JP4658279B2

JP4658279B2 - Pneumatic tires for motorcycles

Info

Publication number: JP4658279B2
Application number: JP21501999A
Authority: JP
Inventors: 明広長原
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-07-29
Filing date: 1999-07-29
Publication date: 2011-03-23
Anticipated expiration: 2019-07-29
Also published as: JP2001039120A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、高いウエット排水性と素直なハンドリングの両立を図ることのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッドに周方向に連続して延びる周方向連続溝を配置することによって排水性を確保していた。
【０００３】
また、トレッドに周方向連続溝を配置することでトレッドの曲げ剛性分布を図り、これによりハンドリング性能を確保してきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年の車両の高性能化に伴い、市場ではさらなるウエット性能の向上とハンドリングの向上が求められているが、従来の技術では性能向上の限界が来ていた。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、従来よりも高いレベルでウエット排水性と素直なハンドリングの両立を図ることのできる二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
発明者は、トレッドに形成する主溝の向きが種々異なるタイヤを試作し、主溝の向きとウエット性能との関係を調べた。
【０００７】
試験タイヤは、図９に示すようにタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対する主溝１１０の傾斜角度が９０°のタイヤ、図１０に示すようにタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対する主溝１１０の傾斜角度が４０°のタイヤ、図１１に示すようにタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対する主溝１１０の傾斜角度が３５°のタイヤ、図１２に示すようにタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対する主溝１１０の傾斜角度が２０°のタイヤ、図１３に示すようにタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対する主溝１１０の傾斜角度が０°のタイヤの合計５種類のタイヤを用い、試作タイヤを装着したトレーラーを牽引し、各タイヤのコーナリングフォースを測定した。
【０００８】
試験タイヤは、何れもタイヤサイズが１８０／５５ＺＲ１７であり、荷重１００kgf 、速度５０km/h、内圧２．９kgf/cm² 、水深１０mm、キャンバー角０°、スリップアングル３°の条件で試験を行った。
【０００９】
試験結果は、図９に示すタイヤ（主溝の傾斜角度９０°）のコーナリングフォースを１００とする指数表示で以下の表１に表した。指数が大きい程コーナリングフォースが大きいことを表す。
【００１０】
コーナリングフォースの大きいタイヤほど路面との接地が良好、即ち排水性に優れていることになる。
【００１１】
【表１】

