JP4680802B2 - Brake device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、サスペンション装置のダンパーの減衰力が変更可能な車両におけるブレーキ装置に関する。   The present invention relates to a brake device in a vehicle in which a damping force of a damper of a suspension device can be changed.

運転者によるブレーキペダルの操作を電気信号に変換し、この電気信号でアクチュエータを駆動して発生させたブレーキ液圧で車輪を制動するBBW(ブレーキ・バイ・ワイヤ)式ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏力の増加に対して制動力を急激に立ち上げる量であるジャンピング量を可変にしたものが、下記特許文献1により公知である。
特表2001−509753号公報
In a BBW (brake-by-wire) type brake device that converts a brake pedal operation by a driver into an electric signal and brakes a wheel with a brake fluid pressure generated by driving an actuator with the electric signal, Patent Document 1 below discloses a variable jumping amount, which is an amount by which a braking force is suddenly raised with respect to an increase in pedaling force.
JP-T-2001-509753

ところで、サスペンション装置のダンパーの減衰力を可変制御することが可能な車両では、スポーツ走行時にはダンパーの減衰力を高く設定してサスペンション装置の特性を硬くし、通常走行時にはダンパーの減衰力を低く設定してサスペンション装置の特性を柔らかくしているが、このダンパーの減衰力の制御に関連づけてブレーキ装置の制動力の特性を変化させれば、スポーツ走行時および通常走行時の両方のブレーキフィーリングを更に高めることが可能であると考えられる。   By the way, in a vehicle that can variably control the damping force of the damper of the suspension device, the damping force of the damper is set high during sports driving to make the suspension device hard, and the damping force of the damper is set low during normal driving. However, if the characteristics of the braking force of the brake device are changed in relation to the control of the damping force of the damper, the brake feeling during sports driving and normal driving can be reduced. It is thought that it can be further increased.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スポーツ走行時および通常走行時の両方に適した制動特性を得ることが可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to provide a brake device capable of obtaining braking characteristics suitable for both sports running and normal running.

上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、サスペンション装置のダンパーの減衰力が変更可能な車両において、ブレーキペダルの踏力の増加に対して制動力を急激に立ち上げる量であるジャンピング量が変更可能であり、前記ジャンピング量が前記ダンパーの減衰力の増加に応じて増加することを特徴とする車両におけるブレーキ装置が提案される。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, in the vehicle in which the damping force of the damper of the suspension device can be changed, the braking force is suddenly raised with respect to the increase in the depression force of the brake pedal. A braking device for a vehicle is proposed, wherein a jumping amount, which is a quantity, is changeable, and the jumping amount increases with an increase in damping force of the damper.

請求項1の構成によれば、ダンパーの減衰力を高めに設定して車両の旋回性能を高めたいスポーツ走行時に、ブレーキペダルの踏力の増加に対して制動力を急激に立ち上げる量であるジャンピング量を大きく設定し、スポーツ走行に適した制動力の立ち上げを確保しても、ダンパーの減衰力が高めに設定されているので制動初期の車体のノーズダイブを抑えることができる。また車両の乗り心地を高めたい通常走行時にダンパーの減衰力が低めに設定されていても、前記ジャンピング量が小さく設定されるので制動初期の車体のノーズダイブを抑えることができる。   According to the configuration of the first aspect of the present invention, jumping is an amount that suddenly raises the braking force with respect to an increase in the depressing force of the brake pedal at the time of sports driving in which the damping force of the damper is set high to improve the turning performance of the vehicle. Even if the amount is set to a large value and the start-up of the braking force suitable for sports driving is ensured, the damping force of the damper is set high, so that nose diving of the vehicle body at the initial stage of braking can be suppressed. Further, even when the damping force of the damper is set to be low during normal driving for improving the ride comfort of the vehicle, the nose dive of the vehicle body at the initial stage of braking can be suppressed because the jumping amount is set small.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図1〜図5は本発明の実施の形態を示すもので、図1は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧系統図、図2は図1に対応する異常時の液圧系統図、図3は車両用サスペンション装置の正面図、図4は可変減衰力ダンパーの拡大断面図、図5はダンパーの減衰力とジャンピング量との関係を示すグラフである。   1 to 5 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic system diagram at the time of normal operation of the vehicle brake device, and FIG. 2 is a hydraulic system diagram at the time of abnormality corresponding to FIG. 3 is a front view of the vehicle suspension device, FIG. 4 is an enlarged sectional view of the variable damping force damper, and FIG. 5 is a graph showing the relationship between the damping force of the damper and the jumping amount.

