燃料を蓄えている。燃料タンク22の内部の燃料は、図示しない低圧ポンプにより吸入配管部31を経由して吸入量制御弁23へ供給される。サプライポンプ24は、図示しないプランジャが往復移動することにより、図示しない加圧室に吸入した燃料を加圧する。サプライポンプ24では、加圧室へ吸入される燃料の量に応じて吐出される燃料の量が変化する。プランジャは、ディーゼルエンジン21のクランクシャフト28から駆動力が伝達される。サプライポンプ24で加圧された燃料は、コモンレール25へ吐出される。サプライポンプ24の吐出側には、燃料配管部32が接続している。燃料配管部32は、サプライポンプ24とコモンレール25とを接続している。   The fuel tank 22 stores normal pressure fuel. The fuel inside the fuel tank 22 is supplied to the intake amount control valve 23 via the intake pipe portion 31 by a low-pressure pump (not shown). The supply pump 24 pressurizes fuel sucked into a pressurizing chamber (not shown) by reciprocating a plunger (not shown). In the supply pump 24, the amount of fuel discharged changes according to the amount of fuel sucked into the pressurizing chamber. The plunger receives driving force from a crankshaft 28 of the diesel engine 21. The fuel pressurized by the supply pump 24 is discharged to the common rail 25. A fuel pipe portion 32 is connected to the discharge side of the supply pump 24. The fuel pipe portion 32 connects the supply pump 24 and the common rail 25.

コモンレール25は、燃料配管部32と接続され、サプライポンプ24で加圧された燃料を蓄圧状態で蓄える。コモンレール25には、ディーゼルエンジン21の各気筒29へ燃料を噴射するインジェクタ40が接続している。インジェクタ40は、各気筒29にそれぞれ設けられている。コモンレール25に蓄圧状態で蓄えられた燃料は、インジェクタ40から各気筒29に形成されている燃焼室へ噴射される。サプライポンプ24、コモンレール25およびインジェクタ40には、還流配管部33が接続している。サプライポンプ24、コモンレール25およびインジェクタ40で余剰となった燃料は、還流配管部33を経由して燃料タンク22へ戻される。   The common rail 25 is connected to the fuel pipe portion 32 and stores the fuel pressurized by the supply pump 24 in a pressure accumulation state. An injector 40 that injects fuel into each cylinder 29 of the diesel engine 21 is connected to the common rail 25. The injector 40 is provided for each cylinder 29. The fuel stored in the common rail 25 in an accumulated state is injected from the injector 40 into the combustion chamber formed in each cylinder 29. A reflux piping section 33 is connected to the supply pump 24, the common rail 25, and the injector 40. Surplus fuel in the supply pump 24, the common rail 25, and the injector 40 is returned to the fuel tank 22 via the return piping section 33.

ECU11は、例えばCPU、ROMおよびRAMを有するマイクロコンピュータで構成されている。CPUは、ROMに格納されているコンピュータプログラムにしたがって燃料噴射システム20の全体を制御する。ECU11は、特許請求の範囲の最高レール圧算出手段、レール圧ポイント選択手段および噴射量学習手段として機能する。ECU11は、入力側の回路に圧力センサ13、アクセルセンサ14および回転センサ15などが接続している。圧力センサ13は、コモンレール25に設けられている。   The ECU 11 is composed of, for example, a microcomputer having a CPU, a ROM, and a RAM. The CPU controls the entire fuel injection system 20 according to a computer program stored in the ROM. The ECU 11 functions as a maximum rail pressure calculation unit, a rail pressure point selection unit, and an injection amount learning unit. In the ECU 11, a pressure sensor 13, an accelerator sensor 14, a rotation sensor 15 and the like are connected to a circuit on the input side. The pressure sensor 13 is provided on the common rail 25.

圧力センサ13は、コモンレール25に蓄えられている燃料の圧力を検出する。圧力センサ13は、検出したコモンレール25における燃料の圧力、すなわちレール圧を電気信号としてECU11へ出力する。これにより、圧力センサ13は、ECU11とともに特許請求の範囲のレール圧検出手段を構成している。アクセルセンサ14は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を電気信号としてECU11へ出力する。回転センサ15は、ディーゼルエンジン21のクランクシャフト28の回転を検出する。回転センサ15は、検出したクランクシャフト28の回転を電気信号としてECU11へ出力する。
ECU11は、例えば回転センサ15で検出したディーゼルエンジン21の回転状態に関する電気信号、およびアクセルセンサ14で検出したアクセルペダルの踏み込み量などから、ディーゼルエンジン21の運転状態を検出する。ECU11は、検出したディーゼルエンジン21の運転状態に応じてインジェクタ40から噴射される燃料の噴射量を設定する。ECU11は、設定した燃料の噴射量に基づいてレール圧を設定する。
The pressure sensor 13 detects the pressure of the fuel stored in the common rail 25. The pressure sensor 13 outputs the detected fuel pressure in the common rail 25, that is, the rail pressure, to the ECU 11 as an electrical signal. Thereby, the pressure sensor 13 comprises the rail pressure detection means of a claim with ECU11. The accelerator sensor 14 outputs the depression amount of an accelerator pedal (not shown) to the ECU 11 as an electric signal. The rotation sensor 15 detects the rotation of the crankshaft 28 of the diesel engine 21. The rotation sensor 15 outputs the detected rotation of the crankshaft 28 to the ECU 11 as an electrical signal.
The ECU 11 detects the operating state of the diesel engine 21 from, for example, an electrical signal related to the rotational state of the diesel engine 21 detected by the rotation sensor 15 and an accelerator pedal depression amount detected by the accelerator sensor 14. The ECU 11 sets the amount of fuel injected from the injector 40 according to the detected operating state of the diesel engine 21. The ECU 11 sets the rail pressure based on the set fuel injection amount.

ECU11は、出力側の回路に吸入量制御弁23および電子駆動装置(以下、電子駆動装置を「EDU:Electronic Drive Unit」という。)12などが接続している。吸入量制御弁23は、ECU11から出力された制御電流に基づいてサプライポンプ24へ供給する燃料の流量を制御する。EDU12は、インジェクタ40の電磁弁41に接続している。EDU12は、ECU11から出力された駆動信号に基づいてインジェクタ40の電磁弁41へパルス状の駆動信号を出力する。インジェクタ40は、EDU12から出力されたパルス状の駆動信号に基づいて電磁弁41が駆動され、燃料の噴射が断続される。その結果、インジェクタ40は、コモンレール25に蓄えられている燃料をディーゼルエンジン21の各気筒29に形成されている燃焼室へ噴射する。   The ECU 11 is connected to a circuit on the output side by an intake amount control valve 23 and an electronic drive unit (hereinafter, the electronic drive unit is referred to as “EDU: Electronic Drive Unit”) 12. The intake amount control valve 23 controls the flow rate of fuel supplied to the supply pump 24 based on the control current output from the ECU 11. The EDU 12 is connected to the electromagnetic valve 41 of the injector 40. The EDU 12 outputs a pulsed drive signal to the electromagnetic valve 41 of the injector 40 based on the drive signal output from the ECU 11. In the injector 40, the solenoid valve 41 is driven based on the pulse-shaped drive signal output from the EDU 12, and fuel injection is intermittently performed. As a result, the injector 40 injects the fuel stored in the common rail 25 into the combustion chamber formed in each cylinder 29 of the diesel engine 21.