【００１２】
試験の結果、タイヤ軸方向に対する主溝の角度を３５°前後に設定することにより、従来の周方向溝（主溝角度９０°）よりも排水性を向上できることが分かった。
【００１３】
また、種々実験検討を重ねた結果、傾斜溝の傾斜方向が反転する反転点の位置、傾斜溝を分岐させる分岐点の位置を最適な位置に配置することにより、高い排水性を得つつ、良好なハンドリングが得られることが分かった。
【００１４】
請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑みてなされてものであって、一方のトレッド端側からタイヤ軸方向に対して傾斜してタイヤ赤道面を越えたタイヤ赤道面付近の反転点まで延びる第１の部分と、前記反転点からタイヤ軸方向に対して前記第１の部分とは反対方向に傾斜して他方のトレッド端へ向けて延びる第２の部分と、前記第１の部分のタイヤ赤道面より一方のトレッド端側に設けられた分岐点から前記第１の部分とはタイヤ軸方向に反対方向に傾斜して前記他方のトレッド端側へ向けて延びる第３の部分とを備えた第１の主溝と、他方のトレッド端側からタイヤ軸方向に対して傾斜してタイヤ赤道面を越えたタイヤ赤道面付近の反転点まで延びる第１の部分と、前記反転点からタイヤ軸方向に対して前記第１の部分とは反対方向に傾斜して一方のトレッド端へ向けて延びる第２の部分と、前記第１の部分のタイヤ赤道面より他方のトレッド端側に設けられた分岐点から前記第１の部分とはタイヤ軸方向に対して反対方向に傾斜して前記一方のトレッド端側へ向けて延びる第３の部分とを備えた第２の主溝と、を備え、前記第１の主溝と前記第２の主溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、前記第１の主溝の反転点と分岐点及び前記第２の主溝の反転点及び分岐点を、各々タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の５〜１６％の領域内に配置し、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１０〜５０％の領域内では、前記第１の主溝の前記第１の部分、前記第２の部分及び前記第３の部分と、前記第２の主溝の前記第１の部分、前記第２の部分及び前記第３の部分を、各々タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の範囲内で傾斜させていることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【００１５】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、ウエット路面走行時に、踏面と路面との間の水が、第１の主溝では第１の部分、第２の部分及び第３の部分を介してタイヤ外側へと排水され、第２の主溝では第１の部分、第２の部分及び第３の部分を介してタイヤ外側へと排水される。
【００１６】
しかも、第１の部分をトレッド端側からタイヤ赤道面を越えたタイヤ赤道面付近の反転点まで延ばし、第１の主溝の反転点と分岐点及び第２の主溝の反転点及び分岐点を、各々タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の５〜１６％の領域内に配置し、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１０〜５０％の領域内において、第１の主溝の第１の部分、第２の部分及び第３の部分と、第２の主溝の第１の部分、第２の部分及び第３の部分を、各々タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の範囲内で傾斜させたので、周方向に沿って延びる主溝に比較して排水効率を向上させることができると共にハンドリングも向上させることができる。
【００１７】
なお、第１の主溝の反転点及び第２の主溝の反転点をタイヤ赤道面を越える位置に設定しているのは、これら第１の主溝及び第２の主溝がタイヤ赤道面を越えると、越えない場合に比較して旋回力が増す為である。
【００１８】
旋回力が増す理由は、反転点を分岐点と反対側に配置することにより、トレッド面内で広い範囲にわたり剛性が均一となり、二輪特有のキャンバを付けた旋回方法に対し均等な旋回力が得られるため、旋回し易くなる。
【００１９】
また、第１の主溝の反転点及び第２の主溝の反転点を、各々タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の５〜１６％の領域内に配置したのは、第１には反転点をこの領域よりもタイヤ軸方向外側へ配置すると旋回時のグリップ力が低下するためであり、第２にはタイヤ幅方向の剛性分布を適正化して、ハンドリングを良くするためである。
【００２０】
また、第１の主溝の分岐点及び第２の主溝の分岐点を、各々タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の５〜１６％の領域内に配置したのは、第１には分岐点をこの領域よりもタイヤ軸方向外側へ配置すると旋回時のグリップ力が低下するためであり、第２にはタイヤ幅方向の剛性分布を適正化して、ハンドリングを良くするためである。
【００２１】
また、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１０〜５０％の領域内において、第１の主溝の第１の部分、第２の部分及び第３の部分と、第２の主溝の第１の部分、第２の部分及び第３の部分を、各々タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の範囲内で傾斜させた理由は、コーナリングフォースを試験した結果では、主溝角度が３５°付近が最も排水性に優れていることが分かったが、その角度（３５°）を中心と考えて、主溝角度が３０°未満では通過騒音が大きくなり、４５°以上ではタイヤ幅方向の曲げ剛性が落ち過ぎて接地感が悪化するためである。
【００２２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第１の主溝と前記第２の主溝との間のタイヤ赤道面両側に、各々少なくとも１本の補助溝を設けたこと特徴としている。
【００２３】
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、第１の主溝と第２の主溝との間のタイヤ赤道面両側に、各々少なくとも１本の補助溝を設けたので、第１の主溝と第２の主溝との排水作用に加えて、補助溝の排水作用が加わり、ウエット性能が更に向上する。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補助溝は、周方向に隣接する主溝部分と同一方向に傾斜していることを特徴としている。
【００２５】
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、補助溝の傾斜方向を周方向に隣接する主溝部分と同一方向に傾斜させたので、ウエット路面接地時にトレッドと路面との間の水を効率的に排水することができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補助溝を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１６〜５６％の領域内に設けたこと特徴としている。
【００２７】
請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、補助溝を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１６〜５６％の領域内に設けたことにより、排水性能を最も効果的に向上させることができる。
【００２８】
なお、補助溝を上記領域よりもタイヤ赤道面側へずらすと、１６〜５６％の領域内に設けた場合に比較してタイヤ赤道面付近のタイヤ幅方向の曲げ剛性が落ちてしまい、車体直立付近でのハンドリングが重くなり過ぎてしまう。
【００２９】
また、補助溝を上記領域よりもトレッド端側へずらすと、１６〜５６％の領域内に設けた場合に比較してタイヤ赤道面付近のタイヤ幅方向の曲げ剛性が上がってしまい、車体直立付近でのハンドリングが軽くなり過ぎてしまう。
【００３０】
請求項５に記載の発明は、請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補助溝は、長手方向中間部分に分岐を有することを特徴としている。
【００３１】
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、補助溝の長手方向中間部分に分岐を設けたので、補助溝の排水効果が向上する。
【００３２】
【発明の実施の形態】
本発明の二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００３３】
図２に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７であり、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４からなるカーカス１６を備えている。
【００３４】
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分がビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【００３５】
カーカス１６のタイヤ半径方向外側には周方向ベルト層２２が設けられている。
【００３６】
周方向ベルト層２２のタイヤ径方向外側には、トレッド２４が配置されている。
【００３７】
図１に示すように、トレッド２４には、第１の主溝２６と第２の主溝２８とがタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に交互に配置されている。
【００３８】
第１の主溝２６は、右側のトレッド端２４Ｒ側からタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対して左上がりに傾斜してタイヤ赤道面ＣＬを越えたタイヤ赤道面ＣＬ近傍の第１の反転点Ｐまで延びる第１の部分２６Ａと、反転点Ｐからタイヤ軸方向に対して第１の部分２６Ａとは反対方向に傾斜して左側のトレッド端２４Ｌへ向けて延びる第２の部分２６Ｂと、第１の部分２６Ａのタイヤ赤道面ＣＬより右側に位置する分岐点Ｑから第１の部分２６Ａとはタイヤ軸方向に対して反対方向に傾斜して左側のトレッド端２４Ｌ側へ向けて延びる第３の部分２６Ｃとを備えている。
【００３９】
また、第２の主溝２８は、左側のトレッド端２４Ｌ側からタイヤ軸方向に対して右上がりに傾斜してタイヤ赤道面ＣＬを越えたタイヤ赤道面ＣＬ近傍の第２の反転点Ｐ’まで延びる第１の部分２８Ａと、反転点Ｐ’からタイヤ軸方向に対して第１の部分２８Ａとは反対方向に傾斜して右側のトレッド端２４Ｒへ向けて延びる第２の部分２８Ｂと、第１の部分２８Ａのタイヤ赤道面ＣＬより左側の分岐点Ｑ’から第１の部分２８Ａとはタイヤ軸方向に対して反対方向に傾斜して右側のトレッド端２４Ｒ側へ向けて延びる第３の部分２８Ｃとを備えている。
【００４０】
なお、反転点Ｐ、反転点Ｐ’は溝中心線が反転する点、分岐点Ｑ及び分岐点Ｑ’は、二つの溝中心線が連結する点を指す。
【００４１】
ここで、反転点Ｐ、反転点Ｐ’、分岐点Ｑ及び分岐点Ｑ’の位置は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）×５％〜（トレッド展開幅Ｔ×１／２）×１６％離間した位置に設けることが好ましい。
【００４２】
本実施形態では、反転点Ｐ及び反転点Ｐ’が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）×５％の距離離間した位置にあり、分岐点Ｑ及び分岐点Ｑ’が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）×１６％距離離間した位置にある。
【００４３】
第１の主溝２６の第１の部分２６Ａ、第２の部分２６Ｂ及び第３の部分２６Ｃと、第２の主溝２８の第１の部分２８Ａ、第２の部分２８Ｂ及び第３の部分２８Ｃは、各々長手方向中間部分が略一定角度で傾斜しているが、両端付近ではタイヤ軸方向に対する角度が除々に大きくなっている。
【００４４】
また、第１の主溝２６の第１の部分２６Ａは、第２の部分２６Ｂ及び第３の部分２６Ｃと比較して、タイヤ赤道面ＣＬ付近では、タイヤ軸方向に対する角度が大きく設定されている。同様に、第２の主溝２８の第１の部分２８Ａも、第２の部分２８Ｂ及び第３の部分２８Ｃと比較して、タイヤ赤道面ＣＬ付近では、タイヤ軸方向に対する角度が大きく設定されている。
【００４５】
第１の主溝２６の第１の部分２６Ａ、第２の部分２６Ｂ及び第３の部分２６Ｃと、第２の主溝２８の第１の部分２８Ａ、第２の部分２８Ｂ及び第３の部分２８Ｃは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の１０％〜５０％の領域内では、タイヤ軸方向に対する傾斜角度を各々３０°〜４５°の範囲内で傾斜させることが好ましい。
【００４６】
本実施形態では、第１の主溝２６の第１の部分２６Ａ及び第２の主溝２８の第１の部分２８Ａが３５°〜４５°で傾斜しており、第１の主溝２６の第２の部分２６Ｂ及び第２の主溝２８の第２の部分２８Ｂが３０°〜４０°で傾斜しており、第１の主溝２６の第３の部分２６Ｃ及び第２の主溝２８の第３の部分２８Ｃが３２°〜４２°で傾斜している。
【００４７】
本実施形態では、第１の主溝２６と第２の主溝２８とが８５mm間隔で配置されている。また、第１の主溝２６及び第２の主溝２８共に溝幅が５mm、溝深さが４mmである（溝端のテーパー部分除く）。
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、ウエット路面走行時に、踏面と路面との間の水が、第１の主溝２６では第１の部分２６Ａ、第２の部分２６Ｂ及び第３の部分２６Ｃを介してタイヤ外側へと排水され、第２の主溝２８では第１の部分２８Ａ、第２の部分２８Ｂ及び第３の部分２８Ｃを介してタイヤ外側へと排水される。
【００４８】
しかも、第１の主溝２６の反転点Ｐと分岐点Ｑ及び第２の主溝２８の反転点Ｐ’及び分岐点Ｑ’を、各々タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の５〜１６％の領域内に配置し、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の１０〜５０％の領域内において、第１の主溝２６の第１の部分２６Ａ、第２の部分２６Ｂ及び第３の部分２６Ｃと、第２の主溝２８の第１の部分２８Ａ、第２の部分２８Ｂ及び第３の部分２８Ｃを、各々タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の範囲内で傾斜させたので、周方向に沿って延びる主溝を備えた従来の二輪車用空気入りタイヤに比較して排水効率を向上させることができると共にハンドリングも向上させることができる。
［第２の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤに第２の実施形態を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４９】
図３に示すように、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの左側では第１の主溝２６の第２の部分２６Ｂと第３の部分２６Ｃとの間、第１の主溝２６の第３の部分２６Ｃと第２の主溝２８の第１の部分２８Ａとの間、第２の主溝２８の第１の部分２８Ａと第１の主溝２６の第２の部分２６Ｂとの間、タイヤ赤道面ＣＬの右側では第１の主溝２６の第１の部分２６Ａと第２の主溝２８の第２の部分２８Ｂとの間、第２の主溝２８の第２の部分２８Ｂと第３の部分２８Ｃとの間、第２の主溝２８の第３の部分２８Ｃと第１の主溝２６の第１の部分２６Ａとの間に、各々１本の補助溝３０が設けられている。
【００５０】
この補助溝３０は、本体部分３０Ａと、この本体部分３０Ａの中間部に連結する分岐部３０Ｂとから構成されている。
【００５１】
補助溝３０の本体部分３０Ａは、周方向に隣接する主溝部分と同一方向に傾斜しており、分岐部３０Ｂは本体部分３０Ａと反対方向に傾斜している。
【００５２】
補助溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の１６〜５６％の領域内に設けることが好ましい。
【００５３】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、補助溝３０の排水作用が加わり、第１の実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０よりもウエット性能が更に向上する。
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用さた実施例のタイヤと従来例のタイヤとを用意し、ウエット排水性とハンドリングの比較を行った。
【００５４】
試験は、試験タイヤをリム幅３．５インチのリムにリム組みし、内圧２．５kgf/cm² を充填し、実車（スズキ株式会社製ＧＳＸ−Ｒ７５０（９６年製））の前輪に装着して行った。
【００５５】
ウエット排水性：ウエット試験路におけるフィーリング（具体的には接地感及びグリップ感をみる。）試験。
【００５６】
評価は、従来例のタイヤを１００とする指数で表した。なお、指数の数値が大きい程ウエット排水性に優れていることを表す。
【００５７】
ハンドリング試験：ウエット試験路におけるフィーリング（具体的には操舵感（リニアリティ等）をみる。）試験。
【００５８】
評価は、従来例のタイヤを１００とする指数で表した。なお、指数の数値が大きい程ハンドリングに優れていることを表す。
【００５９】
実施例のタイヤ：第２の実施形態で説明した二輪車用空気入りタイヤである。
【００６０】
従来例のタイヤ：図４に示すように、従来例のタイヤ１００のトレッド２４には、タイヤ赤道面ＣＬ上を周方向に延びる周方向溝１０２、トレッド端２４Ｒ又はＬ側からタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対して傾斜してタイヤ赤道面ＣＬ近傍で終端する複数の傾斜溝１０４、この傾斜溝１０４を周方向に連結するクランク形状の屈曲溝１０６、傾斜溝１０４と周方向溝１０２とを連結するサイプ１０８を備えている。
【００６１】
傾斜溝１０４は、タイヤ軸方向に対して２５°傾斜しており、屈曲溝１０６は、第１の部分１０６Ａがタイヤ軸方向に対して６５°傾斜し、第２の部分１０６Ｂがタイヤ軸方向に対して５０°傾斜し、第３の部分１０６Ｃがタイヤ軸方向に対して５０°傾斜している。
【００６２】
また、傾斜溝１０４のタイヤ赤道面ＣＬ側の終端Ｅはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の１７％の位置、屈曲溝１０６の第１の部分１０６Ａと傾斜溝１０４との交点Ｆはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の２７％の位置、屈曲溝１０６の第１の部分１０６Ａと第２の部分１０６Ｂとの交点Ｇはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の１８％の位置、屈曲溝１０６の第２の部分１０６Ｂと第３の部分１０６Ｃとの交点Ｈはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の５５％の位置、屈曲溝１０６の第３の部分１０６Ｃと傾斜溝１０４との交点Ｉはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の４１％の位置にある。
【００６３】
なお、傾斜溝１０４の周方向ピッチは４７mm、周方向溝１０２の溝幅は３mm、周方向溝１０２の深さは４．５mm、傾斜溝１０４の溝幅は３mm、傾斜溝１０４の深さは４mm、屈曲溝１０６の溝幅は３mm、屈曲溝１０６の深さは４mmである。
【００６４】
ウエット排水性とハンドリングの試験結果の以下の表２に示す通りである。
【００６５】
指数が大きいほど性能に優れていることを表す。
【００６６】
【表２】

【００６７】
試験の結果、本発明の適用された実施例１のタイヤは、従来例のタイヤに比較してウエット排水性とハンドリングの両方とも大幅に向上したことが分かる。
（試験例２）
次に、主溝の分岐点の位置を変えたときのハンドリングの変化を比較した。試験は分岐点の位置が各々異なる３つのタイヤを用意して行った。試験条件は試験例１と同一である。
【００６８】
実施例１のタイヤ：試験例１と同一
比較例１のタイヤ：分岐点の位置を、タイヤ赤道面から（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の７％の位置に設定したタイヤ（図５参照）。
【００６９】
比較例２のタイヤ：分岐点の位置を、タイヤ赤道面から（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の２６％の位置に設定したタイヤ（図６参照）。
【００７０】
ハンドリングの試験結果は以下の表３に示す通りである。
【００７１】
指数が大きいほど性能に優れていることを表す。
【００７２】
【表３】

【００７３】
（試験例３）
次に、補助溝の位置を変えたときのハンドリングの変化を比較した。試験は補助溝の位置が各々異なる３つのタイヤを用意して行った。試験条件は試験例１と同一である。
【００７４】
実施例１のタイヤ：試験例１と同一
実施例２のタイヤ：主溝の位置は実施例１と同一位置。補助溝の位置を、タイヤ赤道面から（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の２〜４２％の位置に設定したタイヤ（図７参照）。
【００７５】
実施例３のタイヤ：主溝の位置は実施例１と同一位置。分岐点の位置を、タイヤ赤道面から（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の３０〜７０％の位置に設定したタイヤ（図８参照）。
【００７６】
ハンドリングの試験結果は以下の表４に示す通りである。
【００７７】
指数が大きいほど性能に優れていることを表す。
【００７８】
【表４】

【００７９】
試験の結果、補助溝の位置は実施例１が最も良く、タイヤ軸方向にずれた位置に形成するとハンドリングが低下することが分かった。
【００８０】
なお、上記実施形態で記載した角度、位置等の数値はこれに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００８１】
また、補助溝３０の数も上記実施形態で記載した数に限らず適宜増減可能である。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来よりも高いレベルでウエット排水性と素直なハンドリングの両立を図ることができる、という優れた効果を有する。
【００８３】
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００８４】
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、補助溝が効率的に排水できる、という優れた効果を有する。
【００８５】
請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、ハンドリングを低下させることなく排水性能を最も効果的に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００８６】
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、補助溝の排水効果を更に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図（図１の２−２線断面図）である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図４】従来例に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図５】比較例１のタイヤのトレッドの展開図である。
【図６】比較例２のタイヤのトレッドの展開図である。
【図７】実施例２のタイヤのトレッドの展開図である。
【図８】実施例３のタイヤのトレッドの展開図である。
【図９】コーフォリングフォース試験に用いたタイヤのトレッドの展開図である。
【図１０】コーフォリングフォース試験に用いたタイヤのトレッドの展開図である。
【図１１】コーフォリングフォース試験に用いたタイヤのトレッドの展開図である。
【図１２】コーフォリングフォース試験に用いたタイヤのトレッドの展開図である。
【図１３】コーフォリングフォース試験に用いたタイヤのトレッドの展開図である。
【符号の説明】
１０二輪車用空気入りタイヤ
１２トレッド
２４Ｒトレッド端
２４Ｌトレッド端
ＣＬタイヤ赤道面
Ｐ反転点
Ｐ’ 反転点
Ｑ分岐点
Ｑ’ 分岐点
２６第１の主溝
２６Ａ第１の部分
２６Ｂ第２の部分
２６Ｃ第３の部分
２８Ａ第１の部分
２８Ｂ第２の部分
２８Ｃ第３の部分
２８第２の主溝
３０補助溝
３０Ｂ分岐[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle, and more particularly to a pneumatic tire for a motorcycle capable of achieving both high wet drainage and straight handling.
[0002]
[Prior art]
In conventional pneumatic tires for two-wheeled vehicles, drainage is ensured by arranging circumferential continuous grooves extending continuously in the circumferential direction on the tread.
[0003]
In addition, by arranging the circumferential continuous groove in the tread, the distribution of bending rigidity of the tread is achieved, thereby ensuring the handling performance.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, with the recent high performance of vehicles, the market is demanded to further improve the wet performance and the handling, but the conventional technology has reached the limit of the performance improvement.
[0005]
In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that can achieve both wet drainability and gentle handling at a higher level than before.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The inventor made a trial manufacture of tires having different directions of the main groove formed in the tread, and investigated the relationship between the direction of the main groove and the wet performance.
[0007]
As shown in FIG. 9, the test tire is a tire in which the inclination angle of the main groove 110 with respect to the tire axial direction (arrow L direction and arrow R direction) is 90 °, and the tire axial direction (arrow L direction and arrow as shown in FIG. 10). Tire with an inclination angle of the main groove 110 with respect to the R direction) as shown in FIG. 11, a tire with an inclination angle of the main groove 110 with respect to the tire axial direction (arrow L direction and arrow R direction) as shown in FIG. As shown in FIG. 13, the main groove 110 has an inclination angle of 20 ° with respect to the tire axial direction (arrow L direction and arrow R direction), and the main groove 110 with respect to the tire axial direction (arrow L direction and arrow R direction) as shown in FIG. A total of five types of tires having an inclination angle of 0 ° were used, and a trailer equipped with prototype tires was towed to measure the cornering force of each tire.
[0008]
Each of the test tires had a tire size of 180 / 55ZR17, and was tested under the conditions of a load of 100 kgf, a speed of 50 km / h, an internal pressure of 2.9 kgf / cm ² , a water depth of 10 mm, a camber angle of 0 °, and a slip angle of 3 °. .
[0009]
The test results are shown in Table 1 below in the form of an index with the cornering force of the tire shown in FIG. The larger the index, the greater the cornering force.
[0010]
A tire having a larger cornering force has better contact with the road surface, that is, better drainage.
[0011]
[Table 1]

