JP4706503B2 - Fuel supply device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel supply device for internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP4706503B2 JP4706503B2 JP2006053685A JP2006053685A JP4706503B2 JP 4706503 B2 JP4706503 B2 JP 4706503B2 JP 2006053685 A JP2006053685 A JP 2006053685A JP 2006053685 A JP2006053685 A JP 2006053685A JP 4706503 B2 JP4706503 B2 JP 4706503B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- internal combustion
- combustion engine
- period
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
本発明は、車両に搭載されるエンジンなどの内燃機関に燃料を供給するための燃料供給装置に係り、特に、外部から供給された燃料を分離することによって内燃機関を高効率で運転させるための燃料供給技術に関する。 The present invention relates to a fuel supply device for supplying fuel to an internal combustion engine such as an engine mounted on a vehicle, and more particularly to operating an internal combustion engine with high efficiency by separating fuel supplied from the outside. It relates to fuel supply technology.
従来、車両の外部から供給された燃料に対して改質を行うことでオクタン価を高め、機関負荷などの内燃機関の運転状態に応じた所望のオクタン価の燃料を内燃機関に供給する技術が知られている。
たとえば、下記特許文献１に開示された燃料供給装置では、分留装置と改質装置とを備える。分留装置は、外部から補給された燃料を低オクタン価燃料と高オクタン価燃料とに分留し、改質装置は、分留装置によって生成された低オクタン価燃料のオクタン価を高める。そして、分留装置によって生成された高オクタン価燃料と、改質装置によってオクタン価が高められた改質燃料とを、機関負荷に応じて要求されるオクタン価になる比率で混合させて、内燃機関に供給する。
この従来の燃料供給装置によれば、内燃機関の運転状態に応じて燃料組成を制御できるので、内燃機関を効率良く運転させることができる。
2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a technique for increasing the octane number by reforming fuel supplied from the outside of a vehicle and supplying fuel having a desired octane number corresponding to the operating state of the internal combustion engine such as engine load to the internal combustion engine. ing.
For example, the fuel supply device disclosed in
According to this conventional fuel supply device, the fuel composition can be controlled in accordance with the operating state of the internal combustion engine, so that the internal combustion engine can be operated efficiently.
ところで、従来の燃料供給装置において、燃料を分離するための分留装置と改質装置は、内燃機関の始動開始の後しばらくの間は、装置が正常に機能するための温度条件が整わないため、内燃機関に対して所期の性状の燃料を供給することが困難である。
それゆえ、分離によって生成される高オクタン価燃料、改質燃料をそれぞれ貯蔵するためのタンク容量が小さい場合、始動時におけるタンク残量によっては、始動開始後しばらくの間、適切な組成の燃料を内燃機関に供給できないことがある。
By the way, in the conventional fuel supply device, since the fractionation device and the reforming device for separating the fuel do not have temperature conditions for the device to function normally for a while after the start of the internal combustion engine. It is difficult to supply the fuel having the desired properties to the internal combustion engine.
Therefore, when the tank capacities for storing high-octane fuel and reformed fuel produced by separation are small, depending on the remaining tank capacity at the start, the fuel of the appropriate composition is It may not be possible to supply the engine.
したがって、本発明の目的は、外部から供給された燃料を分離して内燃機関に供給する燃料供給装置において、内燃機関の始動開始直後から適切な組成の燃料を供給可能とすることにある。 Accordingly, it is an object of the present invention to enable a fuel supply apparatus that supplies fuel to an internal combustion engine by separating fuel supplied from the outside so that fuel having an appropriate composition can be supplied immediately after the start of the internal combustion engine.
上記目的を達成するために、本発明は、燃料タンクと、燃料分離部と、複数の燃料貯蔵部と、燃料供給部と、制御部とを備えた、内燃機関の燃料供給装置である。
燃料タンクは、外部から供給される燃料を貯蔵する。燃料分離部は、燃料タンク内の燃料を、それぞれ組成が異なる複数種類の燃料に分離する。この分離方法として、分留や改質などの様々な化学的処理が考え得る。
複数の燃料貯蔵部は、複数種類の燃料をそれぞれ別々に貯蔵する。燃料供給部は、複数の燃料貯蔵部に貯蔵された複数種類の燃料の中からいずれかの燃料を選択または混合し、内燃機関に所望の組成の燃料を供給する。
制御部は、内燃機関の運転停止時刻に対して、燃料分離部の分離停止時刻を所定の第１期間遅延させる。すなわち、内燃機関の運転停止後においても、燃料の分離動作が継続される。ここで、制御部は、燃料分離部の分離効率の経時劣化度合いに基づいて第１期間を設定する。
In order to achieve the above object, the present invention is a fuel supply device for an internal combustion engine, comprising a fuel tank, a fuel separation unit, a plurality of fuel storage units, a fuel supply unit, and a control unit.
The fuel tank stores fuel supplied from the outside. The fuel separator separates the fuel in the fuel tank into a plurality of types of fuels having different compositions. As this separation method, various chemical treatments such as fractional distillation and reforming can be considered.
The plurality of fuel storage units store a plurality of types of fuel separately. The fuel supply unit selects or mixes any one of a plurality of types of fuel stored in the plurality of fuel storage units, and supplies a fuel having a desired composition to the internal combustion engine.
The control unit delays the separation stop time of the fuel separation unit for a predetermined first period with respect to the operation stop time of the internal combustion engine. That is, the fuel separation operation is continued even after the operation of the internal combustion engine is stopped. Here, the control unit sets the first period based on the degree of deterioration with time of the separation efficiency of the fuel separation unit.
したがって、本発明によれば、次回の内燃機関の運転開始時において、複数の燃料貯蔵部にそれぞれ複数種類の燃料が所要量確保されることになり、その運転開始直後において分離動作の環境設定が整わない間においても、各燃料貯蔵部内に確保された燃料を使用して、所望の組成の燃料を生成することが可能となる。それゆえ、内燃機関の始動開始直後から適切な組成の燃料を供給が可能となる。 Therefore, according to the present invention, at the next start of operation of the internal combustion engine, required amounts of a plurality of types of fuel are secured in the plurality of fuel storage units, respectively. Even when the fuel is not ready, it is possible to produce fuel having a desired composition using the fuel secured in each fuel storage section. Therefore, it becomes possible to supply fuel with an appropriate composition immediately after the start of the internal combustion engine.