図1に示すように、タンデム型のマスタシリンダ10は、運転者がブレーキペダル11を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する第1、第2出力ポート12a,12bを備えており、第1出力ポート12aは例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置13,14に接続されるとともに、第2出力ポート12bは例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置に接続される。図1には、第1出力ポート12aに連なる一方のブレーキ系統だけが図示されており、第2出力ポート12bに連なる他方のブレーキ系統は図示されていないが、一方および他方のブレーキ系統の構造は実質的に同一である。以下、第1出力ポート12aに連なる一方のブレーキ系統について説明する。   As shown in FIG. 1, the tandem master cylinder 10 includes first and second output ports 12 a and 12 b that output brake fluid pressure in accordance with a pedaling force that a driver steps on the brake pedal 11. The output port 12a is connected to the disc brake devices 13 and 14 for the left front wheel and the right rear wheel, for example, and the second output port 12b is connected to the disc brake device for the right front wheel and the left rear wheel, for example. In FIG. 1, only one brake system connected to the first output port 12a is shown, and the other brake system connected to the second output port 12b is not shown, but the structure of one and the other brake system is Substantially the same. Hereinafter, one brake system connected to the first output port 12a will be described.

マスタシリンダ10の第1出力ポート12aと前輪のディスクブレーキ装置13のホイールシリンダ15とが液路17a〜17fで接続されるとともに、液路17c,17d間から分岐する液路17g〜17jが後輪のディスクブレーキ装置14のホイールシリンダ16に接続される。   The first output port 12a of the master cylinder 10 and the wheel cylinder 15 of the disc brake device 13 of the front wheel are connected by liquid passages 17a to 17f, and the liquid passages 17g to 17j branched from the liquid passages 17c and 17d are rear wheels. Are connected to the wheel cylinder 16 of the disc brake device 14.

液路17b,17c間に常開型電磁弁である踏力遮断弁18が配置され、液路17d,17e間に前輪の制動力発生手段19Fが配置される。制動力発生手段19Fは、液路17d,17e間に配置されたシリンダ20を備えており、そのシリンダ20に摺動自在に嵌合するピストン21は電動モータ22により減速機構23を介して駆動されるもので、ピストン21の前面に形成された液室24にブレーキ液圧を発生させることができる。   A pedal force shut-off valve 18 which is a normally open electromagnetic valve is disposed between the liquid passages 17b and 17c, and a front wheel braking force generating means 19F is disposed between the liquid passages 17d and 17e. The braking force generation means 19F includes a cylinder 20 disposed between the liquid passages 17d and 17e, and a piston 21 slidably fitted into the cylinder 20 is driven by an electric motor 22 via a speed reduction mechanism 23. Thus, the brake fluid pressure can be generated in the fluid chamber 24 formed on the front surface of the piston 21.

同様に、液路17h,17i間に後輪の制動力発生手段19Rが配置される。制動力発生手段19Rは、液路17h,17i間に配置されたシリンダ20を備えており、そのシリンダ20に摺動自在に嵌合するピストン21は電動モータ22により減速機構23を介して駆動されるもので、ピストン21の前面に形成された液室24にブレーキ液圧を発生させることができる。   Similarly, a rear wheel braking force generating means 19R is disposed between the liquid passages 17h and 17i. The braking force generating means 19R includes a cylinder 20 disposed between the liquid passages 17h and 17i, and a piston 21 slidably fitted into the cylinder 20 is driven by an electric motor 22 via a speed reduction mechanism 23. Thus, the brake fluid pressure can be generated in the fluid chamber 24 formed on the front surface of the piston 21.

液路17a,17b間から分岐する液路17k〜17nの下流端に接続されたストロークシミュレータ25は、シリンダ26にスプリング27で付勢されたピストン28を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン28の反スプリング27側に形成された液室29が液路17nに連通する。液路17m,17n間には、常閉型電磁弁である反力許可弁30が配置される。また液路17g,17h間から分岐する液路17o,17pがマスタシリンダ10のリザーバ31に連通しており、その液路17o,17p間に常閉型電磁弁である大気弁32が配置される。   A stroke simulator 25 connected to the downstream end of the liquid passages 17k to 17n branched from the liquid passages 17a and 17b is a cylinder 26 slidably fitted with a piston 28 biased by a spring 27. A liquid chamber 29 formed on the side opposite to the spring 27 of the piston 28 communicates with the liquid path 17n. A reaction force permission valve 30 that is a normally closed electromagnetic valve is disposed between the liquid passages 17m and 17n. Further, liquid passages 17o and 17p branched from between the liquid passages 17g and 17h communicate with the reservoir 31 of the master cylinder 10, and an atmospheric valve 32 which is a normally closed electromagnetic valve is disposed between the liquid passages 17o and 17p. .