[0012]
As a result of the test, it was found that the drainage can be improved more than the conventional circumferential groove (main groove angle 90 °) by setting the angle of the main groove with respect to the tire axial direction to around 35 °.
[0013]
In addition, as a result of various experimental studies, by arranging the position of the reversal point where the inclination direction of the inclined groove is reversed and the position of the branching point where the inclined groove is branched at an optimal position, it is possible to obtain a high drainage property and good It has been found that easy handling can be obtained.
[0014]
The invention according to claim 1 is made in view of the above fact, and is inclined from one tread end side to the tire axial direction to the reversal point in the vicinity of the tire equatorial plane beyond the tire equatorial plane. A first portion extending from the reversal point, a second portion extending in a direction opposite to the first portion with respect to the tire axial direction and extending toward the other tread end, and the first portion A third portion extending from the branch point provided on one tread end side of the tire equatorial plane toward the other tread end side by being inclined in a direction opposite to the first axial direction from the first portion. A first main groove, a first portion that is inclined with respect to the tire axial direction from the other tread end side and extends to a reversal point in the vicinity of the tire equatorial plane that exceeds the tire equatorial plane, and the tire shaft from the reversal point In a direction opposite to the first part with respect to the direction A second portion extending obliquely toward one tread end and the first portion from a branch point provided on the other tread end side from the tire equator surface of the first portion in the tire axial direction. A second main groove having a third portion inclined in the opposite direction and extending toward the one tread end side, and the first main groove and the second main groove, Are alternately arranged in the tire circumferential direction, and the inversion points and branch points of the first main groove and the inversion points and branch points of the second main groove are respectively extended from the tire equatorial plane to both sides in the tire width direction (tread development). (Width × 1/2) in the region of 5 to 16%, and in the region of 10 to 50% from the tire equatorial plane to both sides in the tire width direction (tread development width × 1/2), the first The first portion, the second portion, and the third portion of the main groove, and the first portion of the second main groove Said second portion and said third portion of each pneumatic tire for motorcycle, characterized in that it is inclined in the range of 30-45 ° with respect to the tire axial direction.
[0015]
In the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, when running on a wet road surface, water between the tread surface and the road surface passes through the first portion, the second portion, and the third portion in the first main groove. In the second main groove, the water is discharged to the tire outer side through the first portion, the second portion, and the third portion.
[0016]
In addition, the first portion is extended from the tread end side to the inversion point in the vicinity of the tire equatorial plane beyond the tire equatorial plane, and the inversion point and branch point of the first main groove and the inversion point and branch point of the second main groove. Are arranged in an area of 5 to 16% from the tire equatorial plane to both sides in the tire width direction (tread deployment width × 1/2), and from the tire equatorial plane to both sides in the tire width direction (tread deployment width × 1/2). ) In the region of 10 to 50%, the first portion, the second portion and the third portion of the first main groove, and the first portion, the second portion and the second portion of the second main groove. Since each of the three portions is inclined within a range of 30 to 45 ° with respect to the tire axial direction, drainage efficiency can be improved and handling can be improved as compared with the main groove extending along the circumferential direction. be able to.
[0017]
The inversion point of the first main groove and the inversion point of the second main groove are set at positions beyond the tire equatorial plane. These first main groove and second main groove are the tire equatorial plane. This is because the turning force increases when the value exceeds, compared to the case where the value does not exceed.
[0018]
The reason why the turning force increases is that the reversing point is arranged on the opposite side of the branch point, so that the rigidity is uniform over a wide range in the tread surface, and the same turning force is obtained for the turning method with camber unique to the two wheels. Therefore, it becomes easy to turn.
[0019]
In addition, the inversion point of the first main groove and the inversion point of the second main groove are arranged in an area of 5 to 16% from the tire equatorial plane to both sides in the tire width direction (tread development width × 1/2). This is because, firstly, if the inversion point is arranged outside the region in the tire axial direction, the grip force at the time of turning is lowered, and secondly, the rigidity distribution in the tire width direction is optimized and handling is performed. It is for improving.
[0020]
Further, the branch point of the first main groove and the branch point of the second main groove are arranged in a region of 5 to 16% from the tire equator surface to both sides in the tire width direction (tread development width × 1/2). This is because, firstly, if the bifurcation point is arranged outside the region in the tire axial direction, the grip force at the time of turning decreases, and secondly, the rigidity distribution in the tire width direction is optimized and handling is performed. It is for improving.
[0021]
Further, the first portion, the second portion, and the third portion of the first main groove in a region of 10 to 50% from the tire equatorial plane to both sides in the tire width direction (tread development width × 1/2). And, the reason why the first portion, the second portion, and the third portion of the second main groove were inclined within the range of 30 to 45 ° with respect to the tire axial direction was that the cornering force was tested. As a result, it was found that the main groove angle is around 35 °, which is most excellent in drainage. However, considering the angle (35 °) as the center, the passage noise becomes large when the main groove angle is less than 30 °, This is because when the angle is 45 ° or more, the bending rigidity in the tire width direction is too low, and the feeling of ground contact is deteriorated.
[0022]
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the first aspect, at least one of each is provided on both sides of the tire equatorial plane between the first main groove and the second main groove. The feature is that an auxiliary groove is provided.
[0023]
In the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 2, since at least one auxiliary groove is provided on each side of the tire equatorial plane between the first main groove and the second main groove, the first main groove is provided. In addition to the drainage action of the groove and the second main groove, the drainage action of the auxiliary groove is added to further improve the wet performance.
[0024]
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the second aspect, the auxiliary groove is inclined in the same direction as a main groove portion adjacent in the circumferential direction.
[0025]
In the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 3, since the inclination direction of the auxiliary groove is inclined in the same direction as the main groove portion adjacent in the circumferential direction, the water between the tread and the road surface is efficiently used when the wet road surface is grounded. Can be drained automatically.
[0026]
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the second or third aspect, the auxiliary groove extends from the tire equatorial plane to both sides in the tire width direction (tread deployed width × 1/2). It is characterized by being provided in an area of 16 to 56%.
[0027]
In the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 4, the auxiliary groove is provided in a region of 16 to 56% of the tire equatorial plane to both sides in the tire width direction (tread development width × 1/2), thereby The performance can be improved most effectively.
[0028]
If the auxiliary groove is shifted to the tire equatorial plane side from the above area, the bending rigidity in the tire width direction near the tire equatorial plane is reduced as compared with the case where the auxiliary groove is provided in the area of 16 to 56%, and the vehicle body stands upright. Nearby handling becomes too heavy.
[0029]
Also, if the auxiliary groove is shifted to the tread end side from the above region, the bending rigidity in the tire width direction near the tire equatorial plane is increased as compared with the case where the auxiliary groove is provided in the region of 16 to 56%, and the vehicle body is upright. The handling at will be too light.
[0030]
According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to any one of the second to fourth aspects, the auxiliary groove has a branch at an intermediate portion in the longitudinal direction.
[0031]
In the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 5, since the branch is provided in the intermediate portion in the longitudinal direction of the auxiliary groove, the drainage effect of the auxiliary groove is improved.
[0032]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of a pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
[0033]
As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment has a tire size of 120 / 70ZR17, and a first carcass ply in which a cord extending in a direction intersecting the tire equatorial plane CL is embedded. A carcass 16 composed of 12 and a second carcass ply 14 is provided.
[0034]
The first carcass ply 12 and the second carcass ply 14 are respectively wound up around the bead core 20 in which both end portions are embedded in the bead portion 18 from the tire inner side to the outer side.
[0035]
A circumferential belt layer 22 is provided outside the carcass 16 in the tire radial direction.
[0036]
A tread 24 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer 22.
[0037]
As shown in FIG. 1, in the tread 24, first main grooves 26 and second main grooves 28 are alternately arranged in the tire circumferential direction (arrow A direction and arrow B direction).
[0038]
The first main groove 26 slopes upward from the right tread end 24R side with respect to the tire axial direction (arrow L direction and arrow R direction) and extends in the vicinity of the tire equatorial plane CL near the tire equatorial plane CL. A first portion 26A extending to one reversing point P, and a second portion extending from the reversing point P in the direction opposite to the first portion 26A with respect to the tire axial direction and extending toward the left tread end 24L. 26B and the first portion 26A from the branch point Q located on the right side of the tire equatorial plane CL, the first portion 26A is inclined in the opposite direction with respect to the tire axial direction toward the left tread end 24L side. And a third portion 26C that extends.
[0039]
Further, the second main groove 28 is inclined rightward with respect to the tire axial direction from the left tread end 24L side to the second inversion point P ′ in the vicinity of the tire equatorial plane CL beyond the tire equatorial plane CL. A first portion 28A that extends, a second portion 28B that inclines in the direction opposite to the first portion 28A from the inversion point P ′ toward the tire axial direction, and extends toward the right tread end 24R; A third portion 28C extending from the branch point Q ′ on the left side of the tire equatorial plane CL of the first portion 28A toward the right tread end 24R side by inclining in the opposite direction to the first tire portion 28A. And.
[0040]
The inversion point P and the inversion point P ′ are points where the groove center line is inverted, and the branch point Q and the branch point Q ′ are points where the two groove center lines are connected.
[0041]
Here, the positions of the reversal point P, the reversal point P ′, the branch point Q, and the branch point Q ′ are from the tire equatorial plane CL outward in the tire axial direction (tread deployment width T × 1/2) × 5% to (tread). It is preferable to provide it at a position spaced apart by a developed width T × 1/2) × 16%.
[0042]
In the present embodiment, the reversal point P and the reversal point P ′ are located at a position spaced apart from the tire equatorial plane CL by a distance of (tread developed width T × 1/2) × 5% outward in the tire axial direction. The branch point Q ′ is at a position spaced apart from the tire equatorial plane CL outward in the tire axial direction (tread developed width T × 1/2) × 16%.
[0043]
The first portion 26A, the second portion 26B, and the third portion 26C of the first main groove 26, and the first portion 28A, the second portion 28B, and the third portion 28C of the second main groove 28. Each of the intermediate portions in the longitudinal direction is inclined at a substantially constant angle, but the angle with respect to the tire axial direction is gradually increased near both ends.
[0044]
In addition, the first portion 26A of the first main groove 26 is set to have a larger angle with respect to the tire axial direction in the vicinity of the tire equatorial plane CL than the second portion 26B and the third portion 26C. . Similarly, the first portion 28A of the second main groove 28 also has a larger angle with respect to the tire axial direction in the vicinity of the tire equatorial plane CL than the second portion 28B and the third portion 28C. Yes.
[0045]
The first portion 26A, the second portion 26B, and the third portion 26C of the first main groove 26, and the first portion 28A, the second portion 28B, and the third portion 28C of the second main groove 28. In the region of 10% to 50% of the tire equatorial plane CL outward in the tire axial direction (tread deployment width T × 1/2), the inclination angle with respect to the tire axial direction is within a range of 30 ° to 45 °, respectively. It is preferable to incline.
[0046]
In the present embodiment, the first portion 26A of the first main groove 26 and the first portion 28A of the second main groove 28 are inclined at 35 ° to 45 °, and the first portion 26A of the first main groove 26 is inclined. The second portion 26B and the second portion 28B of the second main groove 28 are inclined at 30 ° to 40 °, and the third portion 26C of the first main groove 26 and the second portion 28B of the second main groove 28 are inclined. The third portion 28C is inclined at 32 ° to 42 °.
[0047]
In the present embodiment, the first main groove 26 and the second main groove 28 are arranged at an interval of 85 mm. The first main groove 26 and the second main groove 28 both have a groove width of 5 mm and a groove depth of 4 mm (excluding the taper portion at the groove end).
(Function)
In the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment, the water between the tread surface and the road surface travels on the wet road surface, and the first portion 26A, the second portion 26B, and the third portion are in the first main groove 26. The water is drained to the outside of the tire through 26C, and the second main groove 28 is drained to the outside of the tire through the first portion 28A, the second portion 28B, and the third portion 28C.
[0048]
Moreover, the inversion point P and the branch point Q of the first main groove 26 and the inversion point P ′ and the branch point Q ′ of the second main groove 28 are respectively extended from the tire equatorial plane CL to both sides in the tire width direction (tread development width). (T × 1/2) in the region of 5 to 16%, and within the region of 10 to 50% of the tire equatorial plane CL from the tire equatorial plane CL to both sides in the tire width direction (tread deployment width T × 1/2). A first portion 26A, a second portion 26B and a third portion 26C of the main groove 26, and a first portion 28A, a second portion 28B and a third portion 28C of the second main groove 28, Since each is inclined within a range of 30 to 45 ° with respect to the tire axial direction, drainage efficiency can be improved as compared to a conventional pneumatic tire for a motorcycle having a main groove extending along the circumferential direction. At the same time, handling can be improved.
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.
[0049]
As shown in FIG. 3, in the present embodiment, on the left side of the tire equatorial plane CL, the second portion 26B and the third portion 26C of the first main groove 26 and the third portion of the first main groove 26 are arranged. Between the portion 26C of the second main groove 28 and the first portion 28A of the second main groove 28, between the first portion 28A of the second main groove 28 and the second portion 26B of the first main groove 26, the tire On the right side of the equator plane CL, between the first portion 26A of the first main groove 26 and the second portion 28B of the second main groove 28, the second portion 28B of the second main groove 28 and the third portion 28B. One auxiliary groove 30 is provided between the second portion 28 </ b> C and between the third portion 28 </ b> C of the second main groove 28 and the first portion 26 </ b> A of the first main groove 26.
[0050]
The auxiliary groove 30 includes a main body portion 30A and a branch portion 30B connected to an intermediate portion of the main body portion 30A.
[0051]
The main body portion 30A of the auxiliary groove 30 is inclined in the same direction as the main groove portion adjacent in the circumferential direction, and the branch portion 30B is inclined in the opposite direction to the main body portion 30A.
[0052]
The auxiliary groove 30 is preferably provided in a region of 16 to 56% of the tire equatorial plane CL to both sides in the tire width direction (tread development width T × 1/2).
[0053]
In the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment, the drainage action of the auxiliary groove 30 is added, and the wet performance is further improved as compared with the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the first embodiment.
(Test Example 1)
In order to confirm the effect of the present invention, the tire of the example to which the present invention was applied and the tire of the conventional example were prepared, and the wet drainage and the handling were compared.
[0054]
In the test, the test tire was assembled on a rim with a rim width of 3.5 inches, filled with an internal pressure of 2.5 kgf / cm ² , and mounted on the front wheel of an actual vehicle (Suzuki GSX-R750 (96)). I went.
[0055]
Wet drainage: A feeling test (specifically, a feeling of grounding and grip) on a wet test path.
[0056]
The evaluation was expressed as an index with the conventional tire as 100. In addition, it shows that it is excellent in wet drainage, so that the numerical value of an index | exponent is large.
[0057]
Handling test: A feeling test (specifically, look at the steering feeling (linearity, etc.)) on the wet test road.
[0058]
The evaluation was expressed as an index with the conventional tire as 100. In addition, it shows that it is excellent in handling, so that the numerical value of an index | exponent is large.
[0059]
Example tire: The pneumatic tire for a motorcycle described in the second embodiment.
[0060]
Conventional Tire: As shown in FIG. 4, the tread 24 of the conventional tire 100 includes a circumferential groove 102 extending in the circumferential direction on the tire equatorial plane CL, and a tire axial direction (arrow) from the tread end 24 </ b> R or L side. A plurality of inclined grooves 104 that are inclined with respect to the tire equatorial plane CL and end in the vicinity of the tire equatorial plane CL, a crank-shaped bent groove 106 that connects the inclined grooves 104 in the circumferential direction, and the inclined grooves 104 and the circumferential direction. A sipe 108 that connects the groove 102 is provided.
[0061]
The inclined groove 104 is inclined by 25 ° with respect to the tire axial direction, and the bent groove 106 has a first portion 106A inclined by 65 ° with respect to the tire axial direction and a second portion 106B in the tire axial direction. The third portion 106C is inclined by 50 ° with respect to the tire axial direction.
[0062]
Further, the end E on the tire equatorial plane CL side of the inclined groove 104 is located at a position of 17% of the tire equatorial plane CL toward the outer side in the tire width direction (tread developed width T × 1/2), and the first portion 106A of the bent groove 106. And the inclined groove 104 is located at 27% of the tire equatorial plane CL outward in the tire width direction (tread developed width T × 1/2), the first portion 106A and the second portion 106B of the bent groove 106. Is 18% of the tire equatorial plane CL outward in the tire width direction (tread developed width T × 1/2), and the intersection H between the second portion 106B and the third portion 106C of the bent groove 106. Is a position 55% from the tire equatorial plane CL to the outer side in the tire width direction (tread development width T × 1/2), and the intersection I between the third portion 106C of the bent groove 106 and the inclined groove 104 is from the tire equatorial plane CL. Outward in the tire width direction (tread In 41% of the positions of Hirakihaba T × 1/2).
[0063]
The circumferential pitch of the inclined grooves 104 is 47 mm, the groove width of the circumferential grooves 102 is 3 mm, the depth of the circumferential grooves 102 is 4.5 mm, the groove width of the inclined grooves 104 is 3 mm, and the depth of the inclined grooves 104 is The groove width of the bent groove 106 is 4 mm, the depth of the bent groove 106 is 4 mm.
[0064]
The results of the wet drainage and handling test results are shown in Table 2 below.
[0065]
The larger the index, the better the performance.
[0066]
[Table 2]

[0067]
As a result of the test, it can be seen that both the wet drainage and the handling of the tire of Example 1 to which the present invention was applied were significantly improved as compared with the conventional tire.
(Test Example 2)
Next, the change in handling when the position of the branch point of the main groove was changed was compared. The test was performed by preparing three tires having different branch points. The test conditions are the same as in Test Example 1.
[0068]
Tire of Example 1 Same as Test Example 1 Tire of Comparative Example 1: Tire in which the position of the branch point is set to a position of 7% of (tread deployment width T × 1/2) from the tire equator plane (see FIG. 5) ).
[0069]
Tire of Comparative Example 2: A tire in which the position of the branch point was set at a position of 26% of (tread development width T × 1/2) from the tire equator plane (see FIG. 6).
[0070]
The handling test results are as shown in Table 3 below.
[0071]
The larger the index, the better the performance.
[0072]
[Table 3]

[0073]
(Test Example 3)
Next, the change in handling when the position of the auxiliary groove was changed was compared. The test was performed by preparing three tires having different positions of the auxiliary grooves. The test conditions are the same as in Test Example 1.
[0074]
Tire of Example 1: Same as Test Example 1 Tire of Example 2: Position of main groove is the same as Example 1. A tire in which the position of the auxiliary groove is set at a position of 2 to 42% of (tread development width T × 1/2) from the tire equatorial plane (see FIG. 7).
[0075]
Tire of Example 3: The position of the main groove is the same as that of Example 1. A tire in which the position of the branch point is set at a position of 30 to 70% of the tire equator plane (tread deployment width T × 1/2) (see FIG. 8).
[0076]
The handling test results are as shown in Table 4 below.
[0077]
The larger the index, the better the performance.
[0078]
[Table 4]

[0079]
As a result of the test, it was found that the position of the auxiliary groove was the best in Example 1, and the handling decreased when formed at a position shifted in the tire axial direction.
[0080]
The numerical values such as angles and positions described in the above embodiment are not limited to these, and can be appropriately changed without departing from the spirit of the present invention.
[0081]
Further, the number of auxiliary grooves 30 is not limited to the number described in the above embodiment, and can be appropriately increased or decreased.
[0082]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1 has the above-described configuration, it is possible to achieve both wet drainage and straightforward handling at a higher level than before. Have
[0083]
Since the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 2 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the wet performance can be further improved.
[0084]
Since the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 3 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the auxiliary groove can drain efficiently.
[0085]
Since the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 4 has the above-described configuration, it has an excellent effect that drainage performance can be most effectively improved without reducing handling.
[0086]
Since the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 5 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the drainage effect of the auxiliary groove can be further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development view of a tread of a pneumatic tire for a motorcycle according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of the pneumatic tire for a motorcycle according to the first embodiment of the present invention (cross-sectional view taken along line 2-2 in FIG. 1).
FIG. 3 is a development view of a tread of a pneumatic tire for a motorcycle according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a development view of a tread of a pneumatic tire for a motorcycle according to a conventional example.
5 is a development view of a tread of a tire of Comparative Example 1. FIG.
6 is a development view of a tread of a tire of Comparative Example 2. FIG.
7 is a development view of the tread of the tire of Example 2. FIG.
8 is a development view of the tread of the tire of Example 3. FIG.
FIG. 9 is a development view of a tread of a tire used in a coforing force test.
FIG. 10 is a development view of a tread of a tire used in a coforing force test.
FIG. 11 is a development view of a tread of a tire used in a coforing force test.
FIG. 12 is a development view of a tread of a tire used in a coforing force test.
FIG. 13 is a development view of a tread of a tire used in a coforing force test.
[Explanation of symbols]
10 Pneumatic tire for motorcycle 12 Tread 24R Tread end 24L Tread end CL Tire equatorial plane P Inversion point P 'Inversion point Q Branch point Q' Branch point 26 First main groove 26A First portion 26B Second portion 26C Second portion Third part 28A First part 28B Second part 28C Third part 28 Second main groove 30 Auxiliary groove 30B Branch

Claims

A first portion inclined from one tread end side to the tire axial direction and extending to the reversal point in the vicinity of the tire equatorial plane beyond the tire equatorial plane; and the first portion from the reversal point to the tire axial direction. A second portion that inclines in the opposite direction to the portion and extends toward the other tread end, and the first portion from a branch point provided on one tread end side from the tire equatorial plane of the first portion. A first main groove provided with a third portion inclined in the opposite direction to the tire axial direction and extending toward the other tread end side;
A first portion inclined from the other tread end side to the tire axial direction and extending to the reversal point in the vicinity of the tire equatorial plane beyond the tire equatorial plane; and the first portion from the reversal point to the tire axial direction. A second portion that inclines in a direction opposite to the portion and extends toward one tread end; and the first portion from a branch point provided on the other tread end side from the tire equator plane of the first portion. And a second main groove provided with a third portion that inclines in the opposite direction to the tire axial direction and extends toward the one tread end side,
The first main grooves and the second main grooves are alternately arranged in the tire circumferential direction,
5-16 of the inversion point and the branch point of the first main groove and the inversion point and the branch point of the second main groove from the tire equatorial plane to both sides in the tire width direction (tread development width × 1/2). % In the area,
In the region of 10 to 50% from the tire equatorial plane to both sides in the tire width direction (tread development width × 1/2), the first portion, the second portion, and the third portion of the first main groove And the first portion, the second portion, and the third portion of the second main groove are each inclined within a range of 30 to 45 ° with respect to the tire axial direction. A pneumatic tire for motorcycles.

The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, wherein at least one auxiliary groove is provided on each side of the tire equatorial plane between the first main groove and the second main groove.

The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 2, wherein the auxiliary groove is inclined in the same direction as a main groove portion adjacent in the circumferential direction.

4. The motorcycle according to claim 2, wherein the auxiliary groove is provided in a region of 16 to 56% of a tire equatorial plane from both sides in the tire width direction (tread development width × ½). Pneumatic tire.

The pneumatic tire for a motorcycle according to any one of claims 2 to 4, wherein the auxiliary groove has a branch at an intermediate portion in a longitudinal direction.