次に、上記の構成による噴射量学習装置10の作動について説明する。
燃料の噴射の主となるメイン噴射に先立って、メイン噴射に比較して微量の燃料を噴射するパイロット噴射を実施する場合、パイロットの噴射時の燃料の噴射量は精密に調整する必要がある。すなわち、パイロット噴射における燃料噴射量の精度が低いと、例えば騒音の低下やNOxの低減など、パイロット噴射により得られる効果は低下する。したがって、各インジェクタ40からのパイロット噴射における燃料の噴射量は、適切に補正し、常に所定の噴射量を維持する必要がある。
Next, the operation of the injection amount learning device 10 having the above configuration will be described.
Prior to main injection, which is the main fuel injection, when performing pilot injection that injects a small amount of fuel compared to main injection, it is necessary to precisely adjust the fuel injection amount at the time of pilot injection. That is, when the accuracy of the fuel injection amount in pilot injection is low, effects obtained by pilot injection, such as noise reduction and NOx reduction, are reduced. Accordingly, it is necessary to appropriately correct the fuel injection amount in the pilot injection from each injector 40 and always maintain a predetermined injection amount.

インジェクタ40は、個々の個体差および経時的な劣化などにより、電磁弁41に通電するパルスの幅すなわち通電期間と燃料噴射量との関係に差が生じる。そのため、ECU11は、定期的にインジェクタ40の燃料噴射特性すなわち通電時間と燃料噴射量との関係を学習し、インジェクタ40からの燃料噴射量を補正する必要がある。一方、インジェクタ40の燃料噴射特性は、レール圧によっても変化する。例えば、インジェクタ40の通電時間が同一であっても、レール圧が高くなるほど、インジェクタ40からの燃料噴射量は増大する。したがって、インジェクタ40からの燃料噴射量の学習は、レール圧に応じて実施する必要がある。   In the injector 40, a difference occurs in the relationship between the width of a pulse energized to the solenoid valve 41, that is, the energization period and the fuel injection amount due to individual differences and deterioration over time. Therefore, the ECU 11 needs to periodically learn the fuel injection characteristics of the injector 40, that is, the relationship between the energization time and the fuel injection amount, and correct the fuel injection amount from the injector 40. On the other hand, the fuel injection characteristic of the injector 40 also changes depending on the rail pressure. For example, even if the energization time of the injector 40 is the same, the fuel injection amount from the injector 40 increases as the rail pressure increases. Therefore, it is necessary to learn the fuel injection amount from the injector 40 according to the rail pressure.

(レール圧インデックス)
噴射量学習装置10のECU11は、図3に示すようにレール圧に応じて学習を実施するポイントすなわちレール圧ポイントを設定している。噴射量学習装置10は、コモンレール25において設定されるレール圧のすべての範囲において燃料噴射量の学習を実施するのではなく、所定の範囲において代表となるレール圧に対し燃料噴射量の学習を実施する。なお、図3に示すレール圧は、コモンレール25に設定されている圧力に応じて任意のレール圧をレール圧ポイントとして設定することができる。また、レール圧ポイントの区分も、任意に設定することができる。
(Rail pressure index)
The ECU 11 of the injection amount learning device 10 sets a point for performing learning, that is, a rail pressure point, according to the rail pressure, as shown in FIG. The injection amount learning device 10 does not learn the fuel injection amount in the entire range of the rail pressure set in the common rail 25, but learns the fuel injection amount for the representative rail pressure in the predetermined range. To do. In addition, the rail pressure shown in FIG. 3 can set arbitrary rail pressure as a rail pressure point according to the pressure set to the common rail 25. FIG. Further, the rail pressure point classification can also be set arbitrarily.

本実施形態の場合、レール圧ポイントとして、「P1」、「P2」、「P3」、「P4」、「P5」および「P6」の六つのポイントが設定されている。レール圧ポイントP1は、例えばディーゼルエンジン21がアイドル状態にあるときのレール圧に対応する。レール圧ポイントP2、P3およびP4は、例えばディーゼルエンジン21が常用の比較的低負荷にあるときのレール圧に対応する。レール圧ポイントP5は、例えばディーゼルエンジン21を搭載した車両が加速状態にあるときのように、ディーゼルエンジン21が比較的中負荷にあるときのレール圧に対応する。レール圧ポイントP6は、ディーゼルエンジン21が最大出力にあるときのレール圧に対応する。これにより、レール圧P1からP6には、P1<P2<P3<P4<P5<P6の関係がある。   In this embodiment, six points “P1”, “P2”, “P3”, “P4”, “P5”, and “P6” are set as rail pressure points. The rail pressure point P1 corresponds to the rail pressure when the diesel engine 21 is in an idle state, for example. The rail pressure points P2, P3, and P4 correspond to the rail pressure when the diesel engine 21 is at a normal and relatively low load, for example. The rail pressure point P5 corresponds to the rail pressure when the diesel engine 21 is at a relatively medium load, for example, when the vehicle equipped with the diesel engine 21 is in an acceleration state. The rail pressure point P6 corresponds to the rail pressure when the diesel engine 21 is at the maximum output. Thus, the rail pressures P1 to P6 have a relationship of P1 <P2 <P3 <P4 <P5 <P6.

噴射量学習装置10は、これらのレール圧ポイントごとにレール圧インデックスを定義している。すなわち、噴射量学習装置10は、「P1」のレール圧ポイントをレール圧インデックス「♯0」として記憶するとともに、「P2」を「♯1」、「P3」を「♯2」、「P4」を「♯3」、「P5」を「♯4」および「P6」を「♯5」として記憶している。噴射量学習装置10のECU11は、レール圧ポイントのレール圧インデックスを図示しないROMなどに記憶している。   The injection amount learning device 10 defines a rail pressure index for each of these rail pressure points. That is, the injection amount learning device 10 stores the rail pressure point “P1” as the rail pressure index “# 0”, “P2” is “# 1”, “P3” is “# 2”, “P4”. Are stored as “# 3”, “P5” as “# 4”, and “P6” as “# 5”. The ECU 11 of the injection amount learning device 10 stores the rail pressure index of the rail pressure point in a ROM (not shown) or the like.

(詳細マップ)
噴射量学習装置10は、レール圧インデックスに対応する詳細マップを記憶している。詳細マップは、図4に示すようにレール圧ポイントに対応するレール圧インデックスと、ディーゼルエンジン21の各気筒29における学習の実施状態に関するデータを含んでいる。四気筒のディーゼルエンジン21の場合、気筒インデックスは第一気筒を「♯0」、第二気筒を「♯1」、第三気筒を「♯2」および第四気筒を「♯3」として設定されている。すなわち、詳細マップは、各気筒29に設けられているインジェクタ40がレール圧ポイントにおいて燃料噴射量の学習がどのような状態にあるかを示すマップである。このとき、詳細マップには、燃料噴射量の学習が未実施であれば「0」、燃料噴射量の学習が実施中であれば「0」、燃料噴射量の学習が完了していれば「2」が書き込まれる。噴射量学習装置10のECU11は、詳細マップを電子データとして図示しないRAMやROMなどに記憶している。
(Detailed map)
The injection amount learning device 10 stores a detailed map corresponding to the rail pressure index. As shown in FIG. 4, the detailed map includes a rail pressure index corresponding to the rail pressure point and data related to the learning implementation state in each cylinder 29 of the diesel engine 21. In the case of the four-cylinder diesel engine 21, the cylinder index is set as "# 0" for the first cylinder, "# 1" for the second cylinder, "# 2" for the third cylinder, and "# 3" for the fourth cylinder. ing. That is, the detailed map is a map that shows the state in which the injector 40 provided in each cylinder 29 is learning the fuel injection amount at the rail pressure point. At this time, the detailed map shows “0” if the fuel injection amount has not been learned, “0” if the fuel injection amount is being learned, and “0” if the fuel injection amount has been learned. 2 "is written. The ECU 11 of the injection amount learning device 10 stores a detailed map as electronic data in a RAM or ROM (not shown).