踏力遮断弁18、反力許可弁30、大気弁32および制動力発生手段19F,19Rの電動モータ22,22の作動を制御するBBW電子制御ユニットUb(図3参照)には、マスタシリンダ10が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサSaと、前輪のディスクブレーキ装置13に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサSbと、後輪のディスクブレーキ装置14に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサScとが接続される。   The BBW electronic control unit Ub (see FIG. 3) that controls the operation of the pedal force cutoff valve 18, the reaction force permission valve 30, the atmospheric valve 32, and the electric motors 22 and 22 of the braking force generation means 19F and 19R includes a master cylinder 10. The hydraulic pressure sensor Sa for detecting the generated hydraulic pressure, the hydraulic pressure sensor Sb for detecting the brake hydraulic pressure transmitted to the front disc brake device 13, and the brake hydraulic pressure transmitted to the rear disc brake device 14. Is connected to the hydraulic pressure sensor Sc.

図3に示すように、四輪の自動車の車輪Wを懸架するサスペンション装置Sは、車体41にナックル42を上下動自在に支持するサスペンションアーム43と、サスペンションアーム43および車体41を接続する可変減衰力のダンパー44と、サスペンションアーム43および車体41を接続するコイルバネ45とを備える。ダンパー44の減衰力を制御する可変減衰力ダンパー電子制御ユニットUdには、バネ上加速度を検出するバネ上加速度センサSdからの信号と、ダンパー44の変位(ストローク)を検出するダンパー変位センサSeからの信号と、車両の操舵角を検出する操舵角センサSfからの信号と、車両の横加速度を検出する横加速度センサSgからの信号と、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサShからの信号と、車速を検出する車速センサSiからの信号とが入力される。   As shown in FIG. 3, the suspension device S that suspends the wheels W of a four-wheeled vehicle includes a suspension arm 43 that supports a knuckle 42 in a vertically movable manner on a vehicle body 41, and a variable damping that connects the suspension arm 43 and the vehicle body 41. A force damper 44 and a coil spring 45 connecting the suspension arm 43 and the vehicle body 41 are provided. The variable damping force damper electronic control unit Ud that controls the damping force of the damper 44 includes a signal from the sprung acceleration sensor Sd that detects the sprung acceleration and a damper displacement sensor Se that detects the displacement (stroke) of the damper 44. , A signal from the steering angle sensor Sf that detects the steering angle of the vehicle, a signal from the lateral acceleration sensor Sg that detects the lateral acceleration of the vehicle, and a signal from the longitudinal acceleration sensor Sh that detects the longitudinal acceleration of the vehicle And a signal from a vehicle speed sensor Si for detecting the vehicle speed.

図4に示すように、ダンパー44は、下端がサスペンションアーム43に接続されたシリンダ51と、シリンダ51に摺動自在に嵌合するピストン52と、ピストン52から上方に延びてシリンダ51の上壁を液密に貫通し、上端を車体に接続されたピストンロッド53と、シリンダ51の下部に摺動自在に嵌合するフリーピストン54とを備えており、シリンダ51の内部にピストン52により仕切られた上側の第1流体室55および下側の第2流体室56が区画されるとともに、フリーピストン54の下部に圧縮ガスが封入されたガス室57が区画される。   As shown in FIG. 4, the damper 44 includes a cylinder 51 whose lower end is connected to the suspension arm 43, a piston 52 that is slidably fitted to the cylinder 51, and an upper wall of the cylinder 51 that extends upward from the piston 52. And a free piston 54 slidably fitted to the lower part of the cylinder 51, and is partitioned by the piston 52 inside the cylinder 51. An upper first fluid chamber 55 and a lower second fluid chamber 56 are partitioned, and a gas chamber 57 in which a compressed gas is sealed in a lower portion of the free piston 54 is partitioned.

ピストン52にはその上下面を連通させるように複数の流体通路52a…が形成されており、これらの流体通路52a…によって第1、第2流体室55,56が相互に連通する。第1、第2流体室55,56および流体通路52a…に封入される磁気粘性流体は、オイルのような粘性流体に鉄粉のような磁性体微粒子を分散させたもので、磁界を加えると磁力線に沿って磁性体微粒子が整列することで粘性流体が流れ難くなり、見かけの粘性が増加する性質を有している。ピストン52の内部にコイル58が設けられており、可変減衰力ダンパー電子制御ユニットUdによりコイル58への通電が制御される。コイル58に通電されると矢印で示すように磁束が発生し、流体通路52a…を通過する磁束により磁気粘性流体の粘性が変化する。   A plurality of fluid passages 52a are formed in the piston 52 so that the upper and lower surfaces thereof communicate with each other, and the first and second fluid chambers 55 and 56 communicate with each other through the fluid passages 52a. The magnetorheological fluid enclosed in the first and second fluid chambers 55 and 56 and the fluid passage 52a is a dispersion of magnetic particles such as iron powder in a viscous fluid such as oil. By aligning the magnetic fine particles along the magnetic field lines, it is difficult for the viscous fluid to flow, and the apparent viscosity increases. A coil 58 is provided inside the piston 52, and energization to the coil 58 is controlled by the variable damping force damper electronic control unit Ud. When the coil 58 is energized, a magnetic flux is generated as indicated by an arrow, and the viscosity of the magnetorheological fluid changes due to the magnetic flux passing through the fluid passages 52a.

ダンパー44が収縮してシリンダ51に対してピストン52が下動すると、第1流体室55の容積が増加して第2流体室56の容積が減少するため、第2流体室56の磁気粘性流体がピストン52の流体通路52a…を通過して第1流体室55に流入し、逆にダンパー44が伸長してシリンダ51に対してピストン52が上動すると、第2流体室56の容積が増加して第1流体室55の容積が減少するため、第1流体室55の磁気粘性流体がピストン52の流体通路52a…を通過して第2流体室56に流入し、その際に流体通路52a…を通過する磁気粘性流体の粘性抵抗によりダンパー44が減衰力を発生する。   When the damper 44 contracts and the piston 52 moves downward relative to the cylinder 51, the volume of the first fluid chamber 55 increases and the volume of the second fluid chamber 56 decreases. Passes through the fluid passage 52a of the piston 52 and flows into the first fluid chamber 55. Conversely, when the damper 44 extends and the piston 52 moves upward relative to the cylinder 51, the volume of the second fluid chamber 56 increases. Since the volume of the first fluid chamber 55 is reduced, the magnetorheological fluid in the first fluid chamber 55 passes through the fluid passage 52a ... of the piston 52 and flows into the second fluid chamber 56. At that time, the fluid passage 52a The damper 44 generates a damping force due to the viscous resistance of the magnetorheological fluid passing through.

このとき、コイル58に通電して磁界を発生させると、ピストン52の流体通路52a…に存在する磁気粘性流体の見かけの粘性が増加して該流体通路52aを通過し難くなるため、ダンパー44の減衰力が増加する。この減衰力の増加量は、コイル58に供給する電流の大きさにより任意に制御することができる。   At this time, when the coil 58 is energized to generate a magnetic field, the apparent viscosity of the magnetorheological fluid existing in the fluid passage 52a of the piston 52 increases, making it difficult to pass through the fluid passage 52a. Damping force increases. The amount of increase in the damping force can be arbitrarily controlled by the magnitude of the current supplied to the coil 58.

尚、ダンパー44に衝撃的な圧縮荷重が加わって第2流体室56の容積が減少するとき、ガス室57を縮小させながらフリーピストン54が下降することで衝撃を吸収する。またダンパー44に衝撃的な引張荷重が加わって第2流体室56の容積が増加するとき、ガス室57を拡張させながらフリーピストン54が上昇することで衝撃を吸収する。更に、ピストン52が下降してシリンダ51内に収納されるピストンロッド53の容積が増加したとき、その容積の増加分を吸収するようにフリーピストン54が下降する。   When a shocking compressive load is applied to the damper 44 to reduce the volume of the second fluid chamber 56, the free piston 54 descends while the gas chamber 57 is contracted to absorb the impact. When a shocking tensile load is applied to the damper 44 and the volume of the second fluid chamber 56 increases, the free piston 54 rises while the gas chamber 57 is expanded to absorb the impact. Further, when the piston 52 is lowered and the volume of the piston rod 53 accommodated in the cylinder 51 is increased, the free piston 54 is lowered so as to absorb the increase in the volume.

しかして、可変減衰力ダンパー電子制御ユニットUdは、バネ上加速度センサSdで検出したバネ上加速度、ダンパー変位センサSeで検出したダンパー変位、操舵角センサSfで検出した操舵角、横加速度センサSgで検出した横加速度、前後加速度センサShで検出した前後加速度および車速センサSiで検出した車速に基づいて、各車輪W…の合計4個のダンパー44…の減衰力を個別に制御することで、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑えて乗り心地を高めるスカイフック制御のような乗り心地制御と、車両の旋回時のローリングや車両の急加速時や急減速時のピッチングを抑える操縦安定制御とを、車両の運転状態に応じて選択的に実行する。   Thus, the variable damping force damper electronic control unit Ud has the sprung acceleration detected by the sprung acceleration sensor Sd, the damper displacement detected by the damper displacement sensor Se, the steering angle detected by the steering angle sensor Sf, and the lateral acceleration sensor Sg. Based on the detected lateral acceleration, the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor Sh, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor Si, the damping force of a total of four dampers 44 of each wheel W is controlled individually, thereby Ride comfort control, such as skyhook control that suppresses vehicle swaying when climbing over unevenness of the vehicle and enhances ride comfort, and steering stability control that suppresses rolling during turning of the vehicle and pitching during sudden acceleration and deceleration of the vehicle Are selectively executed according to the driving state of the vehicle.

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。   Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

図1に示す正常時には、BBW電子制御ユニットUbからの指令で踏力遮断弁18、反力許可弁30および大気弁32のソレノイドが励磁され、踏力遮断弁18が閉弁してマスタシリンダ10およびディスクブレーキ装置13,14間の連通を遮断し、反力許可弁30が開弁してマスタシリンダ10およびストロークシミュレータ25間を連通させ、かつ大気弁32が開弁する。この状態で運転者がブレーキペダル11を踏み込んでマスタシリンダ10がブレーキ液圧を発生すると、踏力遮断弁18で閉塞された液路17kのブレーキ液圧を液圧センサSaが検出する。BBW電子制御ユニットUbは、液圧センサSaが検出したブレーキ液圧に応じた液圧を液路17f,17jに発生させるべく、前輪および後輪の制動力発生手段19F,19Rを作動させる。   In the normal state shown in FIG. 1, the pedal force shut-off valve 18, the reaction force permission valve 30 and the atmospheric valve 32 are energized by a command from the BBW electronic control unit Ub, the pedal force shut-off valve 18 is closed, and the master cylinder 10 and the disc The communication between the brake devices 13 and 14 is cut off, the reaction force permission valve 30 is opened, the master cylinder 10 and the stroke simulator 25 are communicated, and the atmospheric valve 32 is opened. In this state, when the driver depresses the brake pedal 11 and the master cylinder 10 generates brake fluid pressure, the fluid pressure sensor Sa detects the brake fluid pressure in the fluid passage 17k closed by the pedal force shut-off valve 18. The BBW electronic control unit Ub operates the braking force generating means 19F and 19R for the front wheels and the rear wheels so as to generate a hydraulic pressure corresponding to the brake hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor Sa in the hydraulic passages 17f and 17j.

その結果、前輪の制動力発生手段19Fの電動モータ22の駆動力が減速機構23を介してピストン21に伝達され、シリンダ20の液室24に発生したブレーキ液圧が液路17e,17fを介してディスクブレーキ装置13のホイールシリンダ15に伝達されて前輪が制動される。このとき、液路17fのブレーキ液圧を液圧センサSbで検出し、そのブレーキ液圧が液路17kの液圧センサSaで検出したブレーキ液圧に応じた値になるように電動モータ22の作動がフィードバック制御される。   As a result, the driving force of the electric motor 22 of the braking force generating means 19F for the front wheels is transmitted to the piston 21 via the speed reduction mechanism 23, and the brake fluid pressure generated in the fluid chamber 24 of the cylinder 20 is transmitted via the fluid passages 17e and 17f. Thus, the front wheel is braked by being transmitted to the wheel cylinder 15 of the disc brake device 13. At this time, the brake fluid pressure of the fluid passage 17f is detected by the fluid pressure sensor Sb, and the brake fluid pressure of the electric motor 22 is adjusted so that the brake fluid pressure becomes a value corresponding to the brake fluid pressure detected by the fluid pressure sensor Sa of the fluid passage 17k. The operation is feedback controlled.

同様に、後輪の制動力発生手段19Rの電動モータ22の駆動力が減速機構23を介してピストン21に伝達され、シリンダ20の液室24に発生したブレーキ液圧が液路17i,17jを介してディスクブレーキ装置14のホイールシリンダ16に伝達されて後輪が制動される。このとき、液路17jのブレーキ液圧を液圧センサScで検出し、そのブレーキ液圧が液路17kの液圧センサSaで検出したブレーキ液圧に応じた値になるように電動モータ22の作動がフィードバック制御される。   Similarly, the driving force of the electric motor 22 of the braking force generating means 19R for the rear wheels is transmitted to the piston 21 via the speed reduction mechanism 23, and the brake fluid pressure generated in the fluid chamber 24 of the cylinder 20 passes through the fluid passages 17i and 17j. To the wheel cylinder 16 of the disc brake device 14 to brake the rear wheel. At this time, the brake fluid pressure in the fluid passage 17j is detected by the fluid pressure sensor Sc, and the electric motor 22 is adjusted so that the brake fluid pressure becomes a value corresponding to the brake fluid pressure detected by the fluid pressure sensor Sa in the fluid passage 17k. The operation is feedback controlled.

尚、シリンダ20内のピストン21が電動モータ22によって僅かに前進すると、液室24と液路17d(あるいは液路17h)との連通が絶たれるため、シリンダ20が発生したブレーキ液圧が液路17o,17p間に設けた大気弁32を介してリザーバ31に逃げる虞はない。   When the piston 21 in the cylinder 20 is slightly advanced by the electric motor 22, the communication between the liquid chamber 24 and the liquid path 17d (or the liquid path 17h) is cut off, so that the brake hydraulic pressure generated by the cylinder 20 is reduced. There is no risk of escape to the reservoir 31 via the atmospheric valve 32 provided between 17o and 17p.

ところで、上述した正常時には、電源の失陥のような異常状態が発生しない限り踏力遮断弁18は閉弁状態に保持されるため、従来はディスクブレーキ装置13,14のブレーキパッドが摩耗してシリンダ20,20およびディスクブレーキ装置13,14間の液路17e,17fあるいは液路17i,17jの容積が増加しても、その分のブレーキ液をリザーバ31から補給することができず、しかもホイールシリンダ15,16の引きずりを低減することができないという問題が発生する可能性がある。   By the way, in the normal state described above, the pedal force shut-off valve 18 is kept closed unless an abnormal state such as a power failure occurs. Conventionally, the brake pads of the disc brake devices 13 and 14 are worn and the cylinders are worn. Even if the volume of the fluid passages 17e and 17f or the fluid passages 17i and 17j between the discs 20 and 20 and the disc brake devices 13 and 14 is increased, the corresponding brake fluid cannot be replenished from the reservoir 31, and the wheel cylinder There is a possibility that a problem that the drag of 15, 16 cannot be reduced occurs.

しかしながら、シリンダ20,20内でピストン21,21が後退すると、液室24,24が開弁した大気弁32を介してリザーバ31に連通するため、ディスクブレーキ装置13,14のブレーキパッドの摩耗により不足するブレーキ液をリザーバ31から補給するとともに、制動力の解放時におけるホイールシリンダ15,16の引きずりを低減することができる。   However, when the pistons 21 and 21 are retracted in the cylinders 20 and 20, the fluid chambers 24 and 24 communicate with the reservoir 31 through the open air valve 32, and therefore, due to wear of the brake pads of the disc brake devices 13 and 14. Insufficient brake fluid can be replenished from the reservoir 31, and dragging of the wheel cylinders 15 and 16 when the braking force is released can be reduced.

また正常時に運転者がブレーキペダル11を踏んでマスタシリンダ10がブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧がストロークシミュレータ25の液室29に伝達されてピストン28がスプリング27の弾発力に抗して移動することで、ブレーキペダル11の踏込みに対する反力を発生させることができる。これにより、実際には電動モータ22,22の駆動力でディスクブレーキ装置13,14を作動させているにも関わらず、運転者の踏力でディスクブレーキ装置13,14を作動させているのと同等の操作フィーリングを得ることができる。   Further, when the driver depresses the brake pedal 11 and the master cylinder 10 generates the brake fluid pressure at the normal time, the brake fluid pressure is transmitted to the fluid chamber 29 of the stroke simulator 25 and the piston 28 resists the elastic force of the spring 27. Thus, a reaction force against the depression of the brake pedal 11 can be generated. As a result, although the disc brake devices 13 and 14 are actually operated by the driving force of the electric motors 22 and 22, the disc brake devices 13 and 14 are operated by the driver's stepping force. The operation feeling can be obtained.

一方、バッテリ外れ等により電源が失陥したような異常時には、図2に示すように踏力遮断弁18が開弁してマスタシリンダ10およびディスクブレーキ装置13,14間が連通し、反力許可弁30が閉弁してマスタシリンダ10およびストロークシミュレータ25間の連通が遮断され、かつ大気弁32が閉弁してマスタシリンダ10およびリザーバ31間の連通が遮断される。その結果、運転者がブレーキペダル11を踏み込んでマスタシリンダ10が発生したブレーキ液圧は、開弁した踏力遮断弁18および制動力発生手段19Fを介して前輪のディスクブレーキ装置13のホイールシリンダ15に伝達され、また開弁した踏力遮断弁18および制動力発生手段19Rを介して後輪のディスクブレーキ装置14のホイールシリンダ16に伝達され、前輪および後輪が制動される。   On the other hand, when the power supply is lost due to battery disconnection or the like, the pedal force shut-off valve 18 is opened as shown in FIG. 2 so that the master cylinder 10 and the disc brake devices 13 and 14 communicate with each other. The valve 30 is closed and communication between the master cylinder 10 and the stroke simulator 25 is cut off. The air valve 32 is closed and communication between the master cylinder 10 and the reservoir 31 is cut off. As a result, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 10 when the driver depresses the brake pedal 11 is applied to the wheel cylinder 15 of the disc brake device 13 of the front wheel via the opened pedal force cutoff valve 18 and the braking force generating means 19F. It is transmitted to the wheel cylinder 16 of the disc brake device 14 for the rear wheel via the pedaling force cutoff valve 18 and the braking force generating means 19R that are opened, and the front wheel and the rear wheel are braked.

これと同時に、反力許可弁30の閉弁によりストロークシミュレータ25とマスタシリンダ10との連通が遮断されるため、ストロークシミュレータ25は機能を停止する。その結果、ブレーキペダル11のストロークが不必要に増加して運転者に違和感を与えるのを防止することができ、しかもマスタシリンダ10が発生したブレーキ液圧はストロークシミュレータ25に吸収されることなくホイールシリンダ15,16に伝達され、高い応答性で制動力を発生させることができる。   At the same time, since the communication between the stroke simulator 25 and the master cylinder 10 is blocked by closing the reaction force permission valve 30, the stroke simulator 25 stops its function. As a result, it is possible to prevent the stroke of the brake pedal 11 from increasing unnecessarily and giving the driver an uncomfortable feeling, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 10 is not absorbed by the stroke simulator 25 and the wheel. It is transmitted to the cylinders 15 and 16, and the braking force can be generated with high responsiveness.

しかして、電源が失陥して踏力遮断弁18、反力許可弁30、大気弁32および制動力発生手段19F,19Rが作動不能になっても、運転者がブレーキペダル11を踏んでマスタシリンダ10が発生したブレーキ液圧で前輪および後輪のホイールシリンダ15,16を支障なく作動させることができ、これにより異常時に前輪および後輪を制動して車両をより安全に停止させることができる。しかも、正常時には左右の前輪および左右の後輪制動力を個別に制御することができる。   Thus, even if the power supply fails and the pedal force shut-off valve 18, the reaction force permission valve 30, the atmospheric valve 32, and the braking force generating means 19F and 19R become inoperable, the driver steps on the brake pedal 11 to operate the master cylinder. The front and rear wheel cylinders 15 and 16 can be operated without any trouble by the brake fluid pressure generated by the vehicle 10, and thereby the vehicle can be stopped more safely by braking the front and rear wheels in the event of an abnormality. In addition, when normal, the left and right front wheels and the left and right rear wheel braking forces can be individually controlled.

さて、上述したBBW式ブレーキ装置を制御するBBW電子制御ユニットUbと、上述したダンパー44を制御する可変減衰力ダンパー電子制御ユニットUdとは相互に接続されており、ダンパー44の減衰力に関連づけてBBW式ブレーキ装置のジャンピング量が制御される。   The BBW electronic control unit Ub that controls the above-described BBW brake device and the above-described variable damping force damper electronic control unit Ud that controls the damper 44 are connected to each other, and are associated with the damping force of the damper 44. The jumping amount of the BBW brake device is controlled.

図5に示すように、ブレーキペダル11を踏み込むと、踏力が所定値に達するまで制動力は発生せず、踏力が所定値に達した瞬間にある一定量の制動力が発生する。この一定量の制動力がジャンピング量として定義される。踏力が前記所定値から更に増加すると、その増加に応じて制動力も直線的に増加する。   As shown in FIG. 5, when the brake pedal 11 is depressed, no braking force is generated until the pedaling force reaches a predetermined value, and a certain amount of braking force is generated at the moment when the pedaling force reaches the predetermined value. This constant amount of braking force is defined as the jumping amount. As the pedal effort further increases from the predetermined value, the braking force increases linearly in accordance with the increase.

Figure 0004680802
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図5および表1から明らかなように、本実施の形態では、ダンパー44の減衰力が小さく設定されているほど(つまりサスペンション装置Sが柔らかいほど)、かつ車速が小さいほど、ジャンピング量が小さく設定され、またダンパー44の減衰力が大きく設定されているほど(つまりサスペンション装置Sが硬いほど)、かつ車速が大きいほど、ジャンピング量が大きく設定される。   As apparent from FIG. 5 and Table 1, in this embodiment, the smaller the damping force of the damper 44 is set (that is, the softer the suspension device S) and the smaller the vehicle speed is, the smaller the jumping amount is set. Further, the jumping amount is set larger as the damping force of the damper 44 is set larger (that is, the suspension device S is harder) and the vehicle speed is larger.

ホイールシリンダ15,16に発生する制動力のジャンピング量は、ブレーキペダル11の踏み込みに応じて作動するBBW式ブレーキ装置の制動力発生手段19F,19Rの作動タイミングおよび作動量を変化させることで、任意に制御することができる。   The jumping amount of the braking force generated in the wheel cylinders 15 and 16 can be arbitrarily set by changing the operation timing and the operation amount of the braking force generation means 19F and 19R of the BBW type brake device that operates in response to the depression of the brake pedal 11. Can be controlled.

