JP4670555B2

JP4670555B2 - Vehicle attitude control device

Info

Publication number: JP4670555B2
Application number: JP2005262788A
Authority: JP
Inventors: 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2005-09-09
Filing date: 2005-09-09
Publication date: 2011-04-13
Anticipated expiration: 2025-09-09
Also published as: JP2007076388A

Description

本発明は、車両の姿勢制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle attitude control device.

従来より、図７に示すように、車両１００が旋回する場合、目標とする旋回半径よりも実際の旋回半径が小さくなる場合、即ちオーバステアが生じた場合に、旋回中心とは反対側の前車輪（前外輪）１０１および後車輪（後外輪）１０４に対する各制動力Ｆ₁₀₁，Ｆ₁₀₄と、旋回中心側の前車輪（前内輪）１０２に対する制動力Ｆ₁₀₂とを下式（１）の関係を満たすように設定することで、車両１００に対して図７中反時計回りのヨーモーメントＹ_M100Aを発生させ、車両１００が目標旋回半径に沿って走行できるようにするための制御（姿勢制御）に関する技術が存在する。 Conventionally, as shown in FIG. 7, when the vehicle 100 turns, when the actual turning radius is smaller than the target turning radius, that is, when oversteer occurs, the front wheel on the side opposite to the turning center is generated. each braking force F _101, F ₁₀₄ for (pre outer ring) 101 and the rear wheels (Kogairin) 104, the front wheel (front inner ring) 102 following equation and braking force F ₁₀₂ for the rotation center side relationship (1) By setting so as to satisfy, a control (posture control) for causing the vehicle 100 to generate a counterclockwise yaw moment Y _M100A in FIG. 7 and allowing the vehicle 100 to travel along the target turning radius. Technology exists.

Ｆ₁₀₂＜Ｆ₁₀₄＜Ｆ₁₀₁・・・（１）
また、この姿勢制御によれば、図８に示すように、目標旋回半径よりも実際の旋回半径が大きくなる場合、即ちアンダーステアが生じた場合に、前外輪１０１，前内輪１０２および旋回中心側の後輪（後内輪）１０３に対する各制動力Ｆ₁₀₁，Ｆ₁₀₂，Ｆ₁₀₃を、下式（２）の関係を満たすように設定することで、車両１００に対して図８中時計回りのヨーモーメントＹ_M100Bを発生させ、車両１００が目標旋回半径に沿って走行できるようにすることもできるようになっている。 F ₁₀₂ <F ₁₀₄ <F ₁₀₁ (1)
Further, according to this attitude control, as shown in FIG. 8, when the actual turning radius becomes larger than the target turning radius, that is, when understeer occurs, the front outer wheel 101, the front inner wheel 102, and the turning center side By setting the braking forces F ₁₀₁ , F ₁₀₂ , and F ₁₀₃ for the rear wheels (rear inner wheels) 103 so as to satisfy the relationship of the following expression (2), the yaw moment clockwise in FIG. Y _M100B is generated so that the vehicle 100 can travel along the target turning radius.

Ｆ₁₀₁＜Ｆ₁₀₂＜Ｆ₁₀₃・・・（２）
このような、車両の姿勢制御に関する技術の一例としては、以下の特許文献１の技術が挙げられ、この特許文献１には、単に車両の姿勢制御を実行するのみならず、例えば、アクセルペダルの踏込量が大きい場合や操舵角速度などが小さい場合には、ドライバによる車両制御に余裕があるとみなし、姿勢制御が実行されにくくする旨が開示されている。
特許３３０３４３５号公報 F ₁₀₁ <F ₁₀₂ <F ₁₀₃ (2)
As an example of such a technique related to vehicle attitude control, there is a technique disclosed in Patent Document 1 below. This Patent Document 1 not only executes vehicle attitude control but also includes, for example, an accelerator pedal. It is disclosed that when the stepping amount is large or the steering angular velocity is small, it is considered that there is a margin in the vehicle control by the driver and it is difficult to execute the posture control.
Japanese Patent No. 3303435

しかしながら、特許文献１は、その図５等に開示されているように、ドライバにアクセルペダル操作やステアリングホイールに対する操作に応じて、車両の姿勢制御の効果に対するゲインを変更するようになっている。
したがって、特許文献１の技術によれば、姿勢制御を実行したとしても、ゲインの大小に応じて、姿勢制御の効果そのものが小さくなったり大きくなったりすることとなる。 However, as disclosed in FIG. 5 and the like in Patent Document 1, the gain for the effect of the vehicle attitude control is changed in accordance with the driver's accelerator pedal operation or steering wheel operation.
Therefore, according to the technique of Patent Document 1, even if the posture control is executed, the effect of the posture control itself becomes smaller or larger depending on the magnitude of the gain.

このため、このゲインが小さく設定されている場合に、車両の安定性を高める必要が生じたとしても、姿勢制御の効果が小さく、安定性を確保することができないという課題がある。
他方、車両の安定性を高めるべく、ゲインを通常より大きく設定した場合には、姿勢制御の効果が必要以上に大きくなり、各車輪のブレーキ装置の磨耗部品の寿命の低下を招くとともに、モータスポーツなど高い速度で走行することを必要とする場面においては、高速走行の妨げとなってしまうという課題も生じる。 For this reason, even if it is necessary to increase the stability of the vehicle when the gain is set to be small, there is a problem that the effect of the posture control is small and the stability cannot be ensured.
On the other hand, if the gain is set larger than usual in order to increase the stability of the vehicle, the effect of posture control becomes larger than necessary, leading to a decrease in the life of wear parts of brake devices of each wheel, and motor sports. In a scene where it is necessary to travel at a high speed, such as a problem, there is a problem that high-speed traveling is hindered.

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の走行状態に応じて、車両に必要な安定性を確保することができる、車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been devised in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle attitude control device that can ensure the stability required for the vehicle according to the traveling state of the vehicle. .

上記目的を達成するため、本発明の車両の姿勢制御装置（請求項１）は、車両の実際の旋回状態を示す実旋回相関値を検出する実旋回相関値検出手段と、該車両の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値を求める目標旋回相関値取得手段と、該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値が該目標旋回相関値取得手段によって取得された該目標旋回相関値に近づくように該車両の各車輪に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段とを備えて構成する車両の姿勢制御装置において、該車両の前後方向加速度および加速要求のうち少なくともいずれか一方に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値取得手段と、該姿勢制御手段の作動を規制する旨の要求を検出する姿勢制御キャンセルスイッチと、該姿勢制御手段による該各車輪に対する最大制動力を変更する最大制動力変更手段と、該最大制動力変更手段の作動を許可する作動許可手段と、該実旋回相関値と該目標旋回相関値とに基づき該車両のオーバステア状態或いはアンダーステア状態を判定する旋回状態検出手段と、を備え、該姿勢制御キャンセルスイッチがオン状態にされた場合に、該作動許可手段は、該最大制動力変更手段の作動を許可し、該最大制動力変更手段は、該加速相関値取得手段によって検出された該加速相関値が加速側に増大するに伴って該最大制動力を減少させるとともに、該旋回状態検出手段により該車両がオーバステア状態にあると判定される場合よりもアンダーステア状態にあると判定される場合における該最大制動力を小さくすることを特徴としている。 In order to achieve the above object, a vehicle attitude control device according to the present invention (Claim 1) includes an actual turning correlation value detecting means for detecting an actual turning correlation value indicating an actual turning state of the vehicle, a target of the vehicle, Target turning correlation value acquisition means for obtaining a target turning correlation value indicating a turning state to be performed, and the target turning that the actual turning correlation value detected by the actual turning correlation value detection means is acquired by the target turning correlation value acquisition means In a vehicle attitude control device configured to include attitude control means for executing attitude control that is control for adjusting braking force to each wheel of the vehicle so as to approach the correlation value, the longitudinal acceleration of the vehicle and attitude control cancel switch for detecting an acceleration correlation value acquisition means for detecting an acceleration correlation value is a value correlated to at least one of an acceleration request, a request to restrict the operation of the attitude control means A maximum braking force changing means for changing the maximum braking force for each wheel by the attitude control means, an operation permitting means for permitting the operation of the maximum braking force changing means, the actual turning correlation value, and the target turning correlation value. and a turning state detecting means for determining the oversteer state or an understeer state of the vehicle based on the bets, when the attitude control cancel switch is turned on, the acting dynamic authorization means of the maximum braking force change means The maximum braking force changing means decreases the maximum braking force as the acceleration correlation value detected by the acceleration correlation value acquisition means increases toward the acceleration side, and the turning state detection means The maximum braking force in the case where it is determined that the vehicle is in an understeer state is smaller than the case where it is determined that the vehicle is in an oversteer state. There.