以下、本発明に係る燃料供給装置の実施の形態について図を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る燃料供給装置を含むエンジンのシステム構成図である。なお、図１において、エンジン１は、通常のガソリンエンジンの圧縮比より高い圧縮比に設定されるものとする。また、エンジン１の燃焼方式の違い、たとえば火花点火、圧縮着火の違いは問わない。
Hereinafter, embodiments of a fuel supply apparatus according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system configuration diagram of an engine including a fuel supply device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the
なお、燃料タンク２は、本発明の燃料タンクの一実施形態である。
燃料分離装置４は、本発明の燃料分離部の一実施形態である。
燃料分離装置４内部の貯蔵部４３ａ，４３ｂ，４４ａは、本発明の複数の燃料貯蔵部を構成する。
燃料ポンプ３，６および燃料混合比率調整器５は、本発明の燃料供給部を構成する。
ＥＣＵ７は、本発明の制御部の一実施形態である。
The
The
The
The
The ECU 7 is an embodiment of the control unit of the present invention.
＜システム構成＞
先ず、図１に示すエンジンのシステム構成について以下説明する。
燃料タンク２は、車両に補給される燃料を貯蔵する。この燃料タンク２内には、燃料ポンプ３が設けられる。燃料ポンプ３は、燃料タンク２内の燃料を、燃料路１０１を介して燃料分離装置４に供給する。
ここで、燃料ポンプ３は、ＥＣＵ７と電気的に接続され、ＥＣＵ７を介して給電のタイミングが制御される電動ポンプである。したがって、燃料ポンプ３の動作開始・停止のタイミングは、エンジン１の始動・停止のタイミングと独立に制御することが可能となっている。
<System configuration>
First, the system configuration of the engine shown in FIG. 1 will be described below.
The
Here, the
燃料分離装置４は、燃料タンク２から供給された燃料を分離して、高オクタン価燃料と改質燃料と始動用燃料とを生成する。燃料分離装置４は、燃料混合比率調整器５と燃料路１０２，１０３，１０４によって接続される。高オクタン価燃料は燃料路１０２を介して、改質燃料は燃料路１０３を介して、始動用燃料は燃料路１０４を介して、それぞれ燃料混合比率調整器５に供給される。
The
ここで、燃料分離装置４の構成について、図２を参照して説明する。図２は、燃料分離装置４の外観の概略構成を示す図である。
図２に示すように、燃料分離装置４は、筐体４１と温度調節器４２を備える。
筐体４１は、燃料路１０１と接続されて形成される。筐体４１は、燃料路１０１を介して供給される燃料タンク２内の燃料を、貯蔵部４１ａに一時的に貯蔵する。
筐体４１の内部には、貯蔵部４１ａに貯蔵された燃料を分離するための、分留器４３および分留改質器４４が設けられる。
Here, the configuration of the
As shown in FIG. 2, the
The
Inside the
分留器４３および分留改質器４４は、燃料に含まれる成分の沸点範囲とオクタン価との関係を利用した分留機能を備える。図３に示すように、外部から補充される燃料タンク２内のガソリン燃料は、沸点が例えば９０℃から１５０℃の燃料成分のオクタン価は高く、９０℃以下の低沸点の燃料成分、および、１５０℃より高沸点の燃料成分のオクタン価は低い。したがって、燃料タンク２内の燃料を適切に分留することで、オクタン価などの組成が異なる燃料に分離することができる。
The
なお、分留の基準とする温度は、上述した９０℃および１５０℃に限られず、車両に補給される燃料やエンジンの使用形態によって変更するようにしてもよい。 Note that the temperature used as a reference for fractional distillation is not limited to the above-described 90 ° C. and 150 ° C., and may be changed depending on the fuel supplied to the vehicle and the usage mode of the engine.
分留器４３は分離膜を備え、貯蔵部４１ａ内の燃料のうち、オクタン価が高い燃料成分、すなわち、沸点が９０℃から１５０℃の範囲の燃料成分のみを分留によって取り出し、内部にある貯蔵部４３ａに貯える。貯蔵部４３ａ内の高オクタン価燃料は、燃料路１０２を介して外部に取り出される。
また、分留器４３は、９０℃において気体状の燃料成分を始動用燃料として貯蔵部４３ｂに貯える。貯蔵部４３ｂ内の始動用燃料は、燃料路１０４を介して外部に取り出される。
The
Further, the
分留改質器４４は分離膜を備え、貯蔵部４１ａ内の燃料のうち、オクタン価が低い燃料成分、すなわち、９０℃以下の低沸点の燃料成分、および、１５０℃より高沸点の燃料成分を、低オクタン価燃料として分留によって抽出する。
さらに、分留改質器４４は、抽出した低オクタン価燃料に対して、触媒作用を施すとともにクラッキングや重合などの変成を行う改質処理を行うことで、改質前よりもオクタン価の高い燃料（以下、改質燃料と称する）を生成し、内部にある貯蔵部４４ａに貯蔵する。貯蔵部４４ａ内の改質燃料は、燃料路１０３を介して外部に取り出される。
The
Furthermore, the
改質処理は、具体的には、図４に示すように、３００℃、１ＭＰａの条件下で、白金アルミナゼオライト触媒によってノルマルペンタンを異性化し、オクタン価の高いイソペンタンを生成することによって行う。但し、分留改質器４４によって生成された改質燃料のオクタン価は、貯蔵部４３ａ内の高オクタン価燃料よりも低い。
Specifically, as shown in FIG. 4, the reforming treatment is performed by isomerizing normal pentane with a platinum alumina zeolite catalyst under conditions of 300 ° C. and 1 MPa to produce isopentane having a high octane number. However, the octane number of the reformed fuel produced by the
温度調節器４２は、ＥＣＵ７と電気的に接続され、必要な電源電圧が与えられて動作する。温度調節器４２は、分留器４３の分留処理、および、分留改質器４４における分留処理・改質処理に要する温度環境（特に、改質触媒の活性に必要な温度環境）を設定する。
たとえば、温度調節器４２は、所定の動作電圧が与えられている限り、筐体４１内の温度を、常に触媒の活性に必要な所定の温度Ｔ＿ａｃｔ以上となるように動作する。ただし、たとえば冷間始動時では、筐体４１内の温度が温度Ｔ＿ａｃｔ以上となるには、動作電圧の印加後しばらくの時間が必要である。
The
For example, as long as a predetermined operating voltage is applied, the
なお、図２に図解した燃料分離装置４は、たとえば車両に対する搭載性を考慮した場合、その外形サイズが制限される場合があり、各貯蔵部貯蔵部４３ａ，４３ｂ，４４ａの貯蔵容量は大きくできないことが多い。
The
図１の説明に戻る。
燃料混合比率調整器５は、燃料分離装置４と燃料路１０２，１０３，１０４によって接続され、燃料路１０２から高オクタン価燃料を、燃料路１０３から改質燃料を、燃料路１０４から始動用燃料を導入する。
燃料混合比率調整器５は、燃料路１０２からの高オクタン価燃料、燃料路１０３からの改質燃料、燃料路１０４からの始動用燃料のいずれかの燃料の選択または混合比率を制御する比例電磁弁を含んで構成される。その比例電磁弁の弁開度は、ＥＣＵ７から指示される混合比率を示す制御信号に基づいて制御される。
Returning to the description of FIG.