(燃料噴射量の学習の第1実施形態)
次に、上述の構成による噴射量学習装置10による燃料噴射量の学習の第1実施形態について説明する。
ECU11は、ディーゼルエンジン21が燃料噴射量の学習に適した運転状態に移行すると、燃料噴射量の学習を実施する。このとき、ディーゼルエンジン21において燃料噴射量の学習に適した運転状態とは、例えばディーゼルエンジン21を搭載した車両が減速状態あるいはディーゼルエンジン21が無負荷状態にある場合などである。ECU11は、アクセルセンサ14で検出したアクセルペダルの踏み込み量などからディーゼルエンジン21の運転状態を検出する。ECU11は、ディーゼルエンジン21が燃料噴射量の学習に適した運転状態に移行したと判断すると、図1にしたがって学習を実施するレール圧ポイントの抽出を開始する。
(First embodiment of learning of fuel injection amount)
Next, a first embodiment of learning of the fuel injection amount by the injection amount learning device 10 having the above-described configuration will be described.
When the diesel engine 21 shifts to an operation state suitable for learning the fuel injection amount, the ECU 11 learns the fuel injection amount. At this time, the operation state suitable for learning the fuel injection amount in the diesel engine 21 is, for example, a case where a vehicle equipped with the diesel engine 21 is in a deceleration state or the diesel engine 21 is in a no-load state. The ECU 11 detects the operating state of the diesel engine 21 from the amount of depression of the accelerator pedal detected by the accelerator sensor 14. When the ECU 11 determines that the diesel engine 21 has shifted to an operation state suitable for learning of the fuel injection amount, the ECU 11 starts extracting rail pressure points for performing learning according to FIG.

ECU11は、レール圧ポイントの抽出へ移行すると、ディーゼルエンジン21において無噴射要求があり、かつ燃料噴射中であるか否かを判断する(S101)。無噴射要求とは、例えばアクセルペダルの踏み込み量が0となり、ディーゼルエンジン21を搭載した車両が減速している場合などのように、ディーゼルエンジン21に対し燃料噴射の要求がなされていない状態である。一方、アクセルペダルの踏み込みが解除されるとすぐにインジェクタ40からの燃料の噴射を停止すると、ディーゼルエンジン21の出力が急激に変化し、車両の挙動が不安定になるおそれがある。そのため、アクセルペダルの踏み込み量が0となり、燃料の噴射が要求されない無噴射要求となっても、ディーゼルエンジン21の急激な出力変化を緩和するために適量の燃料の噴射を継続する。この状態が無噴射要求かつ燃料噴射中に該当する。ディーゼルエンジン21が無噴射要求かつ燃料噴射中となった後、ディーゼルエンジン21の運転が安定すると、ディーゼルエンジン21はインジェクタ40から燃料が噴射されない無噴射期間に移行する。このように、無噴射要求かつ燃料噴射中であるか否かを判断することにより、ECU11はその後に燃料噴射量の学習に適した無噴射期間が到来することを予測可能である。そこで、ECU11は、ディーゼルエンジン21が無噴射要求かつ燃料噴射中である間に、無噴射期間における燃料噴射量の学習の準備を行う。   When the ECU 11 proceeds to extraction of the rail pressure point, the ECU 11 determines whether or not there is a non-injection request in the diesel engine 21 and fuel is being injected (S101). The non-injection request is a state in which no fuel injection request is made to the diesel engine 21, for example, when the accelerator pedal depression amount is 0 and the vehicle equipped with the diesel engine 21 is decelerating. . On the other hand, if the fuel injection from the injector 40 is stopped as soon as the accelerator pedal is released, the output of the diesel engine 21 may change abruptly and the behavior of the vehicle may become unstable. Therefore, even when the accelerator pedal depression amount becomes 0 and no fuel injection is required, fuel injection is continued in an appropriate amount in order to mitigate the rapid output change of the diesel engine 21. This state corresponds to a non-injection request and fuel injection. When the operation of the diesel engine 21 is stabilized after the diesel engine 21 has requested no injection and fuel is being injected, the diesel engine 21 shifts to a non-injection period in which fuel is not injected from the injector 40. In this way, by determining whether or not there is a non-injection request and fuel injection is in progress, the ECU 11 can predict that a non-injection period suitable for learning the fuel injection amount will come after that. Therefore, the ECU 11 prepares to learn the fuel injection amount during the non-injection period while the diesel engine 21 is requesting no injection and fuel is being injected.

ECU11は、ステップS101においてディーゼルエンジン21が無噴射要求かつ燃料噴射中であると判断すると、最高レール圧を算出する(S102)。最高レール圧は、コモンレール25において設定可能な最高のレール圧である。ECU11は、最高レール圧を算出する際、圧力センサ13からコモンレール25におけるレール圧、すなわち学習を実施する直前のレール圧を取得する。最高レール圧Pmは、図5(A)および図5(B)に示すように、圧力センサ13で検出されたレール圧Pc、サプライポンプ24によって昇圧可能な昇圧量Ps、およびディーゼルエンジン21の騒音抑制量に応じて設定されている減圧量Prなどから算出される。   When the ECU 11 determines in step S101 that the diesel engine 21 is requesting no injection and injecting fuel, the ECU 11 calculates the maximum rail pressure (S102). The maximum rail pressure is the highest rail pressure that can be set in the common rail 25. When calculating the maximum rail pressure, the ECU 11 obtains the rail pressure in the common rail 25 from the pressure sensor 13, that is, the rail pressure immediately before the learning is performed. As shown in FIGS. 5A and 5B, the maximum rail pressure Pm is the rail pressure Pc detected by the pressure sensor 13, the pressure increase amount Ps that can be increased by the supply pump 24, and the noise of the diesel engine 21. It is calculated from the decompression amount Pr set according to the suppression amount.

ここで、昇圧量Psは、コモンレール25におけるレール圧Pc1、Pc2、Pc3、Pc4、Pc5に応じて、ディーゼルエンジン21から生じる騒音が許容範囲内となるように設定されている。すなわち、図5(A)に示すように、レール圧Pc1のとき昇圧量がPs1に設定され、同様にレール圧Pc2のとき昇圧量がPs2、レール圧Pc3のとき昇圧量がPs3、レール圧Pc4のとき昇圧量がPs4、およびレール圧がP5のとき昇圧量がPs5に設定されている。このとき、レール圧Pc1からPc5の間にはPc1<Pc2<Pc3<Pc4<Pc5の関係が成立し、昇圧量Ps1からPs5の間にはPs1<Ps2<Ps3<Ps4<Ps5の関係が成立する。なお、ここで昇圧量Psの設定の基礎となるレール圧Pc1からPc5は、レール圧インデックスに応じて設定されているレール圧P1からP6と対応づけて設定してもよいし、レール圧P1からP6と無関係に設定してもよい。   Here, the pressure increase amount Ps is set so that the noise generated from the diesel engine 21 falls within an allowable range according to the rail pressures Pc1, Pc2, Pc3, Pc4, and Pc5 in the common rail 25. That is, as shown in FIG. 5A, when the rail pressure is Pc1, the boost amount is set to Ps1, similarly, when the rail pressure is Pc2, the boost amount is Ps2, and when the rail pressure is Pc3, the boost amount is Ps3 and the rail pressure Pc4. Is set to Ps4, and when the rail pressure is P5, the boost amount is set to Ps5. At this time, the relationship Pc1 <Pc2 <Pc3 <Pc4 <Pc5 is established between the rail pressures Pc1 and Pc5, and the relationship Ps1 <Ps2 <Ps3 <Ps4 <Ps5 is established between the boost amounts Ps1 and Ps5. . Here, the rail pressures Pc1 to Pc5, which are the basis for setting the pressure increase amount Ps, may be set in association with the rail pressures P1 to P6 set according to the rail pressure index, or from the rail pressure P1. It may be set regardless of P6.

また、騒音抑制量Prは、図5(B)に示すようにディーゼルエンジン21が搭載されている車両の速度に応じて設定されている。騒音抑制量Prは、ディーゼルエンジン21から生じる騒音を抑制するために設定されている減圧量である。騒音抑制量Prは、ディーゼルエンジン21が搭載されている車両の速度がV1のとき抑制量がPr1に設定され、同様に速度がV2のとき抑制量がPr2、速度がV3のとき抑制量がPr3、速度がV4のとき抑制量がPr4、速度がV5のとき抑制量がPr5に設定されている。このとき、車速V1は、速度がほぼ0に対応して設定される。一方、車速V2からV4は、例えば60km/hのように一般的な市街地の走行に用いられる速度域に応じて設定される。さらに、車速V5は、ディーゼルエンジン21を搭載した車両の最高速度に対応して設定される。したがって、車速V1からV5の間には、V1<V2<V3<V4<V5の関係が成立する。   Further, the noise suppression amount Pr is set according to the speed of the vehicle on which the diesel engine 21 is mounted, as shown in FIG. The noise suppression amount Pr is a pressure reduction amount set to suppress noise generated from the diesel engine 21. The noise suppression amount Pr is set to Pr1 when the speed of the vehicle on which the diesel engine 21 is mounted is V1. Similarly, when the speed is V2, the suppression amount is Pr2, and when the speed is V3, the suppression amount is Pr3. When the speed is V4, the suppression amount is Pr4, and when the speed is V5, the suppression amount is Pr5. At this time, the vehicle speed V1 is set so that the speed is substantially zero. On the other hand, the vehicle speeds V2 to V4 are set according to a speed range used for traveling in a general urban area such as 60 km / h. Further, the vehicle speed V5 is set corresponding to the maximum speed of the vehicle on which the diesel engine 21 is mounted. Therefore, a relationship of V1 <V2 <V3 <V4 <V5 is established between the vehicle speeds V1 and V5.

さらに、騒音抑制量Prは、ディーゼルエンジン21が搭載されている車両の速度に基づいて、騒音を抑制するために設定されており、車速が低くなるほど大きく設定されている。一方、車速が高くなると、騒音抑制量Prによる騒音の抑制効果は小さくなるので、高速域では車速に関わらず均一な値として設定されている。そして、車速が0のとき、確実に騒音の低減を低減するために、Prの絶対値は大きく設定されている。すなわち、騒音抑制量Pr1からPr5の間には、Pr1>Pr2>Pr3=Pr4=Pr5の関係が成立する。これにより、ディーゼルエンジン21を搭載した車両の速度が0のとき、最高レール圧Pmは結果的に0と演算され、ECU11は燃料噴射量の学習を実施しない。   Furthermore, the noise suppression amount Pr is set to suppress noise based on the speed of the vehicle on which the diesel engine 21 is mounted, and is set to increase as the vehicle speed decreases. On the other hand, as the vehicle speed increases, the noise suppression effect due to the noise suppression amount Pr decreases, and therefore, a uniform value is set in the high speed range regardless of the vehicle speed. When the vehicle speed is 0, the absolute value of Pr is set large in order to reliably reduce noise reduction. That is, a relationship of Pr1> Pr2> Pr3 = Pr4 = Pr5 is established between the noise suppression amounts Pr1 to Pr5. Thereby, when the speed of the vehicle equipped with the diesel engine 21 is 0, the maximum rail pressure Pm is calculated as 0 as a result, and the ECU 11 does not learn the fuel injection amount.

最高レール圧Pmは、式1に示すように、これらのレール圧Pc、昇圧量Psおよび減圧量Prを加算することによって算出される。
Pm=Pc+Ps+Pr 式1
このように、ECU11は、圧力センサ13で検出した実際のレール圧だけでなく、サプライポンプ24の能力、および騒音抑制のための減圧を加味して最高レール圧Pmを設定している。
As shown in Equation 1, the maximum rail pressure Pm is calculated by adding the rail pressure Pc, the pressure increase amount Ps, and the pressure decrease amount Pr.
Pm = Pc + Ps + Pr Formula 1
As described above, the ECU 11 sets the maximum rail pressure Pm in consideration of not only the actual rail pressure detected by the pressure sensor 13 but also the capability of the supply pump 24 and the pressure reduction for noise suppression.

ECU11は、ステップS102において最高レール圧を算出すると、未学習レール圧ポイントを抽出する(S103)。ここで未学習レール圧ポイントとは、複数のレール圧ポイントのうち、燃料噴射量の学習が実施されていないレール圧ポイントを意味する。未学習レール圧ポイントの抽出は、図6に示す流れにしたがって実施される。ステップS103に移行すると、ECU11は図6に示すように最高レール圧インデックスを抽出する(S301)。ECU11は、ステップS103で算出した最高レール圧Pmに基づいて、設定可能な最高レール圧インデックスを抽出する。具体的に図3に示すレール圧インデックスの場合において、ECU11がステップS103で算出した最高レール圧PmがP4であったとする。このとき、ECU11がステップS301において抽出する最高レール圧インデックスは、P4に対応する「♯3」である。また、算出された最高レール圧PmがP5とP6との間であれば、抽出される最高レール圧インデックスはP5に対応する「♯4」である。このように、ECU11は、最高レール圧Pmに最も近い最高のレール圧ポイントに対応するレール圧インデックスを抽出する。   After calculating the maximum rail pressure in step S102, the ECU 11 extracts an unlearned rail pressure point (S103). Here, the unlearned rail pressure point means a rail pressure point where the fuel injection amount is not learned among a plurality of rail pressure points. The extraction of the unlearned rail pressure points is performed according to the flow shown in FIG. In step S103, the ECU 11 extracts the maximum rail pressure index as shown in FIG. 6 (S301). The ECU 11 extracts a settable maximum rail pressure index based on the maximum rail pressure Pm calculated in step S103. Specifically, in the case of the rail pressure index shown in FIG. 3, it is assumed that the maximum rail pressure Pm calculated by the ECU 11 in step S103 is P4. At this time, the highest rail pressure index extracted by the ECU 11 in step S301 is “# 3” corresponding to P4. If the calculated maximum rail pressure Pm is between P5 and P6, the extracted maximum rail pressure index is “# 4” corresponding to P5. In this way, the ECU 11 extracts the rail pressure index corresponding to the highest rail pressure point closest to the highest rail pressure Pm.

ECU11は、ステップS301において最高レール圧インデックスを抽出すると、最低レール圧インデックスにおける燃料噴射量の学習が未処理であるか否かを判断する(S302)。ECU11は、最高レール圧インデックスから順に最低レール圧インデックス側へ燃料噴射量の学習を実施する。具体的に図3に示す場合、レール圧インデックスが「♯5」、「♯4」、「♯3」、「♯2」、「♯1」および「♯0」の順に燃料噴射量の学習を実施する。そのため、最低レール圧インデックスすなわち「♯0」で示されるレール圧ポイント(P1)において燃料噴射量の学習が完了していれば、その処理ループすなわちレール圧インデックス「♯5」から「♯0」については燃料噴射量の学習が完了していると判断可能である。したがって、ECU11は、最低レール圧インデックスにおける燃料噴射量の学習が未処理であるか否かを判断する。ここで、ECU11は、最低レール圧インデックスにおける燃料噴射量の学習が処理済であると判断すると、燃料噴射量の学習を実施する領域は「無」と確定する(S311)。   When the ECU 11 extracts the highest rail pressure index in step S301, the ECU 11 determines whether learning of the fuel injection amount at the lowest rail pressure index is unprocessed (S302). The ECU 11 learns the fuel injection amount sequentially from the highest rail pressure index to the lowest rail pressure index side. Specifically, in the case shown in FIG. 3, the fuel injection amount is learned in the order of the rail pressure index “# 5”, “# 4”, “# 3”, “# 2”, “# 1”, and “# 0”. carry out. Therefore, if learning of the fuel injection amount is completed at the rail pressure point (P1) indicated by the lowest rail pressure index, that is, “# 0”, the processing loop, that is, the rail pressure indexes “# 5” to “# 0”. It can be determined that learning of the fuel injection amount has been completed. Therefore, the ECU 11 determines whether or not the learning of the fuel injection amount at the lowest rail pressure index is unprocessed. Here, when the ECU 11 determines that the learning of the fuel injection amount at the lowest rail pressure index has been processed, the region in which the learning of the fuel injection amount is performed is determined as “none” (S311).

一方、ECU11は、最低レール圧インデックスにおける燃料噴射量の学習が未処理であると判断すると、該当レール圧ポイントにおける燃料噴射量が未学習であるか否かを判断する(S303)。該当レール圧ポイントとは、ステップS301で抽出された最高レール圧インデックス以下のレール圧ポイントである。ECU11は、該当レール圧ポイントにおける燃料噴射量が未学習であると判断すると、この該当レール圧ポイントを燃料噴射量の学習を実施する「学習レール圧ポイント」として確定する(S304)。一方、ECU11は、該当レール圧ポイントにおける燃料噴射量が学習済であると判断すると、図4に示すインデックスを「処理済」に更新し(S321)、ステップS302にリターンする。   On the other hand, when the ECU 11 determines that learning of the fuel injection amount at the lowest rail pressure index has not been processed, the ECU 11 determines whether or not the fuel injection amount at the rail pressure point has not been learned (S303). The relevant rail pressure point is a rail pressure point equal to or lower than the highest rail pressure index extracted in step S301. When the ECU 11 determines that the fuel injection amount at the rail pressure point is not yet learned, the ECU 11 determines the rail pressure point as a “learning rail pressure point” for learning the fuel injection amount (S304). On the other hand, if the ECU 11 determines that the fuel injection amount at the rail pressure point has been learned, the ECU 11 updates the index shown in FIG. 4 to “processed” (S321), and returns to step S302.

このステップS302からステップS304までの手順を具体的な例を基に説明すると、以下の通りである。
ステップS103において最高レール圧Pmとして「Px(P4<Px<P5)」が算出された場合、ステップS301で抽出される最高レール圧インデックスは「♯3」となる。このとき、レール圧インデックスが「♯3」で示されるレール圧ポイント(P4)において燃料噴射量の学習が完了していない場合、ECU11はレール圧インデックスが「♯3」で示されるレール圧ポイント(P4)は燃料噴射量が未学習であると判断する。したがって、ECU11は、レール圧インデックスが「♯3」で示される未学習のレール圧ポイント(P4)を燃料噴射量の学習を実施すべき「学習レール圧ポイント」として設定する。
The procedure from step S302 to step S304 will be described based on a specific example as follows.
When “Px (P4 <Px <P5)” is calculated as the maximum rail pressure Pm in step S103, the maximum rail pressure index extracted in step S301 is “# 3”. At this time, if learning of the fuel injection amount is not completed at the rail pressure point (P4) indicated by the rail pressure index “# 3”, the ECU 11 determines the rail pressure point (“3” indicated by the rail pressure index “# 3”). P4) determines that the fuel injection amount has not yet been learned. Therefore, the ECU 11 sets an unlearned rail pressure point (P4) indicated by the rail pressure index “# 3” as a “learning rail pressure point” at which learning of the fuel injection amount is to be performed.

一方、レール圧インデックスが「♯3」で示されるレール圧ポイント(P4)において燃料噴射量の学習が完了していれば、ECU11はレール圧インデックスが「♯2」で示されるレール圧ポイント(P3)で燃料噴射量が未学習であると判断する。このように、ECU11は、図6に示す処理によって、最高レール圧以下で学習が完了していないレール圧ポイントを検索する。そして、検索により選択されたレール圧ポイントを「学習レール圧ポイント」として確定する。   On the other hand, if the learning of the fuel injection amount is completed at the rail pressure point (P4) indicated by the rail pressure index “# 3”, the ECU 11 detects the rail pressure point (P3) indicated by the rail pressure index “# 2”. ), It is determined that the fuel injection amount has not yet been learned. In this manner, the ECU 11 searches for a rail pressure point that has not been learned below the maximum rail pressure by the process shown in FIG. Then, the rail pressure point selected by the search is determined as a “learning rail pressure point”.

ECU11は、図6に示す処理を実施することにより、ステップS304において「学習レール圧ポイント」の確定、またはステップS311において燃料噴射量の学習を実施する領域の「無」を確定する。ECU11は、「学習レール圧ポイント」または学習を実施する領域の「無」を確定すると、図7に示す処理へ移行し、コモンレール25におけるレール圧を設定する。   The ECU 11 determines the “learning rail pressure point” in step S304 or “no” in the region where the fuel injection amount learning is performed in step S311 by performing the process shown in FIG. When the ECU 11 determines the “learning rail pressure point” or “no” in the area in which learning is performed, the ECU 11 proceeds to the process shown in FIG. 7 and sets the rail pressure in the common rail 25.

ECU11は、コモンレール25におけるレール圧の設定に移行すると、無噴射状態であるか否かを判断する(S201)。ステップS101においてディーゼルエンジン21が無噴射要求かつ噴射中である期間に、ECU11は最大レール圧の算出、および学習レール圧ポイントの確定などを実施し、ディーゼルエンジン21が無噴射状態に移行するのを待機している。ECU11は、ディーゼルエンジン21が無噴射状態に移行するまで、コモンレールに25おいてディーゼルエンジン21の運転状態に応じた通常のレール圧を設定する(S211)。
ディーゼルエンジン21が無噴射状態に移行すると、ECU11は燃料噴射量の学習を実施する領域があるか否かを判断する(S202)。ECU11は、ステップS311において燃料噴射量の学習を実施する領域が「無」と確定しているとき、ステップS211に移行し、コモンレール25においてディーゼルエンジン21の運転状態に応じた通常のレール圧を設定する。
When the ECU 11 shifts to the setting of the rail pressure in the common rail 25, the ECU 11 determines whether or not there is no injection state (S201). During the period when the diesel engine 21 is in the non-injection request and injecting in step S101, the ECU 11 calculates the maximum rail pressure, determines the learning rail pressure point, and the like, so that the diesel engine 21 shifts to the non-injection state. Waiting. ECU11 sets the normal rail pressure according to the driving | running state of the diesel engine 21 in the common rail 25 until the diesel engine 21 transfers to a non-injection state (S211).
When the diesel engine 21 shifts to the non-injection state, the ECU 11 determines whether or not there is a region for learning the fuel injection amount (S202). When it is determined that the fuel injection amount learning area is “None” in step S311, the ECU 11 proceeds to step S211 and sets the normal rail pressure corresponding to the operation state of the diesel engine 21 in the common rail 25. To do.

一方、ステップS202において燃料噴射量の学習を実施する領域が「有」と判断されると、ECU11はステップS304で確定した「学習レール圧ポイント」に対応するレール圧をコモンレール25において設定する(S203)。これにより、コモンレール25におけるレール圧は、ステップS304で確定した「学習レール圧ポイント」に設定され、インジェクタ40から噴射される燃料噴射量の学習が実施される。インジェクタ40からの燃料噴射量の学習は、例えば回転センサ15で検出するディーゼルエンジン21のクランクシャフト28の回転変化など周知の方法で実施される。したがって、燃料噴射量の学習手法の詳細については説明を省略する。   On the other hand, if it is determined that the fuel injection amount learning region is “present” in step S202, the ECU 11 sets the rail pressure corresponding to the “learning rail pressure point” determined in step S304 in the common rail 25 (S203). ). Thereby, the rail pressure in the common rail 25 is set to the “learning rail pressure point” determined in step S304, and the fuel injection amount injected from the injector 40 is learned. Learning of the fuel injection amount from the injector 40 is performed by a known method such as a change in the rotation of the crankshaft 28 of the diesel engine 21 detected by the rotation sensor 15. Therefore, the details of the fuel injection amount learning method will not be described.

以上説明したように、燃料噴射量の学習の第1実施形態では、ディーゼルエンジン21の運転状態に応じて最高レール圧を算出し、この最高レール圧以下の未学習のレール圧ポイントを検索している。これにより、学習の機会が少ないレール圧が高い領域ほど優先して燃料噴射量の学習が実施される。したがって、広い圧力範囲に設定された複数のレール圧ポイントにおいて、特に高圧側のレール圧ポイントにおいて、短期間で効率的かつ確実に燃料噴射量の学習を実施することができる。   As described above, in the first embodiment of learning of the fuel injection amount, the maximum rail pressure is calculated according to the operating state of the diesel engine 21, and an unlearned rail pressure point below this maximum rail pressure is searched. Yes. As a result, the fuel injection amount learning is preferentially performed in the region where the rail pressure is high with less learning opportunities. Therefore, the fuel injection amount can be learned efficiently and reliably in a short period of time at a plurality of rail pressure points set in a wide pressure range, particularly at the rail pressure point on the high pressure side.

(燃料噴射量の学習の第2実施形態)
噴射量学習装置10による燃料噴射量の学習の第2実施形態について、図8に基づいて説明する。第2実施形態では、未学習レール圧ポイントの抽出手順が第1実施形態と異なっている。したがって、上述の燃料噴射量の学習の第1実施形態との相違点を説明し、実質的に同一の処理については詳細な説明を省略する。
ECU11は、図1に示すステップS102において最高レール圧ポイントを抽出すると、図8に示す手順にしたがって未学習レール圧ポイントを抽出する。ECU11は、ステップS103で算出した最高レール圧Pmに基づいて、設定可能な最高レール圧インデックスを抽出する(S401)。ECU11は、ステップS401において最高レール圧インデックスを抽出すると、最小頻度レール圧インデックスにおける燃料噴射量の学習が未処理であるか否かを判断する(S402)。ECU11は、最高レール圧インデックスから順に最小頻度レール圧インデックス側に燃料噴射量の学習を実施する。最小頻度レール圧インデックスとは、学習頻度が最も少ないレール圧インデックスである。例えば、一般的なコモンレール式の燃料噴射システム20の場合、高圧側ほど学習の機会が少なく、学習頻度が低下する。したがって、学習頻度の低いレール圧ポイントにおいて燃料噴射量の学習が完了していれば、その処理ループすなわちレール圧インデックス「♯5」から「♯0」については燃料噴射量の学習が完了していると判断可能である。そこで、ECU11は、学習の頻度が小さな最小頻度レール圧インデックスにおける燃料噴射量の学習が処理済であると判断すると、燃料噴射量の学習を実施する領域は「無」と確定する(S411)。
(Second embodiment of learning of fuel injection amount)
A second embodiment of learning of the fuel injection amount by the injection amount learning device 10 will be described with reference to FIG. In the second embodiment, the procedure for extracting unlearned rail pressure points is different from that in the first embodiment. Therefore, differences from the first embodiment of learning of the fuel injection amount described above will be described, and detailed description of substantially the same processing will be omitted.
When the ECU 11 extracts the highest rail pressure point in step S102 shown in FIG. 1, the ECU 11 extracts the unlearned rail pressure point according to the procedure shown in FIG. The ECU 11 extracts a settable maximum rail pressure index based on the maximum rail pressure Pm calculated in step S103 (S401). When the ECU 11 extracts the maximum rail pressure index in step S401, the ECU 11 determines whether or not learning of the fuel injection amount in the minimum frequency rail pressure index is unprocessed (S402). The ECU 11 learns the fuel injection amount in order from the highest rail pressure index to the lowest frequency rail pressure index. The minimum frequency rail pressure index is a rail pressure index with the lowest learning frequency. For example, in the case of a general common rail fuel injection system 20, the higher the pressure side, the fewer the learning opportunities and the lower the learning frequency. Therefore, if the learning of the fuel injection amount is completed at the rail pressure point with a low learning frequency, the learning of the fuel injection amount is completed for the processing loop, that is, the rail pressure indexes “# 5” to “# 0”. It can be judged. Therefore, when the ECU 11 determines that the learning of the fuel injection amount in the minimum frequency rail pressure index with a low learning frequency has been processed, the region for performing the learning of the fuel injection amount is determined as “none” (S411).

一方、ECU11は、最小頻度レール圧インデックスにおける燃料噴射量の学習が未処理であると判断すると、該当レール圧ポイントにおける燃料噴射量が未処理であるか否かを判断する(S403)。この場合、該当レール圧ポイントとは、ステップS401で抽出された最高レール圧インデックス以下のレール圧ポイントであって、学習頻度の低い低頻度レール圧ポイントある。ECU11は、該当レール圧ポイントすなわち低頻度レール圧ポイントにおける燃料噴射量が未学習であると判断すると、この低頻度レール圧ポイントを燃料噴射量の学習を実施する「学習レール圧ポイント」として確定する(S404)。ECU11は、低頻度レール圧ポイントにおける燃料噴射量が学習済であると判断すると、インデックスを「処理済」に更新し(S421)、ステップS402にリターンする。ECU11は、図8に示す手順にしたがってレール圧を確定した後、図7に示す手順にしたがってコモンレール25を確定したレール圧に設定する。   On the other hand, when the ECU 11 determines that learning of the fuel injection amount at the minimum frequency rail pressure index is not processed, the ECU 11 determines whether the fuel injection amount at the rail pressure point is unprocessed (S403). In this case, the rail pressure point is a rail pressure point that is equal to or lower than the highest rail pressure index extracted in step S401, and is a low-frequency rail pressure point with a low learning frequency. When the ECU 11 determines that the fuel injection amount at the rail pressure point, that is, the low-frequency rail pressure point is not learned, the ECU 11 determines the low-frequency rail pressure point as a “learning rail pressure point” for learning the fuel injection amount. (S404). When the ECU 11 determines that the fuel injection amount at the low-frequency rail pressure point has been learned, the ECU 11 updates the index to “processed” (S421), and returns to step S402. After determining the rail pressure according to the procedure shown in FIG. 8, the ECU 11 sets the common rail 25 to the determined rail pressure according to the procedure shown in FIG.

燃料噴射量の学習の第2実施形態では、最高レール圧以下の未学習のレール圧ポイントのうち燃料噴射量の学習頻度が低い「低頻度レール圧ポイント」を検索している。これにより、複数のレール圧ポイントから各レール圧ポイントへ均等に学習機会が割り振られる。そのため、複数のレール圧ポイントにおいて、学習状態すなわち「学習完了」、「学習中」および「未学習」の極端な偏りが回避される。したがって、各レール圧ポイントにおいて均等に燃料噴射量の学習を実施することができる。   In the second embodiment of learning of the fuel injection amount, a “low frequency rail pressure point” having a low learning frequency of the fuel injection amount is searched from unlearned rail pressure points that are equal to or lower than the maximum rail pressure. Thereby, a learning opportunity is equally allocated from a plurality of rail pressure points to each rail pressure point. Therefore, an extreme bias of the learning state, that is, “learning completed”, “learning”, and “unlearned” is avoided at a plurality of rail pressure points. Therefore, the fuel injection amount can be learned evenly at each rail pressure point.