また、請求項２記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１記載の内容において、該車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサが設けられ、該加速相関値取得手段は、該前後加速度センサの計測結果を該加速相関値とすることを特徴としている。 Also, the posture control device for a vehicle of the present invention according to claim 2, in the context of claims 1 Symbol mounting, the longitudinal acceleration sensor is provided for measuring the longitudinal acceleration of the vehicle, is the pressurized-speed correlation value obtaining means The measurement result of the longitudinal acceleration sensor is used as the acceleration correlation value.

また、請求項３記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１記載の内容において、該車両のドライバによる加減速要求を検出するアクセルポジションセンサが設けられ、該加速相関値取得手段は、該アクセルポジションセンサによる検出結果を加速相関値とすることを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１記載の内容において、該車両には、該車輪に対する制動力を発生させる油圧制動装置と、該油圧制動装置の油圧を計測する油圧計測手段が設けられ、加速相関値検出手段は、該油圧計測手段による計測結果を該加速相関値とすることを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, the vehicle attitude control device of the present invention is provided with an accelerator position sensor for detecting an acceleration / deceleration request by the driver of the vehicle according to the first aspect, and the acceleration correlation value acquiring means comprises: The detection result by the accelerator position sensor is used as an acceleration correlation value.
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle attitude control device according to the first aspect, wherein the vehicle is provided with a hydraulic braking device that generates a braking force against the wheels, and a hydraulic pressure of the hydraulic braking device. Hydraulic pressure measuring means for measuring is provided, and the acceleration correlation value detecting means is characterized in that a measurement result by the hydraulic pressure measuring means is used as the acceleration correlation value.

また、請求項５記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１記載の内容において、該車両には駆動力を発生させるエンジンと、該エンジンの出力トルクに相関する値であるトルク相関値を検出する出力トルク相関値検出手段とが設けられ、該加速相関値検出手段は、該出力トルク相関値検出手段による計測結果を該加速相関値とすることを特徴としている。 Further, the posture control device for a vehicle of the present invention of claim 5, wherein, in the content of the claims 1 Symbol placement, an engine for generating a driving force to the vehicle, a value correlated to the output torque of the engine torque provided an output torque correlation value detecting means for detecting a correlation value, the pressurized speed correlation value detecting means is characterized in that the the pressurized speed correlation value measurement result by the output torque correlation value detecting means.

本発明の車両の姿勢制御装置によれば、車両の実際の走行状態に応じて、車両に必要な安定性を確保することができるので、車両の各車輪に対する制動力を個別に制御する姿勢制御が実行された場合でも、各車輪に必要以上の制動力が加えられることを防ぐことができる。
また、オーバステア状態の車両の姿勢を制御するほうが、アンダーステア状態の車両の姿勢を制御するよりも一般的には困難であるため、姿勢制御手段による車両の安定性向上が望まれる場面であるが、オーバステア状態の車両に対する姿勢制御の最大制動力を、アンダーステア状態の車両に対する姿勢制御の最大制動力よりも大きく設定することにより、オーバステア状態の車両の安定性を確保しながら、各車輪に対する制動力が必要以上に大きくなることを防ぐことができる。 According to the vehicle attitude control device of the present invention, the stability required for the vehicle can be ensured according to the actual running state of the vehicle, and therefore the attitude control for individually controlling the braking force for each wheel of the vehicle. Even when is executed, it is possible to prevent an excessive braking force from being applied to each wheel .
In addition, since it is generally more difficult to control the attitude of the vehicle in the oversteer state than to control the attitude of the vehicle in the understeer state, it is a scene where it is desired to improve the stability of the vehicle by the attitude control means. By setting the maximum braking force for attitude control for oversteered vehicles to be greater than the maximum braking force for attitude control for understeered vehicles, the braking force for each wheel is maintained while ensuring the stability of the oversteered vehicle. It can prevent becoming larger than necessary.

また、オーバステア状態にある場合の最大制動力よりも、アンダーステア状態にある場合の最大制動力が小さくなるように設定されているため、車両加速中、長い期間に亘ってアンダーステア状態が続き、この期間中ずっと各輪が制動されることにより生じる発熱を抑制することができる。
また、姿勢制御の実行を規制することが望まれているのか否かに応じて、各車輪に対する制動力の最大値が変更されるようになっているので、姿勢制御による最大効果を必要に応じて変更することができる。（請求項１）
また、車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサの測定結果を加速相関値とすることができるようになっているので、姿勢制御の最大効果を車両の実際の挙動に応じて的確に変更することができる。（請求項２）
また、車両のドライバによる加速要求を検出するアクセルポジションセンサによる計測結果を加速相関値としているので、ドライバの加減側要求に的確に対応して姿勢制御による最大効果を変更することができる。（請求項３）
また、車両の全車輪に対する制動力を発生させる油圧制動装置の油圧を計測する油圧計測手段による計測結果を加速相関値としているので、ドライバの加速要求に的確に対応して姿勢制御による最大効果を変更することができる。（請求項４）
また、エンジンの出力トルクに相関する値であるトルク相関値を検出する出力トルク相関値検出手段による検出結果を加速相関値としているので、車両の加減速に対応して姿勢制御による最大効果を変更することができる。（請求項５） In addition, since the maximum braking force in the understeer state is set to be smaller than the maximum braking force in the oversteer state, the understeer state continues for a long period during vehicle acceleration. Heat generated by braking each wheel can be suppressed.
In addition, the maximum value of the braking force for each wheel is changed depending on whether or not it is desired to regulate the execution of the attitude control. Can be changed. (Claim 1)
In addition, since the acceleration correlation value can be used as a result of the longitudinal acceleration sensor that measures the longitudinal acceleration of the vehicle, the maximum effect of attitude control is accurately changed according to the actual behavior of the vehicle. be able to. (Claim 2)
In addition, since the measurement result by the accelerator position sensor that detects the acceleration request by the driver of the vehicle is used as the acceleration correlation value, the maximum effect by the attitude control can be changed in response to the driver's adjustment side request accurately. (Claim 3)
In addition, the measurement result by the hydraulic pressure measuring means that measures the hydraulic pressure of the hydraulic braking device that generates the braking force for all the wheels of the vehicle is used as the acceleration correlation value, so that the maximum effect of posture control can be obtained in response to the driver's acceleration request accurately. Can be changed. (Claim 4)
In addition, since the detection result by the output torque correlation value detecting means that detects the torque correlation value that correlates with the output torque of the engine is used as the acceleration correlation value, the maximum effect by the attitude control is changed corresponding to the acceleration / deceleration of the vehicle can do. (Claim 5)

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２は姿勢制御に用いられる制御マップを示す模式図、図３は姿勢制御の内容を示すフローチャート、図４，図５および図６は姿勢制御を実行した場合の各車輪への制動力を示す模式図である。
図１に示すように、車両１０の前方（図１中左方）側には、エンジン１１およびトランスミッション１２が備えられ、このエンジン１１によって生じたトルクがトランスミッション１２およびドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒを介して左右前輪１３Ｌ，１３Ｒに対してそれぞれ伝達されるようになっている。また、このトランスミッション１２には図示しないディファレンシャルギアボックスが内蔵され、車両１０が旋回した場合に生じる左右前輪１３Ｌ，１３Ｒでの回転速度が吸収されるようになっている。 Hereinafter, a vehicle attitude control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram showing the overall configuration, and FIG. 2 is a schematic diagram showing a control map used for attitude control. FIG. 3 is a flowchart showing the contents of the attitude control, and FIGS. 4, 5, and 6 are schematic diagrams showing the braking force applied to each wheel when the attitude control is executed.
As shown in FIG. 1, an engine 11 and a transmission 12 are provided on the front side (left side in FIG. 1) of the vehicle 10, and torque generated by the engine 11 is transmitted via the transmission 12 and drive shafts 14L and 14R. It is transmitted to the left and right front wheels 13L and 13R, respectively. The transmission 12 also includes a differential gear box (not shown) so as to absorb the rotational speed of the left and right front wheels 13L and 13R generated when the vehicle 10 turns.