The fuel
The fuel mixing
燃料ポンプ６は、エンジン１と燃料路１０５を介して接続される。この燃料路１０５は、エンジン１の燃料噴射弁（図示しない）に接続されている。そして、燃料ポンプ６は、燃料混合比率調整器５によって選択または混合された燃料をエンジン１の燃料噴射弁に供給する。
The fuel pump 6 is connected to the
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７は、マイクロコントローラを主体として構成される。ＥＣＵ７は、点火時期センサ９１、吸入空気量センサ９２、スロットル開度センサ９３、クランク角センサ９４、水温センサ９５、ノックセンサ９６、排気温センサ９７などから検出信号を入力し、所定の演算を行うことによってエンジン１の運転状態、環境状態を推定するほか、エンジン１の点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量等を決定する。
The ECU (Electronic Control Unit) 7 is mainly composed of a microcontroller. The
前述したように、ＥＣＵ７は、エンジンの運転状態等に応じて、燃料分離装置４から個別に供給される高オクタン価燃料と改質燃料と始動用燃料との混合比率を示す制御信号を、燃料混合比率調整器５に送出する。
ＥＣＵ７は、燃料ポンプ３、および、燃料分離装置４内部の温度調節器４２に対する印加電圧を生成し、かつ、その印加タイミングを制御する。
As described above, the
The
＜燃料供給動作＞
次に、エンジン１に対する燃料供給動作について、具体的に説明する。
<Fuel supply operation>
Next, the fuel supply operation for the
先ず、車両に供給された燃料は、最初に燃料タンク２に貯蔵される。そして、燃料タンク２に貯蔵された燃料は、燃料分離装置４の処理能力に応じて、燃料分離装置４内の貯蔵部４１ａに順次導入される。
First, the fuel supplied to the vehicle is first stored in the
分留器４３では、先ず、導入された燃料に対して、燃料温度が１５０℃になる熱を加える。この加熱によって蒸発した沸点１５０℃以下の燃料成分は、その後９０℃まで冷却される。この冷却化により凝縮した沸点９０℃〜１５０℃範囲の燃料成分が、貯蔵部４３ａに貯えられる。さらに、９０℃において気体状の燃料成分は、始動用燃料として貯蔵部４３ｂに貯えられる。
In the
分留改質器４４は、分留器４３と同様の分留処理を行うが、沸点が９０℃以下の燃料成分と、沸点が１５０℃以上の燃料成分とを含む低オクタン価燃料を抽出する。その後、分留改質器４４は、この低オクタン価燃料に対して、触媒作用を施すとともにクラッキングや重合などの変成を行う改質動作を行うことで、改質前よりもオクタン価の高い改質燃料を生成し、貯蔵部４４ａに貯える。
The
以上の動作により別々の貯蔵部に貯えられた、高オクタン価燃料と、改質燃料（改質によって得られたオクタン価の高い燃料であるが、沸点９０℃〜１５０℃範囲の燃料のオクタン価には及ばない燃料）と、始動用燃料とは、エンジンの運転状態に応じて、エンジン１に供給される燃料が所望のオクタン価になるように、燃料混合比率調整器５で混合される。すなわち、燃料混合比率調整器５は、ＥＣＵ７からの制御信号に基づいて、燃料路１０２から受け入れる流量（高オクタン価燃料）と、燃料路１０３から受け入れる流量（改質燃料）と、燃料路１０４から受け入れる流量（始動用燃料）とを決定する。
High octane fuel and reformed fuel (high octane fuel obtained by reforming) stored in separate storage units by the above operation, but the fuel has a boiling point in the range of 90 ° C to 150 ° C. And the starting fuel are mixed by the fuel mixing
図５は、燃料混合比率調整器５における流量制御弁の開度と、混合比率との関係を示す図である。図５に示すように、燃料混合比率調整器５では、流量制御弁の開度がポジション１である場合には始動用燃料が選択され、流量制御弁の開度がポジション２である場合には改質燃料が選択され、流量制御弁の開度がポジション３である場合には高オクタン価燃料が選択される。そして、ポジション２〜ポジション３間の開度を調整することによって、高オクタン価燃料と改質燃料の混合比率を調整できるようになっている。
FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the opening of the flow rate control valve in the fuel mixing
燃料混合比率調整器５によって選択または混合された燃料は、燃料ポンプ６を介してエンジン１に供給される。
The fuel selected or mixed by the fuel
燃料混合比率調整器５における燃料混合比率は、ノッキング回避のための要求オクタン価に基づいて行われ、エンジン負荷及びエンジン回転数(rpm)などのエンジン１の運転状態に応じて変化する。
図６は、エンジン負荷及びエンジン回転数Ｎｅと、要求される燃料混合比率との関係の一例を示す。図６に示すように、エンジンの運転状態が低負荷で、ノッキング回避のため要求オクタン価が比較的低い場合には、改質燃料の割合を大きくし、エンジン負荷が高くノッキング回避のための要求オクタン価が比較的高い場合には、沸点９０℃〜１５０℃範囲の高オクタン価燃料の割合を大きくする。
なお、エンジンの負荷は、スロットル開度（スロットル開度センサ９３）や、そのスロットル開度を基に各種エンジン状態のパラメータを考慮してＥＣＵ７内部で決定される燃料噴射量などによって推定できる。
The fuel mixture ratio in the fuel
FIG. 6 shows an example of the relationship between the engine load and the engine speed Ne and the required fuel mixture ratio. As shown in FIG. 6, when the engine operating state is low and the required octane number for avoiding knocking is relatively low, the ratio of reformed fuel is increased to increase the engine load and the required octane number for avoiding knocking. Is relatively high, the proportion of high octane fuel having a boiling point in the range of 90 ° C. to 150 ° C. is increased.
The engine load can be estimated from the throttle opening (throttle opening sensor 93), the fuel injection amount determined inside the
また、エンジンの始動時及び始動直後であってエンジン温度が低いとき、即ち、エンジンの暖機中においては、始動用燃料をエンジン１に供給する。この始動用燃料は、低沸点成分（沸点が９０℃以下）の燃料であることから、燃料の気化が車両に補給される燃料よりも良いため、燃焼室壁面などに対する燃料付着が抑制され、燃焼が良好に行われ、排気性能が改善される。
なお、エンジン暖機状態は、エンジンの冷却水温度（水温センサ９５）に基づいて判断できる。たとえば冷却水温度が４０℃よりも低いときに、エンジンが暖機中であると判断して、始動用燃料を供給するようにする。
In addition, when the engine temperature is low at the start of the engine and immediately after the start, that is, when the engine is warming up, the starting fuel is supplied to the
The engine warm-up state can be determined based on the engine coolant temperature (water temperature sensor 95). For example, when the coolant temperature is lower than 40 ° C., it is determined that the engine is warming up, and the starting fuel is supplied.
