JP4600809B2 - Cable type change device - Google Patents

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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
    • F16H2061/246—Additional mass or weight on shift linkage for improving feel

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Description

本発明は、車両の変速機に取り付けられるケーブル式チェンジ装置に関するものである。   The present invention relates to a cable type change device attached to a transmission of a vehicle.

従来から、ケーブル式のチェンジ装置を備えた変速機が知られている（特許文献１）。この種のチェンジ機構では、チェンジレバーの操作に連動して重錘が回動し、そのイナーシャによって、チェンジレバーのシフト操作感を向上させる技術が採用されている。
特許２８５２６４８号公報 Conventionally, a transmission including a cable type change device is known (Patent Document 1). In this type of change mechanism, a technique is adopted in which the weight rotates in conjunction with the operation of the change lever, and the inertia of the change lever improves the feeling of shift operation of the change lever.
Japanese Patent No. 2852648

しかしながら、従来のチェンジ機構では、重錘が、回動軸で支持された片持ち支持ばりの先端に設けられていたため、重錘による大きなモーメントが回動軸に作用し、回動を繰り返すうちにコジレが発生することがあった。   However, in the conventional change mechanism, since the weight is provided at the tip of the cantilevered support beam supported by the rotation shaft, a large moment due to the weight acts on the rotation shaft, and the rotation is repeated. There was a case of galling.

また更に、従来のチェンジ機構では、カウンタウェイトがチェンジレバーのセレクト方向の操作に連動して上下動する構成となっていたため、セレクト方向の操作負荷が大きく変速フィーリングが悪かった。   Furthermore, in the conventional change mechanism, the counterweight is configured to move up and down in conjunction with the operation in the select direction of the change lever, so that the operation load in the select direction is large and the shift feeling is poor.

本願発明は、上記従来技術の課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、変速フィーリングの向上を図ると共に、セレクト方向の操作荷重を軽減しつつカウンタウェイトのコジレを防止することのできるケーブル式チェンジ装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve the above-mentioned problems of the prior art, and its object is to improve the shifting feeling and prevent the counterweight from being twisted while reducing the operation load in the select direction. It is an object of the present invention to provide a cable type change device that can do this.