ダンパー44の減衰力が大きく、車速が大きいときは、車両の旋回性能を重視したスポーツ走行時であり、このスポーツ走行時には、ブレーキペダル11を踏み込んだときのジャンピング量が大きく設定されているほど制動力の応答性が高くなってブレーキフィーリングが良好になる。一般にジャンピング量が大きく設定されていると、ブレーキペダル11に踏み込みに伴って制動力が急激に立ち上がるため、車体の前部が沈んで後部が浮き上がる現象(ノーズダイブ)が発生し易くなるが、このスポーツ走行時にはダンパー44の減衰力が高く(サスペンション装置Sの特性が硬く)設定されているので、前記ノーズダイブの増加を抑制することができる。   When the damping force of the damper 44 is large and the vehicle speed is high, it is during sports driving that emphasizes the turning performance of the vehicle. During this sports driving, the jumping amount when the brake pedal 11 is depressed is set to be larger. The responsiveness of power becomes high and the brake feeling becomes good. In general, when the jumping amount is set large, the braking force suddenly rises as the brake pedal 11 is depressed, so that the phenomenon that the front part of the vehicle body sinks and the rear part rises (nose dive) is likely to occur. Since the damping force of the damper 44 is set to be high (the characteristic of the suspension device S is hard) during sports running, an increase in the nose dive can be suppressed.

またダンパー44の減衰力が小さく、車速が小さいときは、車両の乗り心地を重視した通常走行時であり、この通常走行時には、ブレーキペダル11を踏み込んだときのジャンピング量が小さく設定されているほうが制動力がスムーズに立ち上がってブレーキフィーリングが良好になる。この通常走行時には、ダンパー44の減衰力が低く(サスペンション装置Sの特性が柔らかく)設定されているが、ジャンピング量が小さく設定されるのでノーズダイブが増加する虞はない。   Further, when the damping force of the damper 44 is small and the vehicle speed is low, it is during normal traveling that emphasizes the ride comfort of the vehicle, and during this normal traveling, the jumping amount when the brake pedal 11 is depressed is set to be small. The braking force rises smoothly and the brake feeling becomes good. During this normal running, the damping force of the damper 44 is set low (the characteristics of the suspension device S are soft). However, since the jumping amount is set small, there is no possibility that the nose dive will increase.

このように、ダンパー44の減衰力と関連づけてジャンピング量を変化させるので、スポーツ走行および通常走行の各々に適した制動力の立ち上げを設定しても、制動開始時に不快なノーズダイブが発生するのを防止することができる。   As described above, since the jumping amount is changed in association with the damping force of the damper 44, an unpleasant nose dive is generated at the start of braking even if the braking force is set to be appropriate for each of sports running and normal running. Can be prevented.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施の形態ではBBW式ブレーキ装置を例示したが、ジャンピング量を変更可能なものであれば、任意の構造のブレーキ装置を採用することができる。   For example, in the embodiment, the BBW brake device is exemplified, but a brake device having an arbitrary structure can be adopted as long as the jumping amount can be changed.

また実施の形態では磁気粘性流体を使用した可変減衰力ダンパー44を例示したが、減衰力を変更可能なものであれば、任意の構造のダンパーを採用することができる。   Further, in the embodiment, the variable damping force damper 44 using the magnetorheological fluid is exemplified, but a damper having an arbitrary structure can be adopted as long as the damping force can be changed.

車両用ブレーキ装置の正常時の液圧系統図Hydraulic system diagram when the brake system for vehicles is normal 図1に対応する異常時の液圧系統図Hydraulic system diagram at the time of abnormality corresponding to FIG. 車両用サスペンション装置の正面図Front view of vehicle suspension system 可変減衰力ダンパーの拡大断面図Expanded sectional view of variable damping force damper ダンパーの減衰力とジャンピング量との関係を示すグラフGraph showing the relationship between damper damping force and jumping amount

符号の説明Explanation of symbols

11 ブレーキペダル
44 ダンパー
S サスペンション装置
11 Brake pedal 44 Damper S Suspension device

Claims (1)

サスペンション装置(S)のダンパー(44)の減衰力が変更可能な車両において、
ブレーキペダル(11)の踏力の増加に対して制動力を急激に立ち上げる量であるジャンピング量が変更可能であり、前記ジャンピング量が前記ダンパー(44)の減衰力の増加に応じて増加することを特徴とする車両におけるブレーキ装置。
In a vehicle in which the damping force of the damper (44) of the suspension device (S) can be changed,
The jumping amount, which is an amount for suddenly raising the braking force with respect to an increase in the pedal force of the brake pedal (11), can be changed, and the jumping amount increases with an increase in the damping force of the damper (44). Brake device for a vehicle characterized by the above.
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