また、エンジンの暖機完了後は、ノッキングが発生し易くなるため、前述のように、エンジン負荷に応じて要求されるオクタン価になるように、改質燃料と高オクタン価燃料の混合比率を調整する。 In addition, since knocking is likely to occur after the engine warm-up is completed, as described above, the mixing ratio of the reformed fuel and the high-octane fuel is adjusted so that the octane number required according to the engine load is obtained. .
＜エンジン停止時の動作＞
次に、エンジン停止時の動作について、図７のタイミングチャートに関連付けて説明する。
<Operation when the engine is stopped>
Next, the operation when the engine is stopped will be described with reference to the timing chart of FIG.
燃料分離装置４は、温度調節器４２によって分留・改質環境に適応した温度環境が整えられると正常に機能し、外部から補充される燃料を、高オクタン価燃料、改質燃料、始動用燃料に分離する。しかしながら、エンジン始動直後、特に冷間始動直後には、燃料分離装置４の内部の温度が低く、短期間に分留・改質環境に適応した温度環境を整えることができない。温度調節器４２は、エンジン始動直後に給電されて動作を開始するが、筐体４１内が分留・改質環境に適応した温度に達するのには時間がかかる。したがって、仮に何らの処置もされないならば、エンジン始動直後に即座に所望の組成の燃料をエンジン１に供給することができない。
The
この点は、燃料分離装置４内の各貯蔵部４３ａ，４３ｂ，４４ａの貯蔵容量が大きくない場合に顕著である。各貯蔵部の貯蔵容量は大きくない場合には、あるイグニッションサイクルで分離された残留燃料では、その次のイグニッションサイクルにおいて、燃料分離装置４の温度環境が整う間継続して使用するには足りない可能性が高くなるからである。
This point is remarkable when the storage capacity of each
そこで、本実施形態に係る燃料供給装置では、エンジン停止時に以下に説明する処理を行うことによって、高オクタン価燃料、改質燃料、始動用燃料がエンジン始動直後に確保するようにする。 Therefore, in the fuel supply device according to the present embodiment, the processing described below is performed when the engine is stopped, so that high-octane fuel, reformed fuel, and starting fuel are ensured immediately after the engine is started.
図７において、（ａ）はエンジン１の動作状態、（ｂ）は燃料ポンプ３の動作状態、（ｃ）は燃料混合比率調整器５の弁開度位置、（ｄ）は燃料ポンプ６の動作状態、（ｅ）は温度調節器４２の動作状態、（ｆ）は燃料分離装置４の内部の温度、（ｇ）は分離動作、をそれぞれ示す。
7, (a) is the operating state of the
時刻ｔ０においてエンジン１が停止すると、図７（ｄ）に示すように、エンジン１と連動して動作する燃料ポンプ６も停止する。燃料混合比率調整器５の弁開度は、次のエンジン始動時に始動用燃料を供給するため、ポジション１に初期化される。
一方、燃料ポンプ３および温度調節器４２は、ＥＣＵ７によって給電タイミングが制御される。そこで、この燃料供給装置では、図７（ｂ）および（ｅ）に示すように、エンジン１の停止後の時刻ｔ１まで、燃料ポンプ３および温度調節器４２の動作停止を遅延させる。そうすると、図７（ｆ）に示すように、燃料分離装置４内の温度は、時刻ｔ１までの間、触媒活性のための最低温度であるＴ＿ａｃｔ以上に保たれる。
When the
On the other hand, the power feeding timing of the
時刻ｔ１になると、温度調節器４２の温度が停止するため、燃料分離装置４内の温度は徐々に低下していくが、図７（ｇ）に示すように、触媒活性のための最低温度であるＴ＿ａｃｔ以上である間は、燃料の分離が継続して行われる。そして、時刻ｔ２になると、燃料分離装置４内部の温度がＴ＿ａｃｔまで低下し、その後は、燃料分離装置４内部において分留・改質のための温度環境が整わないため、分離は行われない。
At time t1, since the temperature of the
このように、エンジン停止時刻（時刻ｔ０）に対して、温度調節器４２の動作停止時刻（時刻ｔ１）を所定の期間（図７では、期間Ｔ０）遅延させることで、エンジンの停止後においても、燃料分離装置４において燃料の分離が行われ、燃料分離装置４内の各貯蔵部（４３ａ，４３ｂ，４４ａ）への蓄積が継続して行われる。
したがって、次回のエンジン始動時において、燃料分離装置４内の各貯蔵部に、高オクタン価燃料、改質燃料、始動用燃料が必要な量だけ確保されるため、始動直後に分留・改質のための温度環境が整わない間においても、各貯蔵部内の燃料を使用して、所望の組成の燃料を生成することが可能となる。図７（ｇ）が示すように、エンジン停止時刻に対して、分離動作が停止する時刻は、期間Ｔ１（第１期間）だけ遅延することになる。
In this way, by delaying the operation stop time (time t1) of the
Therefore, at the time of the next engine start-up, only necessary amounts of high-octane fuel, reformed fuel, and starting fuel are secured in the respective storage units in the
エンジン停止時刻後に分離動作が継続する期間Ｔ１は、エンジン停止時刻を基準とした、温度調節器４２の動作停止の遅延期間Ｔ０によって定まる。
この期間Ｔ０は、常に一定値である必要はない。一般に、時間が経過するにつれて、燃料分離装置４における分離膜の劣化、改質触媒の劣化によって、燃料分離装置４の分離効率（単位時間当たり分離できる燃料量）が低下していく。したがって、期間Ｔ０を時間が経過するに伴って長くなるように更新することで、分離効率の低下を分離期間の延長によって補償することが望ましい。
The period T1 during which the separation operation continues after the engine stop time is determined by the operation stop delay period T0 with respect to the engine stop time.
This period T0 need not always be a constant value. Generally, as time elapses, the separation efficiency of the fuel separation device 4 (the amount of fuel that can be separated per unit time) decreases due to the deterioration of the separation membrane and the reforming catalyst in the
図８は、遅延期間Ｔ０を可変期間とした場合の設定方法を図解した図である。
図８において、期間Ｔ０は下記式（１）に従って算出される。
Ｔ0＝（１＋α）×Ｔ01・・・（１）
なお、式（１）において、αは劣化補正係数、Ｔ01は初期値である。
初期値Ｔ01は、たとえば、始動時において燃料分離装置４内部に所望の温度環境を設定するための温度調節器４２の能力に応じて決定すればよい。
FIG. 8 is a diagram illustrating a setting method when the delay period T0 is a variable period.
In FIG. 8, the period T0 is calculated according to the following equation (1).
T 0 = (1 + α) × T 01 (1)
In equation (1), α is a deterioration correction coefficient, and T 01 is an initial value.