上記目的を達成するため、本発明に係る装置は、変速機ケース内で回動及び軸方向移動することによって変速を行なうコントロール軸と、前記変速機ケースの外部において前記コントロール軸に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバーと、前記コントロール軸の回動に連動して回動し、前記コントール軸の軸方向移動には連動しないカウンタウェイトと、を備えたケーブル式チェンジ装置であって、前記カウンタウェイトは、第１重錘部と第２重錘部と、前記第１重錘部及び前記第２重錘部を連結するアーム部と、前記コントロール軸と離間した位置に上下方向に延設され、前記第１重錘部、前記第２重錘部及び前記アーム部の全体を、その重心を中心として回動自在に支持する支軸と、を含み、前記第１重錘部は、前記第２重錘部よりも重く、前記アーム部のうち、前記支軸と前記第１重錘部とを結ぶ第１部分は、前記支軸と前記第２重錘部とを結ぶ第２部分よりも短く、前記第２部分と前記アウタレバーとを連結し、前記アウタレバーの回動に連動して前記カウンタウェイトを回動させるリンク部材と、前記アウタレバーと前記リンク部材との一方に設けられ、前記コントロール軸の軸方向の移動幅以上の長さを有する、上下方向に延設された円柱軸と、前記アウタレバーと前記リンク部材との他方に設けられ、前記円柱軸が挿通する円孔と、を更に備え、前記変速機ケースは、車両のエンジンルーム内に収容され、横置きエンジンにクラッチを介して連結される変速機の変速機ケースであり、前記変速機ケースが、車両構成部材に近接した位置に配置され、前記支軸は、前記変速機ケースの上部であって、前記エンジンから最も遠い、車両前方側である前方端部に設けられ、前記第２重錘部は、前記エンジンルーム内を上方から見た場合に、前記車両構成部材としてのフレームと、前記クラッチのハウジングの外周部と、前記変速機ケースの外周部とに囲まれた空間において、前記支軸よりも前記エンジン側で回動するように構成されていることを特徴とする。
このようにすれば、変速フィーリングの向上を図ると共に、２つの重錘を両持ちアームで支持するので、カウンタウェイトの倒れを抑制し、コジレを防止することができる。また、カウンタウェイトはコントロール軸の軸方向移動に連動しない構成としたため、セレクト方向の操作荷重を軽減することができる。また、省スペース化とカウンタウェイトの重量低減の両立を図ることができる。更に、アウタレバーが上下方向に移動しても、確実にリンク部材と係合することができ、簡単な構成で、カウンタウェイトをアウタレバーに連動させることができる。また、レイアウト上の制約をクリアすると共にカウンタウエイト全体の重量を軽減することができる。 In order to achieve the above object, an apparatus according to the present invention includes a control shaft that changes speed by rotating and moving in an axial direction within a transmission case, and being fixed to the control shaft outside the transmission case. An outer lever that is connected to the change lever with a cable and rotates by operating the change lever in the shift direction, and a counterweight that rotates in conjunction with the rotation of the control shaft and does not interlock with the axial movement of the control shaft. A cable-type change device provided with the counterweight comprising a first weight portion and a second weight portion, an arm portion connecting the first weight portion and the second weight portion, and the control It extends vertically in a position separated from the shaft, and the whole of the first weight part, the second weight part and the arm part can be rotated around its center of gravity. The first weight portion is heavier than the second weight portion, and the first portion connecting the support shaft and the first weight portion of the arm portion is A link that is shorter than a second portion connecting the support shaft and the second weight portion, connects the second portion and the outer lever, and rotates the counterweight in conjunction with the rotation of the outer lever. A member, a cylindrical shaft provided in one of the outer lever and the link member and having a length equal to or greater than a movement width in the axial direction of the control shaft, and extending in the vertical direction; the outer lever and the link member; The transmission case is further provided with a circular hole through which the cylindrical shaft is inserted, and the transmission case is housed in an engine room of a vehicle and connected to a transverse engine through a clutch. Machine case and said speed change The case is disposed at a position close to a vehicle component, and the support shaft is provided at a front end portion that is an upper part of the transmission case and is farthest from the engine and on the vehicle front side, and In the space surrounded by the frame as the vehicle component, the outer periphery of the housing of the clutch, and the outer periphery of the transmission case when the weight portion is viewed from above in the engine room, It is configured to rotate on the engine side with respect to the support shaft .
In this way, the shift feeling can be improved and the two weights are supported by the dual-supported arms, so that the counterweight can be prevented from falling and galling can be prevented. Further, since the counter weight is configured not to be interlocked with the movement of the control shaft in the axial direction, the operation load in the select direction can be reduced. In addition, it is possible to achieve both space saving and weight reduction of the counterweight. Furthermore, even if the outer lever moves in the vertical direction, it can be reliably engaged with the link member, and the counterweight can be interlocked with the outer lever with a simple configuration. In addition, the layout constraints can be cleared and the weight of the entire counterweight can be reduced.

前記アウタレバーと前記アーム部とは、互いに平行になるように配置されることを特徴とする。このようにすれば、リンクの伝達効率を良くすることができる。つまり、ケーブルから受ける力をアウタレバー及びアーム部に効率的に伝えることが可能となる。   The outer lever and the arm portion are arranged to be parallel to each other. In this way, link transmission efficiency can be improved. That is, the force received from the cable can be efficiently transmitted to the outer lever and the arm portion.

変速フィーリングの向上を図ると共に、カウンタウェイトのコジレを防止することのできるケーブル式チェンジ装置を提供することができる。   It is possible to provide a cable type change device capable of improving the shifting feeling and preventing the counterweight from being twisted.

以下に、図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。   Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the constituent elements described in this embodiment are merely examples, and are not intended to limit the scope of the present invention only to them.