また、前輪１３Ｌ，１３Ｒおよび後輪１５Ｌ，１５Ｒの各車輪には、それぞれ、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが設けられるとともに、これらのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒによる各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力をそれぞれ独立して制御する油圧制御ユニット（油圧制動装置）１９が設けられている。なお、この油圧制御ユニット１９は後述するＥＣＵ４０からの指令を受けて作動するようになっている。 The front wheels 13L, 13R and the rear wheels 15L, 15R are provided with brake devices 16L, 16R, 17L, 17R, and the wheels 13L, 16R, 17L, 17R are provided with brake devices 16L, 16R, 17L, 17R. A hydraulic control unit (hydraulic braking device) 19 that independently controls the braking force for 13R, 15L, and 15R is provided. The hydraulic control unit 19 operates in response to a command from an ECU 40 described later.

また、この車両１０には、車両１０のヨーレイトを検出し、このヨーレイトを示す信号をＥＣＵ４０に対して出力するヨーレイトセンサ２１が設けられるとともに、車両１０の前後方向の加速度を示す信号である前後Ｇ信号をＥＣＵ４０に対して出力する前後Ｇセンサ（前後加速度センサ）２２が設けられている。
さらに、車両１０のドライバによって操作されるステアリングホイール（図示略）の角度、即ち、舵角を検出する舵角センサ２３が設けられるとともに、ブレーキペダルに対するドライバの踏力に応じて上昇するブレーキマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ
圧センサ２４が設けられている。 Further, the vehicle 10 is provided with a yaw rate sensor 21 that detects the yaw rate of the vehicle 10 and outputs a signal indicating the yaw rate to the ECU 40 , and is a front and rear signal indicating acceleration in the front-rear direction of the vehicle 10. A longitudinal G sensor (longitudinal acceleration sensor) 22 that outputs a G signal to the ECU 40 is provided.
Furthermore, a steering angle sensor 23 for detecting an angle of a steering wheel (not shown) operated by a driver of the vehicle 10, that is, a steering angle, is provided, and a brake master cylinder pressure that rises according to the pedaling force of the driver with respect to the brake pedal. A master cylinder pressure sensor 24 for detecting the above is provided.

また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれには、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒが設けられ、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの回転速度をそれぞれ検出できるようになっている。
また、この車両１０には、ＥＣＵ（電子制御ユニット；Electronic Controlled Unit）４０が備えられており、このＥＣＵ４０は、いずれも図示しない、インターフェースユニット，ＣＰＵ，メモリなど種々の機器が内蔵されて構成されている。そして、このＥＣＵ４０のメモリ内には、ソフトウェアプログラムとして、実ヨーレイト検出部（実ヨーレイト検出手段）４１，目標ヨーレイト検出部（目標ヨーレイト検出手段）４２，姿勢制御部（姿勢制御手段）４３，前後加速検出部（加速相関値取得手段）４４，上限クリップ部（最大制動力変更手段）４６および作動許可部（作動許可手段）４７が内蔵されている。 Each of the wheels 13L, 13R, 15L, 15R is provided with a wheel speed sensor 25L, 25R, 26L, 26R so that the rotational speed of each wheel 13L, 13R, 15L, 15R can be detected. Yes.
Further, the vehicle 10 is provided with an ECU (Electronic Controlled Unit) 40. The ECU 40 includes various devices such as an interface unit, a CPU, and a memory (not shown). Has been. In the memory of the ECU 40 , an actual yaw rate detecting unit (actual yaw rate detecting unit) 41, a target yaw rate detecting unit (target yaw rate detecting unit) 42, an attitude control unit (attitude control unit) 43, and front and rear are provided as software programs. An acceleration detection unit (acceleration correlation value acquisition unit) 44, an upper limit clip unit (maximum braking force change unit) 46, and an operation permission unit (operation permission unit) 47 are incorporated.

これらのうち、実ヨーレイト検出部４１は、ヨーレイトセンサ２１によって検出されたヨーレイト（実ヨーレイト）を示す信号をヨーレイトセンサ２１から読込み、車両１０の実際の旋回状態を示す値である実旋回相関値として算出するものである。
また、目標ヨーレイト検出部４２は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの車輪速度と、舵角センサ２３によって検出された舵角とに基づいて、ドライバが所望している方向に車両１０が旋回するために必要なヨーレイト（目標ヨーレイト）を、車両１０の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値として求めるものである。 Among these, the actual yaw rate detection unit 41 reads a signal indicating the yaw rate (actual yaw rate) detected by the yaw rate sensor 21 from the yaw rate sensor 21, and as an actual turning correlation value that is a value indicating the actual turning state of the vehicle 10. Is to be calculated.
The target yaw rate detection unit 42 is based on the wheel speeds of the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R detected by the wheel speed sensors 25L, 25R, 26L, and 26R and the steering angle detected by the steering angle sensor 23. Thus, the yaw rate (target yaw rate) necessary for the vehicle 10 to turn in the direction desired by the driver is obtained as a target turning correlation value indicating the turning state targeted by the vehicle 10.

さらに、この目標ヨーレイト検出部４２は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づいて、車両１０にアンダーステア（「ＵＳ」と記載する場合がある）が生じているのか、或いは、オーバステア（「ＯＳ」と記載する場合がある）が生じているのかを示すＵＳ／ＯＳ指数を求めるようになっている。
なお、このＵＳ／ＯＳ指数は車両１０の旋回方向によって正負が逆転するようになっており、本実施形態においては、車両１０の旋回方向とＵＳ／ＯＳ指数とは以下のような関係（１）および（２）にあるものとする。 Further, the target yaw rate detection unit 42 determines whether understeer (may be described as “US”) occurs in the vehicle 10 based on the actual turning correlation value and the target turning correlation value, or oversteer (“ US / OS index indicating whether or not “OS” may occur) is obtained.
The US / OS index is such that the sign is reversed depending on the turning direction of the vehicle 10. In the present embodiment, the turning direction of the vehicle 10 and the US / OS index have the following relationship (1). And (2).

・関係（１）−右旋回時
ＵＳ／ＯＳ指数が正：アンダーステア状態
ＵＳ／ＯＳ指数が負：オーバステア状態
・関係（２）−左旋回時
ＵＳ／ＯＳ指数が正：オーバステア状態
ＵＳ／ＯＳ指数が負：アンダーステア状態
したがって、目標ヨーレイト検出部４２は、舵角センサ２３により検出された舵角により車両１０が右旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が正（ＵＳ／ＯＳ指数＞０）となっている場合には、車両１０はアンダーステア状態にあると判定し、車両１０が右旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が負（ＵＳ／ＯＳ指数＜０）となっている場合には、車両１０はオーバステア状態にあると判定するようになっている。 -Relation (1)-When turning right US / OS index is positive: Understeer state US / OS index is negative: Oversteer condition-Relation (2)-When turning left US / OS index is positive: Oversteer state US / OS index Is negative: understeer state Therefore, the target yaw rate detection unit 42 determines that the vehicle 10 is turning right based on the steering angle detected by the steering angle sensor 23 and the US / OS index is positive (US / OS index> 0), it is determined that the vehicle 10 is understeering, it is determined that the vehicle 10 is turning right, and the US / OS index is negative (US / OS index <0). If so, the vehicle 10 is determined to be in an oversteer state.