The initial value T 01 may be determined, for example, according to the ability of the
図８（ａ），（ｂ）は、それぞれ上式（１）における劣化補正係数αの設定方法を示している。
前述したように、分離膜の劣化、改質触媒の劣化に伴う分離効率の低下を考慮すると、図８（ａ）に示すように、劣化補正係数αを累積動作時間の増加関数とすることが望ましい。劣化補正係数αの増加度合いは、時間経過に伴う分離効率の低下を実測することによって決定すればよい
なお、累積動作時間は、燃料供給装置が初めて動作を開始してからの累積時間であって、ＥＣＵ７が内部のタイマによって常時カウントすることによって得られる。ＥＣＵ７内部のタイマ値をもって、エンジン１または燃料分離装置４の累積動作時間とみなすことができる。
FIGS. 8A and 8B show a method for setting the deterioration correction coefficient α in the above equation (1), respectively.
As described above, in consideration of the degradation of the separation membrane and the reduction of the separation efficiency accompanying the degradation of the reforming catalyst, as shown in FIG. 8A, the degradation correction coefficient α may be an increasing function of the cumulative operation time. desirable. The degree of increase in the degradation correction coefficient α may be determined by actually measuring the decrease in separation efficiency over time.The cumulative operation time is the cumulative time since the fuel supply device started operating for the first time. The
図８（ｂ）は劣化補正係数αの別の設定方法の例である。この例は、分離膜劣化による分離効率の低下度合いと、改質触媒による分離効率の劣化度合いとが測定結果などによって明らかとなっている場合の劣化補正係数αの設定方法である。
図８（ｂ）に示す例では、累積動作時間において時刻ｔｘまでは、分離膜の劣化に伴う劣化係数α1の分離効率の低下に対する影響が大きく、時刻ｔｘ以降は、改質触媒の劣化に伴う劣化係数α2の分離効率の低下に対する影響が大きくなっている。かかる場合には、上記式（１）におけるαに対して、累積動作時間が時刻ｔｘまではα1を適用し、時刻ｔｘ以降はα2を適用するようにする。また、分離膜の劣化と改質触媒の劣化の両者ともに影響が大きい場合には、上記式（１）におけるαに対して、劣化係数α1と劣化係数α2との和を適用してもよい。
FIG. 8B shows an example of another method for setting the deterioration correction coefficient α. This example is a method of setting the deterioration correction coefficient α when the degree of decrease in separation efficiency due to deterioration of the separation membrane and the degree of deterioration in separation efficiency due to the reforming catalyst are clarified by measurement results and the like.
In the example shown in FIG. 8B, the degradation coefficient α 1 due to the degradation of the separation membrane has a great influence on the reduction of the separation efficiency until the time tx in the cumulative operation time, and after the time tx, the reforming catalyst is degraded. Along with this, the influence of the degradation coefficient α 2 on the reduction of the separation efficiency is increased. In such a case, with respect to α in the above formula (1), α 1 is applied until the accumulated operation time reaches time tx, and α 2 is applied after time tx. Further, when both the degradation of the separation membrane and the degradation of the reforming catalyst are large, even if the sum of the degradation coefficient α 1 and the degradation coefficient α 2 is applied to α in the above equation (1). Good.
なお、図８では、劣化補正係数αを累積動作時間の関数として定義したが、分離膜の劣化や改質触媒の劣化を直接的または間接的に検出するセンサを燃料分離装置４の内部に設け、そのセンサの検出値に応じて劣化補正係数αを決定するようにしてもよい。
In FIG. 8, the deterioration correction coefficient α is defined as a function of the cumulative operation time. However, a sensor that directly or indirectly detects deterioration of the separation membrane or deterioration of the reforming catalyst is provided in the
分離膜の劣化や改質触媒の劣化を間接的に検出する方法としては、たとえば、燃料タンク２内から燃料が供給されているときにおける、燃料分離装置４内の貯蔵部４１ａの液面低下率と、たとえば貯蔵部４３ａの液面上昇率とを検出し、その検出結果から分離膜の浸透能力の劣化を推定する方法が考えられる。
さらに、分留改質器４４における触媒の温度環境が整っている状態で、同様に、燃料分離装置４内の貯蔵部４１ａの液面低下率と、貯蔵部４４ａの液面上昇率とを検出し、その検出結果から改質能力の劣化を推定する方法が考えられる。また、改質時に生成されるガスの圧力変化を監視する方法も採りうる。
As a method for indirectly detecting the deterioration of the separation membrane or the deterioration of the reforming catalyst, for example, when the fuel is supplied from the
Furthermore, in the state where the temperature environment of the catalyst in the
ところで、図７では、エンジン停止時刻（時刻ｔ０）に対して、温度調節器４２の動作停止時刻（時刻ｔ１）を期間Ｔ０だけ遅延させることで、分離動作の停止を期間Ｔ１だけ遅延させたが、エンジン停止と同時に温度調節器４２の動作を停止させた場合であっても、燃料分離装置４内部の余熱によって分離動作が継続する。
また、温度調節器４２を用いずに、たとえばエンジン１の排熱を利用して燃料分離装置４内部の温度環境を整える場合があるが、かかる場合でも、エンジン停止後に残留する排熱によって分離動作が継続する。
Incidentally, in FIG. 7, the stop of the separation operation is delayed by the period T1 by delaying the operation stop time (time t1) of the
Further, the temperature environment inside the
図９は、上記したように、温度調節器４２を用いない場合における、図７に対応するタイミングチャートである。
この場合、図９（ｅ）に示すように、温度調節器４２は常に動作しない状態（ＯＦＦ）である。エンジンが停止する時刻ｔ０後、たとえばエンジン１の排熱の低下に伴い、図９（ｆ）が示すように、燃料分離装置４内部の温度が低下していくが、触媒活性のための最低温度であるＴ＿ａｃｔ以上である間は、燃料の分離が継続して行われる。そして、時刻ｔ２になると、燃料分離装置４内部の温度がＴ＿ａｃｔまで低下し、その後は、燃料分離装置４内部において分留・改質のための温度環境が整わないため、分離は行われない。
このように、温度調節器４２を用いない場合でも、エンジン停止後に分離動作が継続され、次回のエンジン始動時において、燃料分離装置４内の各貯蔵部に、高オクタン価燃料、改質燃料、始動用燃料がある程度確保される。
FIG. 9 is a timing chart corresponding to FIG. 7 when the
In this case, as shown in FIG. 9 (e), the
As described above, even when the
＜エンジン始動時の動作＞
次に、エンジン始動時の動作について、図１０のタイミングチャートに関連付けて説明する。
<Operation at engine start>
Next, the operation at the time of engine start will be described with reference to the timing chart of FIG.