(燃料噴射量の学習の第3実施形態)
燃料噴射学習装置による燃料噴射量の学習の第3実施形態について、図9に基づいて説明する。第3実施形態では、未学習のレール圧ポイントの抽出手順が第1実施形態、第2実施形態と異なっている。したがって、上述の第1実施形態、第2実施形態との相違点を説明し、実質的に同一の処理については詳細な説明を省略する。
ECU11は、図1に示すステップS102において最高レール圧ポイントを抽出すると、図9に示す手順にしたがって未学習レール圧ポイントを抽出する。ECU11は、ステップS103で算出した最高レール圧Pmに基づいて、設定可能な最高レール圧インデックスを抽出する(S501)。ECU11は、ステップS501において最高レール圧インデックスを抽出すると、学習完了間近の完了間近レール圧ポイントの有無を検索する(S502)。ここで、完了間近レール圧ポイントとは、文字通り、燃料噴射量の学習が完了間近のレール圧ポイントである。複数のレール圧ポイントにおいて燃料噴射量の学習を実施する場合、レール圧ポイントごとに学習頻度が異なる。この場合、第3実施形態では、学習頻度が高く学習の完了が間近いレール圧ポイントがあれば、この学習の完了が間近いレール圧ポイントにおいて優先的に学習を実施する。
(Third embodiment of learning of fuel injection amount)
A third embodiment of learning of the fuel injection amount by the fuel injection learning device will be described with reference to FIG. In 3rd Embodiment, the extraction procedure of the unlearned rail pressure point differs from 1st Embodiment and 2nd Embodiment. Accordingly, differences from the above-described first embodiment and second embodiment will be described, and detailed description of substantially the same processing will be omitted.
When the ECU 11 extracts the maximum rail pressure point in step S102 shown in FIG. 1, the ECU 11 extracts an unlearned rail pressure point according to the procedure shown in FIG. The ECU 11 extracts a maximum rail pressure index that can be set based on the maximum rail pressure Pm calculated in step S103 (S501). When the ECU 11 extracts the maximum rail pressure index in step S501, the ECU 11 searches for the presence or absence of a near-complete rail pressure point that is about to be completed (S502). Here, the near completion rail pressure point is literally the rail pressure point at which learning of the fuel injection amount is near completion. When the fuel injection amount is learned at a plurality of rail pressure points, the learning frequency differs for each rail pressure point. In this case, in the third embodiment, if there is a rail pressure point whose learning frequency is high and learning is near completion, learning is preferentially performed at the rail pressure point where learning is near completion.

ECU11は、ステップS502において完了間近レール圧ポイントがない場合、すべてのレール圧ポイントにおいて学習が完了していると判断し、燃料噴射量の学習を実施する領域は「無」と確定する(S511)。一方、ECU11は、完了間近レール圧インデックスにおける燃料噴射量の学習があると判断すると、この完了間近レール圧インデックスで示されるレール圧ポイントを燃料噴射量の学習を実施する「学習レール圧ポイント」として確定する(S504)。ECU11は、図9に示す手順にしたがってレール圧を確定した後、図7に示す手順にしたがってコモンレール25を確定したレール圧に設定する。   If there is no near-complete rail pressure point in step S502, the ECU 11 determines that learning has been completed at all rail pressure points, and determines that the region for learning the fuel injection amount is “none” (S511). . On the other hand, when the ECU 11 determines that there is learning of the fuel injection amount in the near-completion rail pressure index, the rail pressure point indicated by the near-completion rail pressure index is set as a “learning rail pressure point” for learning the fuel injection amount. Confirm (S504). After determining the rail pressure according to the procedure shown in FIG. 9, the ECU 11 sets the common rail 25 to the determined rail pressure according to the procedure shown in FIG.

燃料噴射量の学習の第3実施形態では、最高レール圧以下の未学習のレール圧ポイントのうち燃料噴射量の学習完了が間近い「完了間近レール圧ポイント」を検索している。これにより、早期にいずれかのレール圧ポイントにおける燃料噴射量の学習が完了する。そのため、ECU11は、複数のレール圧ポイントのうちの一部であっても、学習した燃料噴射量をディーゼルエンジン21の制御に利用する。したがって、ディーゼルエンジン21の制御に学習結果を迅速に反映させることができ、ディーゼルエンジン21の性能を早期に改善することができる。特に、第3実施形態では、学習頻度の高いレール圧ポイントほど優先的に燃料噴射量の学習が実施される。学習頻度の高いレール圧ポイントは、ディーゼルエンジン21の制御における利用頻度も高い。したがって、利用頻度の高いレール圧ポイントほど燃料噴射特性を優先的に改善することができる。
以上説明した本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
In the third embodiment of learning of the fuel injection amount, a “nearly completed rail pressure point” that is close to completion of learning of the fuel injection amount is searched from unlearned rail pressure points that are equal to or lower than the maximum rail pressure. Thereby, the learning of the fuel injection amount at any rail pressure point is completed at an early stage. Therefore, the ECU 11 uses the learned fuel injection amount for controlling the diesel engine 21 even if it is a part of the plurality of rail pressure points. Therefore, the learning result can be quickly reflected in the control of the diesel engine 21, and the performance of the diesel engine 21 can be improved early. In particular, in the third embodiment, the learning of the fuel injection amount is preferentially performed at the rail pressure point having a higher learning frequency. The rail pressure point with a high learning frequency is also frequently used in the control of the diesel engine 21. Therefore, the fuel injection characteristics can be preferentially improved as the rail pressure point is used more frequently.
The present invention described above is not limited to the above-described embodiment, and can be applied to various embodiments without departing from the gist thereof.

本発明の一実施形態による噴射量学習装置による燃料噴射量の学習の流れを示す概略図Schematic which shows the flow of learning of the fuel injection amount by the injection amount learning apparatus by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による噴射量学習装置を適用した燃料噴射システムを示す概略図Schematic which shows the fuel-injection system to which the injection quantity learning apparatus by one Embodiment of this invention is applied. 本発明の一実施形態による噴射量学習装置に適用するレール圧インデックスの対応表を示す図The figure which shows the correspondence table of the rail pressure index applied to the injection quantity learning apparatus by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による噴射量学習装置に適用する詳細マップの対応表を示す図The figure which shows the conversion table of the detailed map applied to the injection quantity learning apparatus by one Embodiment of this invention. (A)はレール圧とサプライポンプの昇圧量との対応表を示す図であり、(B)は車両の速度と騒音抑制量との対応表を示す図(A) is a figure which shows the correspondence table of rail pressure and the pressure | voltage rise amount of a supply pump, (B) is a figure which shows the correspondence table of the speed of a vehicle, and a noise suppression amount. 噴射量学習装置によるレール圧ポイント抽出の第1実施形態の流れを示す概略図Schematic showing the flow of the first embodiment of rail pressure point extraction by the injection amount learning device 噴射量学習装置によるレール圧の設定の流れを示す概略図Schematic showing the flow of rail pressure setting by the injection amount learning device 噴射量学習装置によるレール圧ポイント抽出の第2実施形態の流れを示す概略図Schematic which shows the flow of 2nd Embodiment of rail pressure point extraction by the injection quantity learning apparatus. 噴射量学習装置によるレール圧ポイント抽出の第3実施形態の流れを示す概略図Schematic which shows the flow of 3rd Embodiment of rail pressure point extraction by the injection quantity learning apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

図面中、10は噴射量学習装置、11はECU(レール圧検出手段、最高レール圧算出手段、レール圧ポイント選択手段、噴射量学習手段)、13は圧力センサ(レール圧検出手段)、20は燃料噴射システム(燃料噴射装置)、21はディーゼルエンジン、25はコモンレール、29は気筒、40はインジェクタを示す。   In the drawings, 10 is an injection amount learning device, 11 is an ECU (rail pressure detection means, maximum rail pressure calculation means, rail pressure point selection means, injection amount learning means), 13 is a pressure sensor (rail pressure detection means), and 20 is A fuel injection system (fuel injection device), 21 is a diesel engine, 25 is a common rail, 29 is a cylinder, and 40 is an injector.