他方、この目標ヨーレイト検出部４２は、舵角センサ２３により検出された舵角により車両１０が左旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が正（ＵＳ／ＯＳ指数＞０）となっている場合には、車両１０はオーバステア状態にあると判定し、また、車両１０が左旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が負（ＵＳ／ＯＳ指数＜０）となっている場合には、車両１０はアンダーステア状態にあると判定するようになっている。 On the other hand, the target yaw rate detection unit 42 determines that the vehicle 10 is turning left based on the steering angle detected by the steering angle sensor 23, and the US / OS index is positive (US / OS index> 0). If it is determined that the vehicle 10 is in an oversteer state, it is determined that the vehicle 10 is turning left and the US / OS index is negative (US / OS index <0). The vehicle 10 is determined to be in an understeer state.

また、姿勢制御部４３は、予め定められた閾値よりも、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値が大きくなると、実ヨーレイト検出部４１により求められた実旋回相関値が、目標ヨーレイト検出部４２により検出された目標旋回相関値と一致するように車両１０の各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力を個別に制御する姿勢制御を実行するものである。なお、この各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動は、姿勢制御部４３からの指示を受けた油圧制御ユニット１９が行なうようになっている。なお、この閾値は、予めＥＣＵ４０のメモリ内に記憶されるようになっている。 In addition, when the absolute value of the US / OS index becomes larger than a predetermined threshold, the attitude control unit 43 detects the actual turning correlation value obtained by the actual yaw rate detection unit 41 by the target yaw rate detection unit 42. The attitude control for individually controlling the braking force for each wheel 13L, 13R, 15L, 15R of the vehicle 10 so as to coincide with the target turning correlation value is executed. The brakes for the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R are performed by the hydraulic control unit 19 that receives an instruction from the attitude control unit 43. This threshold value is stored in advance in the memory of the ECU 40.

また、この姿勢制御部４３が姿勢制御を実行する場合には、このＥＣＵ４０に内蔵されたエンジン制御部（図示略）により、エンジン１１の出力も抑制されるが、この技術は既に公知のものであるので、ここではその説明を省略する。なお、後述する姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオンである場合には、エンジン１１の出力制御はエンジン１１の出力抑制は行なわれないようになっている。 Further, when the posture control unit 43 executes posture control, the engine control unit (not shown) built in the ECU 40 also suppresses the output of the engine 11, but this technique is already known. Therefore, the description is omitted here. When an attitude control cancel switch 27 described later is on, output control of the engine 11 is not performed so that output of the engine 11 is not suppressed.

また、前後加速検出部４４は、前後Ｇセンサ２２によって実測された車両１０の前後方向加速度を示す前後Ｇ信号を前後Ｇセンサ２２から読込み、車両１０の前後方向の加減速に相関する値である加速相関値を求めるものである。
また、上限クリップ部４６は、目標ヨーレイト検出部４２による車両１０の旋回状態の判定結果（即ち、車両１０にアンダーステアが生じているか或いはオーバステアが生じているか）に基づいて、後述する最大ブレーキ圧マップ４８を参照することで、前後加速検出部４４によって検出された加速相関値に応じて、姿勢制御部４３による各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する最大制動力Ｆ_MAXを変更するものである。 The longitudinal acceleration detection unit 44 reads a longitudinal G signal indicating the longitudinal acceleration of the vehicle 10 measured by the longitudinal G sensor 22 from the longitudinal G sensor 22 and is a value correlated with the longitudinal acceleration / deceleration of the vehicle 10. An acceleration correlation value is obtained.
Further, the upper limit clip unit 46 is based on a determination result of the turning state of the vehicle 10 by the target yaw rate detection unit 42 (that is, whether understeer or oversteer occurs in the vehicle 10), and a maximum brake pressure map described later. 48, the maximum braking force F _MAX for each wheel 13L, 13R, 15L, 15R by the attitude control unit 43 is changed according to the acceleration correlation value detected by the longitudinal acceleration detection unit 44.

この最大ブレーキ圧マップ４８は、ＥＣＵ４０のメモリ内に記録されており、図２に示すように、その横軸には加速相関値が規定され、また、その縦軸には、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒによる各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAXが規定されている。
また、この最大ブレーキ圧マップ４８には、車両１０にオーバステアが生じている場合の最大制動力Ｆ_MAXを規定するＦ_MAX-OS、および、アンダーステアが生じている場合の最大制動力Ｆ_MAXを規定するＦ_MAX-USがそれぞれ設定されている。 The maximum brake pressure map 48 is recorded in the memory of the ECU 40. As shown in FIG. 2, the horizontal axis indicates an acceleration correlation value, and the vertical axis indicates the brake devices 16L and 16R. , 17L, 17R, the maximum braking force F _MAX for the wheels 13L, 13R, 15L, 15R is defined.
Also, this maximum braking pressure map 48, defines the maximum braking force F _MAX when F _MAX-OS defining the maximum braking force F _MAX when oversteer to the vehicle 10 has occurred, and, the understeer has occurred Each F _MAX-US is set.

また、この最大ブレーキ圧マップ４８中、オーバステア発生時の最大制動力Ｆ_MAX-OSは、アンダーステア発生時の最大制動力Ｆ_MAX-USよりも、加速相関値に関わらず常に大きくなるように設定されている。
したがって、加速相関値が一定であったとしても、車両１０がオーバステア状態にある場合には、アンダーステア状態にある場合よりも、最大ブレーキ圧Ｆ_MAXは大きく設定されるようになっている。 In the maximum brake pressure map 48, the maximum braking force F _MAX-OS at the time of oversteer is set to be always larger than the maximum braking force F _MAX-US at the time of understeer regardless of the acceleration correlation value. ing.
Therefore, even if the acceleration correlation value is constant, the maximum brake pressure F _MAX is set larger when the vehicle 10 is in the oversteer state than when it is in the understeer state.

また、作動許可部４７は、姿勢制御キャンセルスイッチ（規制要求検出手段）２７がオンである場合にのみ上限クリップ部４６の作動を許可するものである。なお、この姿勢制御キャンセルスイッチ２７は、車両１０のドライバによって操作されるスイッチであって図示しないインストルメントパネルに設けられ、ドライバが姿勢制御部４３の作動を規制したい場合にオン状態にされ、逆にドライバが姿勢制御４３を作動させたい場合にオフ状態にされるものである。 The operation permission unit 47 permits the operation of the upper limit clip unit 46 only when the attitude control cancel switch (restriction request detection means) 27 is on. The attitude control cancel switch 27 is a switch operated by the driver of the vehicle 10 and is provided on an instrument panel (not shown). The attitude control cancel switch 27 is turned on when the driver wants to restrict the operation of the attitude control unit 43. When the driver wants to operate the attitude control 43, the driver is turned off.

つまり、この姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオンとなる状態として考えられる場面とは、例えば、ドライバの運転技術が高く、当該ドライバが姿勢制御部４３による車両１０の姿勢制御を要していない場合や、モータスポーツにおいて車両１０の安定性よりも加速性を優先したい場合などが想定される。
もっとも、ドライバが姿勢制御部４３による姿勢制御を必要としていない場合であっても、車両１０の安定性を最低限は確保する必要があるため、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオン状態になっていたとしても、完全に姿勢制御部４３の作動を停止させるのではなく、姿勢制御により作動する各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの最大制動力Ｆ_MAXをクリップするようになっているのである。 That is, the scene that can be considered as a state in which the attitude control cancel switch 27 is turned on is, for example, when the driver's driving technology is high and the driver does not require attitude control of the vehicle 10 by the attitude control unit 43, The case where it is desired to prioritize acceleration over the stability of the vehicle 10 in motor sports is assumed.
However, even if the driver does not require posture control by the posture control unit 43, it is necessary to ensure the stability of the vehicle 10 at the minimum, so the posture control cancel switch 27 is in the on state. However, the operation of the posture control unit 43 is not completely stopped, but the maximum braking force F _MAX of each brake device 16L, 16R, 17L, 17R operated by the posture control is clipped.