エンジン始動直後、特に冷間始動直後には、燃料分離装置４の内部の温度が低く、短期間に分留・改質環境に適応した温度環境を整えることはできない。温度調節器４２は、エンジン始動直後に給電されて動作を開始するが、筐体４１内が分留・改質環境に適応した温度に達するのには時間がかかる。
そこで、本実施形態に係る燃料供給装置では、エンジン始動直後は、燃料分離装置４内の各貯蔵部（４３ａ，４３ｂ，４４ａ）にそれぞれ確保されている燃料を用いて、即座に所望の組成の燃料をエンジン１に供給するようにする。
Immediately after the engine is started, particularly immediately after the cold start, the temperature inside the
Therefore, in the fuel supply device according to the present embodiment, immediately after the engine is started, the fuel having the desired composition is immediately used by using the fuel secured in each storage section (43a, 43b, 44a) in the
図１０において、（ａ）はエンジン１の動作状態、（ｂ）は燃料ポンプ３の動作状態、（ｃ）は燃料混合比率調整器５の弁開度位置、（ｄ）は燃料ポンプ６の動作状態、（ｅ）は温度調節器４２の動作状態、（ｆ）は燃料分離装置４の内部の温度、（ｇ）は分離動作、をそれぞれ示す。
10, (a) is the operating state of the
時刻ｔ３においてエンジン１が始動すると、図１０（ｄ）に示すように、エンジン１と連動して燃料ポンプ６も動作を開始する。図１０（ｃ）に示すように、エンジン始動直後には、燃料混合比率調整器５の弁開度がポジション１に設定され、始動用燃料がエンジン１に供給されるが、その後は、エンジンの運転状態に応じて、高オクタン価燃料（ポジション３）または改質燃料（ポジション２）のいずれかが選択または混合されてエンジン１に供給される。
このエンジン始動時には、燃料分離装置４内の各貯蔵部（４３ａ，４３ｂ，４４ａ）にそれぞれ貯蔵されている燃料（高オクタン価燃料、始動用燃料、改質燃料）が使用される。
When the
At the time of starting the engine, the fuel (high octane number fuel, starting fuel, reformed fuel) stored in each storage section (43a, 43b, 44a) in the
温度調節器４２はエンジン始動と同時に給電が開始されるが（図１０（ｅ））、図１０（ｆ）に示すように、しばらくの間、燃料分離装置４内部の温度は、触媒活性のための最低温度であるＴ＿ａｃｔに達しない。
一方、燃料ポンプ３は、図１０（ｂ）に示すように、エンジン始動時刻に対して、燃料分離装置４内部の温度がＴ＿ａｃｔに達するまでの期間を見積もった期間Ｔ２（第２期間）だけ遅延させ、時刻ｔ４から動作を開始させる。したがって、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間は、分離動作を行わない（図１０（ｇ））。
そして、時刻ｔ４になると、燃料分離装置４内部の温度がＴ＿ａｃｔに達し、燃料分離装置４内部において分留・改質のための温度環境が整うと同時に、燃料ポンプ３がＯＮして分離動作が開始される。
Power supply to the
On the other hand, as shown in FIG. 10B, the
At time t4, the temperature inside the
このように、燃料分離装置４において分留・改質のための温度環境が整わないエンジン始動直後には、燃料分離装置４内部の貯蓄燃料を利用し、分留・改質のための温度環境が整った後は、燃料分離動作を開始させるようにする。したがって、エンジン始動直後から常に所望の組成の燃料をエンジン１に供給することができる。
In this way, immediately after the engine is started, the temperature environment for fractionation / reformation is not established in the
エンジン始動時刻に対して分離動作の開始が遅延する期間Ｔ２は、常に一定値である必要はない。一般に、時間が経過するにつれて、燃料分離装置４における分離膜の劣化、改質触媒の劣化によって、燃料分離装置４が有効的に分離を開始できるようになるまでの期間は長くなる。したがって、期間Ｔ２を時間が経過するに伴って長くなるように更新することが望ましい。
The period T2 in which the start of the separation operation is delayed with respect to the engine start time does not always have to be a constant value. Generally, as time elapses, the period until the
図１１は、遅延期間Ｔ２を可変期間とした場合の設定方法を図解した図である。
図１１において、期間Ｔ２は下記式（２）に従って算出される。
Ｔ2＝（１＋α＋β）×Ｔ02・・・（２）
なお、式（２）において、αは劣化補正係数、βは温度補正係数、Ｔ02は初期値である。
初期値Ｔ02は、たとえば、始動時において燃料分離装置４内部に所望の温度環境を設定するための温度調節器４２の能力に応じて決定すればよい。
FIG. 11 is a diagram illustrating a setting method when the delay period T2 is a variable period.
In FIG. 11, the period T2 is calculated according to the following equation (2).
T 2 = (1 + α + β) × T 02 (2)
In equation (2), α is a deterioration correction coefficient, β is a temperature correction coefficient, and T 02 is an initial value.
The initial value T 02 may be determined, for example, according to the ability of the
図１１（ａ）および（ｂ）は、それぞれ上式（２）における補正係数αおよびβの設定方法を示している。
前述したように、分離膜の劣化、改質触媒の劣化に伴う分離効率の低下を考慮すると、図１１（ａ）に示すように、劣化補正係数αを累積動作時間の増加関数とすることが望ましい。この劣化補正係数αの増加度合いは、時間経過に伴う分離開始の遅延時間を実測することによって決定すればよい。
FIGS. 11A and 11B show a method of setting correction coefficients α and β in the above equation (2), respectively.
As described above, in consideration of a decrease in separation efficiency due to degradation of the separation membrane and degradation of the reforming catalyst, as shown in FIG. 11A, the degradation correction coefficient α can be an increasing function of the cumulative operation time. desirable. The degree of increase of the deterioration correction coefficient α may be determined by actually measuring the separation start delay time over time.
温度補正係数βは、図１１（ｂ）に示すように、エンジン始動時の燃料分離装置４内部の温度が高いほど遅延期間が短くなるように設定される。これは、エンジン始動時において燃料分離装置４内部の温度が高いほど、分留・改質に要する温度環境に近く、短時間で所望の温度環境が得られやすいためである。
なお、前に参照した図８同様、上記式（２）におけるαは、分離膜の劣化に伴う劣化係数α1と、改質触媒の劣化に伴う劣化係数α2とを考慮して決定してもよい。
As shown in FIG. 11B, the temperature correction coefficient β is set so that the delay period becomes shorter as the temperature inside the
As in FIG. 8 referred to previously, α in the above equation (2) is determined in consideration of the degradation coefficient α 1 associated with the degradation of the separation membrane and the degradation coefficient α 2 associated with the degradation of the reforming catalyst. Also good.