Claims (4)

サプライポンプで加圧されコモンレールに蓄えられている燃料をインジェクタからディーゼルエンジンの各気筒へ噴射するコモンレール式の燃料噴射装置において、主たる噴射に先立って実施されるパイロット噴射における前記インジェクタからの燃料噴射量を学習する噴射量学習装置であって、
前記コモンレールにおける燃料の圧力をレール圧として検出するレール圧検出手段と、
習の直前に前記レール圧検出手段で検出した前記レール圧、前記サプライポンプによって昇圧可能な昇圧量、および前記ディーゼルエンジンの騒音抑制量に応じて設定されている減圧量を加算することにより、前記レール圧として設定可能な最高のレール圧を最高レール圧として算出する最高レール圧算出手段と、
前記インジェクタからの燃料噴射量を学習するレール圧として設定されている複数のレール圧ポイントから、前記最高レール圧算出手段で算出した前記最高レール圧以下のレール圧ポイントを前記燃料噴射量の学習を実施する学習レール圧ポイントとして選択するレール圧ポイント選択手段と、
前記レール圧ポイント選択手段で選択された前記学習レール圧ポイントにおいて、前記インジェクタからの燃料噴射量を学習する噴射量学習手段と、
を備えることを特徴とする噴射量学習装置。
In a common rail type fuel injection device that injects fuel pressurized by a supply pump and stored in a common rail into each cylinder of the diesel engine, fuel injection amount from the injector in pilot injection performed prior to main injection An injection amount learning device for learning
Rail pressure detecting means for detecting the fuel pressure in the common rail as a rail pressure;
The rail pressure detected by the rail pressure detecting means immediately before the learning, by adding the boosting can boost the amount by the supply pump, and pressure reduction amount that is set in accordance with the noise suppression quantity of said diesel engine, The highest rail pressure calculating means for calculating the highest rail pressure that can be set as the rail pressure as the highest rail pressure;
From the plurality of rail pressure points set as the rail pressure for learning the fuel injection amount from the injector, the fuel injection amount is learned from the rail pressure point that is equal to or lower than the maximum rail pressure calculated by the maximum rail pressure calculating means. Rail pressure point selection means to select as a learning rail pressure point to be implemented;
An injection amount learning means for learning a fuel injection amount from the injector at the learning rail pressure point selected by the rail pressure point selection means;
An injection amount learning device comprising:
前記レール圧ポイント選択手段は、前記最高レール圧からそれ以下のレール圧側に未学習のレール圧ポイントを検索し、検索した未学習のレール圧ポイントを前記学習レール圧ポイントとして選択する請求項1記載の噴射量学習装置。   The rail pressure point selection means searches for an unlearned rail pressure point from the highest rail pressure to a lower rail pressure side, and selects the searched unlearned rail pressure point as the learned rail pressure point. Injection quantity learning device. 前記レール圧ポイント選択手段は、前記最高レール圧からそれ以下のレール圧側に学習頻度の少ない低頻度のレール圧ポイントを検索し、検索した低頻度のレール圧ポイントを前記学習レール圧ポイントとして選択する請求項1記載の噴射量学習装置。   The rail pressure point selection means searches for a low-frequency rail pressure point with less learning frequency from the highest rail pressure to a lower rail pressure side, and selects the searched low-frequency rail pressure point as the learned rail pressure point. The injection amount learning apparatus according to claim 1. 前記レール圧ポイント選択手段は、前記最高レール圧からそれ以下のレール圧側に学習の完了間近のレール圧ポイントを検索し、検索した学習の完了間近のレール圧ポイントを前記学習レール圧ポイントして選択する請求項1記載の噴射量学習装置。   The rail pressure point selection means searches for a rail pressure point that is nearing completion of learning from the highest rail pressure to a lower rail pressure side, and selects the rail pressure point that is nearing completion of learning as the learning rail pressure point. The injection amount learning apparatus according to claim 1.
JP2007222712A 2007-08-29 2007-08-29 Injection amount learning device Active JP4715821B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007222712A JP4715821B2 (en) 2007-08-29 2007-08-29 Injection amount learning device
DE102008041658.4A DE102008041658B4 (en) 2007-08-29 2008-08-28 Fuel injection amount learning device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007222712A JP4715821B2 (en) 2007-08-29 2007-08-29 Injection amount learning device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2009052528A JP2009052528A (en) 2009-03-12
JP4715821B2 true JP4715821B2 (en) 2011-07-06

Family

ID=40418322

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007222712A Active JP4715821B2 (en) 2007-08-29 2007-08-29 Injection amount learning device

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP4715821B2 (en)
DE (1) DE102008041658B4 (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010275989A (en) * 2009-06-01 2010-12-09 Denso Corp Fuel injection control apparatus for internal combustion engine
DE102010063344B4 (en) 2010-12-17 2023-03-23 Robert Bosch Gmbh Method for performing a number of injector calibration operations in a coordinated manner
JP6051591B2 (en) * 2012-05-17 2016-12-27 トヨタ自動車株式会社 Engine control unit monitoring device
JP6801487B2 (en) * 2017-02-10 2020-12-16 株式会社豊田自動織機 Fuel injection device

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007064191A (en) * 2005-09-02 2007-03-15 Toyota Motor Corp Fuel injection control device for diesel engine
JP2007064055A (en) * 2005-08-30 2007-03-15 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device for internal combustion engine

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4277677B2 (en) 2003-06-27 2009-06-10 株式会社デンソー Injection quantity control device for diesel engine
JP4333635B2 (en) 2005-05-24 2009-09-16 株式会社デンソー In-cylinder injection internal combustion engine control device
JP4685638B2 (en) 2006-01-11 2011-05-18 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection amount control device and internal combustion engine equipped with the control device
JP4775342B2 (en) 2007-07-23 2011-09-21 株式会社デンソー Fuel injection control device and fuel injection system using the same

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007064055A (en) * 2005-08-30 2007-03-15 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device for internal combustion engine
JP2007064191A (en) * 2005-09-02 2007-03-15 Toyota Motor Corp Fuel injection control device for diesel engine

Also Published As

Publication number Publication date
DE102008041658B4 (en) 2019-02-07
JP2009052528A (en) 2009-03-12
DE102008041658A1 (en) 2009-04-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2001263144A (en) Fuel pressure control device for internal combustion engine
CN106605056B (en) Fuel injection control device and fuel injection control method for internal combustion engine
JP4715821B2 (en) Injection amount learning device
JP4170345B2 (en) High pressure fuel pump control device for internal combustion engine
JP2006112371A (en) Fuel injection control device of internal combustion engine
KR101521350B1 (en) Fuel supplying apparatus of motor vehicle
JP6087268B2 (en) Fuel supply device for internal combustion engine
US8448625B2 (en) Method of pilot injection control and system thereof
JP4173695B2 (en) Driving method for internal combustion engine
JP2005233127A (en) Fuel pressure control device for internal combustion engine
JP2013231362A (en) Fuel pressure control device
JP2006322412A (en) Control device for fuel supply system
JP4735620B2 (en) Injection amount learning device
JP4985674B2 (en) Fuel pressure control device
JP5141706B2 (en) Fuel pressure control device
JP4985673B2 (en) Fuel pressure control device
JP2007100626A (en) Control device for fuel injection system
JP2007170246A (en) Fuel injection control device for multi-cylinder engine
US20120312276A1 (en) Engine speed control mode switching method and engine speed control device
JP4483824B2 (en) Fuel injection control device
JP5589910B2 (en) Engine control device
JP5511406B2 (en) Metering valve drive control method and common rail fuel injection control device in common rail fuel injection control device
JP2009036067A (en) Fuel injection control device
JP4735621B2 (en) Injection amount learning device
JP6252327B2 (en) Fuel supply control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20081218

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20100722

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100727

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100901

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20110301

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20110314

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 4715821

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140408

Year of fee payment: 3

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250