本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図３のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ４０の実ヨーレイト検出部４１が、ヨーレイトセンサ２１から信号を読込み、車両１０の実際の旋回状態を示す実旋回相関値として取り扱われる実ヨーレイトを取得する。 Since the vehicle attitude control device according to one embodiment of the present invention is configured as described above, the following operations and effects are achieved.
As shown in the flowchart of FIG. 3, first, in step S <b> 11, the actual yaw rate detection unit 41 of the ECU 40 reads a signal from the yaw rate sensor 21 and is handled as an actual turning correlation value indicating the actual turning state of the vehicle 10. Get yaw rate.

その後、ステップＳ１２において、目標ヨーレイト検出部４２は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの車輪速度と、舵角センサ２３によって検出された舵角とに基づいて、車両１０の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値として取り扱われる目標ヨーレイトを算出する。
そして、ステップＳ１３において、この目標ヨーレイト検出部４２は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づいてＵＳ／ＯＳ指数を求める。このＵＳ／ＯＳ指数は、上述したように、車両１０がアンダーステア傾向にあるのか、或いは、オーバステア傾向にあるのかを示す値であって、車両１０が右旋回中である場合には、その値が大きいほどアンダーステア傾向が強くなっていることを示すものであり、逆に、車両１０が左旋回中である場合には、その値が大きいほどオーバステア傾向が強くなっていることを示すものである。 Thereafter, in step S12, the target yaw rate detector 42 detects the wheel speeds of the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R detected by the wheel speed sensors 25L, 25R, 26L, and 26R and the rudder detected by the rudder angle sensor 23. Based on the angle, a target yaw rate that is treated as a target turning correlation value indicating a target turning state of the vehicle 10 is calculated.
In step S13, the target yaw rate detection unit 42 obtains the US / OS index based on the actual turning correlation value and the target turning correlation value. As described above, this US / OS index is a value indicating whether the vehicle 10 is understeering or oversteering. If the vehicle 10 is turning right, the US / OS index is the value. The larger the value, the stronger the understeer tendency. Conversely, when the vehicle 10 is turning left, the larger the value, the stronger the oversteer tendency. .

また、このステップＳ１３において、目標ヨーレイト検出部４２は、実ヨーレイトと目標ヨーレイトとに基づき、車両１０がオーバステア状態にあるのか、或いは、アンダーステア状態にあるのかを判定する。
このとき、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオフ状態である場合には（ステップＳ１４のＮｏルート）、作動許可部４７が上限クリップ部４６の作動を禁止するため、姿勢制御部４３は、各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの最大ブレーキ圧Ｆ_MAXについての制限を受けずに通常の姿勢制御を実行する（ステップＳ１５）。
一方、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオン状態である場合（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、前後加速検出部４４が、前後Ｇセンサ２２によって計測された、車両１０の前後方向加速度を示す前後Ｇ信号を読込み、車両１０の前後方向の加減速に相関する値である加速相関値を求める（ステップＳ１６）。 In step S13, the target yaw rate detector 42 determines whether the vehicle 10 is in an oversteer state or an understeer state based on the actual yaw rate and the target yaw rate.
At this time, when the posture control cancel switch 27 is in the OFF state (No route in step S14), the operation permission unit 47 prohibits the operation of the upper limit clip unit 46, and therefore the posture control unit 43 is configured to each brake device 16L. , 16R, 17L, performs normal attitude control without being limited to the maximum brake pressure F _MAX of 17R (step S15).
On the other hand, when the attitude control cancel switch 27 is in the on state (Yes route in step S14), the longitudinal acceleration detection unit 44 reads the longitudinal G signal indicating the longitudinal acceleration of the vehicle 10 measured by the longitudinal G sensor 22. Then, an acceleration correlation value that is a value correlated with acceleration / deceleration in the longitudinal direction of the vehicle 10 is obtained (step S16).

そして、上限クリップ部４６は、ステップＳ１３において行なわれた目標ヨーレイト検出部４２によるＵＳ／ＯＳ判定の結果に基づいて、最大ブレーキ圧マップ４８を参照することで、前後加速検出部４４によって検出された加速相関値に応じて、姿勢制御部４３による各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する最大制動力Ｆ_{M A X}を設定する（ステップＳ１７）。 Then, the upper clip portion 46, based on the results of the US / OS judging by the target yaw rate detecting section 42 which is performed in step S13, by referring to the maximum braking pressure map 48, is detected by the longitudinal acceleration detecting unit 44 In accordance with the acceleration correlation value, the maximum braking force F _MAX for each wheel 13L, 13R, 15L, 15R by the attitude control unit 43 is set (step S17).

つまり、目標ヨーレイト検出部４２により、車両１０にはオーバステアが生じていると判定された場合、この上限クリップ部４６は、各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OSを超えないように設定する。
他方、目標ヨーレイト検出部４２により、車両１０にはアンダーステアが生じていると判定された場合、この上限クリップ部４６は、各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを、アンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-USを超えないように設定する。 That is, by the target yaw rate detection unit 42, if the vehicle 10 is determined to oversteer occurs, the upper clip portion 46, each of the brake devices 16L, 16R, 17L, the maximum brake pressure F _MAX of 17R, oversteer Set so as not to exceed the maximum brake pressure F _MAX-OS at the time of occurrence.
On the other hand, the target yaw rate detection unit 42, if the vehicle 10 is determined understeering occurs, the upper clip portion 46, each of the brake devices 16L, 16R, 17L, the maximum brake pressure F _MAX of 17R, understeer Set so as not to exceed the maximum brake pressure F _MAX-US at the time of occurrence.

そして、姿勢制御部４３は、ステップＳ１８において設定された最大ブレーキ圧Ｆ_MAX（即ち、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OS或いはアンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-US）を超えないように、各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒを制御するように油圧制御ユニット１９に対して指示し、姿勢制御を実行する（ステップＳ２０）。 Then, the attitude control unit 43 does not exceed the maximum brake pressure F _MAX set in step S18 (that is, the maximum brake pressure F _MAX-OS when oversteering occurs or the maximum brake pressure FMAX _-US when understeering occurs). Then, the hydraulic control unit 19 is instructed to control the brake devices 16L, 16R, 17L, and 17R, and the attitude control is executed (step S20).

ここで、もう少し具体的に、上限クリップ部４６が作動した状態で姿勢制御が実行された場合を、図４，図５および図６を用いて説明する。
図４（Ａ）に示すように車両１０がオーバステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₁（即ち、車両１０が加速中）であった場合、姿勢制御部４３は、旋回中心とは反対側の前車輪（前外輪）１３Ｌに制動力を加えることで、オーバステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。 Here, a case where the posture control is executed in a state where the upper limit clip portion 46 is operated will be described more specifically with reference to FIGS. 4, 5, and 6.
When the vehicle 10 is in the oversteer state as shown in FIG. 4A and the acceleration correlation value is a ₁ (ie, the vehicle 10 is accelerating) as shown in FIG. By applying a braking force to the front wheel (front outer wheel) 13L on the side opposite to the turning center, a yaw moment that suppresses oversteer is generated.

また、図４（Ｂ）に示すように車両１０がアンダーステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₁であった場合、姿勢制御部４３は、旋回中心側の後車輪（後内輪）１５Ｒに制動力を加えることで、アンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。
また、図５（Ａ）に示すように車両１０がオーバステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₂（即ち、車両１０が僅かに減速中）であった場合、姿勢制御部４３は、前外輪１３Ｌに制動力を加えることで、オーバステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。なお、車両１０が僅かに減速中とは、ここでは、エンジンブレーキを使用しているような場合を想定している。 In addition, when the vehicle 10 is in an understeer state as shown in FIG. 4B and the acceleration correlation value is a ₁ as shown in FIG. (Rear inner ring) A yaw moment that suppresses understeer is generated by applying a braking force to 15R.
Further, when the vehicle 10 is in an oversteer state as shown in FIG. 5A and the acceleration correlation value is a ₂ (that is, the vehicle 10 is slightly decelerating) as shown in FIG. The control unit 43 generates a yaw moment that suppresses oversteer by applying a braking force to the front outer wheel 13L. Here, the case where the vehicle 10 is slightly decelerating is assumed here to be a case where an engine brake is used.

また、図５（Ｂ）に示すように車両１０がアンダーステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₂であった場合、姿勢制御部４３は、後内輪１５Ｒに制動力を加えることで、アンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。
また、図６（Ａ）に示すように車両１０がオーバステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₃（即ち、車両１０の減速度が大きい）場合、姿勢制御部４３は、前外輪１３Ｌに制動力を加えることで、オーバステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。 Further, when the vehicle 10 is in an understeer state as shown in FIG. 5B and the acceleration correlation value is a ₂ as shown in FIG. 2, the attitude control unit 43 applies a braking force to the rear inner wheel 15R. Is added to generate a yaw moment that suppresses understeer.
Further, when the vehicle 10 is in an oversteer state as shown in FIG. 6A and the acceleration correlation value is a ₃ (that is, the deceleration of the vehicle 10 is large) as shown in FIG. Generates a yaw moment that suppresses oversteer by applying a braking force to the front outer wheel 13L.

また、図６（Ｂ）に示すように車両１０がアンダーステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₃であった場合、姿勢制御部４３は、後内輪１５Ｒに制動力を加えることで、アンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。
つまり、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオン状態であることにより、上限クリップ部４６が作動している際に、図４（Ａ），図５（Ａ）および図６（Ａ）に示すように、車両１０にオーバステアが発生した場合には、前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_{M A X}が、上限クリップ部４６により、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_{M A X - O S}を超えないように制御されるので、姿勢制御実行による効果の度合いは、上限クリップ部４６が作動していない場合よりも小さくなる。 Further, when the vehicle 10 is in an understeer state as shown in FIG. 6B and the acceleration correlation value is a ₃ as shown in FIG. 2, the attitude control unit 43 applies a braking force to the rear inner wheel 15R. Is added to generate a yaw moment that suppresses understeer.
That is, as shown in FIGS. 4A, 5A, and 6A, when the upper limit clip portion 46 is in operation because the attitude control cancel switch 27 is in the on state, the vehicle 10 when oversteer occurs, the maximum value F _MAX of the braking force for the front outer wheel 13L is controlled by the upper limit clip unit 46 so as not to exceed the maximum brake pressure F _MAX -OS at the time of oversteer. The degree of the effect due to the posture control execution is smaller than when the upper limit clip unit 46 is not operating.

同様に、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオン状態であることにより、上限クリップ
部４６が作動している際に、図４（Ｂ），図５（Ｂ）および図６（Ｂ）に示すように、車両１０にアンダーステアが発生した場合には、後内輪１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_{M A X}が、上限クリップ部４６により、アンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_{M A X - U S}を超えないように制御されるので、姿勢制御実行による効果の度合いは、上限クリップ部４６が作動していない場合よりも小さくなる。 Similarly, as shown in FIGS. 4B, 5B, and 6B, when the upper limit clip unit 46 is operating due to the posture control cancel switch 27 being in an on state, When understeer occurs in the vehicle 10, the maximum value F _MAX of the braking force for the rear inner wheel 15R is controlled by the upper limit clip unit 46 so as not to exceed the maximum brake pressure F _MAX -US at the time of understeer. The degree of the effect due to the execution of the posture control is smaller than when the upper limit clip unit 46 is not operating.

また、図４（Ａ）における前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-OS-a1よりも、図５（Ａ）における前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-OS-a2の方が大きく、また、図５（Ａ）における前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-OS-a2よりも、図６（Ａ）における前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-OS-a3の方がさらに大きくなっている。つまり、加速相関値に応じて、制動力の最大値Ｆ_MAXは異なり、これらの図４（Ａ），図５（Ａ）および図６（Ａ）に示す場合においては、下式（３）の関係が満たされるようになっている。 Further, the maximum braking force value F _MAX-OS-a2 for the front outer wheel 13L in FIG. 5A is more than the maximum braking force value F _MAX-OS-a1 for the front outer wheel 13L in FIG. 4 (A). The braking force maximum value F _MAX-OS-a3 for the front outer wheel 13L in FIG. _{6A is} larger than the maximum braking force value F _MAX-OS-a2 for the front outer wheel 13L in FIG. Is getting bigger. That is, the maximum value F _MAX of the braking force varies depending on the acceleration correlation value, and in the case shown in FIGS. 4A, 5A, and 6A, the following equation (3) is satisfied. Relationships are being met.

Ｆ_MAX-OS-a1＜Ｆ_MAX-OS-a2＜Ｆ_MAX-OS-a3・・・（３）
同様に、図４（Ｂ）における後内輪１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-US-a1よりも、図５（Ｂ）における後内輪１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-US-a2の方が大きく、また、図５（Ｂ）における前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-US-a2よりも、図６（Ｂ）における後内輪１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-US-a3の方がさらに大きくなっている。つまり、加速相関値に応じて、制動力の最大値ＦＭＡＸは異なり、これらの図４（Ｂ），図５（Ｂ）および図６（Ｂ）に示す場合においては、下式（４）の関係が満たされるようになっている。 F _MAX-OS-a1 <F _MAX-OS-a2 <F _MAX-OS-a3 (3)
Similarly, the maximum braking force value F _MAX-US-a2 for the rear inner wheel 15R in FIG. 5B is more than the maximum braking force value F _MAX-US-a1 for the rear inner wheel 15R in FIG. 4B. The maximum braking force F _MAX-US-a3 for the rear inner ring 15R in FIG. 6B is larger than the maximum braking force F _MAX-US-a2 for the front outer ring 13L in FIG. 5B. Is even larger. That is, the maximum value FMAX of the braking force varies depending on the acceleration correlation value, and in the cases shown in FIGS. 4B, 5B, and 6B, the relationship of the following equation (4) Is to be satisfied.

Ｆ_MAX-US-a1＜Ｆ_MAX-US-a2＜Ｆ_MAX-US-a3・・・（４）
このように、上式（３）および（４）の関係が成立しているのは、図２に示す最大ブレーキ圧マップ４８において、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OSおよびアンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-USは、加速相関値が小さくなるに連れて増大するように設定されていることによるものである。 F _MAX-US-a1 <F _MAX-US-a2 <F _MAX-US-a3 (4)
As described above, the relationship of the above equations (3) and (4) is established in the maximum brake pressure map 48 shown in FIG. 2 in which the maximum brake pressure F _MAX-OS when oversteering occurs and when the understeering occurs. This is because the maximum brake pressure F _MAX-US is set to increase as the acceleration correlation value decreases.