＜本燃料供給装置の特徴＞
（１）
以上説明したように、上記燃料供給装置は、車両に搭載された燃料タンク２内の燃料を、高オクタン価燃料、改質燃料、始動用燃料に分離した後、エンジン１の運転状態に応じて、高オクタン価燃料、改質燃料、始動用燃料のいずれかを選択または混合し、エンジン１に供給することによって、効率的な運転を可能とする。そして、ＥＣＵ７は、エンジン１の停止時刻に対して、燃料分離装置４の分離停止時刻を期間Ｔ１（第１期間）だけ遅延させる。
したがって、次回のエンジン始動時において、燃料分離装置４内の各貯蔵部に、高オクタン価燃料、改質燃料、始動用燃料が必要な量だけ確保されるため、始動直後に分留・改質のための温度環境が整わない間においても、各貯蔵部内の燃料を使用して、所望の組成の燃料を生成することが可能となる。
<Features of the fuel supply device>
(1)
As described above, the fuel supply device separates the fuel in the
Therefore, at the time of the next engine start-up, only necessary amounts of high-octane fuel, reformed fuel, and starting fuel are secured in the respective storage units in the
（２）
分留改質のための温度環境を整えるための手段は温度調節器４２に限られず、たとえばエンジン１の排熱を利用する手段でもよい。かかる場合でも、エンジン停止後における排熱の余熱分によって、燃料分離装置４の内部の温度低下は急激には進まず、エンジン停止後にも分離動作が継続されるので、燃料分離装置４内の各貯蔵部に、高オクタン価燃料、改質燃料、始動用燃料がある程度確保される。
また、温度調節器４２に対する給電をエンジン１の停止と同時に停止させてもよい。かかる場合であっても、排熱を利用した場合と同様に、余熱分によってエンジン停止後の分離動作が継続され、次回のエンジン始動時に必要となる高オクタン価燃料、改質燃料、始動用燃料が確保され得る。
(2)
The means for adjusting the temperature environment for fractional reforming is not limited to the
Further, the power supply to the
（３）
ＥＣＵ７は、エンジン１の停止時刻に対して、燃料ポンプ３の動作開始時刻を遅延させることで、燃料分離装置４の分離開始時刻を期間Ｔ２（第２期間）だけ遅延させる。
したがって、燃料分離装置４において分留・改質のための温度環境が整わないエンジン始動直後には、燃料分離装置４内部の貯蓄燃料を利用し、分留・改質のための温度環境が整った後は、燃料分離動作が開始される。それゆえ、エンジン始動直後から常に所望の組成の燃料をエンジン１に供給することができる。
(3)
The
Therefore, immediately after the engine is started, the temperature environment for fractionation / reforming is not established in the
（４）
エンジン停止時刻に対して、燃料分離装置４の分離動作の停止時刻を遅延させる期間Ｔ１（第１期間）は、分離膜の劣化、改質触媒の劣化に伴う分離効率の低下を考慮して、累積動作時間の増加関数とすることが好ましい。これにより、エンジン１または燃料分離装置４の累積動作時間に関わらず、次回のエンジン始動時に備えて安定した量の分離燃料を得ることができる。
(4)
A period T1 (first period) in which the stop time of the separation operation of the
（５）
エンジン始動時刻に対して、燃料分離装置４の分離動作の開始時刻を遅延させる期間Ｔ２（第２期間）は、分離膜の劣化、改質触媒の劣化に伴う分離効率の低下を考慮して、累積動作時間の増加関数とすることが好ましい。さらに、エンジン始動時における燃料分離装置４内部の温度が高いほど、期間Ｔ２が短くなるようにすることが好ましい。これにより、エンジン１または燃料分離装置４の累積動作時間、始動時の雰囲気温度に関わらず、分離開始時刻を精度良く設定することができるようになる。
(5)
In the period T2 (second period) in which the start time of the separation operation of the
以上、本発明の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成及びシステムは本実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更や、他のシステムへの適応なども含まれる。
たとえば、上述した実施形態では、燃料分離装置４の内部に、分離によって得られた複数の燃料（高オクタン価燃料、改質燃料、始動用燃料）を貯える複数の貯蔵部（４３ａ，４３ｂ，４４ａ）を設けたが、これらの貯蔵部は、別々の位置に設けるようにしてもよい。この燃料供給装置では、エンジン停止後に所定の期間だけ燃料分離を継続させることで、貯蔵部の貯蔵容量が小さい場合であっても、次のエンジン始動時前にその貯蔵部に燃料を確保するようにする点に特徴があり、この点は貯蔵部の位置と関係がない。
The embodiment of the present invention has been described in detail above, but the specific configuration and system are not limited to the present embodiment, and design modifications and other systems can be made without departing from the scope of the present invention. This includes adaptations.
For example, in the above-described embodiment, a plurality of storage units (43a, 43b, 44a) that store a plurality of fuels (high octane number fuel, reformed fuel, starting fuel) obtained by the separation in the
１ エンジン
２ 燃料タンク
３、６ 燃料ポンプ
４ 燃料分離装置
４１ 筐体
４２ 温度調節器
４３ 分留器
４４ 分留改質器
５ 燃料混合比率調整器
７ ＥＣＵ
DESCRIPTION OF
Claims (12)
前記燃料タンク内の燃料を、それぞれ組成が異なる複数種類の燃料に分離する燃料分離部と、
前記複数種類の燃料をそれぞれ別々に貯蔵する複数の燃料貯蔵部と、
前記複数の燃料貯蔵部に貯蔵された複数種類の燃料の中からいずれかの燃料を選択または混合し、内燃機関に所望の組成の燃料を供給する燃料供給部と、
内燃機関の運転停止時刻に対して、前記燃料分離部の分離停止時刻を所定の第１期間遅延させる制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記燃料分離部の分離効率の経時劣化度合いに基づいて前記第１期間を設定する、
内燃機関の燃料供給装置。 A fuel tank for storing fuel supplied from the outside;
A fuel separator that separates the fuel in the fuel tank into a plurality of types of fuels each having a different composition;
A plurality of fuel storage units for separately storing the plurality of types of fuel;
A fuel supply unit that selects or mixes any one of a plurality of types of fuel stored in the plurality of fuel storage units and supplies a fuel having a desired composition to the internal combustion engine;
A control unit that delays a separation stop time of the fuel separation unit for a predetermined first period with respect to an operation stop time of the internal combustion engine;
Equipped with a,
The control unit sets the first period based on the degree of deterioration with time of the separation efficiency of the fuel separation unit.
A fuel supply device for an internal combustion engine.