図１は本発明の実施形態に係るケーブル式チェンジ装置を適用した車両１００のエンジンルーム内を、上方から見た場合の概略構成図である。本実施形態では、横置きエンジンを採用し、マニュアル５段ミッションのＦＦ車について例示的に説明する。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram when the inside of an engine room of a vehicle 100 to which a cable type change device according to an embodiment of the present invention is applied is viewed from above. In the present embodiment, a laterally mounted engine and an FF vehicle with a manual five-stage mission will be described as an example.

図のように車両１００のエンジンルーム内には、エンジン１０１が設けられており、エンジン１０１に対してクラッチ１０２を介して変速機１０３が設けられている。また、変速機１０３の出力軸の回転は、ディファレンシャルギア１０４に伝えられ、左右のドライブシャフト１０５、１０６を介して駆動輪１０７、１０８に伝えられる。図に示すとおり、変速機１０３は、車両構成部材としてのフレーム１０９に近接した位置に配置されている。   As shown in the figure, an engine 101 is provided in the engine room of the vehicle 100, and a transmission 103 is provided for the engine 101 via a clutch 102. The rotation of the output shaft of the transmission 103 is transmitted to the differential gear 104 and is transmitted to the drive wheels 107 and 108 via the left and right drive shafts 105 and 106. As shown in the figure, the transmission 103 is disposed at a position close to a frame 109 as a vehicle constituent member.

また、車両１００の車室内には、チェンジレバー１１０が設けられており、チェンジレバー１１０の操作は、第１ケーブル１２１及び第２ケーブル１２２を介して、変速機１０３の一部としてのケーブル式チェンジ装置に伝えられる。   A change lever 110 is provided in the vehicle interior of the vehicle 100, and the change lever 110 is operated by a cable type change as a part of the transmission 103 via the first cable 121 and the second cable 122. Communicated to the device.

詳しくは、チェンジレバー１１０のシフト方向の操作は、第１ケーブル１２１を介して、変速機ケースの上方に設けられたアウタレバー１３０を介してコントロール軸１４０に伝えられる。アウタレバー１３０は、チェンジレバー１１０が２速、４速、またはＲ（Ｒｅｖｅｒｓｅ）にシフトされた場合に、コントロール軸１４０の軸心を中心として図中時計方向に回動し、チェンジレバー１１０が１速、３速、５速にシフトされた場合に、図中反時計方向に回動する。アウタレバー１３０はコントロール軸１４０の上端に固定されているので、アウタレバー１３０が回動すると、コントロール軸１４０も回動する。そして、変速機ケースの中においては、コントロール軸１４０の回動に応じて、シフト方向の変速ギアの選択が行なわれる。   Specifically, the operation of the change lever 110 in the shift direction is transmitted to the control shaft 140 via the first cable 121 and the outer lever 130 provided above the transmission case. When the change lever 110 is shifted to 2nd speed, 4th speed, or R (Reverse), the outer lever 130 rotates clockwise around the axis of the control shaft 140, and the change lever 110 is 1st speed. When shifted to the 3rd speed and 5th speed, it rotates counterclockwise in the figure. Since the outer lever 130 is fixed to the upper end of the control shaft 140, when the outer lever 130 rotates, the control shaft 140 also rotates. In the transmission case, the transmission gear in the shift direction is selected according to the rotation of the control shaft 140.

一方、チェンジレバー１１０のセレクト方向の操作は、第２ケーブル１２２を介してコントロール軸１４０の上端に伝えられる。これにより、チェンジレバー１１０が１速または２速を選択可能な位置に操作されると、コントロール軸１４０は下方向に移動し、チェンジレバー１１０が５速またはＲを選択可能な位置に操作されると、コントロール軸１４０は上方向に移動する。このようなコントロール軸１４０の上下移動に応じて、変速機ケースの中において、セレクト方向の変速ギアの選択が行なわれる。   On the other hand, the operation of the change lever 110 in the select direction is transmitted to the upper end of the control shaft 140 via the second cable 122. Accordingly, when the change lever 110 is operated to a position where the first speed or the second speed can be selected, the control shaft 140 moves downward, and the change lever 110 is operated to a position where the fifth speed or R can be selected. Then, the control shaft 140 moves upward. In accordance with the vertical movement of the control shaft 140, the transmission gear in the select direction is selected in the transmission case.

変速機１０３のケースには、クラッチ１０２のハウジングの外周部と変速機１０３のケースの外周部とフレーム１０９とに囲まれた空間（斜線部）において回動するように構成されたカウンタウェイト１５０が設けられている。このカウンタウェイト１５０は、アウタレバー１３０の回動に連動して回動する。   The case of the transmission 103 has a counterweight 150 configured to rotate in a space (shaded portion) surrounded by the outer periphery of the housing of the clutch 102, the outer periphery of the case of the transmission 103, and the frame 109. Is provided. The counter weight 150 rotates in conjunction with the rotation of the outer lever 130.

次に、図２〜４を用いて、カウンタウェイト１５０の詳しい構成について説明する。図２Ａ〜Ｃは、図１から変速機１０３とクラッチ１０２の部分のみ取りだして上方から見た図である。図２Ａは、ニュートラルの状態を示し、図２Ｂは、１速、３速、または５速にシフトした場合、図２Ｃは、２速、４速、またはＲにシフトした場合を示している。図３は、図２ＡのＡ方向かつ斜め上方からカウンタウェイト１５０を見た場合の斜視図である。図４は、図２Ａの左方向から変速機１０３及びクラッチ１０２を見た場合の側面図、図５は、車両の前方、つまり図２Ａの上方向から変速機１０３及びクラッチ１０２を見た場合の正面図である。   Next, a detailed configuration of the counterweight 150 will be described with reference to FIGS. 2A to 2C are views of only the transmission 103 and the clutch 102 taken from FIG. 1 and viewed from above. FIG. 2A shows a neutral state, FIG. 2B shows a case of shifting to the first speed, third speed, or fifth speed, and FIG. 2C shows a case of shifting to the second speed, fourth speed, or R. 3 is a perspective view when the counterweight 150 is viewed from the direction A in FIG. 2A and obliquely from above. 4 is a side view when the transmission 103 and the clutch 102 are viewed from the left direction in FIG. 2A, and FIG. 5 is a view when the transmission 103 and the clutch 102 are viewed from the front of the vehicle, that is, the upper direction in FIG. 2A. It is a front view.

カウンタウェイト１５０は、第１重錘部１５１と、第１重錘部１５１よりも軽い第２重錘部１５２と、第１重錘部１５１と第２重錘部１５２を連結するアーム部１５３と、アーム部１５３を支持する支軸１５４と、を備える。支軸１５４は、コントロール軸１４０と離間した位置に上下方向に延設されている。図２Ａに示すとおり、支軸１５４は、変速機１０３のケースの上面において、エンジンから最も離れた部分に取り付けられており、また、図４に示すとおり、ディファレンシャルギア１０４から最も離れた部分に設けられている。   The counterweight 150 includes a first weight 151, a second weight 152 that is lighter than the first weight 151, and an arm 153 that connects the first weight 151 and the second weight 152. A support shaft 154 that supports the arm portion 153. The support shaft 154 extends in the vertical direction at a position separated from the control shaft 140. As shown in FIG. 2A, the support shaft 154 is attached to the portion farthest from the engine on the upper surface of the case of the transmission 103, and provided at the portion farthest from the differential gear 104 as shown in FIG. 4. It has been.

また、アーム部１５３は、支軸１５４と第１重錘部１５１とを結ぶ第１部分１５３ａと、第１部分１５３ａよりも長く、支軸１５４と第２重錘部１５２とを結ぶ第２部分１５３ｂと、を含む。第１部分１５３ａを短くしたのは、車両のフレームなど、変速機１０３周辺の部材との干渉を回避し、レイアウト上の制約をクリアするためである。   The arm portion 153 includes a first portion 153a that connects the support shaft 154 and the first weight portion 151, and a second portion that is longer than the first portion 153a and connects the support shaft 154 and the second weight portion 152. 153b. The reason why the first portion 153a is shortened is to avoid interference with members around the transmission 103, such as a vehicle frame, and to clear layout restrictions.

カウンタウェイト１５０は、クラッチ１０２の外周部と、変速機１０３のケース外周部に囲まれた空間において第２重錘部１５２が回動するように構成されている。このように、第２部分１５３ｂの配置には、比較的、空間的な制約が少ないため、第１部分１５３ａに比較して第２部分１５３ｂを長くすることができる。その結果、第２重錘部１５２を軽くし、カウンタウェイト１５０全体の重量を軽減することができる。   The counterweight 150 is configured such that the second weight 152 rotates in a space surrounded by the outer periphery of the clutch 102 and the case outer periphery of the transmission 103. As described above, since the arrangement of the second portion 153b has relatively few spatial restrictions, the second portion 153b can be made longer than the first portion 153a. As a result, the second weight portion 152 can be lightened and the entire weight of the counterweight 150 can be reduced.

アウタレバー１３０とアーム部１５３はほぼ平行であり、ケーブル１２１はこれらとほぼ直角を為すようにアウタレバー１３０に接続されている。また、支軸１５４は、第１重錘部１５１、第２重錘部１５２及びアーム部１５３の全体を、その重心を中心として回動自在に支持している。これより、支軸１５４におけるコジレを防止することができる。更に、アーム部１５３の第２部分１５３ｂとアウタレバー１３０とを連結し、アウタレバー１３０の回動に連動して第１重錘部１５１、第２重錘部１５２及びアーム部１５３の全体を支軸１５４を中心に回動させるリンク部材１５５が設けられている。 The outer lever 130 and the arm portion 153 are substantially parallel, and the cable 121 is connected to the outer lever 130 so as to be substantially perpendicular to these. Further, the support shaft 154 supports the entire first weight portion 151, the second weight portion 152, and the arm portion 153 so as to be rotatable about the center of gravity. As a result, stagnation in the support shaft 154 can be prevented. Furthermore, by connecting the second portion 153 b and the outer lever 130 of the arm portion 153, the first heavy weight portion 151 in conjunction with the rotation of the outer lever 130, the entire second weight portion 152 and the arm portion 153 support shaft A link member 155 that rotates around 154 is provided.

図３によく示されているように、アウタレバー１３０は、上下方向に延設された円柱軸１３０ａを備え、リンク部材１５５は、円柱軸１３０ａを挿通するための円孔１５５ａを備えている。円孔１５５ａは、リンク部材１５５の一端に設けられており、リンク部材１５５の他端は、アーム部１５３の第２部分１５３ｂのほぼ中央に連結される連結部１５５ｂとなっている。   As well shown in FIG. 3, the outer lever 130 includes a cylindrical shaft 130a extending in the vertical direction, and the link member 155 includes a circular hole 155a for inserting the cylindrical shaft 130a. The circular hole 155 a is provided at one end of the link member 155, and the other end of the link member 155 is a connecting portion 155 b that is connected to substantially the center of the second portion 153 b of the arm portion 153.

ケーブル１２２は、Ｌ字部材１５６に接続されている。Ｌ字部材１５６は、角部を中心に回動可能である。Ｌ字部材１５６は、一端がケーブル１２２に接続されており、他端がコントロール軸１４０に接続されている。これにより、ケーブル１２２の操作に応じてＬ字部材１５６が縦方向に回動し、Ｌ字部材１５６の回動に応じて、コントロール軸１４０が上下動する。   The cable 122 is connected to the L-shaped member 156. The L-shaped member 156 can rotate around a corner. The L-shaped member 156 has one end connected to the cable 122 and the other end connected to the control shaft 140. Thereby, the L-shaped member 156 rotates in the vertical direction according to the operation of the cable 122, and the control shaft 140 moves up and down according to the rotation of the L-shaped member 156.

セレクト方向へのチェンジレバーの操作により、コントロール軸１４０が上下動すると、アウタレバー１３０の高さが変わるため、リンク部材１５５と、アウタレバー１３０との垂直方向の距離が変わる。しかし、アウタレバー１３０とリンク部材１５５との接続は、アウタレバー１３０に設けられた円柱部１３０ａを、リンク部材１５５に設けられた円孔１５５ａに挿通することによって行なわれているので、アウタレバー１３０の上下動は問題にならない。すなわち、カウンタウェイト１５０は、コントロール軸１４０の上下動には連動せず、コントロール軸１４０の回動にのみ連動して回動する構成となっている。これにより、チェンジレバー１１０のセレクト方向への操作荷重を軽減することができる。   When the control shaft 140 moves up and down by operating the change lever in the select direction, the height of the outer lever 130 changes, so that the vertical distance between the link member 155 and the outer lever 130 changes. However, since the outer lever 130 and the link member 155 are connected by inserting the cylindrical portion 130a provided in the outer lever 130 into the circular hole 155a provided in the link member 155, the outer lever 130 is moved up and down. Is not a problem. That is, the counterweight 150 is configured not to be interlocked with the vertical movement of the control shaft 140 but to rotate only in conjunction with the rotation of the control shaft 140. Thereby, the operation load in the select direction of the change lever 110 can be reduced.

なお、円柱部１３０の長さは、コントロール軸１４０の上下動の幅以上であることが必要である。なお、ここでは、アウタレバー１３０に円柱部分を形成し、リンク部材１５５に円孔を設けたが、逆に、アウタレバー１３０側に円孔を設け、リンク部材１５５の端部に円柱部分を形成しても良い。   The length of the cylindrical portion 130 needs to be equal to or greater than the width of the vertical movement of the control shaft 140. Here, a cylindrical portion is formed in the outer lever 130 and a circular hole is provided in the link member 155, but conversely, a circular hole is provided in the outer lever 130 side and a cylindrical portion is formed at the end of the link member 155. Also good.

以上説明したように、このような実施形態によれば、２つの重錘部１５１、１５２をアーム部１５３で連結し、そのアーム部１５３を回動可能に支持する構成としたので、変速フィーリングの向上を図ると共に、カウンタウェイト１５０のコジレを防止することができる。   As described above, according to such an embodiment, the two weight portions 151 and 152 are connected by the arm portion 153, and the arm portion 153 is rotatably supported. Improvement of the counterweight 150 can be prevented.

なお、上記実施形態では、横置きエンジンを採用し、マニュアル５段ミッションのＦＦ車について例示的に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、縦置きエンジンや、６段ミッションや、ＲＲ車にも対応可能である。   In the above embodiment, the horizontal engine is adopted and the FF vehicle having a manual five-stage mission has been exemplarily described. However, the present invention is not limited to this, and the vertical engine, the six-stage mission, It can also be used for RR vehicles.

本発明の実施形態に係る変速機を適用した車両を、上方から見た場合の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram when a vehicle to which a transmission according to an embodiment of the present invention is applied is viewed from above. 変速機及びクラッチを上方から見た場合の図である。It is a figure at the time of seeing a transmission and a clutch from upper direction. 変速機及びクラッチを上方から見た場合の図である。It is a figure at the time of seeing a transmission and a clutch from upper direction. 変速機及びクラッチを上方から見た場合の図である。It is a figure at the time of seeing a transmission and a clutch from upper direction. カウンタウェイトを斜め上方から見た場合の斜視図である。It is a perspective view at the time of seeing a counterweight from diagonally upward. 変速機及びクラッチを側方から見た場合の図である。It is a figure at the time of seeing a transmission and a clutch from the side. 変速機及びクラッチを前方から見た場合の図である。It is a figure at the time of seeing a transmission and a clutch from the front.

符号の説明Explanation of symbols

１００ 車両
１０１ エンジン
１０２ クラッチ
１０３ 変速機
１０４ ディファレンシャルギア
１０５、１０６ ドライブシャフト
１０７、１０８ 駆動輪
１０９ フレーム
１１０ チェンジレバー
１２１、１２２ ケーブル
１３０ アウタレバー
１４０ コントロール軸
１５０ カウンタウェイト 100 Vehicle 101 Engine 102 Clutch 103 Transmission 104 Differential gear 105, 106 Drive shaft 107, 108 Drive wheel 109 Frame 110 Change lever 121, 122 Cable 130 Outer lever 140 Control shaft 150 Counterweight

Claims (2)

変速機ケース内で回動及び軸方向移動することによって変速を行なうコントロール軸と、
前記変速機ケースの外部において前記コントロール軸に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバーと、
前記コントロール軸の回動に連動して回動し、前記コントール軸の軸方向移動には連動しないカウンタウェイトと、を備えたケーブル式チェンジ装置であって、
前記カウンタウェイトは、
第１重錘部と第２重錘部と、
前記第１重錘部及び前記第２重錘部を連結するアーム部と、
前記コントロール軸と離間した位置に上下方向に延設され、前記第１重錘部、前記第２重錘部及び前記アーム部の全体を、その重心を中心として回動自在に支持する支軸と、を含み、
前記第１重錘部は、前記第２重錘部よりも重く、
前記アーム部のうち、前記支軸と前記第１重錘部とを結ぶ第１部分は、前記支軸と前記第２重錘部とを結ぶ第２部分よりも短く、
前記第２部分と前記アウタレバーとを連結し、前記アウタレバーの回動に連動して前記カウンタウェイトを回動させるリンク部材と、
前記アウタレバーと前記リンク部材との一方に設けられ、前記コントロール軸の軸方向の移動幅以上の長さを有する、上下方向に延設された円柱軸と、
前記アウタレバーと前記リンク部材との他方に設けられ、前記円柱軸が挿通する円孔と、
を更に備え、
前記変速機ケースは、車両のエンジンルーム内に収容され、横置きエンジンにクラッチを介して連結される変速機の変速機ケースであり、
前記変速機ケースが、車両構成部材に近接した位置に配置され、
前記支軸は、前記変速機ケースの上部であって、前記エンジンから最も遠い、車両前方側である前方端部に設けられ、
前記第２重錘部は、前記エンジンルーム内を上方から見た場合に、前記車両構成部材としてのフレームと、前記クラッチのハウジングの外周部と、前記変速機ケースの外周部とに囲まれた空間において、前記支軸よりも前記エンジン側で回動するように構成されていることを特徴とするケーブル式チェンジ装置。 A control shaft that performs shifting by rotating and axially moving in the transmission case;
An outer lever fixed to the control shaft outside the transmission case and connected to the change lever by a cable, and rotated by a shift direction operation of the change lever;
A cable weight change device comprising: a counterweight that rotates in conjunction with the rotation of the control shaft and does not interlock with the axial movement of the control shaft;
The counterweight is
A first weight portion and a second weight portion;
An arm portion connecting the first weight portion and the second weight portion;
A support shaft that extends in a vertical direction at a position separated from the control shaft, and supports the first weight portion, the second weight portion, and the arm portion in a rotatable manner around the center of gravity. Including,
The first weight part is heavier than the second weight part,
Of the arm portion, a first portion connecting the support shaft and the first weight portion is shorter than a second portion connecting the support shaft and the second weight portion,
A link member that connects the second part and the outer lever and rotates the counterweight in conjunction with the rotation of the outer lever;
A cylindrical shaft provided in one of the outer lever and the link member and extending in the vertical direction and having a length equal to or greater than the axial movement width of the control shaft;
A circular hole provided in the other of the outer lever and the link member, through which the cylindrical shaft is inserted;
Further comprising a,
The transmission case is a transmission case of a transmission housed in an engine room of a vehicle and connected to a horizontally mounted engine via a clutch,
The transmission case is disposed at a position close to a vehicle component;
The support shaft is an upper portion of the transmission case and is provided at a front end portion that is farthest from the engine and is a vehicle front side,
The second weight portion is surrounded by a frame as the vehicle component, an outer peripheral portion of the clutch housing, and an outer peripheral portion of the transmission case when the engine room is viewed from above. A cable-type change device, wherein the cable-type change device is configured to rotate in the space on the engine side with respect to the support shaft . 前記アウタレバーと前記アーム部とは、互いに平行になるように配置されることを特徴とする請求項１に記載のケーブル式チェンジ装置。 The cable type change device according to claim 1, wherein the outer lever and the arm portion are arranged to be parallel to each other.
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