つまり、車両１０は、減速度が大きくなるに連れて、前輪１３Ｌ，１３Ｒへの荷重が増えるとともに、後輪１５Ｌ，１５Ｒへの荷重が少なくなるため、車両１０の安定性が低減するため、ドライバが姿勢制御を不要と判断し、姿勢制御キャンセルスイッチ２７をオン状態にしている場合であっても、車両１０が減速することにより低減した安定性を、姿勢制御部４３によって実行される姿勢制御によって補うべく、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OSおよびアンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-USは、減速度が大きくなる（即ち、加速相関値が小さくなる）に連れて、増大するように最大ブレーキ圧マップ４８上、規定されているのである。 That is, the vehicle 10 increases the load on the front wheels 13L and 13R as the deceleration increases, and the load on the rear wheels 15L and 15R decreases. Even if it is determined that the attitude control is unnecessary and the attitude control cancel switch 27 is turned on, the stability reduced by the deceleration of the vehicle 10 is achieved by the attitude control executed by the attitude control unit 43. To compensate, the maximum brake pressure F _MAX-OS at the time of oversteer and the maximum brake pressure F _MAX-US at the time of understeer are increased as the deceleration increases (that is, the acceleration correlation value decreases). Is defined on the maximum brake pressure map 48.

このように、本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置によれば、車両１０の実際の走行状態に応じて、車両１０に必要な安定性を確保することができるので、車両１０の各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力を個別に制御する姿勢制御が実行された場合でも、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに必要以上の制動力が加えられることを防ぐことができる。 As described above, according to the vehicle attitude control device according to the embodiment of the present invention, the stability necessary for the vehicle 10 can be ensured according to the actual traveling state of the vehicle 10. Even when the attitude control for individually controlling the braking force for each wheel 13L, 13R, 15L, 15R is executed, it is possible to prevent an excessive braking force from being applied to each wheel 13L, 13R, 15L, 15R. .

また、オーバステア状態の車両１０の姿勢を制御するほうが、アンダーステア状態の車両１０の姿勢を制御するよりも一般的には困難であり、姿勢制御の実行により、車両安定性の向上が望まれる場面であるが、オーバステア状態の車両１０に対する姿勢制御の最大制動力Ｆ_MAX-OSが、アンダーステア状態の車両１０に対する姿勢制御の最大制動力Ｆ_MAX-USよりも大きく設定されることにより、オーバステア状態の車両安定性を確保しながら、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力が必要以上に大きくなることを防ぐことができる。 In addition, it is generally more difficult to control the attitude of the vehicle 10 in the oversteer state than to control the attitude of the vehicle 10 in the understeer state. In a scene where improvement in vehicle stability is desired by executing the attitude control. However, when the maximum braking force F _MAX-OS for the attitude control for the vehicle 10 in the oversteer state is set larger than the maximum braking force F _MAX-US for the attitude control for the vehicle 10 in the understeer state, the vehicle in the oversteer state While ensuring stability, it is possible to prevent the braking force on the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R from becoming unnecessarily large.

なお、アンダーステア状態は、オーバステア状態が継続する期間に比べて短い場合が多く、さらに、姿勢制御キャンセルスイッチ２７をオンである場合にはエンジン１１の出力は制限されないため、一見、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが長い期間作動し続けることによる熱害や、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのパッドの磨耗の問題が生じるかのようにも見える。 Note that the understeer state is often shorter than the period during which the oversteer state continues, and furthermore, when the attitude control cancel switch 27 is on, the output of the engine 11 is not limited. , 22L, 22R seems to cause heat damage caused by a long period of operation and wear of pads of the brake devices 21L, 21R, 22L, 22R.

しかしながら、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置によれば、最大制動力Ｆ_MAXが、車両１０の加速度が大きくなるほどに小さくなるように設定されているので、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが発熱することを抑制し、また、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのパッド（図示略）が磨耗することを抑制することができる。
さらに、車両１０の前後方向加速度を実測する前後Ｇセンサ２２の測定結果に基づいて加速相関値を求めるようになっているので、車両１０の実際の挙動に的確に対応して姿勢制御を実行させることができ、換言すれば、不要な姿勢制御の実行を廃することができる。 However, according to the vehicle attitude control device of the present embodiment, the maximum braking force F _MAX is set so as to decrease as the acceleration of the vehicle 10 increases, so the brake devices 16L, 16R, 17L, 17R. Can be prevented from generating heat, and the pads (not shown) of the brake devices 21L, 21R, 22L, 22R can be prevented from being worn.
Furthermore, since the acceleration correlation value is obtained based on the measurement result of the longitudinal G sensor 22 that actually measures the longitudinal acceleration of the vehicle 10, the attitude control is executed in accordance with the actual behavior of the vehicle 10 accurately. In other words, unnecessary posture control can be eliminated.

また、姿勢制御の実行を規制することが望まれているのか否かに応じて、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAXが変更されるようになっているので、姿勢制御による最大効果を必要に応じて変更することができる。
また、加速中の車両１０で姿勢制御が実行された場合であっても、最大制動力Ｆ_MAXの抑制度が大きくなることにより、ドライバや他の乗員の違和感を低減することもできる。 Further, since the maximum value F _MAX of the braking force for each wheel 13L, 13R, 15L, 15R is changed depending on whether or not it is desired to restrict the execution of the posture control, The maximum effect of attitude control can be changed as necessary.
Further, even when the attitude control is executed in the accelerating vehicle 10, the degree of suppression of the maximum braking force _FMAX can be increased, so that the driver and other occupants can feel uncomfortable.

また、減速中の車両１０で姿勢制御が実行された場合には、最大制動力Ｆ_MAXの抑制度が小さくなることにより、姿勢制御による効果を高め、特に、パニックブレーキ時などの緊急制動時においても、車両１０の安定性を向上させることができる。
また、図２に示すように、最大制動力Ｆ_MAXが、車両１０の加速度が大きくなるほどに小さくなるように設定されているので、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが発熱することを抑制し、また、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのパッドが磨耗することを抑制することができる。 In addition, when posture control is executed on the vehicle 10 that is decelerating, the degree of suppression of the maximum braking force F _MAX is reduced, so that the effect of posture control is enhanced, especially during emergency braking such as during panic braking. In addition, the stability of the vehicle 10 can be improved.
Further, as shown in FIG. 2, since the maximum braking force F _MAX is set so as to decrease as the acceleration of the vehicle 10 increases, the brake devices 16L, 16R, 17L, and 17R are prevented from generating heat. Moreover, it can suppress that the pads of the brake devices 21L, 21R, 22L, and 22R are worn.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、前後加速検出部４４が、車両１０の前後方向加速度を実測する前後加速度センサ２２の測定結果を加速相関値とする場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
In the above-described embodiment, the case where the longitudinal acceleration detection unit 44 uses the measurement result of the longitudinal acceleration sensor 22 that actually measures the longitudinal acceleration of the vehicle 10 as the acceleration correlation value has been described as an example. However, the present invention is limited to such a case. Not what you want.

例えば、この前後加速検出部４４が、アクセルポジションセンサによって計測された車両１０のドライバによる加速要求を加速相関値として扱うようにしてもよい。この場合、ドライバの加速要求に的確に対応して、姿勢制御による最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを抑制することで、姿勢制御による最大効果を変更することができる。
別の例としては、この前後加速検出部４４が、マスタシリンダ圧センサ２４よる計測結果を加速相関値として扱うようにしてもよい。この場合、ドライバによるブレーキペダルの踏力に応じて、姿勢制御による最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを抑制することで、姿勢制御の最大効果を的確に変更することができる。 For example, the longitudinal acceleration detection unit 44 may handle an acceleration request by the driver of the vehicle 10 measured by the accelerator position sensor as an acceleration correlation value. In this case, the maximum effect by the attitude control can be changed by suppressing the maximum brake pressure F _MAX by the attitude control in response to the driver's acceleration request.
As another example, the longitudinal acceleration detection unit 44 may handle the measurement result obtained by the master cylinder pressure sensor 24 as an acceleration correlation value. In this case, the maximum effect of the posture control can be accurately changed by suppressing the maximum brake pressure F _MAX by the posture control in accordance with the depression force of the brake pedal by the driver.

さらに別の例としては、エンジン１１の出力トルクに相関する値（例えば、目標筒内圧や、体積効率など）をトルク相関値として検出する出力トルク相関値検出部（出力トルク相関値検出手段）をＥＣＵ４０のメモリ内にソフトウェアとして設け、前後加速検出部４４が、出力トルク相関値検出部による検出結果を加速相関値として扱うようにしてもよい。これにより、車両１０の加減速に応じて姿勢制御による最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを抑制することで、姿勢制御による最大効果を的確に変更することができる。 As yet another example, an output torque correlation value detection unit (output torque correlation value detection means) that detects a value correlated with the output torque of the engine 11 (for example, target in-cylinder pressure, volumetric efficiency, etc.) as a torque correlation value is provided. The software may be provided in the memory of the ECU 40, and the longitudinal acceleration detection unit 44 may handle the detection result by the output torque correlation value detection unit as the acceleration correlation value. Thereby, the maximum effect by attitude control can be changed appropriately by suppressing the maximum brake pressure F _MAX by attitude control according to the acceleration / deceleration of the vehicle 10.

また、上述の実施形態においては、最大ブレーキ圧マップ４８上、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OSと、アンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-USとを別々に設定した場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではなく、オーバステア時においてもアンダーステア時においても共通の最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを設定するようにしてもよい。 In the above-described embodiment, the maximum brake pressure F _MAX-OS when oversteering occurs and the maximum brake pressure FMAX _-US when understeering are set separately on the maximum brake pressure map 48 as an example. Although described above, the present invention is not limited to such a case, and a common maximum brake pressure F _MAX may be set during oversteering and understeering.

また、上述の実施形態においては、車両１０が、いわゆるＦＦ車である場合について説明したが、このような場合に限定されるわけではなく、ＦＲ車，ＭＲ車，４ＷＤ車，ＲＲ車など、いずれの場合であっても良い。 Further, in the above-described embodiment, the vehicle 10 has been describes the case of a so-called FF vehicle, such is not limited to the case, FR car, MR car, 4WD vehicles, RR vehicle such In either case, it may be.

本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。1 is a schematic block diagram showing an overall configuration of a vehicle attitude control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の実行時に用いられる制御マップを示す模式図であって、最大ブレーキ圧を規定したものを示す。FIG. 2 is a schematic diagram showing a control map used when executing posture control by the vehicle posture control device according to the embodiment of the present invention, and shows a map in which a maximum brake pressure is defined. 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the content of the attitude | position control by the attitude | position control apparatus of the vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の作用を示す模式図であって、（Ａ）は加速中の車両にオーバステアが生じている場合を示し、（Ｂ）は加速中の車両にアンダーステアが生じている場合を示す。4A and 4B are schematic diagrams illustrating the action of attitude control by the vehicle attitude control device according to the embodiment of the present invention, in which FIG. 5A shows a case where oversteer occurs in the vehicle being accelerated, and FIG. This shows the case where understeer occurs in the vehicle. 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の作用を示す模式図であって、（Ａ）は減速度の小さい車両にオーバステアが生じている場合を示し、（Ｂ）は減速度の小さい車両にアンダーステアが生じている場合を示す。FIG. 4 is a schematic diagram illustrating the action of attitude control by the attitude control apparatus for a vehicle according to an embodiment of the present invention, in which (A) shows a case where oversteer occurs in a vehicle having a small deceleration, and (B) The case where the understeer has occurred in the low-speed vehicle is shown. 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の作用を示す模式図であって、（Ａ）は減速度の大きい車両にオーバステアが生じている場合を示し、（Ｂ）は減速度の大きい車両にアンダーステアが生じている場合を示す。4A and 4B are schematic diagrams illustrating the action of attitude control by the attitude control apparatus for a vehicle according to an embodiment of the present invention, in which FIG. This shows the case where understeer occurs in a vehicle with a high speed. 一般的な車両の姿勢制御の作用を示す模式図であって、車両にオーバステアが生じている場合を示す。It is a schematic diagram which shows the effect | action of the general vehicle attitude | position control, Comprising: The case where the oversteer has arisen in the vehicle is shown. 一般的な車両の姿勢制御の作用を示す模式図であって、車両にアンダーステアが生じている場合を示す。It is a schematic diagram which shows the effect | action of the general vehicle attitude | position control, Comprising: The case where the understeer has arisen in the vehicle is shown.

Explanation of symbols

１０車両
２２前後加速度センサ
２４ブレーキマスタシリンダ圧センサ（油圧計測手段）
２７姿勢制御キャンセルスイッチ（規制要求検出手段）
４１実ヨーレイト検出部（実旋回相関値検出手段）
４２目標ヨーレイト検出部（目標旋回相関値取得手段）
４３姿勢制御部（姿勢制御手段）
４４前後加速検出部（加速相関値取得手段）
４６上限クリップ部（最大制動力変更手段）
４７作動許可部（作動許可手段）

10 vehicle 22 longitudinal acceleration sensor 24 brake master cylinder pressure sensor (hydraulic pressure measuring means)
27 Attitude control cancel switch (regulation request detection means)
41 Actual yaw rate detector (actual turning correlation value detection means)
42 Target yaw rate detector (target turning correlation value acquisition means)
43 Attitude control unit (Attitude control means)
44 Longitudinal acceleration detection unit (acceleration correlation value acquisition means)
46 Upper clip part (maximum braking force change means)
47 Operation permission section (operation permission means)

Claims

An actual turning correlation value detecting means for detecting an actual turning correlation value indicating an actual turning state of the vehicle;
A target turning correlation value acquisition means for obtaining a target turning correlation value indicating a target turning state of the vehicle;
The braking force is adjusted for each wheel of the vehicle so that the actual turning correlation value detected by the actual turning correlation value detecting unit approaches the target turning correlation value acquired by the target turning correlation value acquiring unit. In a vehicle attitude control device configured to include attitude control means for executing attitude control as control,
Acceleration correlation value acquisition means for detecting an acceleration correlation value that is a value correlated with at least one of the longitudinal acceleration and acceleration request of the vehicle;
A posture control cancel switch for detecting a request to restrict the operation of the posture control means;
Maximum braking force changing means for changing the maximum braking force for each wheel by the attitude control means;
An operation permission means for permitting the operation of the maximum braking force changing means;
And a turning state detecting means for determining the oversteer state or an understeer state of the vehicle based on the said actual turning correlation value and the target turning correlation value,
If the attitude control cancel switch is turned on, the acting dynamic permission means permits the operation of the maximum braking force change means,
The maximum braking force changing means decreases the maximum braking force as the acceleration correlation value detected by the acceleration correlation value acquiring means increases toward the acceleration side, and the vehicle is oversteered by the turning state detection means. An attitude control device for a vehicle, wherein the maximum braking force in a case where it is determined that the vehicle is in an understeer state is smaller than a case where it is determined that the vehicle is in a state.

A longitudinal acceleration sensor for measuring the longitudinal acceleration of the vehicle is provided;
2. The vehicle attitude control apparatus according to claim 1, wherein the acceleration correlation value acquisition means uses the measurement result of the longitudinal acceleration sensor as the acceleration correlation value.

An accelerator position sensor for detecting an acceleration / deceleration request by the driver of the vehicle is provided;
2. The vehicle attitude control apparatus according to claim 1, wherein the acceleration correlation value acquisition means uses the detection result of the accelerator position sensor as an acceleration correlation value.

The vehicle is provided with a hydraulic braking device that generates a braking force for the wheels, and a hydraulic pressure measuring unit that measures the hydraulic pressure of the hydraulic braking device,
2. The vehicle attitude control device according to claim 1, wherein the acceleration correlation value acquisition means uses the measurement result of the hydraulic pressure measurement means as the acceleration correlation value.

The vehicle is provided with an engine that generates a driving force, and an output torque correlation value detection unit that detects a torque correlation value that is a value correlated with the output torque of the engine,
2. The vehicle attitude control device according to claim 1, wherein the acceleration correlation value acquisition means uses the measurement result of the output torque correlation value detection means as the acceleration correlation value.