前記燃料タンク内の燃料を、それぞれ組成が異なる複数種類の燃料に分離する燃料分離部と、
前記複数種類の燃料をそれぞれ別々に貯蔵する複数の燃料貯蔵部と、
前記複数の燃料貯蔵部に貯蔵された複数種類の燃料の中からいずれかの燃料を選択または混合し、内燃機関に所望の組成の燃料を供給する燃料供給部と、
内燃機関の運転開始時刻に対して、前記燃料分離部の分離開始時刻を所定の第２期間遅延させる制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記燃料分離部の分離効率の経時劣化度合いに基づいて前記第２期間を設定する、
内燃機関の燃料供給装置。 A fuel tank for storing fuel supplied from the outside;
A fuel separator that separates the fuel in the fuel tank into a plurality of types of fuels each having a different composition;
A plurality of fuel storage units for separately storing the plurality of types of fuel;
A fuel supply unit that selects or mixes any one of a plurality of types of fuel stored in the plurality of fuel storage units and supplies a fuel having a desired composition to the internal combustion engine;
A control unit that delays a separation start time of the fuel separation unit for a predetermined second period with respect to an operation start time of the internal combustion engine;
Equipped with a,
The control unit sets the second period based on the degree of deterioration with time of the separation efficiency of the fuel separation unit.
A fuel supply device for an internal combustion engine.
請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置。 The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control unit delays the separation start time of the fuel separation unit for a predetermined second period with respect to the operation start time of the internal combustion engine.
請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の燃料供給装置。 The internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel separation unit separates the fuel stored in the fuel tank into the plurality of types of fuel by performing fractional distillation and / or reforming. Fuel supply system.
前記燃料タンク内の燃料のうち特定の成分を改質する改質装置と、
当該改質装置内の温度を改質処理に必要な第１温度以上に保持する温度調節装置と、を有し、
前記制御部は、内燃機関の運転停止時刻と同時に、前記温度調節装置の動作を停止させる
請求項１または３に記載の内燃機関の燃料供給装置。 The fuel separator is
A reformer for reforming a specific component of the fuel in the fuel tank;
A temperature control device that maintains the temperature in the reforming device at or above the first temperature required for the reforming treatment,
4. The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control unit stops the operation of the temperature adjusting device simultaneously with an operation stop time of the internal combustion engine.
請求項１または３に記載の内燃機関の燃料供給装置。 The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control unit calculates the first period based on an increasing function with respect to an accumulated operation period of the internal combustion engine or the fuel separation unit.
請求項２または３に記載の内燃機関の燃料供給装置。 4. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the control unit calculates the second period based on an increasing function with respect to a cumulative operation period of the internal combustion engine or the fuel separation unit and a temperature of the fuel separation unit. 5. Fuel supply device.
請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装置。The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1.
請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装置。The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1.
請求項２に記載の内燃機関の燃料供給装置。The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 2.
請求項１０に記載の内燃機関の燃料供給装置。The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 10.
請求項２に記載の内燃機関の燃料供給装置。The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006053685A JP4706503B2 (en) | 2006-02-28 | 2006-02-28 | Fuel supply device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006053685A JP4706503B2 (en) | 2006-02-28 | 2006-02-28 | Fuel supply device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2007231818A JP2007231818A (en) | 2007-09-13 |
| JP4706503B2 true JP4706503B2 (en) | 2011-06-22 |
Family
ID=38552665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006053685A Expired - Fee Related JP4706503B2 (en) | 2006-02-28 | 2006-02-28 | Fuel supply device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4706503B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014227898A (en) * | 2013-05-21 | 2014-12-08 | 本田技研工業株式会社 | Fuel separation system of internal combustion device |
| JP2014227893A (en) * | 2013-05-21 | 2014-12-08 | 本田技研工業株式会社 | Fuel supply equipment for internal combustion engine |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5003605B2 (en) * | 2008-06-18 | 2012-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel supply device |
| JP5003617B2 (en) * | 2008-07-09 | 2012-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel separator |
| US8257583B2 (en) | 2008-12-22 | 2012-09-04 | Exxonmobil Research And Engineering Company | Vehicle mounted fuel separation apparatus |
| WO2010101293A1 (en) * | 2009-03-03 | 2010-09-10 | 日産自動車株式会社 | Fuel separator, engine using fuel separator, and vehicle equipped with engine |
| JP5638586B2 (en) | 2012-06-18 | 2014-12-10 | 本田技研工業株式会社 | Fuel supply device |
| JP7333261B2 (en) * | 2019-12-23 | 2023-08-24 | 矢崎エナジーシステム株式会社 | Calorimeter |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000329013A (en) * | 1999-03-16 | 2000-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeder for engine |
| JP2001241365A (en) * | 2000-02-29 | 2001-09-07 | Nissan Motor Co Ltd | Internal combustion engine with fuel reforming device |
| JP2001248506A (en) * | 2000-03-07 | 2001-09-14 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel reforming device for internal combustion engine and internal combustion engine with fuel reforming device |
-
2006
- 2006-02-28 JP JP2006053685A patent/JP4706503B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000329013A (en) * | 1999-03-16 | 2000-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeder for engine |
| JP2001241365A (en) * | 2000-02-29 | 2001-09-07 | Nissan Motor Co Ltd | Internal combustion engine with fuel reforming device |
| JP2001248506A (en) * | 2000-03-07 | 2001-09-14 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel reforming device for internal combustion engine and internal combustion engine with fuel reforming device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014227898A (en) * | 2013-05-21 | 2014-12-08 | 本田技研工業株式会社 | Fuel separation system of internal combustion device |
| JP2014227893A (en) * | 2013-05-21 | 2014-12-08 | 本田技研工業株式会社 | Fuel supply equipment for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2007231818A (en) | 2007-09-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4706503B2 (en) | Fuel supply device for internal combustion engine | |
| JP5307899B2 (en) | Engine system with reformer | |
| JP4404101B2 (en) | Fuel property determination device for internal combustion engine | |
| JP2007231878A (en) | Fuel supply device for internal combustion engine | |
| KR100783890B1 (en) | Catalyst heating method of a parallel type hybrid vehicle | |
| JP2014156864A (en) | Ignition advance angle controlling method | |
| JP4411700B2 (en) | Engine fuel supply system | |
| JP2006118517A (en) | Controller of internal combustion engine | |
| JP4845391B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2007285162A (en) | Internal-combustion engine ignition controller | |
| US6843225B1 (en) | Controller for control at engine startup | |
| JP6156310B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2007315355A (en) | Internal combustion engine control device | |
| JP2007231761A (en) | Fuel supply device for internal combustion engine | |
| JP2007231849A (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JPH11270388A (en) | Fuel injection control device of internal combustion engine | |
| JP2006299862A (en) | Internal combustion engine | |
| JP2018031274A (en) | Control device | |
| JP5369747B2 (en) | Fuel supply device | |
| JPH05340286A (en) | Fuel control device for internal combustion engine | |
| JP2006291775A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP5512307B2 (en) | Fuel injection control device | |
| JP2010116805A (en) | Control device for engine | |
| JP7418933B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| JP2008232035A (en) | Operation controller of internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20081222 |
|
| RD13 | Notification of appointment of power of sub attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7433 Effective date: 20100331 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100928 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20101005 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20101126 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20110215 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20110228 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |