JP4581906B2 - Vehicle air-conditioning system - Google Patents

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JP4581906B2
JP4581906B2 JP2005237661A JP2005237661A JP4581906B2 JP 4581906 B2 JP4581906 B2 JP 4581906B2 JP 2005237661 A JP2005237661 A JP 2005237661A JP 2005237661 A JP2005237661 A JP 2005237661A JP 4581906 B2 JP4581906 B2 JP 4581906B2
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好則 一志
辰己 熊田
康一 田部井
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トヨタ自動車株式会社
株式会社デンソー
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本発明は、空調風が乗員に直接当たることによる不快感を軽減する車両用空調装置に関する。 The present invention, conditioned air to a vehicle air-conditioning system to reduce the discomfort caused by directly hitting the occupant.

従来より、車室内に空調風を吹き出す左右の吹出口のそれぞれに、吹出方向を変更するスイングルーバを設け、これらのスイングルーバを車室の左右の空調ゾーン毎に独立に制御することにより、左右の空調ゾーンにおける吹出口モードを独立して設定可能とするものがあった(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, each of the outlet of the lateral blowing conditioned air into the passenger compartment, provided with a swing louver for changing the blowing direction, by controlling independently of these swing louver for each of the left and right of the air conditioning zones of the vehicle interior, left and right there is one that can be set independently vent mode in the air conditioning zone (e.g., see Patent Document 1).

これにより、例えば、太陽のある側に集中的に空調風を向けて、日射の影響を緩和する空調を行ことが可能となる。 Thus, for example, towards the centrally conditioned air to the side with the sun, it is possible to air-conditioning to mitigate the effects of solar radiation line.
特開平11−70809号公報 JP-11-70809 discloses

しかし、上記従来技術では、スイングルーバにより吹出方向を設定された空調風は、乗員に直接向けられることになる。 However, in the conventional art, conditioned air is set blowout direction by the swing louver will be directed directly to the passenger. このため強い風が顔などに当たりやすく、これにより乗員は煩わしさを感じたり、目が乾いたりして、不快感をおぼえるという問題があった。 Easy to hit Because of this strong wind to such as the face, which by the occupant feel the hassle, and or dry eyes, there is a problem that learn the discomfort.

本発明は、上記点に鑑み、乗員の必要な部位に、マイルドで風速感の少ない空調風を当てることを目的とする。 In view of the above point, the occupant of the required parts, aims to shed less conditioned air of air speed feeling mild.

上記目的を達成するため、本発明は、乗員の左右両側に設けた2つの吹出口(20c、20d)より吹き出される空調風を、乗員に直接当てるのではなく、乗員の上方空間の衝突位置で衝突させ、この衝突した空調風を、その衝突位置より下に位置する乗員に当てることを特徴とする。 To achieve the above object, the present invention has two outlet (20c, 20d) provided on the left and right sides of the passenger conditioned air that is blown out from, rather than applying directly to the passenger, the collision position of the occupant of the space above in collide, the collision was conditioned air, characterized in that the exposure to an occupant located below the collision position.

すなわち、2つの流体である空調風がある位置で互いに衝突すると、衝突によりそれらの運動方向が変化し、かつ風速が減少する。 That is, when colliding with each other at a certain air-conditioning air is two fluid position, their direction of movement is changed by the collision, and the wind speed is reduced. 衝突位置が乗員上方の空間にあるとき、衝突後の空調風は、衝突位置の上方の車室天井にさえぎられて衝突位置の下方へ緩やかに流れ、その結果、衝突位置の下方に位置する乗員に、マイルドで風速感の少ない空調風として当てることができる。 When the collision position is an occupant in the space above, the conditioned air after the collision is moderate flow is blocked to the cabin ceiling above the collision position downward of the collision position, located on the result of the collision position below the occupant in, it is possible to apply as little conditioned air of the wind speed sense of mild.

この場合、第1および第2の吹出口の吹出方向を車室天井(22)の面に沿った方向に設けることにより、それぞれ吹き出された空調風を効率的に衝突させ、かつ、衝突後の空調風を確実に天井下方へ流すことができる。 In this case, by providing a blow-out direction of the first and second outlet in the direction along the surface of the cabin roof (22), efficiently collide the conditioned air blown out respectively, and, after the collision can flow the air-conditioned air to ensure that the ceiling below.

衝突位置は、第1および第2の吹出口から吹き出される風量の少なくとも一方を変更することにより、変化させることができる。 Collision position by changing at least one of the amount of wind blown out from the first and second air outlet, can be varied. すなわち、第1の吹出口の風量を第2の吹出口の風量より相対的に増加させると、両者の衝突位置はその増加に応じて第2の吹出口の方向へ移動する。 That is, when the air volume of the first air outlet is relatively increased from the flow rate of the second air outlet, both the collision position is moved in accordance with the increase to the second blow-out opening direction. したがって、第1および第2の吹出口の風量の比に応じて所望の衝突位置を決定することができる。 Therefore, it is possible to determine the desired impact location according to the ratio of the air volume of the first and second air outlet.

この第1および第2の吹出口の風量変化は、一つの送風機(62)が送風する風を第1および第2のダクト(21c、21d)に配風する配風ドア(90)により配風量を調節することにより、簡便に行うことができる。 Air volume change of the first and second air outlet, wind the first and second duct (21c, 21d) that one blower (62) is blown by the air distribution door to Haifu (90) Haifuryou by adjusting the it can be conveniently performed.

このような2つの吹出口から吹き出される風の衝突位置は、空調負荷の高い部位を優先的に空調できるように制御することができる。 Such collision position of the wind blown out from the two air outlet, a high air conditioning load region can be controlled so as to be preferentially conditioned. また、この衝突位置を、乗員によるマニュアル設定(13)により決められる位置となるよう制御することができる。 Further, the collision position, can be controlled so as to be position determined by manual setting by the occupant (13).

あるいは、空調制御手段に対して設定される設定温度に応じて2つの空調風の衝突位置を制御することができる。 Alternatively, it is possible to control the collision position of the two conditioned air according to the set temperature set for the air-conditioning control unit. 例えば、冷房時、設定温度を高くした場合は、乗員から離れる方向へ、逆に、設定温度を低くした場合は乗員に近づく方向へ衝突位置を変更することができる。 For example, during cooling, when set high temperature, away from the occupant, if it is reversed, it lowers the set temperature can be changed collision position direction toward the occupant.

さらに、この衝突位置を時間と共に変化させることにより、その変化範囲内に空調風を行き渡らせ、マイルドで風速感の少ない空調制御を行うことができる。 Further, by changing the collision position with time, so spread the conditioned air within the change range can be performed with less air-conditioning control of air speed feeling mild.

日射方向を検出し、この日射方向に応じて2つの空調風の衝突位置を制御することも可能である。 Detecting a solar radiation direction, it is also possible to control the collision position of the two conditioned air according to the solar radiation direction.

さらに、検出された日射方向に応じて、日射の当たる側に空調風の衝突位置を設け、日射の当たる側を優先的に空調することができる。 Further, according to the detected solar radiation direction, the collision position of the conditioned air provided to the side exposed to solar radiation, the side exposed to solar radiation can be preferentially conditioned.

日射は、通常、乗員の斜め上方から乗員に当たる。 Solar radiation is usually strikes obliquely from above the passenger to the passenger. したがって、冷房時、日射の当たる側の乗員の上方で空調風を衝突させて乗員の上から空調風を当てるようにすると、日射の当たっている部位を冷やすことができ、乗員の温度分布を効率的に改善することができる。 Therefore, the efficiency during the cooling, when so directing conditioned air from the top of the occupant to collide with conditioned air over the passenger side exposed to solar radiation, it is possible to cool the portion that hits the solar radiation, the temperature distribution of the passenger it can be improved.

この場合、日射の当たる側の乗員の上方で衝突している時間を、その反対側である日射の当たらない側の乗員の上方で衝突している時間よりも長くなるように設定することにより、冷房時、日射の当たっている部位を優先的に冷やすことができるとともに、日射の当たっていない部位にも空調風を行き渡らせて、全体の温度分布を効率的に改善することができる。 In this case, by setting such a time that the collision with the occupant of the upper side exposed to solar radiation is longer than the time that a collision above the passenger side not exposed to solar radiation is the opposite side, during the cooling, along with the portion that hits the solar radiation can be cooled preferentially, also not spread the conditioned air to sites not hit the solar radiation, it is possible to improve the temperature distribution of the whole efficiently.

また、本発明は、第1および第2の吹出口からそれぞれ吹き出される空調風が衝突する位置を時間と共に変化させるとき、それら2つの空調風の吹出温度をほぼ等しくなるように制御し、かつ、乗員の上方空間において空調風が衝突している時間を、左右の設定温度差に応じて補正することを特徴とする。 Further, the present invention, when conditioned air blown out from the first and second outlet alters with the position where the collision time, control them two outlet temperature of the conditioned air to be substantially equal, and , the time at which conditioned air is collided in occupant upper space, and correcting in accordance with the left and right set temperature difference.

空調風の衝突位置を時間と共に変える制御においては、一方の乗員(自分)の上方で空調風を衝突させているときは、自分の側の吹出風量よりも、隣の側の吹出風量が圧倒的に多くなっている。 In the control for changing the impingement location of the conditioned air with time, when you are allowed to collide the conditioned air over the one passenger (my), than airflow volume of their side, airflow volume of the side next overwhelmingly It is increasingly in. この場合、左右の空調ゾーンで独立に空調制御を行うと、例えば、自分の側の設定温度が隣側よりも低く設定されている場合、上述のように、隣側からの吹出温度の高い空調風が大風量で流れてくることになり、設定温度とは異なる違和感のある温感しか得られない。 In this case, when the independent air-conditioning control in the left and right air conditioning zone, for example, if the set temperature of the own side is set lower than the adjacent side, as described above, a high outlet temperature from the adjacent air-conditioning will be the wind is flowing in large volume, it can not be obtained only warming with different sense of incongruity of the setting temperature.

したがって、本発明のように、吹出温度は左右同じにして、左右の乗員上で空調風が衝突している時間を左右の設定温度差に応じて補正して、異ならせることにより、左右の乗員で設定温度差に応じた温感差を作り出すことができる。 Therefore, as in the present invention, air temperature is in the right and left the same, the time that conditioned air is collided on the left and right of the occupant is corrected in accordance with the left and right set temperature difference, by varying the left and right of the passenger in can produce thermal sensation difference according to the set temperature difference.

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 The reference numerals in parentheses of each means described in the scope and the field of the claims are intended to show the relationship of the specific means described in embodiments described later.

(第1実施形態) (First Embodiment)
以下、本発明の第1実施形態について図面を参照して説明する。 It will be described below with reference to the drawings for the first embodiment of the present invention. 図1は本第1実施形態の車両用空調装置を示す。 Figure 1 illustrates a vehicle air conditioning system of the first embodiment. 車両用空調装置は、図1に示す前席運転席側空調ゾーン1a、前席助手席側空調ゾーン1b、後席運転席側空調ゾーン1c、後席助手席側空調ゾーン1dをそれぞれ独立に空調制御する。 Air conditioning system, seat driver side air conditioning zone 1a before 1, the front seat passenger side air conditioning zone 1b, rear driver side air conditioning zone 1c, conditioning the rear passenger seat side air conditioning zone 1d each independently Control.

ここで、前席運転席側空調ゾーン1aは、前席空調ゾーンのうち運転席2を含む領域であり、前席助手席側空調ゾーン1bは、前席空調ゾーンのうち助手席3を含む領域である。 Here, the front seat driver side air conditioning zone 1a is an area including a driver's seat 2 of the front seat air conditioning zone, the front seat passenger side air conditioning zone 1b, the region including the front passenger seat 3 of the front seat air conditioning zone it is. 後席運転席側空調ゾーン1cは、後席空調ゾーンのうち運転席2の後側の座席を含む領域であり、後席助手席側空調ゾーン1dは後席空調ゾーンのうち助手席3の後側の座席を含む領域である。 Rear driver side air conditioning zone 1c is a region including a seat on the rear side of the driver's seat 2 of the rear seat air conditioning zone, rear passenger side air conditioning zone 1d after the passenger 3 out of the rear seat air zone a region including the seat side. なお、図中の矢印は車両の前後左右の方向を示すものである。 Arrows in the figure shows the direction of the left and right front and rear of the vehicle.

次に、車両用空調装置の具体的構成について図2を参照して説明する。 It will now be described with reference to FIG. 2 specific configuration of the vehicle air conditioner.

車両用空調装置は、図2に示すように、前席運転席側空調ゾーン1aと前席助手席側空調ゾーン1bとをそれぞれ独立に空調するための前席空調システム5と、後席運転席側空調ゾーン1cと後席助手席側空調ゾーン1dとをそれぞれ独立に空調するための後席空調システム6、前席空調システム5および後席空調システム6を制御する制御装置8とから構成されている。 Air conditioning system, as shown in FIG. 2, a front seat air conditioning system 5 for conditioning before the seat driver side air conditioning zone 1a and front seat passenger side air conditioning zone 1b each independently, rear driver's seat and a control unit 8 which controls the seat air-conditioning system 6, the front seat air conditioning system 5 and the rear-seat air conditioning system 6 after for conditioning the side air conditioning zone 1c and the rear-seat passenger side air conditioning zone 1d each independently there.

前席空調システム5は、車室内に向かって空気が流れる空気通路を構成するケース50、このケース50内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機52、ケース50内を流れる空気を冷却する蒸発器53、車室内に吹き出す空気の温度を調節するエアミックス方式の吹出温度調節装置54を備える。 The front seat air conditioning system 5, a case 50 constituting an air passage through which air flows toward the passenger compartment, the blower 52 for generating an air flow toward the passenger compartment, the air flowing through the case 50 is cooled in this case 50 in the evaporator vessel 53, provided with a blowing temperature regulating device 54 of the air-mixing system to adjust the temperature of air blown into the passenger compartment.

ケース50は、車室内の前方側の計器盤7(図1参照)の内側部に配設され、ケース50の上流側には、内気導入口50aおよび外気導入口50bの2つの導入口が設けられている。 Case 50 is disposed inside of the vehicle compartment on the front side of the instrument panel 7 (see FIG. 1), on the upstream side of the case 50, the two inlets of the inside air inlet 50a and the outside air introduction port 50b is provided It is. 内気導入口50aおよび外気導入口50bの内側には内外気切替ドア51が回動自在に配置されている。 Inside the inside air inlet 50a and the external air inlet port 50b outside air switching door 51 is rotatably disposed. 内外気切替ドア51は、サーボモータ51aによって駆動されるもので、内気導入口50aより車室内空気(内気)を導入する内気循環モードと外気導入口50bより車室外空気(外気)を導入する外気導入モードとを切り替える。 Outside air switching door 51 are driven by a servo motor 51a, to introduce the inside air circulation mode and outside air from the air introduction port 50b for introducing the passenger compartment air (inside air) from the inside air inlet port 50a (the outside air) outside air switching between the introduction mode.

ケース50の下流側には、運転者の上半身に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口20a、助手席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口20bが設けられている。 On the downstream side of the case 50, the face air outlet 20a for blowing the conditioned air toward the upper half of the body of the driver, the face air outlet 20b for blowing the conditioned air toward the upper half of the body of the passenger is provided. これら吹出口20a、20bの上流部には、吹出口切替ドア56b、56cが回動自在に配置されている。 These air outlets 20a, the upstream portion of 20b, outlet switching doors 56b, 56c are arranged rotatably. 吹出口切替ドア56b、56cは、図示しないリンク機構を介してサーボモータ56a、56dによって駆動される。 Outlet switching doors 56b, 56c, the servo motor 56a via a link mechanism (not shown), driven by 56d.

また、ケース50の下流側には、図示しないが、車両の主にフロントガラスに向けて空調風を吹き出すためのデフロスト吹出口、運転者の下半身に向けて空調風を吹き出すための運転者側フット吹出口、助手席乗員の下半身に向けて空調風を吹き出すための助手席側フット吹出口が設けられている。 Further, on the downstream side of the case 50, although not shown, defrost outlet for blowing conditioned air toward the main vehicle windshield, driver's side foot for blowing conditioned air toward the lower body of the driver air outlets, the front passenger's seat side foot outlet for blowing conditioned air toward the lower body of the occupant seated in the passenger seat is provided. これらの吹出口は、上記吹出口切替ドア56b、56cによって連動して開閉される。 These air outlet, the air outlet switching doors 56b, is opened and closed in conjunction with 56c.

送風機52は、制御装置8によりブロワ電圧が印加される送風機モータ52aによって回転速度が制御され、内気導入口50aまたは外気導入口50bから空気を吸入してケース50を介して車室内へ送風する。 Blower 52, the rotation speed by a blower motor 52a that blower voltage is applied are controlled by the control unit 8 is blown into the passenger compartment through the case 50 by sucking air from the inside air inlet 50a or the outside air introduction port 50b. また、蒸発器53は、送風機52の下流側のケース50内に配設され、送風機52により送られてくる空気を冷却する冷房用熱交換器であって、冷凍サイクルを構成する要素のひとつである。 Furthermore, the evaporator 53 is disposed on the downstream side of the case 50 of the blower 52, a heat exchanger for cooling to cool the sent come air by blower 52, is one of the elements constituting the refrigeration cycle is there.

なお、冷凍サイクルは、圧縮機から、凝縮器、レシーバおよび膨張弁などを介して蒸発器53に冷媒が循環するように形成された周知のものである。 Incidentally, the refrigeration cycle from the compressor, a condenser, the refrigerant to the evaporator 53 via a receiver and the expansion valve are well known which are formed so as to circulate.

吹出温度調節装置54は、ヒータコア540、エアミックスドア55b、55c、および仕切り板57を備えている。 Air temperature regulating device 54, the heater core 540, and includes an air mixing door 55b, 55c, and the partition plate 57. 仕切り板57は、エバポレータ53の下流部分を運転席側通路50cと助手席側通路50dとに仕切るためのものである。 Partition plate 57 is for separating the downstream portion of the evaporator 53 in the driver's seat side passage 50c and the front passenger's seat side passage 50d. 運転席側通路50cは、運転席側フェイス吹出口20aに空気を導くためのもので、助手席側通路50dは、助手席側フェイス吹出口20bに空気を導くためのものである。 Driver seat side passage 50c is for directing air to the driver's seat side face air outlet 20a, front passenger's seat side passage 50d is for guiding the air in the passenger seat side face outlet 20b.

ヒータコア540は、車両エンジンの冷却水(以下温水という)を熱源として空気を加熱する暖房用熱交換器であって、運転席側通路50cを流れる冷風を加熱するとともに、助手席側通路50dを流れる冷風を加熱する。 The heater core 540, the cooling water of the vehicle engine (hereinafter referred to hot water) to a heating heat exchanger for heating the air as a heat source, as well as heat the cold air flowing in the driver seat side passage 50c, through the front passenger's seat side passage 50d heating the cold air.

エアミックスドア55b、55cは、ヒータコア540の空気流れ上流側に回動自在に配置されており、エアミックスドア55bは、サーボモータ55aにより設定される開度に基づき、運転席側通路50cにおいて、ヒータコア540を通る空気量(温風量)とヒータコア540を迂回してバイパス通路50eを通る空気量(冷風量)とを調節する。 Air mix door 55b, 55c are arranged rotatably in the air flow upstream side of the heater core 540, the air mixing door 55b on the basis of the degree of opening that is set by the servo motor 55a, the driver seat side passage 50c, air amount passing through the heater core 540 (Yutakakazeryou) and the air volume passing through the bypass passage 50e, bypassing the heater core 540 (cool air amount) and adjusted. そして、エアミックスドア55cは、サーボモータ55dにより設定される開度に基づき、助手席側通路50dにおいて、ヒータコア540を通る空気量(温風量)とヒータコア540を迂回してバイパス通路50fを通る空気量(冷風量)とを調節する。 Then, the air mixing door 55c on the basis of the degree of opening that is set by the servo motor 55d, through the front passenger's seat side passage 50d, the bypass passage 50f bypassing air amount passing through the heater core 540 and (Yutakakazeryou) the heater core 540 air regulating the amount (cold quantity).

また、後席空調システム6は、車室内に向かって空気が流れる空気通路を構成するケース60、このケース60内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機62、送風機62からの空気流を左右に配風する配風ドア90、ケース60内を流れる空気を冷却する蒸発器63、車室内に吹き出す空気の温度を調節するためのエアミックス方式の吹出温度調節装置64を備える。 The rear-seat air conditioning system 6 includes a case 60 constituting an air passage through which air flows toward the passenger compartment, the blower 62 for generating an air flow toward the passenger compartment in the casing 60, the left and right air flow from the blower 62 the air distribution door 90 to Haifu comprises air temperature regulating device 64 of the air mixing system for regulating the temperature of air blown evaporator 63 which cools the air flowing through the case 60, the vehicle interior. そして、ケース60は、車室内の後席4(図1参照)の後側に配設され、ケース60の上流側には、車室内から空気を導入する内気導入口60aが設けられている。 The case 60 is disposed on the rear side after the cabin seat 4 (see FIG. 1), on the upstream side of the case 60, the inside air introduction port 60a for introducing air from the passenger compartment is provided. 後席空調システム6は制御装置8とともに、空調制御手段に相当する。 Rear seat air-conditioning system 6 together with the control device 8, which corresponds to the air conditioning control unit.

ケース60の下流側には、右側後席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための第1の吹出口としてのDr側フェイス吹出口20cと、左側後席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための第2の吹出口としてのPa側フェイス吹出口20dが設けられている。 The downstream side of the case 60, and Dr side face air outlet 20c of the first air outlet for blowing conditioned air toward the upper body of the right rear seat passengers, the conditioned air toward the upper body of the left rear seat occupants second Pa side face air outlet 20d of the air outlet for blowing are provided.

すなわち、図3に示すように、ケース60の下流側には、右側通路60cおよび左側通路60dより、それぞれ第1のダクト21cおよび第2のダクト21dが車室の天井22付近まで形成され、それらの先端部に開口している第1および第2の吹出口としてのDr側およびPa側フェイス吹出口20c、20dより、それぞれ空調風を吹き出すようになっている。 That is, as shown in FIG. 3, on the downstream side of the case 60, from the right side passage 60c and the left passage 60d, the first duct 21c and the second duct 21d are formed respectively to the vicinity of the ceiling 22 of the cabin, they the first and second Dr side and Pa side face air outlet 20c of the air outlet that opens to the tip than 20d, respectively so as to blow out conditioned air.

なお、右側(運転席側)および左側(助手席側)のDr側およびPa側フェイス吹出口20c、20dは、図3に示すように、後席4の上方で車室の天井22の左右端部に互いに対向するように配置されている。 Incidentally, the right side (driver's seat side) and Dr side and Pa side face air outlet 20c of the left side (passenger seat side), 20d, as shown in FIG. 3, left and right ends of the ceiling 22 of the passenger compartment above the rear seat 4 It is arranged so as to face each other in part.

したがって、Dr側およびPa側フェイス吹出口20c、20dよりそれぞれ吹き出される空調風は、天井22の表面に沿うように流れ、後席4の乗員に直接当たることなく、後席乗員の上方の空間で互いに衝突する。 Accordingly, Dr side and Pa side face air outlet 20c, conditioned air blown out respectively from 20d flows along the surface of the ceiling 22, without directly hitting the occupant of the rear seat 4, the space above the rear-seat occupant in conflict with each other. このときの衝突位置は、Dr側およびPa側フェイス吹出口20c、20dからのそれぞれの風量の割合に応じた、車両の左右方向の適宜の位置となる。 Collision position in this case, Dr side and Pa side face air outlet 20c, corresponding to the ratio of the respective air volume from 20d, the appropriate position in the lateral direction of the vehicle. この2つの吹出口20c、20dから吹き出された空調風の衝突により、それぞれの空気流れの速度が減少し、また、それぞれの空気流の運動方向が、上方を天井22で遮られていることにより、その衝突位置の下方へと変化する。 The two air outlets 20c, the collision of the conditioned air blown out from 20d, and the speed of each of the air flow decreases, also by the movement direction of the respective air flow, is blocked upward in the ceiling 22 , changes to lower the collision position.

これにより、衝突後の空調風が衝突位置の下方の乗員へマイルド(緩やか)に当たるので、後席乗員に風速感の少ない空調を与えることができる。 Thus, the conditioned air after the collision hits the mild (gentle) the occupant below the collision position, can provide little conditioning of air speed feeling to the rear seat passengers.

これらDr側およびPa側フェイス吹出口20c、20d、および、第1および第2のダクト21c、21dの上流部には、吹出口切替ドア66a、66bが回動自在に配置されている。 These Dr side and Pa side face air outlet 20c, 20d, and the first and second duct 21c, the upstream portion of the 21d, outlet switching doors 66a, 66b are arranged rotatably. 吹出口切替ドア66a、66bは、図示しないリンク機構を介してサーボモータ66c、66dによって駆動される。 Outlet switching doors 66a, 66b, the servo motor 66c via a link mechanism (not shown), driven by 66d.

また、ケース60の下流側には、図示しないが、後席右側乗員の下半身に向けて空調風を吹き出すための運転者側フット吹出口、後席左側乗員の下半身に向けて空調風を吹き出すための助手席側フット吹出口が設けられている。 Further, on the downstream side of the case 60, although not shown, the rear seat right occupants of the driver's side foot outlet for blowing conditioned air toward the lower body toward the lower body of the rear left passenger for blowing conditioned air the passenger seat side foot blow-out port is provided for. これらの吹出口は、上記吹出口切替ドア66a、66bによって連動して開閉される。 These air outlet, the air outlet switching doors 66a, are opened and closed in conjunction with 66b.

送風機62は、制御装置8によりブロワ電圧が印加される送風機モータ62aによって回転速度が制御され、内気導入口60aから空気を吸入してケース60を介して車室内へ送風する。 Blower 62, the rotation speed by a blower motor 62a that blower voltage is applied are controlled by the control unit 8 is blown into the passenger compartment through the case 60 by sucking air from the inside air inlet 60a.

配風ドア90は、送風機62の下流側であって、蒸発器63の上流側に回動自在に配置されている。 Air distribution door 90, a downstream side of the blower 62, and is rotatably disposed on the upstream side of the evaporator 63. この配風ドア90は、サーボモータ90aにより設定される開度に基づき、左右の通風量、すなわち、蒸発器63を通過して右側通路60cを通る風量と、左側通路60dを通る風量の割合を調節する。 The air distribution door 90, on the basis of the degree of opening that is set by the servo motor 90a, the ventilation amount of the left and right, i.e., the air volume passing through the right passageway 60c passes through the evaporator 63, the ratio of air volume passing through the left passage 60d modulate. これら配風ドア90およびサーボモータ90aが配風ユニットに相当する。 These air distribution door 90 and the servo motor 90a is equivalent to air distribution units.

蒸発器63は、送風機62の下流側のケース60内に配設されて、送風機62により送られてくる空気を冷媒によって冷却する冷房用熱交換器であって、上述した冷凍サイクルを構成する要素のひとつである。 Evaporator 63 disposed within the downstream side of the case 60 of the blower 62, the air is come delivered by the blower 62 to a heat exchanger for cooling the cooling by the refrigerant, constitutes the above-mentioned refrigerating cycle elements it is one of the.

なお、蒸発器63は、この冷凍サイクル内で、蒸発器53に並列的に配設されて、圧縮機から、凝縮器、レシーバおよび膨張弁などを介して冷媒が循環されてくるようになっている。 Incidentally, the evaporator 63, in this refrigeration cycle, are parallel disposed in the evaporator 53, from the compressor, a condenser, and a refrigerant via a receiver and the expansion valve is adapted to come is circulated there.

吹出温度調節装置64は、ヒータコア640、エアミックスドア65a、65b、および仕切り板67を備えている。 Air temperature adjusting unit 64, the heater core 640 includes air mix door 65a, 65b, and the partition plate 67. 仕切り板67は、蒸発器63の下流部分を右側通路60cと左側通路60dとに仕切るためのものである。 The partition plate 67 is for separating the downstream portion of the evaporator 63 to the right passage 60c and the left side passage 60d. 右側通路60cは、Dr側フェイス吹出口20cに空気を導くためのもので、左側通路60dは、Pa側フェイス吹出口20dに空気を導くためのものである。 Right passage 60c is for directing air to the Dr side face air outlet 20c, the left channel 60d is intended to direct air Pa side face air outlet 20d.

ヒータコア640は、車両エンジンの温水を熱源として空気を加熱する暖房用熱交換器であって、右側通路60cおよび左側通路60dを流れる冷風を加熱する。 The heater core 640, the hot water of the vehicle engine to a heating heat exchanger for heating the air as a heat source, to heat the cold air flowing through the right passage 60c and the left passage 60d. そして、エアミックスドア65a、65bは、ヒータコア640の空気流れ上流側に回動自在に配置されており、エアミックスドア65aは、サーボモータ65cにより設定される開度に基づき、右側通路60cにおいて、ヒータコア640を通る空気量とヒータコア640を迂回してバイパス通路60eを通る空気量とを調節する。 The air mix door 65a, 65b is arranged rotatably on the air flow upstream side of the heater core 640, air mix door 65a, on the basis of the degree of opening that is set by the servo motor 65c, the right channel 60c, bypassing the air amount and the heater core 640 passing through the heater core 640 to modulate the amount of air passing through the bypass passage 60e.

エアミックスドア65bは、サーボモータ65dにより設定される開度に基づき、左側通路60dにおいて、ヒータコア640を通る空気量とヒータコア640を迂回してバイパス通路60fを通る空気量とを調節する。 Air mix door 65b on the basis of the degree of opening that is set by the servo motor 65d, the left channel 60d, regulating the amount of air passing through the bypass passage 60f while bypassing the air amount and the heater core 640 through the heater core 640.

制御装置(エアコンECU)8は、CPU、ROMおよびRAM等を含んで構成されるもので、各空調ゾーン1a〜1dを空調制御する処理を行う。 Control device (air conditioner ECU) 8 is, CPU, intended to be configured to include a ROM and RAM, etc., performs a process of air-conditioning control each air conditioning zone 1 a to 1 d. 制御装置8には、サーボモータ51a、55a、55d、56c、56d、66c、66d、65c、65d、90aおよび送風機モータ52a、62aが接続される。 The control device 8, the servo motor 51a, 55a, 55d, 56c, 56d, 66c, 66d, 65c, 65d, 90a and the blower motor 52a, 62a are connected.

制御装置8には、温度設定スイッチ9、10、11、12、およびディスプレイ9a、10a、11a、12aが接続されており、温度設定スイッチ9は、乗員により操作されて、空調ゾーン1aの設定温度FrTSETDrを設定するためのものである。 The control device 8, a temperature setting switch 10, 11, 12, and a display 9a, 10a, 11a, 12a are connected, a temperature setting switch 9 is operated by the passenger, the set temperature of the air conditioning zone 1a it is used to set the FrTSETDr. 温度設定スイッチ10、11、12は、乗員により操作されて、空調ゾーン1b、1c、1dの設定温度FrTSETPa、RrTSETDr、RrTSETPaをそれぞれ設定するためのものである。 Temperature setting switch 10, 11, 12, is operated by the passenger, is for setting the air-conditioning zones 1b, 1c, 1d of the set temperature FrTSETPa, RrTSETDr, the RrTSETPa respectively. ディスプレイ9a、10a、11a、12aは、制御装置8により制御されて、設定温度FrTSETDr、FrTSETPa、RrTSETDr、RrTSETPaをそれぞれ表示する。 Display 9a, 10a, 11a, 12a is controlled by the control unit 8 displays the set temperature FrTSETDr, FrTSETPa, RrTSETDr, the RrTSETPa respectively.

制御装置8には、非接触温度センサ70、外気温センサ81、水温センサ82、日射センサ83a、83b、蒸発器温度センサ86、87および内気温センサ84、85が接続されている。 The control device 8, the non-contact temperature sensor 70, an outside air temperature sensor 81, water temperature sensor 82, a sunlight sensor 83a, 83 b, the evaporator temperature sensor 86, 87 and inside air temperature sensor 84 and 85 are connected. なお、非接触温度センサ70は、本実施形態では用いていないため、他の実施形態の説明において詳述する。 The non-contact temperature sensor 70, because it does not use in the present embodiment will be described in detail in the description of the other embodiments.

外気温センサ81は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温信号Tamを制御装置8に出力する。 Outside air temperature sensor 81 outputs an outside air temperature signal Tam in accordance with the detected temperature to detect the car outdoor temperature to the controller 8. 水温センサ82は、エンジンの冷却水(すなわち温水)の温度を検出してその検出温度に応じた水温信号Twを制御装置8に出力する。 Water temperature sensor 82 outputs a water temperature signal Tw indicative of the sensed temperature by detecting the temperature of cooling water of the engine (i.e., hot water) to the control unit 8.

日射センサ83aは、車室内の運転席側空調ゾーン1aに入射される日射量を検出しその検出した日射量に応じた日射量信号TsDrを制御装置8に出力し、日射センサ83bは、車室内の助手席側空調ゾーン1bに入射される日射量を検出しその検出した日射量に応じた日射量信号TsPaを制御装置8に出力する。 Sunlight sensor 83a outputs the detected solar radiation amount signal TsDr in accordance with the detected solar radiation amount insolation incident into the passenger compartment of the driver's seat side air conditioning zone 1a in the control unit 8, the solar radiation sensor 83 b, the vehicle interior and it outputs the detected solar radiation amount incident on the passenger side air conditioning zone 1b solar radiation signal TsPa in accordance with the detected solar radiation amount to the control unit 8. それぞれ検出される日射量信号TsDr、TsPaの比により日射方向がわかり、両者の加算値または平均値により日射の強さがわかる。 Solar radiation signal TsDr detected respectively found to solar radiation directions by the ratio of TSPA, the addition value or an average value of the two reveals the intensity of the solar radiation. なお、これら日射センサ83a、83bは、通常、2素子(2D)タイプの日射センサとして、例えば、計器盤7の上面に配置される(図1参照)。 Note that these solar sensor 83a, 83 b are generally as 2 elements (2D) type solar radiation sensor of, for example, are arranged on the upper surface of the instrument panel 7 (see FIG. 1).

蒸発器温度センサ86は、蒸発器53の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器温度信号FrTeを制御装置8に出力するもので、蒸発器温度センサ87は、蒸発器63の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器温度信号RrTeを制御装置8に出力する。 Evaporator temperature sensor 86, and outputs the evaporator temperature signal FrTe corresponding to the detected temperature to detect the outlet air temperature of the evaporator 53 to the control unit 8, an evaporator temperature sensor 87, blowing of the evaporator 63 and it outputs the detected air temperature evaporator temperature signal RrTe corresponding to the detected temperature to the control unit 8. 内気温センサ84は、前席空調ゾーン1a、1bの内気温FrTrを検出し、内気温センサ85は、後席空調ゾーン1c、1dの内気温RrTrを検出するものである。 Inside air temperature sensor 84, the front seat air conditioning zone 1a, to detect the internal temperature FrTr 1b, the inside air temperature sensor 85, the rear seat air conditioning zone 1c, and detects the internal temperature RrTr of 1d.

次に、上記構成において第1実施形態の作動を説明する。 Next, the operation of the first embodiment in the above structure.

制御装置8は、車載バッテリ(図示せず)から給電されて、一定期間毎に制御プログラムを実行して空調制御処理を行う。 The controller 8 is powered from the on-vehicle battery (not shown), it performs the air-conditioning control processing by executing a control program at regular intervals. ここで、前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ図4および図8のメインルーチンにしたがって交互に実行される。 Here, the front seat air conditioning process and rear seat air processing is performed alternately according to FIG. 4 respectively and the main routine of FIG. 以下に、前席空調処理および後席空調処理を分けて説明する。 It will be described below with front divided seat air processing and the rear seat air-conditioning process.

<前席空調処理> <Front seat air conditioning treatment>
図4において、まず、ステップS100で、温度設定スイッチ9、10から設定温度信号FrTSETDr、FrTSETPaを読み込む。 4, first, read in step S100, it sets the temperature setting switches 9 and 10 temperature signal FrTSETDr, the FrTSETPa. さらに、ステップS110で、外気温センサ81から外気温信号Tamを読み込み、内気温センサ84から内気温信号FrTrを読み込み、日射センサ83a、83bから日射量信号TsDr、TsPaを読み込む。 Further, in step S110, the outside air temperature sensor 81 reads an outside air temperature signal Tam, reads the inner temperature signal FrTr from inside air temperature sensor 84, reads the sunlight sensor 83a, from 83b solar radiation signal TSDR, the TSPA.

次にステップS120で、設定温度信号FrTSETDr、外気温信号Tam、内気温信号FrTr、日射量信号TsDrを数式1に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度FrTAODrを算出する。 In step S120, the set temperature signals FrTSETDr, outside air temperature signal Tam, an inside air temperature signal FrTr, the solar radiation signal TsDr are substituted into Equation 1 to calculate a target air temperature FrTAODr of air blown into the passenger compartment. この目標吹出温度FrTAODrは、車両環境条件(空調熱負荷条件)の変動にかかわらず、前席右側(運転席側)空調ゾーン1aの温度を設定温度FrTSETDrに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン1aの空調負荷に相当する量である。 The target air temperature FrTAODr is located at the target temperature required to maintain despite variations of the vehicle environmental conditions (air conditioning heat load conditions), before the temperature of the seat the right side (driver's seat side) air conditioning zone 1a to a set temperature FrTSETDr , an amount corresponding to the air-conditioning load of the air conditioning zone 1a.

FrTAODr=FrKset×FrTSETDr−FrKr×FrTr FrTAODr = FrKset × FrTSETDr-FrKr × FrTr
−FrKam×Tam−FrKs×TsDr+FrC -FrKam × Tam-FrKs × TsDr + FrC
・・・(数式1) (Formula 1)
なお、FrKsetは前席用温度設定ゲイン、FrKrは前席用内気温ゲイン、FrKamは前席用外気温ゲイン、FrKsは日射ゲイン、FrCは前席用補正定数である。 Incidentally, FrKset the seat temperature setting gain before, FrKr inside air temperature gain for the front seat, FrKam the outside air temperature gain for the front seat, FrKs is sunlight gain, FrC correction constants for the front seat.

次に、設定温度信号FrTSETPa、外気温信号Tam、内気温信号FrTr、日射量信号TsPaを数式2に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度FrTAOPaを算出する。 Next, the set temperature signals FrTSETPa, outside air temperature signal Tam, an inside air temperature signal FrTr, the solar radiation signal TsPa are substituted into Equation 2 to calculate a target air temperature FrTAOPa of air blown into the passenger compartment. この目標吹出温度FrTAOPaは、車両環境条件(空調熱負荷条件)の変動にかかわらず、前席左側(助手席側)空調ゾーン1bの温度を設定温度FrTSETPaに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン1bの空調負荷に相当する量である。 The target air temperature FrTAOPa is located at the target temperature required to maintain despite variations of the vehicle environmental conditions (air conditioning heat load conditions), before the temperature of the seat left (passenger seat side) air conditioning zone 1b to the set temperature FrTSETPa , an amount corresponding to the air-conditioning load of the air conditioning zone 1b.

FrTAOPa=FrKset×FrTSETPa−FrKr×FrTr FrTAOPa = FrKset × FrTSETPa-FrKr × FrTr
−FrKam×Tam−FrKs×TsPa+FrC -FrKam × Tam-FrKs × TsPa + FrC
・・・(数式2) (Formula 2)
なお、FrKsetは前席用温度設定ゲイン、FrKrは前席用内気温ゲイン、FrKamは前席用外気温ゲイン、FrKsは日射ゲイン、FrCは前席用補正定数である。 Incidentally, FrKset the seat temperature setting gain before, FrKr inside air temperature gain for the front seat, FrKam the outside air temperature gain for the front seat, FrKs is sunlight gain, FrC correction constants for the front seat.

次に、ステップS130で、FrTAODr、FrTAOPaの平均値(以下、前席用目標平均値という)に基づいて、予めROMに記憶されている図5の制御特性により、内気循環モードおよび外気導入モードのいずれか一方を内外気切替モードとして決定する。 Next, in step S130, FrTAODr, the average value of FrTAOPa (hereinafter, front of seat target average value) based on, the control characteristics of FIG. 5 stored in advance in ROM, the internal air circulation mode and an outside air introduction mode either to determine the one as the inside and outside air switching mode. 内気循環モードでは、内気導入口50aより車室内空気(内気)を導入し、外気導入モードでは、外気導入口50bより車室外空気(外気)を導入する。 The inside air circulation mode, introducing the inside air introduction port 50a from the air in the passenger compartment (inside air), the outside air introduction mode, introducing outside air (outside air) from the outside air introduction port 50b.

具体的には、図5に示すように、FrTAODr、FrTAOPaの平均値である前席用目標平均値(図5中のTAOに相当する)が所定温度以下となる領域(最大冷房域)では、内外気切替ドア51により内気導入口50aを全開し、外気導入口50bを全閉する内気循環モードを選択し、FrTAODr、FrTAOPaの平均値が所定温度より高くなると、内外気切替ドア50により外気導入口50bを全開し、内気導入口50aを全閉する外気導入モードを選択する。 Specifically, as shown in FIG. 5, FrTAODr, the seat target average value before the average value of FrTAOPa (corresponding to TAO in FIG. 5) is less than or equal to a predetermined temperature region (maximum cooling zone), Fully open inside air inlet 50a by outside air switching door 51, the outside air inlet 50b to select the inside air circulation mode fully closed, FrTAODr, when the average value of FrTAOPa is higher than the predetermined temperature, the outside air introduced by the outside air switching door 50 Fully open mouth 50b, selects the external air introduction mode fully closed the inside air inlet 50a.

次に、ステップS140で、図6により吹出口モードを前席側の左右の空調ゾーン1a、1bに対して個別に決定する。 Next, in step S140, it determines individually the vent mode the left and right air conditioning zone 1a of the front seat, against 1b by FIG. 図6は、予めROMに記憶されている吹出口モード決定の制御特性であって、本例では、FrTAODr(図6中のTAOに相当する)が上昇するにつれて、空調ゾーン1aの吹出口モードをフェイス(FACE)モード→バイレベル(B/L)モード→フット(FOOT)モードと順次自動的に切り替える。 Figure 6 is a control characteristic of the air outlet mode determination stored in advance in ROM, and in this example, as FrTAODr (corresponding to TAO in FIG. 6) is raised, the vent mode the air conditioning zone 1a face (fACE) mode → bi-level (B / L) mode → foot (fOOT) mode sequentially automatically switch. また、FrTAOPa(図6中のTAOに相当する)が上昇するにつれて、空調ゾーン1bの吹出口モードをフェイス(FACE)モード→バイレベル(B/L)モード→フット(FOOT)モードと順次自動的に切り替えるようになっている。 Also, as FrTAOPa (corresponding to TAO in FIG. 6) is increased sequentially automatically and the air outlet mode of the air conditioning zone 1b face (FACE) mode → bi-level (B / L) mode → foot (FOOT) mode It is made as to switch to.

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア56b(56c)にてフェイス吹出口20a(20b)を開口し、フェイス吹出口20a(20b)のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。 Here, in the face mode, the face air outlet 20a at the outlet switching door 56b (56c) and (20b) open, conditioned air only from the face air outlet 20a (20b) is blown toward the occupant upper body side of the passenger compartment. バイレベルモードは、吹出口切替ドア56b(56c)にてフェイス吹出口20a(20b)を開口し、吹出口切替ドア56b(56c)にてフット吹出口を開口し、空調風が、フェイス吹出口20a(20b)およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。 Bi-level mode, the face air outlet 20a at the outlet switching door 56b (56c) and (20b) open, open the foot outlet in the air outlet switching door 56b (56c), conditioned air, the face air outlet 20a (20b) and blown out at the same time from the foot air outlet to the occupant upper body side and occupant lower body side of the passenger compartment. フットモードは、吹出口切替ドア56b(56c)にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。 Foot mode, fully open the foot outlet in the air outlet switching door 56b (56c), mainly conditioned air from the foot air outlet is blown into the passenger lower body side of the passenger compartment.

次に、ステップS150で、上述の目標吹出温度FrTAODr、FrTAOPaの平均値(前席用目標平均値)に基づいて、送風機モータ52aに印加するブロワ電圧を決定する。 Next, in step S150, the above-mentioned target air temperature FrTAODr, based on the average value of FrTAOPa (front seat target average value), determines a blower voltage applied to the blower motor 52a. このブロワ電圧としては、送風機52の風量を制御するためのもので、前席用目標平均値に基づいて、予めROM内に記憶されている図7の制御特性にしたがって決定されるものである。 As the blower voltage, used to control the flow rate of the blower 52, based on the front-seat target average value, it is to be determined in accordance with the control characteristics shown in FIG. 7 which is stored in advance in the ROM.

図7の制御特性において、図7中のTAOがFrTAODr、FrTAOPaの平均値に相当し、この平均値(=TAO)が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧(すなわち送風機52の風量)が一定値となり、TAOが中間領域より大きい場合にはこのTAOが大きくなるほどブロワ電圧(すなわち送風機52の風量)が大きくなる。 In the control characteristics shown in FIG. 7, FrTAODr the TAO in FIG. 7 corresponds to the average value of FrTAOPa, when the average value (= TAO) is in the intermediate region, the blower voltage (i.e. air volume of the blower 52) is a constant value next, TAO is blower voltage higher the TAO increases (i.e. air volume of the blower 52) is increased to larger than the intermediate region. また、TAOが中間領域より小さい場合にはTAOが小さくなるほどブロワ電圧(すなわち送風機52の風量)が小さくなる。 Further, TAO is the blower voltage higher TAO decreases (i.e. air volume of the blower 52) is small is smaller than the intermediate region. このようにして、ブロワ電圧が決定される。 In this manner, the blower voltage is determined.

次に、ステップS160にて、エアミックスドア55b、55cの目標開度θ1、θ2を次の数式3、4によって算出する。 Next, in step S160, the air mixing door 55b, the target opening degree θ1 of 55c, .theta.2 and calculated by the following formula 3,4. なお、FrTeは蒸発器温度センサ86の蒸発器温度信号、Twは水温センサ82の水温信号である。 Incidentally, FrTe evaporator temperature signal evaporator temperature sensor 86, Tw is the temperature signal of the coolant temperature sensor 82.

θ1={(FrTAODr−FrTe)/(Tw−FrTe)}×100(%) θ1 = {(FrTAODr-FrTe) / (Tw-FrTe)} × 100 (%)
・・・(数式3) (Formula 3)
θ2={(FrTAOPa−FrTe)/(Tw−FrTe)}×100(%) θ2 = {(FrTAOPa-FrTe) / (Tw-FrTe)} × 100 (%)
・・・(数式4) ... (Equation 4)
そして、ステップS170で、以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ1、θ2、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ51a、55a、55d、56a、56dおよび送風機モータ52a等に出力して内外気切替ドア51、エアミックスドア55b、55c、吹出口切替ドア56b、56c、送風機52等の作動を制御する。 Then, in step S170, the determined blower voltage as described above, the target opening .theta.1, .theta.2, outside air switching mode, the control signals indicating the respective air outlet mode servo motor 51a, 55a, 55d, 56a, 56d and blower motor 52a or the like inside and outside and outputs to the air switching door 51, air mixing door 55b, 55c, outlet switching doors 56b, 56c, to control the operation of such blowers 52.

その後、ステップS180にて一定期間経過すると、ステップS100の処理に戻り、上述の空調制御処理(ステップS100〜S180)が繰り返される。 Thereafter, when a predetermined period elapses in step S180, the process returns to step S100, the air-conditioning control process (step S100~S180) are repeated. このような演算、処理の繰り返しによって前席の空調ゾーン1a、1bのそれぞれの空調が自動的に制御されることになる。 Such operation, air conditioning zone 1a of the seat before the repetition of the process, each of the air conditioning 1b will be automatically controlled.

<後席空調処理> <Rear seat air conditioning processing>
次に、後席空調処理について説明する。 Next, a description will be given of the rear seat air conditioning treatment. 後席の空調処理においても、上記前席空調処理とほぼ同様の制御が行われる。 Also in the air conditioning process of the rear seat, substantially the same control as the front seat air conditioning process is performed. ただし、本第1実施形態では、後席側に特有の、上部フェイス吹出口21c、21dからの吹出風の衝突による空調を行う点で前席側とは若干異なる。 However, in the first embodiment, specific to the rear seat, the upper face air outlet 21c, the front seat in that performing air conditioning by the collision of the air blown from 21d slightly different. 以下、図8に示す後席側の空調制御ルーチンにしたがって説明する。 It will be described below with reference to seat side air-conditioning control routine after shown in Fig. なお、図8において、前席側の制御ルーチン(図4)と同様の処理を行うステップには同一の符号を付している。 In FIG. 8, the same reference numerals are steps performing the same process as the control routine of the front seat (Fig. 4).

図8において、まず、ステップS100で、温度設定スイッチ11、12から設定温度信号RrTSETDr、RrTSETPaを読み込む。 8, first, read in step S100, it sets the temperature setting switch 11, 12 temperature signal RrTSETDr, the RrTSETPa. さらに、ステップS110で、外気温センサ81から外気温信号Tamを読み込み、内気温センサ84から内気温RrTrを読み込み、日射センサ83a、83bから日射量信号TsDr、TsPaを読み込む。 Further, in step S110, the outside air temperature sensor 81 reads an outside air temperature signal Tam, reads the inner temperature RrTr from inside air temperature sensor 84, reads the sunlight sensor 83a, from 83b solar radiation signal TSDR, the TSPA.

次にステップS120で、設定温度信号RrTSETDr、外気温信号Tam、内気温信号RrTr、日射量信号の平均値Tsを数式5に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度RrTAODrを算出する。 In step S120, the set temperature signals RrTSETDr, outside air temperature signal Tam, an inside air temperature signal RrTr, the average value Ts of solar radiation signals by substituting the formula 5, to calculate a target air temperature RrTAODr of air blown into the passenger compartment. この目標吹出温度RrTAODrは、車両環境条件(空調熱負荷条件)の変動にかかわらず、後席右側(運転席側)空調ゾーン1cの温度を設定温度RrTSETDrに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン1cの空調負荷に相当する量である。 The target air temperature RrTAODr is located at the target temperature required to maintain the vehicle regardless of variations in environmental conditions (air conditioning heat load condition), the temperature of the rear right side (driver's seat side) air conditioning zone 1c to the set temperature RrTSETDr , an amount corresponding to the air-conditioning load of the air conditioning zones 1c.

RrTAODr=RrKset×RrTSETDr−RrKr×RrTr RrTAODr = RrKset × RrTSETDr-RrKr × RrTr
−RrKam×Tam−RrKs×Ts+RrC -RrKam × Tam-RrKs × Ts + RrC
・・・(数式5) ... (Equation 5)
なお、RrKsetは後席用温度設定ゲイン、RrKrは後席用内気温ゲイン、RrKamは後席用外気温ゲイン、RrKsは日射ゲイン、RrCは後席用補正定数である。 Incidentally, it RrKset the rear seat temperature setting gain, RRKR inside air temperature gain for the rear seats, RrKam the outside air temperature gain for the rear seats, RrKs solar radiation gain, RRC is a correction constant for the rear seat.

次に、設定温度信号RrTSETPa、外気温信号Tam、内気温信号RrTr、日射量信号の平均値Tsを数式6に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度RrTAOPaを算出する。 Next, the set temperature signals RrTSETPa, outside air temperature signal Tam, an inside air temperature signal RrTr, the average value Ts of solar radiation signals by substituting the equation 6 to calculate a target air temperature RrTAOPa of air blown into the passenger compartment. この目標吹出温度RrTAOPaは、車両環境条件(空調熱負荷条件)の変動にかかわらず、後席左側(助手席側)空調ゾーン1dの温度を設定温度RrTSETPaに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン1dの空調負荷に相当する量である。 The target air temperature RrTAOPa is located at the target temperature required to maintain despite variations of the vehicle environmental conditions (air conditioning heat load condition), the temperature of the rear left side (passenger seat side) air conditioning zone 1d the set temperature RrTSETPa , an amount corresponding to the air-conditioning load of the air conditioning zone 1d.

RrTAOPa=RrKset×RrTSETPa−RrKr×RrTr RrTAOPa = RrKset × RrTSETPa-RrKr × RrTr
−RrKam×Tam−RrKs×Ts+RrC -RrKam × Tam-RrKs × Ts + RrC
・・・(数式6) (Formula 6)
なお、RrKsetは後席用温度設定ゲイン、RrKrは後席用内気温ゲイン、RrKamは後席用外気温ゲイン、RrKsは日射ゲイン、RrCは後席用補正定数である。 Incidentally, it RrKset the rear seat temperature setting gain, RRKR inside air temperature gain for the rear seats, RrKam the outside air temperature gain for the rear seats, RrKs solar radiation gain, RRC is a correction constant for the rear seat.

次に、後席空調システム6では外気モードが設定されていないため、内外気モードの決定処理(図4におけるステップS130)を実行せずに、次のステップS140で、図6により吹出口モードを後席側の左右の空調ゾーン1c、1dに対して個別に決定する。 Then, since the rear seat air-conditioning system 6 is the outside air mode is not set, without executing the process of determining the inside and outside air mode (step S130 in FIG. 4), at the next step S140, the air outlet mode by 6 rear seat side of the left and right of the air conditioning zone 1c, be determined separately for 1d.

図6は、予めROMに記憶されている吹出口モード決定の制御特性であって、本例では、RrTAODr(図6中のTAOに相当する)が上昇するにつれて、空調ゾーン1cの吹出口モードをフェイス(FACE)モード→バイレベル(B/L)モード→フット(FOOT)モードと順次自動的に切り替える。 Figure 6 is a control characteristic of the air outlet mode determination stored in advance in ROM, and in this example, as RrTAODr (corresponding to TAO in FIG. 6) is raised, the vent mode the air conditioning zone 1c face (fACE) mode → bi-level (B / L) mode → foot (fOOT) mode sequentially automatically switch. また、RrTAOPa(図6中のTAOに相当する)が上昇するにつれて、空調ゾーン1dの吹出口モードをフェイス(FACE)モード→バイレベル(B/L)モード→フット(FOOT)モードと順次自動的に切り替えるようになっている。 Also, as RrTAOPa (corresponding to TAO in FIG. 6) is increased sequentially automatically and the air outlet mode of the air conditioning zone 1d face (FACE) mode → bi-level (B / L) mode → foot (FOOT) mode It is made as to switch to.

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア66a(66b)にてフェイス吹出口20a(20b)を開口し、フェイス吹出口20a(20b)のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。 Here, in the face mode, the face air outlet 20a at the outlet switching door 66a (66b) and (20b) open, conditioned air only from the face air outlet 20a (20b) is blown toward the occupant upper body side of the passenger compartment. バイレベルモードは、吹出口切替ドア66a(66b)にてフェイス吹出口20a(20b)を開口し、吹出口切替ドア66a(66b)にてフット吹出口を開口し、空調風が、フェイス吹出口20a(20b)およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。 Bi-level mode, the face air outlet 20a at the outlet switching door 66a (66b) and (20b) open, open the foot outlet in the air outlet switching door 66a (66b), conditioned air, the face air outlet 20a (20b) and blown out at the same time from the foot air outlet to the occupant upper body side and occupant lower body side of the passenger compartment. フットモードは、吹出口切替ドア66a(66b)にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。 Foot mode, fully open the foot outlet in the air outlet switching door 66a (66b), mainly conditioned air from the foot air outlet is blown into the passenger lower body side of the passenger compartment.

次に、ステップS150で、上述の目標吹出温度RrTAODr、RrTAOPaの平均値(以下、後席用目標平均値という)に基づいて、送風機モータ62aに印加するブロワ電圧を決定する。 Next, in step S150, the above-mentioned target air temperature RrTAODr, the average value of RrTAOPa (hereinafter, referred to as the rear seat target average value) on the basis of, for determining the blower voltage applied to the blower motor 62a. このブロワ電圧としては、送風機62の風量を制御するためのもので、RrTAODr、RrTAOPaの平均値に基づいて、予めROM内に記憶されている図9の制御特性にしたがって決定されるものである。 As the blower voltage, used to control the flow rate of the blower 62, RrTAODr, based on the average value of RrTAOPa, is to be determined in accordance with the control characteristics shown in FIG. 9, which is stored in advance in the ROM. なお、この図9の制御特性は、上記図7に示した制御特性と同様のもので、図9においては数値例を示している。 The control characteristic of FIG. 9, the same as the control characteristics shown in FIG. 7 shows a numerical example in FIG.

図9の制御特性において、図9中のTAOがRrTAODr、RrTAOPaの平均値に相当し、この平均値(=TAO)が中間領域(10〜38)内にあるときには、ブロワ電圧に相当するブロワレベル(すなわち送風機62の風量)が一定値となり、TAOが中間領域より大きい場合にはこのTAOが大きくなるほどブロワレベル(すなわち送風機62の風量)が大きくなる。 In the control characteristics of Fig. 9, RrTAODr the TAO in FIG. 9, corresponds to the average value of RrTAOPa, when the average value (= TAO) is in the intermediate region (10 to 38) in the blower level corresponding to the blower voltage (i.e. air volume of the blower 62) becomes a constant value, TAO is the TAO is larger as the blower level (i.e. air volume of the blower 62) is increased to larger than the intermediate region. また、TAOが中間領域より小さい場合にはTAOが小さくなるほどブロワレベル(すなわち送風機62の風量)が小さくなる。 Further, TAO is the blower level higher TAO decreases (i.e. air volume of the blower 62) is small is smaller than the intermediate region. このようにして、ブロワレベル、すなわちブロワ電圧が決定される。 In this manner, the blower level, that is, the blower voltage is determined.

次に、ステップS160にて、エアミックスドア65a、65bの目標開度θ3、θ4を次の数式7、8によって算出する。 Next, in step S160, the air mix door 65a, 65b target opening θ3 of calculating the θ4 by the following formula 7,8. なお、RrTeは蒸発器温度センサ87の蒸発器温度信号、Twは水温センサ82の水温信号である。 Incidentally, RRTE evaporator temperature signal evaporator temperature sensor 87, Tw is the temperature signal of the coolant temperature sensor 82.

θ3={(RrTAODr−RrTe)/(Tw−RrTe)}×100(%) θ3 = {(RrTAODr-RrTe) / (Tw-RrTe)} × 100 (%)
・・・(数式7) ... (Equation 7)
θ4={(RrTAOPa−RrTe)/(Tw−RrTe)}×100(%) θ4 = {(RrTAOPa-RrTe) / (Tw-RrTe)} × 100 (%)
・・・(数式8) ... (Equation 8)
次のステップS165では、空調負荷の高い部位を優先的に空調するために、予めROMに記憶されている図10の配風特性により、後席右側の設定温度RrTSETDrと後席左側の設定温度RrTSETPaとの差に応じて、配風ドア90の開度を決定する。 In the next step S165, in order to preferentially conditioned high air conditioning load site, the air distribution characteristics of FIG. 10 which is stored in advance in ROM, the rear seat right set temperature RrTSETDr and rear left set temperature RrTSETPa according to the difference between, it determines the degree of opening of the air distribution door 90. なお、図10において、縦軸の配風ドア位置は、配風ドア90の開度を示している。 In FIG. 10, air distribution door position of the vertical axis represents the opening of the air distribution door 90. すなわち、配風ドア位置=0(%)とは、ケース60内の右側通路60cを通る風量が100%、左側通路60dを通る風量が0%となるような配風ドア90の回動位置を示している。 That is, air distribution door position = 0 (%) and the amount of wind of 100% through the right channel 60c of the case 60, the rotational position of the air distribution door 90, such as the amount of wind passing through the left passage 60d becomes 0% shows. また、配風ドア位置=100(%)とは、右側通路60cを通る風量が0%、左側通路60dを通る風量が100%となるような配風ドア90の回動位置を示している。 Further, an air distribution door position = 100 (%), the amount of wind 0% through the right channel 60c, shows the rotational position of the air distribution door 90, such as the amount of wind passing through the left passage 60d is 100%.

具体的には、左右の設定温度が等しい(RrTSETDr=RrTSETPa)ときは、配風ドア90の位置は50%、すなわち、左右の通路60c、60dにおいて等しい風量が通るように制御される。 Specifically, when the left and right set temperature are equal (RrTSETDr = RrTSETPa), position 50% of the air distribution door 90, i.e., left and right passages 60c, is controlled to be equal airflow passes in 60d.

右側の設定温度RrTSETDrが左側の設定温度RrTSETPaより低い(RrTSETDr<RrTSETPa)場合は、両者の差の大きさが大きくなるほど配風ドア90の位置は50%から上限値の95%まで増加し、それにより右側通路60cよりも左側通路60dの方の風量が多くなるよう制御される。 If less than the right set temperature RrTSETDr the left set temperature RrTSETPa (RrTSETDr <RrTSETPa), the position of the more air distribution door 90 the magnitude of the difference therebetween is larger increased to 95% of the upper limit of 50%, which air flow towards the left passage 60d is controlled to be more than the right passage 60c by.

また、右側の設定温度RrTSETDrが左側の設定温度RrTSETPaより高い(RrTSETDr>RrTSETPa)場合は、両者の差の大きさが大きくなるほど配風ドア90の位置は50%から下限値の5%まで減少し、それにより右側通路60cよりも左側通路60dの方の風量が少なくなるよう制御される。 In the case right set temperature RrTSETDr is higher than the left side set temperature RrTSETPa (RrTSETDr> RrTSETPa), the position of the more air distribution door 90 the magnitude of the difference between them increases decreases to 5% of the lower limit of 50% , whereby air volume towards the left passage 60d is controlled to be less than the right passage 60c.

そして、ステップS170で、以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ3、θ4、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ65c、65d、66c、66d、90aおよび送風機モータ62a等に出力してエアミックスドア65a、65b、吹出口切替ドア66a、66b、配風ドア90および送風機62等の作動を制御する。 Then, in step S170, the determined blower voltage as described above, the target opening .theta.3, .theta.4, outside air switching mode, the control signals indicating the respective air outlet mode servomotor 65c, 65d, 66c, 66d, 90a and blower motor 62a such as an air mix door 65a is output to, 65b, outlet switching doors 66a, 66b, for controlling the operation of such air distribution door 90 and the blower 62.

その後、ステップS180にて一定期間経過すると、ステップS100の処理に戻り、上述の空調制御処理(ステップS100〜S180)が繰り返される。 Thereafter, when a predetermined period elapses in step S180, the process returns to step S100, the air-conditioning control process (step S100~S180) are repeated. このような演算、処理の繰り返しによって後席の空調ゾーン1c、1dのそれぞれの空調が自動的に制御されることになる。 Such operation, air conditioning zone 1c of the rear seat by repeating the processing, the respective air-conditioning of 1d will be automatically controlled.

以上のように制御される後席側の空調ゾーン1c、1dの空調状態について、具体例に基づき説明する。 Seat side air conditioning zone 1c after being controlled as described above, the air conditioning state of 1d, will be described with reference to specific examples. 例えば、RrTSETDr=22、RrTSETPa=25と設定されている場合、両者の差(RrTSETDr−RrTSETPa)は−3であり、図10より配風ドア90の位置は95%となる。 For example, if set RrTSETDr = 22, RrTSETPa = 25, both the difference (RrTSETDr-RrTSETPa) is -3, the position of the air distribution door 90 than 10 is 95%.

夏期における冷房状態では、ステップS140でフェイスモードが選択されるので、図9に基づきブロワレベルが決定される送風機62による送風量の95%はPa側フェイス吹出口20dより送風され、送風機62による送風量の5%はDr側フェイス吹出口20cより送風される。 In the cooling state in summer, since the face mode is selected in step S140, 95% of the air volume by the blower 62 to the blower level based on FIG. 9 is determined is blown from the Pa-side face air outlet 20d, feed by the blower 62 5% of the air volume is blown from Dr side face air outlet 20c.

これにより、Dr側およびPa側フェイス吹出口20c、20dのそれぞれから吹き出された空調風である冷風は、図11に示すように、Dr側、すなわち後席右側乗員の窓側の肩の上で衝突する。 Accordingly, Dr side and Pa side face air outlet 20c, cool air is conditioned air blown out from each of the 20d, as shown in FIG. 11, Dr side, i.e. collisions on the rear seat right passenger window side of the shoulder to. この衝突した冷風は衝突位置の下方へ緩やかに降下し、その結果、後席右側乗員の窓側の上半身に優先的に当たることになる。 The collided cold air gradually descends below the collision position. As a result, the strike preferentially to the window side of the upper body of the rear seat right passenger. すなわち、衝突後の冷風は、風速感が減少し、乗員にはマイルドに当たるので、乗員は煩わしさを感じたり、目が乾いたりするような不快感を覚えることは抑制される。 In other words, the cold air after the collision, wind speed feeling is reduced, so hit the mild is the occupant, the occupant it is suppressed to remember or feel the hassle, discomfort, such as or dry eyes.

このように、冷房時、フェイスモードが選択されるとき、Dr側およびPa側フェイス吹出口20c、20dから吹き出される冷風は、左右の乗員がそれぞれ要求する右側および左側設定温度の差に応じて、乗員の頭上の左右方向における空調負荷の大きい部位の近傍で衝突させることができる。 Thus, when the cooling, the face mode is selected, the cool air blown from Dr side and Pa side face air outlet 20c, 20d, depending on the difference between the right and left set temperature right and left passenger requests respectively , it can collide in the vicinity of a large part of the air-conditioning load in the passenger overhead in the lateral direction.

なお、暖房時、フットモードが選択される場合についても、簡単に説明する。 It should be noted that, during the heating, even for the case where the foot mode is selected, will be described briefly. この場合、例えば、冬期において、RrTSETDr=22、RrTSETPa=25と設定されているとき、上記と同様、図9に基づきブロワレベルが決定される送風機62による送風量の95%は、ケース60の左側通路60dを通り、空調された暖気として左側乗員のフット吹出口より吹き出される。 In this case, for example, when in winter, it is set that RrTSETDr = 22, RrTSETPa = 25, similar to the above, 95% of the air volume by the blower 62 to the blower level based on FIG. 9 is determined, the left case 60 through the passage 60d, and is blown out from the left passenger foot outlet as air conditioned warm air. すなわち、設定温度が高い側、すなわち空調負荷の高い側のフット吹出口より大風量の暖気を吹き出させることができる。 That is, it is possible to blown setting temperature is high side, i.e. the warm air large volume from the foot air outlet of high air conditioning load side.

(第2実施形態) (Second Embodiment)
次に、本発明の第2実施形態について説明する。 Next, a description of a second embodiment of the present invention. 上記第1実施形態では、Dr側およびPa側フェイス吹出口20c、20dからそれぞれ吹き出される空調風の衝突位置を、右側(Dr側)および左側(Pa側)の各設定温度に連動して、両者の差に応じた位置を自動的に演算して決定していた。 In the first embodiment, Dr side and Pa side face air outlet 20c, respectively a collision position of the conditioned air blown out from 20d, in conjunction with the setting temperature of the right (Dr side) and the left (Pa side), was determined position corresponding to the difference between the two automatic operation on. それに対して、本第2実施形態では、異なる吹出口からの空調風の衝突位置をマニュアル設定によって適宜変更可能とする点が、上記第1実施形態と異なる。 In contrast, in the second embodiment, the point to be properly changed by manually setting the collision position of the conditioned air from different air outlet is different from the first embodiment. それ以外の構成は、第1実施形態と同様である。 The other configuration is the same as the first embodiment.

すなわち、第1実施形態における、図1および図2に示す車両空調装置、図3に示すDr側およびPa側フェイス吹出口の配置形態は、いずれも本第2実施形態においても、同一の構成を備えている。 That is, in the first embodiment, the vehicle air conditioning system shown in FIGS. 1 and 2, the arrangement of the Dr side and Pa side face air outlet shown in FIG. 3, in both the second embodiment, the same configuration It is provided. また、図4の前席空調制御の制御ルーチンおよび図5の内外気モード、図6の吹出口モード、図7のブロワ電圧等を決めるための制御特性も、第1実施形態と同じ構成を備えている。 Also, outside air mode control routine and 5 of the front seat air conditioning control in FIG. 4, the air outlet mode of Figure 6, also control characteristics for determining the blower voltage, etc. in FIG. 7, with the same configuration as that of the first embodiment ing. したがって、これら第1実施形態と同一構成部分についての説明は省略するものとし、以下では、異なる構成部分を中心に説明する。 Therefore, the description of these first embodiment the same components shall be omitted, and the following explanation will be focused on the different components.

図12は、第2実施形態の空調操作パネル5aの外観を示す図である。 Figure 12 is a diagram showing an external view of an air conditioning control panel 5a of the second embodiment. この空調操作パネル5aは、車室前方の計器盤7に配置され、乗員によって、全体的な空調モードと、前席側の左右の空調ゾーン1a、1bの個別的な空調特性が設定されるものである。 The air-conditioning operation panel 5a is disposed in the passenger compartment forward of the instrument panel 7, by the occupant, that the overall air-conditioning mode, the left and right air conditioning zone 1a of the front seat, the individual air-conditioning properties of 1b is set it is. 例えば、右側空調ゾーン1aの温度設定は温度設定スイッチ9により操作され、ディスプレイ9aにより設定値等が表示される。 For example, the temperature setting of the right air conditioning zone 1a is operated by the temperature setting switch 9, setting values ​​are displayed by the display 9a.

本第2実施形態では、この空調操作パネル5aに、異なる吹出口20c、20dからの各空調風の衝突位置をマニュアル設定するための衝突位置設定スイッチ13とそのスイッチ操作により設定される衝突位置の大まかな位置Pを表示するディスプレイ13aが設けられている。 In the second embodiment, this air-conditioning operation panel 5a, a different outlet 20c, the collision position set by the collision position setting switch 13 and the switch operation for manually setting the collision position of each conditioned air from 20d display 13a for displaying the rough position P is provided. すなわち、乗員が衝突位置設定スイッチ13の右側または左側を押すことに応じて、ディスプレイ13a上の衝突位置Pの表示位置が右または左へ移動するので、乗員は設定された衝突位置を表示により確認することができる。 That confirmation, depending on the occupant presses the right or left side of the collision position setting switch 13, the display position of the impact point P on the display 13a is moved to the right or left, the passenger by displaying the set collision position can do. 衝突位置設定スイッチ13の操作信号は、マニュアル設定ポジション信号として制御装置8へ出力される。 Operation signal collision position setting switch 13 is output to the control unit 8 as a manual setting position signal.

次に、第2実施形態の作動について説明する。 The following describes the operation of the second embodiment. 前席空調処理は、上述のように、第1実施形態と同じであるので、説明を省略する。 Front seat air conditioning treatment, as described above, is the same as the first embodiment, the description thereof is omitted.

<後席空調処理> <Rear seat air conditioning processing>
第2実施形態において、制御装置8により実行される後席空調処理は、上記第1実施形態における図8に示す制御ルーチンにしたがって、ステップS100ないしステップS160、およびステップS170ないしステップS180では、上記第1実施形態と同じ後席空調処理が行われる。 In the second embodiment, the seat air processing after that is executed by the control unit 8, in accordance with the control routine shown in FIG. 8 in the first embodiment, step S100 through step S160, and step S170 to step S180, the first the same rear seat air-conditioning treatment with 1 embodiment is performed. ただし、図8におけるステップS165での配風ドア制御の処理のみ第1実施形態と異なる。 However, different from the first embodiment only in the processing of the air distribution door control in step S165 in FIG. 8.

すなわち、ステップS165において、衝突位置設定スイッチ13により設定された衝突位置に応じて、予めROMに記憶されている図13に示す配風特性により配風ドア90の位置を決定する。 That is, in step S165, according to the set collision position by collision position setting switch 13, to determine the position of the air distribution door 90 by air distribution characteristic shown in FIG. 13 which is stored in advance in ROM.

図13において、縦軸の配風ドア位置は、第1実施形態における図10の縦軸と同じである。 13, air distribution door position of the vertical axis is the same as the vertical axis of FIG. 10 in the first embodiment. したがって、マニュアル設定ポジションが「中央」より「Pa」側に移動するに応じて、配風ドア位置は50〜5%へと変化、すなわち、送風機62が発生する送風量のうち、ケース60の左側通路60dを通る風量が50〜5%へ減少し、同時に、右側通路60cを通る風量が50〜95%へ増加するよう設定される。 Therefore, manual setting position in response to moving the "Pa" side of the "center", changed into air distribution door position is 50 to 5%, i.e., out of the air blowing amount of the blower 62 is generated, the left side of the case 60 airflow through the passageway 60d is reduced to 50 to 5%, at the same time, it is set so that the amount of wind passing through the right passage 60c is increased to 50% to 95%.

また、マニュアル設定ポジションが「中央」より「Dr」側に移動するに応じて、配風ドア位置は50〜95%へと変化、すなわち、送風機62が発生する送風量のうち、ケース60の左側通路60dを通る風量が50〜95%へ増加し、同時に、右側通路60cを通る風量が50〜5%へ減少するよう設定される。 Also, manual setting position in response to moving the "Dr" side of the "center", changed into air distribution door position from 50 to 95%, ie, out of the air blowing amount of the blower 62 is generated, the left side of the case 60 airflow through the passageway 60d is increased to 50% to 95%, at the same time, it is set so that the amount of wind passing through the right passage 60c is reduced to 50-5%.

これにより、例えば、マニュアル設定ポジションがPa側の所定位置に設定されると、冷房時のフェイスモードにおいて、Dr側フェイス吹出口20cからの50〜95%の大風量の冷風とPa側フェイス吹出口20dからの50〜5%の小風量の冷風とが、後席左側(Pa側)乗員近傍の上部空間で衝突することにより、衝突した冷風はその衝突位置の下方へゆっくりと降下し、後部左側乗員にマイルドに風速感が少なく当たる。 Thus, for example, when the manual setting position is set to a predetermined position of the Pa side, the face mode during cooling, cool air of 50% to 95% of large volume from Dr side face air outlet 20c and Pa side face air outlet and 50 to 5% of the cold air of the small volume of air from 20d is, by colliding with the rear seat left (Pa side) upper space of the passenger near the cool air that has collided slowly descends downwards in the collision position, a rear left wind speed feeling hits at least in mild to the occupant.

マニュアル設定ポジションがDr側の所定位置に設定された場合は、同様に、2つのフェイス吹出口20c、20dからの夫々の冷風が、後席右側(Dr側)乗員近傍の上部空間で衝突することにより、衝突した冷風はその衝突位置の下方へゆっくりと降下し、後部右側乗員にマイルドに風速感が少なく当たる。 If the manual setting position is set at a predetermined position of Dr side, likewise, two face air outlet 20c, the cool air of each from 20d, rear right (Dr side) colliding with the upper space of the passenger near Accordingly, cold air colliding slowly descends downwards in the collision position, air speed feeling hits less mild the rear right passenger.

また、例えば、後席には右側(Dr側)乗員のみ着座し、後席左側(Pa側)の座席に乗員が不在である場合には、衝突位置設定スイッチ13の操作により、マニュアル設定ポジションをDr側の例えば、配風ドア位置=75%へ設定する。 Further, for example, the rear seat seated only the right (Dr side) occupant, when the occupant on the seat of the rear seat left (Pa side) is absent, the operation of the collision position setting switch 13, a manual setting position of Dr side for example, set air distribution door position = to 75%. これにより、後席に着座しているDr側乗員の上方でのみ空調風を衝突させて、後席Dr側乗員にのみ空調風をマイルドに風速感少なく当てることができる。 Thus, by colliding the conditioned air only above the Dr side passenger seated in the rear seat, only conditioned air to the rear seat Dr side passenger can apply mild to wind feeling less.

このように、衝突位置設定スイッチ13をマニュアル操作することにより、後席側の左右方向の所望の位置で、左右のフェイス吹出口20c、20dからの空調風を衝突させることができ、後席側で空調負荷が大きいと思われる位置を優先的に空調することができる。 Thus, by manually operating the collision position setting switch 13, at a desired position in the lateral direction of the rear seat, it is possible to the right and left face air outlet 20c, the conditioned air from 20d collision, rear seat the position where the air conditioning load is likely to be greater can be preferentially conditioned in.

(第3実施形態) (Third Embodiment)
次に、本発明の第3実施形態について説明する。 Next, a description of a third embodiment of the present invention. 本第3実施形態は、後席側の左右のフェイス吹出口20c、20dからの空調風の衝突位置を時間と共に変化、すなわちスイングさせる点が、上記第1および第2実施形態と異なる。 The third embodiment, the left and right face air outlet 20c of the rear seat, the change with time a collision position of the conditioned air from 20d, namely that the swinging is different from the first and second embodiments.

本第3実施形態の車両用空調装置の概略、概略構成および後席側左右のフェイス吹出口の配置形態は、第1実施形態と同様、それぞれ、図1、図2および図3に示される。 Arrangement of the outline of the vehicle air conditioner of the third embodiment, a schematic configuration and the rear seat left and right face air outlet, as in the first embodiment, respectively, shown in FIGS. 1, 2 and 3. したがって、これらの図に係わる構成は同一であり、その説明は省略する。 Therefore, the configuration according to these figures are identical, a description thereof will be omitted.

第3実施形態では、図2に示される制御装置(エアコンECU)8に、後席側空調ゾーン1c、1dの表面温度を検出するための非接触温度センサ(マトリクスIRセンサ)70が接続されている。 In the third embodiment, the control unit (air conditioner ECU) 8 shown in FIG. 2, rear air-conditioning zone 1c, non-contact temperature sensor (matrix IR sensor) for detecting the surface temperature of 1d 70 is connected there.

非接触温度センサ70は、図14に示すように、車室内の天井22の中央部にて車両後方に向けて配置されている。 Non-contact temperature sensor 70, as shown in FIG. 14, it is disposed toward the rear of the vehicle at the center portion of the vehicle compartment ceiling 22. このことにより、非接触温度センサ70は、後部運転席側座席(後席右側)ないし後部助手席側座席(後席左側)およびリアートレーRtなどを含む被検温範囲の表面温度を検出することになる。 Thus, non-contact temperature sensor 70 will detect the surface temperature of the rear driver side seat (rear right) to the rear passenger side seat (rear seat left) and the temperature detection range including Riatore Rt .

非接触温度センサ70としては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。 The non-contact temperature sensor 70, the thermopile-type detecting element for detecting an electromotive force change corresponding to the change in amount of infrared rays that are input as a temperature change is used. 以下、非接触温度センサ70の具体的な構成について図15を用いて説明する。 Hereinafter will be described with reference to FIG. 15 for a specific configuration of the non-contact temperature sensor 70. 図15は、非接触温度センサ70の概略構造を示す図である。 Figure 15 is a diagram showing a schematic structure of a non-contact temperature sensor 70.

非接触温度センサ70は、図15に示すように、検知部71を有している。 Non-contact temperature sensor 70, as shown in FIG. 15, it has a detector 71. 検知部71は、基板71a、この基板71a上に設置されるセンサチップ72、および、このセンサチップ72を覆うように配設される赤外線吸収膜73を備えている。 Detector 71 includes a substrate 71a, the sensor chip 72 is placed on the substrate 71a and, the infrared absorption film 73 disposed so as to cover the sensor chip 72. また、検知部71は、カップ状の金属製ケース71cによって覆われており、ケース71cの底部には、四角形の窓71dがあけられ、この窓71dにはシリコン製のレンズ71eが填め込まれている。 Further, the detection unit 71 is covered with a cup-shaped metal case 71c, the bottom of the case 71c, a window 71d of the rectangle is opened, this window 71d is fitted is made of silicon lens 71e there. 赤外線吸収膜73は、空調ゾーン1c、1dの各検温対象物からレンズ71eを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。 Infrared absorption film 73 serves to absorb infrared rays incident air conditioning zone 1c, from the temperature detection object 1d through the lens 71e converts it to heat.

センサチップ72は、台座72a上に24個の熱電対部Dr1〜Dr12、Pa1〜Pa12が配列されている。 Sensor chip 72, 24 thermocouples portion on the pedestal 72a Dr1~Dr12, Pa1~Pa12 are arranged. これらの熱電対部Dr1〜Dr12、Pa1〜Pa12は、それぞれ、赤外線吸収膜73で発生される熱を電圧(電気エネルギー)に変換する温度検出素子である。 These thermocouples unit Dr1~Dr12, Pa1~Pa12 are each temperature sensing element for converting the heat generated by the infrared absorbing film 73 to the voltage (electric energy).

具体的には、熱電対部Dr1〜Dr8は、2×4のマトリックス状に配置されて、後席右側(Dr側)に対向するものあって、後席右側からから入射される赤外線に基づいて、対象となる被検温対象の表面温度を電圧として検出することになる。 Specifically, the thermocouple unit Dr1~Dr8 is, 2 × 4 in are arranged in a matrix, there shall be opposite the rear right (Dr side), on the basis of the infrared rays incident from the rear right It will detect the surface temperature of the temperature detection target of interest as a voltage. 同様に、熱電対部Pa1〜Pa8は、2×4のマトリックス状に配置されて、後席左側(Pa側)に対向するものあって、後席左側からから入射される赤外線に基づいて、対象となる被検温対象の表面温度を電圧として検出することになる。 Similarly, the thermocouple unit Pa1~Pa8 is, 2 × 4 in are arranged in a matrix, there shall be opposite the rear left (Pa side), on the basis of the infrared rays incident from the rear left, the subject It will detect the surface temperature of the temperature detection target as a as a voltage.

また、熱電対部Dr9〜Dr12、Pa9〜Pa12は、それぞれ縦4列に配置されて、後側中間部(これは、右側後席および左側後席の間の席のことである)に対向するものあって、後側中間部から入射される赤外線に基づいて、対象となる被検温対象の表面温度を電圧として検出することになる。 Further, a thermocouple unit Dr9~Dr12, is Pa9~Pa12, are disposed in each vertical four rows, the rear intermediate portion (This is because it seats between the right rear seat and a left rear seat) opposite the there shall, rear based from the intermediate portion to the infrared incident, thereby detecting the surface temperature of the temperature detection target of interest as a voltage.

図16は、非接触温度センサ70の被検温範囲のうち、後席左側部分のみの被検温範囲を示す図である。 16, of the target temperature detecting region of the non-contact temperature sensor 70 is a diagram showing the temperature detection range of the rear seat left portion only. 図中、対応する熱電対部Pa1〜Pa12を併せて記載している。 In the figure, it is described together thermocouple unit Pa1~Pa12 corresponding. なお、図16に示されていない後席右側部分の被検温範囲は、後席左側の被検温範囲とは左右対称位置に配置されている。 Incidentally, the temperature detecting range seat right rear portion not shown in FIG. 16, the target temperature detecting range of the rear seat left are arranged symmetrically position.

本第3実施形態では、これらの被検温範囲において、後席右側乗員の肩温度TirDrを熱電対部Dr3、後席左側乗員の肩温度TirPaを熱電対部Pa3により、それぞれ検出する。 In the third embodiment, in these the thermometry range, rear right passenger's shoulder temperature TirDr thermocouple unit Dr3 and by the rear seat left passenger's shoulder temperature TirPa thermocouple unit Pa3, detects respectively. これら左右の乗員の肩温度TirDr、TirPaに応じて、後述するように、日射の方向や乗員の肩部暑さ状態を検出することができる。 These right and left passenger's shoulder temperature TirDr, depending on TirPa, as described later, it is possible to detect the direction and occupant shoulder hot state of the solar radiation.

次に、本第3実施形態の作動を説明する。 Next, the operation of the third embodiment. 本第3実施形態においても、上記第1および第2実施形態と同様、制御装置8が車載バッテリ(図示せず)から給電されて、一定期間毎に制御プログラムを実行して空調制御処理を行う。 Also in the third embodiment, similarly to the first and second embodiments, the control unit 8 is powered from the on-vehicle battery (not shown), performs the air-conditioning control processing by executing a control program at regular intervals . 前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ、上記図4および図8に示すメインルーチンにしたがって交互に実行される。 Front seat air conditioning process and rear seat air treatment, respectively, are alternately executed in accordance with the main routine shown in FIG. 4 and FIG.

本第3実施形態における前席空調処理での実行内容は、第1実施形態(および第2実施形態)におけるものと同一であるので、説明を省略する。 Since this execution contents in the front seat air conditioning process according to the third embodiment is the same as in the first embodiment (and second embodiment), the description thereof is omitted.

<後席空調処理> <Rear seat air conditioning processing>
次に、第3実施形態における後席空調処理について説明する。 It will now be described rear seat air process in the third embodiment. 本第3実施形態の後席空調処理は、上記第1および第2実施形態における図8に示すフローチャートに沿って行われるが、それぞれの処理内容は、上記第1および第2実施形態と異なる点がある。 Seat air treatment after of the third embodiment, the is performed in accordance with the flowchart shown in FIG. 8 in the first and second embodiments, each of the processing contents different from the above first and second embodiments there is. 以下、図8のフローチャートに沿って説明する。 Hereinafter will be described along the flowchart of FIG.

まず、ステップS100で、温度設定スイッチ11、12から設定温度信号RrTSETDr、RrTSETPaを読み込む。 First, read in step S100, it sets the temperature setting switch 11, 12 temperature signal RrTSETDr, the RrTSETPa. さらに、ステップS110で、外気温センサ81から外気温信号Tamを読み込み、内気温センサ84から内気温RrTrを読み込み、日射センサ83a、83bから日射量信号TsDr、TsPaを読み込む。 Further, in step S110, the outside air temperature sensor 81 reads an outside air temperature signal Tam, reads the inner temperature RrTr from inside air temperature sensor 84, reads the sunlight sensor 83a, from 83b solar radiation signal TSDR, the TSPA. また、非接触温度センサ70より、乗員肩部温度信号TirDr、TirPaを読み込む。 Further, from the non-contact temperature sensor 70, reads the passenger shoulder temperature signal TirDr, the TirPa.

次にステップS120で、設定温度信号RrTSETDr、外気温信号Tam、内気温信号RrTr、日射量信号TsDr、TsPaの平均値Tsを数式9に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度RrTAODrを算出する。 In step S120, the set temperature signals RrTSETDr, outside air temperature signal Tam, an inside air temperature signal RrTr, solar radiation signal TSDR, the average value Ts of TsPa are substituted into Equation 9, the target air temperature RrTAODr of air blown into the passenger compartment calculate. この目標吹出温度RrTAODrは、車両環境条件(空調熱負荷条件)の変動にかかわらず、後席右側(運転席側、Dr側)空調ゾーン1cの温度を設定温度RrTSETDrに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン1cの空調負荷に相当する量である。 The target air temperature RrTAODr the target required to keep the vehicle regardless of variations in environmental conditions (air conditioning heat load condition), rear right (driver's seat side, Dr side) the temperature of the air conditioning zone 1c to the set temperature RrTSETDr a temperature, an amount corresponding to the air-conditioning load of the air conditioning zones 1c.

RrTAODr=RrKset×RrTSETDr−RrKr×RrTr RrTAODr = RrKset × RrTSETDr-RrKr × RrTr
−RrKam×Tam−RrKs×Ts+RrC -RrKam × Tam-RrKs × Ts + RrC
+RrSIDEDr + RrSIDEDr
・・・(数式9) (Formula 9)
なお、RrKsetは後席用温度設定ゲイン、RrKrは後席用内気温ゲイン、RrKamは後席用外気温ゲイン、RrKsは日射ゲイン、RrCは後席用補正定数である。 Incidentally, it RrKset the rear seat temperature setting gain, RRKR inside air temperature gain for the rear seats, RrKam the outside air temperature gain for the rear seats, RrKs solar radiation gain, RRC is a correction constant for the rear seat.

また、数式9中のRrSIDEDrは偏日射補正量であり、偏日射の影響が大きいほど目標吹出温度RrTSETDrを低下させるよう補正するものである。 Further, the RrSIDEDr in Equation 9 is polarized solar radiation correction is to correct so as to reduce the higher target air temperature RrTSETDr influence of polarized solar radiation is large. その算出方法は後述する。 The calculation method will be described later.

次に、設定温度信号RrTSETPa、外気温信号Tam、内気温信号RrTr、日射量信号TsDr、TsPaの平均値Tsを数式10に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度RrTAOPaを算出する。 Next, the set temperature signals RrTSETPa, outside air temperature signal Tam, an inside air temperature signal RrTr, solar radiation signal TSDR, the average value Ts of TsPa are substituted into Equation 10 to calculate a target air temperature RrTAOPa of air blown into the passenger compartment. この目標吹出温度RrTAOPaは、車両環境条件(空調熱負荷条件)の変動にかかわらず、後席左側(助手席側、Pa側)空調ゾーン1dの温度を設定温度RrTSETPaに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン1dの空調負荷に相当する量である。 The target air temperature RrTAOPa the target required to keep the vehicle regardless of variations in environmental conditions (air conditioning heat load condition), rear left (passenger seat side, Pa side) the temperature of the air conditioning zone 1d the set temperature RrTSETPa a temperature, an amount corresponding to the air-conditioning load of the air conditioning zone 1d.

RrTAOPa=RrKset×RrTSETPa−RrKr×RrTr RrTAOPa = RrKset × RrTSETPa-RrKr × RrTr
−RrKam×Tam−RrKs×Ts+RrC -RrKam × Tam-RrKs × Ts + RrC
+RrSIDEPa + RrSIDEPa
・・・(数式10) (Formula 10)
なお、RrKsetは後席用温度設定ゲイン、RrKrは後席用内気温ゲイン、RrKamは後席用外気温ゲイン、RrKsは日射ゲイン、RrCは後席用補正定数である。 Incidentally, it RrKset the rear seat temperature setting gain, RRKR inside air temperature gain for the rear seats, RrKam the outside air temperature gain for the rear seats, RrKs solar radiation gain, RRC is a correction constant for the rear seat.

また、数式10中のRrSIDEPaは偏日射補正量であり、偏日射の影響が大きいほど目標吹出温度RrTSETPaを低下させるよう補正するものである。 Further, the RrSIDEPa in Equation 10 is polarized solar radiation correction is to correct so as to reduce the higher target air temperature RrTSETPa influence of polarized solar radiation is large.

ここで、偏日射補正量RrSIDEDr、RrSIDEPaの算出方法について説明する。 Here, the polarized solar radiation correction amount RrSIDEDr, method of calculating the RrSIDEPa will be described. 偏日射補正量RrSIDEDr、RrSIDEPaは、それぞれ数式11、数式12または、数式13、数式14に基づき算出される。 Polarized solar radiation correction amount RrSIDEDr, RrSIDEPa each equation 11, equation 12 or equation 13 is calculated based on Equation 14.

後述するDr側およびPa側フェイス吹出口20c、20dから吹き出される空調風の衝突位置を時間と共に変化させる、スイング有りの場合は、次の数式11、12による。 Described later Dr side and Pa side face air outlet 20c, varying with the collision position of the conditioned air blown out from the 20d time, in the case of the swing there, according to the following formula 11 and 12.

RrSIDEDr=MIN(RrSIDEDrd、RrSIDEPad) RrSIDEDr = MIN (RrSIDEDrd, RrSIDEPad)
・・・(数式11) ... (Equation 11)
RrSIDEPa=MIN(RrSIDEDrd、RrSIDEPad) RrSIDEPa = MIN (RrSIDEDrd, RrSIDEPad)
・・・(数式12) ... (Equation 12)
また、配風ドア90の位置が50%に固定されるスイング無しの場合は、次の数式13、14による。 In the case of no swing position of the air distribution door 90 is fixed to 50%, by the following equation 13.

RrSIDEDr=RrSIDEDrd ・・・(数式13) RrSIDEDr = RrSIDEDrd ··· (Equation 13)
RrSIDEPa=RrSIDEPad ・・・(数式14) RrSIDEPa = RrSIDEPad ··· (Equation 14)
なお、補正量RrSIDEDrd、RrSIDEPadは、数式15、数式16によりそれぞれ演算される。 The correction amount RrSIDEDrd, RrSIDEPad is Equation 15, are respectively calculated by Equation 16.

RrSIDEDrd=−f6×f9×f15 ・・・(数式15) RrSIDEDrd = -f6 × f9 × f15 ··· (Equation 15)
RrSIDEPad=−f6×f10×f15 ・・・(数式16) RrSIDEPad = -f6 × f10 × f15 ··· (Equation 16)
ここで、ファクタf6は、予めROMに記憶されている図17(a)に示す特性として算出され、外気温Tamが0℃から10℃まで上昇するに応じて、0から1.0へと大きくなる値である。 Here, factor f6 is calculated as a characteristic shown in FIG. 17 (a) which is stored in advance in ROM, depending on the outside air temperature Tam increases from 0 ℃ to 10 ° C., largely from 0 to 1.0 it is composed of value. なお、外気温Tamが低い冬の偏日射では、フットモードにおけるフット吹出口からの温度を低下させないようにするため、f6=0として、目標吹出温度の補正を行わないようにしている。 In the polarized solar radiation outside air temperature Tam is low in winter, in order not to lower the temperature from the foot air outlet in the foot mode, as f6 = 0, so that no correction of the target air temperature.

ファクタf9およびf10は、それぞれ予めROMに記憶されている図17(b)、(c)に示す特性として算出される。 Factor f9 and f10 are 17 stored in the ROM, respectively (b), is calculated as a characteristic shown in (c). すなわち、f9は、右側乗員温度と右側空調ゾーン1cでの設定温度との差ΔDr(=TirDr−RrTSETDr)が1.5から5.0へと増加するに応じて、0から20へと増加する値である。 That, f9, depending on the difference between the set temperature at the right passenger temperature and the right air conditioning zone 1c ΔDr (= TirDr-RrTSETDr) is increased from 1.5 to 5.0, increases from 0 to 20 is the value. 同様に、f10は、左側乗員温度と左側空調ゾーン1cでの設定温度との差ΔPa(=TirPa−RrTSETPa)が1.5から5.0へと増加するに応じて、0から20へと増加する値である。 Similarly, increasing f10, according to the left passenger temperature and the difference between the set temperature of the left air conditioning zone 1c ΔPa (= TirPa-RrTSETPa) is increased from 1.5 to 5.0, from 0 to 20 is a value that. これらのファクタf9、f10が、基本的に偏日射の大きさに応じた補正量を決めるファクタである。 These factors f9, f10 is a factor that determines the correction amount corresponding to the magnitude of basically polarized solar radiation.

また、ファクタf15は、予めROMに記憶されている図17(d)に示す特性として算出される。 Also, factor f15 is calculated as a characteristic shown in FIG. 17 (d) which is stored in advance in ROM. すなわち、ファクタf15は、日射センサ83a、83bにより検出される日射量Tsが増加するに応じて、0から1.0へと増加する値である。 That is, factor f15, according to the solar radiation sensor 83a, the solar radiation amount Ts detected by 83b increases, a value which increases from 0 to 1.0. このファクタf15は、日射がないときに誤って偏日射補正を行わないようにするためのファクタである。 This factor f15 is a factor for preventing performed polarized solar radiation correction by mistake when there is no sunlight.

上述のように、数式15、16より、補正量RrSIDEDrd、RrSIDEPadは、ともに0以下の負値であるので、数式11ないし数式14で算出される偏日射補正量RrSIDEDr、RrSIDEPdは0以下の負値である。 As described above, from Equation 15, the correction amount RrSIDEDrd, RrSIDEPad Since both the negative value of 0 or less, the polarized solar radiation correction amount RrSIDEDr calculated by Equation 11 to Equation 14, RrSIDEPd 0 following negative values it is. また、スイング有りのときの偏日射補正量RrSIDEDr、RrSIDEPaは、数式11、12より、補正量RrSIDEDrd、RrSIDEPadのうち絶対値の大きい方の負値が選択される。 Further, it polarized solar radiation correction amount RrSIDEDr, RrSIDEPa when the swing there is from Equation 11, the correction amount RrSIDEDrd, negative values ​​of greater absolute value of the RrSIDEPad is selected.

なお、スイングの有無は、後述するように送風機62のブロワレベルの大小に応じて決定され、スイング有りとスイング無しとの切り替わり時には、上記数式11ないし数式14による算出値のうち、値が変化する側の偏日射補正値は、例えば1℃/秒にて徐々に変化するよう設定される。 Incidentally, the presence or absence of the swing is determined in accordance with the blower level of magnitude of the blower 62 as will be described later, when switching between swing there and the swing without, of the value calculated by the above equation 11 to equation 14, the value is changed polarized solar radiation correction value of the side is set to change gradually, for example, by 1 ° C. / sec.

以上のように、図8におけるステップS120にて、偏日射補正された目標吹出温度RrTAODr、RrTAOPaが算出される。 As described above, at step S120 in FIG. 8, the polarized solar radiation corrected target air temperature RrTAODr, RrTAOPa is calculated.

次に、後席空調システム6では外気モードが設定されていないため、内外気モードの決定処理(図4におけるステップS130)を実行せずに、次のステップS140で、図6により吹出口モードを後席側の左右の空調ゾーン1c、1dに対して個別に決定する。 Then, since the rear seat air-conditioning system 6 is the outside air mode is not set, without executing the process of determining the inside and outside air mode (step S130 in FIG. 4), at the next step S140, the air outlet mode by 6 rear seat side of the left and right of the air conditioning zone 1c, be determined separately for 1d.

図6は、予めROMに記憶されている吹出口モード決定の制御特性であって、本例では、RrTAODr(図6中のTAOに相当する)が上昇するにつれて、空調ゾーン1cの吹出口モードをフェイス(FACE)モード→バイレベル(B/L)モード→フット(FOOT)モードと順次自動的に切り替える。 Figure 6 is a control characteristic of the air outlet mode determination stored in advance in ROM, and in this example, as RrTAODr (corresponding to TAO in FIG. 6) is raised, the vent mode the air conditioning zone 1c face (fACE) mode → bi-level (B / L) mode → foot (fOOT) mode sequentially automatically switch. また、RrTAOPa(図6中のTAOに相当する)が上昇するにつれて、空調ゾーン1dの吹出口モードをフェイス(FACE)モード→バイレベル(B/L)モード→フット(FOOT)モードと順次自動的に切り替えるようになっている。 Also, as RrTAOPa (corresponding to TAO in FIG. 6) is increased sequentially automatically and the air outlet mode of the air conditioning zone 1d face (FACE) mode → bi-level (B / L) mode → foot (FOOT) mode It is made as to switch to. 以下では、この図6で示される吹出口モードを標準オートモードという。 Hereinafter, the air outlet mode shown in FIG. 6: standard auto mode.

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア66a(66b)にてフェイス吹出口20a(20b)を開口し、フェイス吹出口20a(20b)のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。 Here, in the face mode, the face air outlet 20a at the outlet switching door 66a (66b) and (20b) open, conditioned air only from the face air outlet 20a (20b) is blown toward the occupant upper body side of the passenger compartment. バイレベルモードは、吹出口切替ドア66a(66b)にてフェイス吹出口20a(20b)を開口し、吹出口切替ドア66a(66b)にてフット吹出口を開口し、空調風が、フェイス吹出口20a(20b)およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。 Bi-level mode, the face air outlet 20a at the outlet switching door 66a (66b) and (20b) open, open the foot outlet in the air outlet switching door 66a (66b), conditioned air, the face air outlet 20a (20b) and blown out at the same time from the foot air outlet to the occupant upper body side and occupant lower body side of the passenger compartment. フットモードは、吹出口切替ドア66a(66b)にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。 Foot mode, fully open the foot outlet in the air outlet switching door 66a (66b), mainly conditioned air from the foot air outlet is blown into the passenger lower body side of the passenger compartment.

なお、吹出口切替ドア66a(66b)がフェイスモードとバイレベルモードとの間の中間的な位置に停止される場合をFACE2モードとし、また、吹出口切替ドア66a(66b)がバイレベルモードとフットモードとの間の中間的な位置に停止されるときB/L2モードとする。 Note that if the outlet switching doors 66a (66b) is stopped in an intermediate position between the face mode and the bi-level mode as FACE2 mode, also, the air outlet switching doors 66a (66b) and a bilevel mode and B / L2 mode when it is stopped in an intermediate position between the foot mode.

次に、ステップS150で、上述の目標吹出温度RrTAODr、RrTAOPaの平均値(以下、後席用目標平均値という)に基づいて、送風機モータ62aに印加するブロワ電圧を決定する。 Next, in step S150, the above-mentioned target air temperature RrTAODr, the average value of RrTAOPa (hereinafter, referred to as the rear seat target average value) on the basis of, for determining the blower voltage applied to the blower motor 62a. このブロワ電圧としては、送風機62の風量を制御するためのもので、RrTAODr、RrTAOPaの平均値に基づいて、予めROM内に記憶されている図9の制御特性にしたがって決定されるものである。 As the blower voltage, used to control the flow rate of the blower 62, RrTAODr, based on the average value of RrTAOPa, is to be determined in accordance with the control characteristics shown in FIG. 9, which is stored in advance in the ROM. なお、この図9の制御特性は、上記図7に示した制御特性と同様のもので、図9においては数値例を示している。 The control characteristic of FIG. 9, the same as the control characteristics shown in FIG. 7 shows a numerical example in FIG.

図9の制御特性において、図9中のTAOがRrTAODr、RrTAOPaの平均値に相当し、この平均値(=TAO)が中間領域(10〜38)内にあるときには、ブロワ電圧に相当するブロワレベル(すなわち送風機62の風量)が一定値となり、TAOが中間領域より大きい場合にはこのTAOが大きくなるほどブロワレベル(すなわち送風機62の風量)が大きくなる。 In the control characteristics of Fig. 9, RrTAODr the TAO in FIG. 9, corresponds to the average value of RrTAOPa, when the average value (= TAO) is in the intermediate region (10 to 38) in the blower level corresponding to the blower voltage (i.e. air volume of the blower 62) becomes a constant value, TAO is the TAO is larger as the blower level (i.e. air volume of the blower 62) is increased to larger than the intermediate region. また、TAOが中間領域より小さい場合にはTAOが小さくなるほどブロワレベル(すなわち送風機62の風量)が小さくなる。 Further, TAO is the blower level higher TAO decreases (i.e. air volume of the blower 62) is small is smaller than the intermediate region. このようにして、ブロワレベル、すなわちブロワ電圧が決定される。 In this manner, the blower level, that is, the blower voltage is determined.

次に、ステップS160にて、エアミックスドア65a、65bの目標開度θ3、θ4を、第1および第2実施形態と同様、上記数式7、8によって算出する。 Next, in step S160, the air mix door 65a, 65b target opening θ3 of the .theta.4, similarly to the first and second embodiment, is calculated by the equation 7,8.

次のステップS165では、空調負荷の高い部位を優先的に空調するために、配風ドア90の開度位置を決定する。 In the next step S165, in order to preferentially conditioned high sites conditioning load, determines the opening position of the air distribution door 90. 本第3実施形態での、このS165における配風ドア制御は、上記第1および第2実施形態とは異なり、2つのフェイス吹出口20c、20dからの空調風の衝突位置を時間と共に変化させる、すなわちスイングさせる点に特徴がある。 This in the third embodiment, air distribution door control in the S165, unlike the first and second embodiments, the two face air outlet 20c, varying with time the collision position of the conditioned air from 20d, that is characterized in that to swing.

ここで、図18に、本第3実施形態におけるスイング範囲1〜4と右側(Dr側)乗員近傍の停止位置P1および左側(Pa側)乗員近傍の停止位置P2との関係を示す。 Here, FIG. 18 shows a relationship between the third embodiment in the swing range 1-4 and right (Dr side) passengers near the stop position P1 and the left (Pa side) passengers near the stop position P2. また、図19は、各スイング範囲1〜4が設定されるときの乗員の肩部暑さ判定条件を示している。 Further, FIG. 19 shows an occupant shoulder heat determination condition when each swing range 1-4 is set.

なお、肩部暑さ判定は、日射方向に相当する乗員の肩温度TirDr、TirPaに応じて、図20(a)、(b)に示す判定条件に基づき行われる。 Incidentally, the shoulder heat determination, the occupant's shoulder temperature TirDr corresponding to solar radiation direction, depending on TirPa, FIG. 20 (a), the carried out based on the determination conditions shown in (b). すなわち、Dr側乗員の肩温度TirDrとDr側空調ゾーン1cの設定温度RrTSETDrとの差ΔDr(=TirDr−RrTSETDr)に日射量に応じたファクタf15(図17(d))を掛けた値が、所定値(5)以上のときDr側乗員の肩部暑さON、所定値(3)以下のとき肩部暑さOFFと判定する。 That is, the value obtained by multiplying the difference ΔDr (= TirDr-RrTSETDr) to factor corresponding to the amount of solar radiation f15 (Fig. 17 (d)) between the set temperature RrTSETDr of Dr side occupant's shoulder temperature TirDr and Dr side air conditioning zone 1c is, predetermined value (5) or more when Dr side occupant shoulder heat ON determines a predetermined value (3) and the following time shoulder heat OFF.

同様に、Pa側乗員の肩温度TirPaとPa側空調ゾーン1dの設定温度RrTSETPaとの差ΔPa(=TirPa−RrTSETPa)に日射量に応じたファクタf15を掛けた値が、所定値(5)以上のときPa側乗員の肩部暑さON、所定値(3)以下のときPa側乗員の肩部暑さOFFと判定する。 Similarly, the value obtained by multiplying the difference ΔPa (= TirPa-RrTSETPa) factor f15 corresponding to the amount of solar radiation to the set temperature RrTSETPa of Pa side occupant's shoulder temperature TirPa and Pa side air conditioning zone 1d is a predetermined value (5) or determining Pa side occupant shoulder heat ON, a predetermined value (3) and Pa side occupant when the shoulder heat OFF following time.

このように、乗員の肩温度TirDr、TirPaを検出する非接触温度センサ70は、日射検出手段に相当する。 Thus, non-contact temperature sensor 70 for detecting the occupant's shoulder temperature TirDr, the TirPa corresponds to solar radiation detection means. なお、日射方向は、日射センサ83a、83bによる日射量信号TsDr、TsPaの大小比較により検出することも可能である。 Note that solar radiation direction, it is possible to detect solar radiation sensor 83a, 83 b by solar radiation signals TSDR, the magnitude comparison of TSPA.

このように判定される日射方向に応じた左右の乗員の肩部暑さ判定の結果に基づき、Dr側およびPa側肩部暑さ判定がともにOFFのときには、スイング範囲の最も広いスイング範囲1(P1=95%、P2=5%)が選択される。 Based on thus determined by the right and left in accordance with the solar radiation direction occupant shoulder of heat determination result, when Dr side and Pa-side shoulder heat determination are both OFF, the widest swing range of the swing range 1 ( P1 = 95%, P2 = 5%) is selected. 逆に、Dr側およびPa側肩部暑さ判定がともにONのときには、スイング範囲の狭いスイング範囲4(P1=75%、P2=25%)が選択される。 Conversely, when the Dr side and Pa-side shoulder heat determination are both ON, the narrow swing range of the swing range 4 (P1 = 75%, P2 = 25%) are selected.

また、一方の乗員のみ肩部暑さ判定ONと判定される場合、すなわち日射方向が車両の右側でこれによりDr側乗員の肩温度TirDrが高くなってDr側肩部暑さ判定ONのときは、Dr側で優先的に空調風を衝突させるスイング範囲2(P1=85%、P2=35%)が選択される。 Also, if it is determined that one of the passenger only shoulder heat determination ON, i.e. when the sunlight direction Dr side shoulder heat determination ON and thereby becomes high Dr side occupant's shoulder temperature TirDr the right of the vehicle swing range 2 (P1 = 85%, P2 = 35%) impinging preferentially conditioned air in Dr side is selected.

あるいは、日射方向が車両の左側でこれによりPa側乗員の肩温度TirPaが高くなってPa側肩部暑さ判定ONのときは、Pa側で優先的に空調風を衝突させるスイング範囲3(P1=65%、P2=15%)が選択される。 Alternatively, when the solar radiation direction is thereby made higher Pa side occupant's shoulder temperature TirPa Pa side shoulder hot judgment ON at the left side of the vehicle, the swing range 3 impinging preferentially conditioned air in Pa side (P1 = 65%, P2 = 15%) are selected.

このように、左右の乗員の少なくとも一方が肩部暑さ判定ONのときは、ともにOFFのときのスイング範囲1に比べ、スイング範囲を約半分にして風速感の急変を緩和している。 Thus, at least one of the left and right occupants when the shoulder heat determination ON, both compared to the swing range 1 when OFF, the are relaxed sudden change in wind speed feeling to about half the swing range.

次に、スイング停止位置P1、P2における停止時間について説明する。 Next, a description will be given stop time at the swing stop position P1, P2. 各スイング範囲1〜4において、Dr側の停止位置P1における停止時間STDrは、予めROMに記憶されている図21(a)に示す制御特性により、左右の乗員肩温度差(TirDr−TirPa)が大きくなるほど、また日射量に関するファクタf15が大きくなるほど長くなるよう決定される。 In each swing range 1-4, stop time STDr at the stop position P1 of Dr side by the control characteristic shown in FIG. 21 (a) which is stored in advance in ROM, the left and right of the occupant shoulder temperature difference (TirDr-TirPa) is larger the, also it is determined to be longer as factor f15 about the amount of solar radiation increases. なお、1(秒)≦STDr≦30(秒)の範囲に制限される。 Incidentally, is limited to a range of 1 (sec) ≦ STDr ≦ 30 (sec).

またPa側の停止位置P2における停止時間STPaは、予めROMに記憶されている図21(b)に示す制御特性により、左右の乗員肩温度差(TirPa−TirDr)が大きくなるほど、また日射量に関するファクタf15が大きくなるほど長くなるよう決定される。 The stop time STPa in Pa side of the stop position P2 by the control characteristic shown in FIG. 21 (b) which is stored in advance in ROM, the greater the right and left passenger shoulder temperature difference (TirPa-TirDr), also relates to solar radiation It is determined to be longer as factor f15 increases. なお、1(秒)≦STPa≦30(秒)の範囲に制限される。 Incidentally, is limited to a range of 1 (sec) ≦ STPA ≦ 30 (sec).

なお、図21(a)、(b)中の定数α、βは、図22に示すように、16回を1サイクルとして、スイング回数ごとに停止時間を変化させるものであり、これにより乗員への送風パターンに揺らぎを与えて、慣れを防止している。 Incidentally, FIG. 21 (a), the constant alpha, beta in (b), as shown in FIG. 22, the 16 times as one cycle, which changes the stop time for each swing count, thereby the occupant given the fluctuations in the blast pattern, so as to prevent the familiar.

また、STDrの上限値(10+α+γDr)および下限値(1+β+γDr)を決めるスイング停止時間補正値γDr、およびSTPaの上限値(10+α+γPa)および下限値(1+β+γPa)を決めるスイング停止時間補正値γPaは、図23(a)、(b)に示す特性により決定される。 The upper limit of STDr (10 + α + γDr) and the lower limit value (1 + β + γDr) swing stop time determining the correction value GanmaDr, and the upper limit of STPa (10 + α + γPa) and the lower limit value (1 + β + γPa) swing stop time correction value GanmaPa decide, as shown in FIG. 23 (a), it is determined by the characteristics shown in (b).

すなわち、γDr(γPa)は、Dr側設定温度とPa側設定温度との差(RrTSETDr−RrTSETPa)が小さくなる(大きくなる)ほど大きくなる値γDr'(γPa')と、左右の乗員肩温度の差の絶対値が小さいほど、また日射量に応じたファクタf15が大きくなるほど大きくなるよう設定された偏日射度合f3との積として算出される。 That, γDr (γPa) the difference between the Dr side set temperature and Pa side set temperature (RrTSETDr-RrTSETPa) decreases (the larger) as the larger value γDr '(γPa'), left and right of the occupant shoulder temperature as the absolute value of the difference is small, and is calculated as the product of the polarized solar radiation degree f3 which is set to be larger as the factor f15 corresponding to the amount of solar radiation increases. つまり、γDr=f3×γDr'、および、γPa=f3×γPa'である。 That, γDr = f3 × γDr ', and, γPa = f3 × γPa' is.

このように、Dr側乗員の近傍でのスイング停止位置P1における停止時間STDrは、Dr側乗員の肩温度がPa側乗員の肩温度よりも高いほど長く、Dr側の設定温度がPa側の設定温度よりも低いほど長く、日射量が多いほど長く、偏日射度合いが小さいほど長くなるよう設定される。 Thus, downtime STDr at the swing stop position P1 in the vicinity of the Dr side occupant is longer shoulder temperature of Dr side occupant higher than Pa side occupant's shoulder temperature, setting the set temperature of the Dr side of Pa-side the lower than the temperature longer, the greater the amount of solar radiation longer, is set to polarization insolation degree becomes smaller longer.

同様に、Pa側乗員の近傍でのスイング停止位置P2における停止時間STPaは、Pa側乗員の肩温度がDr側乗員の肩温度よりも高いほど長く、Pa側の設定温度がDr側の設定温度よりも低いほど長く、日射量が多いほど長く、偏日射度合いが小さいほど長くなるよう設定される。 Similarly, downtime STPa at the swing stop position P2 in the vicinity of the Pa side occupant is longer shoulder temperature of Pa-side occupant higher than Dr side occupant's shoulder temperature, Pa side of the set temperature Dr side set temperature the lower than longer, the greater the amount of solar radiation longer, is set to polarization insolation degree becomes smaller longer.

以上のように、乗員の肩温度の高い側に相当する日射の当たる側における空調風の衝突時間は、その反対側である日射の当たらない側における空調風の衝突時間よりも長くなるよう設定される。 As described above, the collision time of the conditioned air in the side exposed to solar radiation, which corresponds to the high side of the occupant's shoulder temperature is set to be longer than the contact time of the air-conditioned air at the side not exposed to solar radiation is the opposite side that.

以下、ステップS165における配風ドア制御の処理ルーチンを図24のフローチャートにしたがって説明する。 Hereinafter will be described a processing routine of air distribution door control in step S165 in accordance with the flowchart of FIG. 24.

まずステップS200で、現在設定されている送風機62のブロワレベル(ブロワ電圧に相当)が中間的な値である15より大きいか否かが判定される。 First, in step S200, (corresponding to the blower voltage) blower level of the blower 62 that is currently set or 15 is greater than not is an intermediate value is determined. 判定結果がNO、すなわちブロワレベルが低い場合は、特に空調負荷が大きい部位はないものとして、ステップS210へ移行し、スイング作動を停止しスイング無しとする。 When the determination is NO, that is lower blower level, as there is no particular site air conditioning load is large, the process proceeds to step S210, and no swing stop swing operation. すなわち、ここでは配風ドア90の位置を50%とし、ケース60の右側通路60cと左側通路60dとの通風量を等しくすることにより、2つのフェイス吹出口20c、20dの各空調風の衝突位置を、左右の乗員の間の中間部に設けるようにする。 That is, here the 50% position of the air distribution door 90, by equalizing the air amount of the right passage 60c and the left passage 60d of the case 60, two face air outlet 20c, the collision position of the conditioned air 20d and to be provided in an intermediate portion between the left and right of the occupant.

ステップS200での判定結果がYES、すなわちブロワレベルが高い場合は、スイングを行うためにステップS220へ移行する。 Determination in step S200 is YES, that is, when the blower level is high, the process proceeds to step S220 in order to perform a swing.

ステップS220では、スイングパターンが与えられる。 In step S220, the swing pattern is given. このスイングパターンは図25に一例を示すように、経過時間に応じて、スイング回数、Dr側スイング停止位置P1、Pa側スイング停止位置P2により決まるスイング範囲、スイング停止位置P1、P2でのスイング停止時間STDr、STPa、およびスイング速度により規定される。 As the swing pattern shows an example in FIG. 25, according to the elapsed time, the swing times, swing range defined by Dr side swing stop position P1, Pa-side swing stop position P2, swing stopping swing stop position P1, P2 time STDr, defined STPA, and the swing speed.

このように、図25のスイングパターン特性より、S220の実行時のスイング開始からの経過時間に応じて、配風ドア90の位置が決定される。 Thus, from the swing pattern characteristic of FIG. 25, according to the elapsed time from the swing start during the execution of S220, the position of the air distribution door 90 is determined.

次のステップS230〜S260において、経過時間に応じたスイングの左右における停止位置と停止時間とが順次決められる。 In the next step S230~S260, the stop position of the left and right swing in accordance with the elapsed time and stop time are sequentially determined. すなわち、ステップS230にて、Dr側停止時間STDrが、図21(a)、図22および図23(a)、(b)に示される特性に基づき算出される。 That is, at step S230, Dr side downtime STDr is, FIG. 21 (a), the 22 and FIG. 23 (a), the is calculated based on the characteristics shown in (b). ステップS240にて、Dr側停止位置P1が、図18、図19および図20(a)、(b)に示される特性に基づき算出される。 In step S240, Dr side stop position P1 is 18, 19 and FIG. 20 (a), the is calculated based on the characteristics shown in (b).

また、ステップS250にて、Pa側停止時間STPaが、図21(b)、図22および図23(a)、(b)に示される特性に基づき算出される。 Further, at step S250, Pa-side stop time STPa is, FIG. 21 (b), the 22 and FIG. 23 (a), the is calculated based on the characteristics shown in (b). ステップS260にて、Pa側停止位置P2が、図18、図19および図20(a)、(b)に示される特性に基づき算出される。 In step S260, Pa-side stop position P2 is, 18, 19 and FIG. 20 (a), the is calculated based on the characteristics shown in (b).

次のステップS270では、送風機62のブロワ電圧の補正量f13が、図26に示す予めROMに記憶されている制御特性にしたがって決定される。 In the next step S270, the correction amount f13 of the blower voltage of the blower 62 is determined in accordance with the control characteristics stored in the ROM shown in FIG. 26. すなわち、ブロワ補正量f13は日射センサ83a、83bにより検出された日射量TSDiが増加するほど大きくなるよう設定される。 That is, the blower correction f13 is set to be larger as the sunlight sensor 83a, the detected solar radiation amount TSDi by 83b increases. また、ブロワ補正量f13は、後席左右の空調ゾーン1c、1dにおいて、乗員の肩温度と設定温度との差ΔDr、ΔPaの大きい方の値MAX(ΔDr、ΔPa)が大きいほど大きくなるよう設定される。 Further, the blower correction f13 is the rear seat left and right air conditioning zone 1c, in 1d, the difference between the occupant's shoulder temperature and the set temperature? DR, the larger the value MAX (ΔDr, ΔPa) of Delta] Pa to increase the larger set It is. なお図26中、MAX(ΔDr、ΔPa)の大きさが2.0ないし6.0の範囲では、MAX(ΔDr、ΔPa)の大きさに応じてブロワ補正値f13を線形補間する。 Note in Figure 26, MAX (ΔDr, ΔPa) in the range of from no 2.0 magnitude of 6.0, linear interpolation blower correction value f13 according to the magnitude of the MAX (ΔDr, ΔPa).

このように算出されるブロワ補正値f13は、上記ステップS150(図8)で算出されたブロワ電圧に加算される。 The blower correction value f13 calculated in this manner is added to the blower voltage calculated in step S150 (Fig. 8). これにより、日射量および後席乗員の肩温度の増加に応じてブロワレベルの底上げを行う。 Thus, performing the blower level of raised according to the increase in the amount of solar radiation and the rear-seat occupant's shoulder temperature.

次のステップS280では、図27に示す予めROMに記憶されている制御特性により、吹出口モードを上述した標準オートモードにおけるFOOTモードとB/Lモードにおいて、偏日射の影響に応じた吹出口制御を行う。 In the next step S280, the control characteristic stored in the ROM shown in FIG. 27, the FOOT mode and B / L mode in the standard automatic mode described above the air outlet mode, air outlet control according to the influence of polarization insolation I do.

すなわち、目標吹出温度RrTAODr(RrTAOPa)の値に応じて設定されるFOOTモードでは、下記数式17で示される左右における乗員の肩温度と設定温度との差ΔDr、ΔPaの大きいほうの大きさに日射量に応じたファクタf15(図17(d))で補正された値が大きくなるに応じて、FOOTモード→B/Lモード→FACE2モードと順次自動的に切り替える。 That is, in FOOT mode set according to the value of the target air temperature RrTAODr (RrTAOPa) is solar radiation the difference between the occupant's shoulder temperature and the set temperature in the horizontal represented by the following formula 17? DR, the larger the size of ΔPa depending on the corrected value by a factor corresponding to the amount f15 (Fig. 17 (d)) is increased sequentially automatically switched and FOOT mode → B / L mode → Face2 mode. なお、この場合、FOOTモードとB/Lモードとの双方向での切り替わり時、途中、B/L2モードで10秒間一時停止させる。 In this case, when switching in both directions between the FOOT mode and the B / L mode, the middle, 10 seconds one o'clock is stopped at B / L2 mode.

(MAX(ΔDr、ΔPa))×f15 ・・・(数式17) (MAX (ΔDr, ΔPa)) × f15 ··· (Equation 17)
これにより、標準オートモードにおいて、FOOTモードが選択されている状態であっても、偏日射の影響が大きくなって後席乗員の肩温度が設定温度より大きくなったら、後席上方のフェイス吹出口20c(20d)からの吹出しを積極的に行うようにして、乗員の上半身への偏日射の影響を緩和するようにしている。 Thus, in a standard automatic mode, even when the FOOT mode is selected, when the rear-seat occupant's shoulder temperature greater than the set temperature influence of polarized solar radiation is increased, the rear seat upper face outlet 20c and the blow from (20d) to perform positively and so as to mitigate the effects of polarization solar radiation to the upper body of the occupant.

また、同じ図27において、目標吹出温度RrTAODr(RrTAOPa)の値に応じて設定される標準オートモードにおけるB/Lモードでは、数式17で示される左右における乗員の肩温度と設定温度との差の大きいほうの大きさに日射量に応じたファクタf15で補正された値が大きくなるに応じて、B/Lモード→FACE2モードと自動的に切り替える。 Further, in the same Figure 27, the target air temperature RrTAODr (RrTAOPa) B / L mode in the standard automatic mode which is set according to the value of the difference between the occupant's shoulder temperature and the set temperature in the right and left as shown in Equation 17 depending on the corrected value by a factor f15 corresponding to the amount of solar radiation on the size of the larger increases, automatically switching the B / L mode → Face2 mode.

これにより、標準オートモードにおいて、B/Lモードが選択されている状態であっても、偏日射の影響が大きくなって後席乗員の肩温度が設定温度より大きくなったら、後席上方のフェイス吹出口20c(20d)からの吹出しをより多くするようにして、乗員の上半身への偏日射の影響を緩和するようにしている。 Thus, in a standard automatic mode, even when the B / L mode is selected, when the shoulder temperature of the rear-seat occupant by the influence of the polarized solar radiation is increased it becomes larger than the set temperature, the rear seat upper face so as to more the balloon from the air outlet 20c (20d), so that to mitigate the effects of polarization solar radiation to the upper body of the occupant.

なお、このような吹出口制御は、FOOTモードおよびB/Lモード以外では行われず、通常の標準オートモードでの制御が維持される。 Note that such air outlet control, except in FOOT mode and B / L mode is not performed, control in the usual standard automatic mode is maintained.

さらに、次のステップS290では、上記S220において指示されるスイング作動中に、左右のフェイス吹出口20c、20dからの実際の吹出温度を等しくするよう、エアミックスドア65a、65bの目標開度を補正する。 Further, in the next step S290, during a swing operation indicated in the above S220, so as to equal the left and right face air outlet 20c, the actual blowing temperature from 20d, the air mix door 65a, 65b corrects the target opening degree of to. すなわち、ステップS160で数式7、8により算出されるエアミックスドア65a、65bの目標開度θ3、θ4の平均値(θ3+θ4)/2を、左右のエアミックスドア65a、65bの共通の目標開度とする。 That is, the air mix door 65a which is calculated by the equation 7 and 8 in step S160, 65b target opening .theta.3 of the average value of .theta.4 the (θ3 + θ4) / 2, the left and right air mix doors 65a, 65b common target opening of to.

これにより、左右のフェイス吹出口20c、20dからの各空調風の衝突をスイングさせて、衝突している時間を左右の乗員の上方において各設定温度に応じて補正して変化させるとき、左右のフェイス吹出口20c、20dからの吹出温度を等しくすることにより、左右の乗員で設定温度差に応じた温感差を作り出すことができる。 Thus, the right and left face air outlet 20c, thereby swinging the collision of each conditioned air from 20d, when corrected is changed according to the setting temperature time colliding in the right and left of the occupant's upper, left and right face air outlet 20c, by equalizing the temperature of air blown from 20d, it is possible to produce a warming difference according to the set temperature difference the left and right of the occupant.

以上のような、配風ドア制御のルーチンが終了すると図8のメインルーチンに戻り、ステップS170で、以上のように決定したブロワ電圧、目標開度、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ65c、65d、66c、66d、90aおよび送風機モータ62a等に出力してエアミックスドア65a、65b、吹出口切替ドア66a、66b、配風ドア90および送風機62等の作動を制御する。 Above, such as, the air distribution door control routine is ended to return to the main routine of FIG. 8, in step S170, the determined blower voltage as described above, the target opening degree, outside air switching mode, each of the air outlet mode each control signal of the servo motor 65c shown, 65d, 66c, 66d, 90a and the blower motor 62a such as an air mix door 65a is output to, 65b, outlet switching doors 66a, 66b, such as air distribution door 90 and the blower 62 operates to control.

その後、ステップS180にて一定期間経過すると、ステップS100の処理に戻り、上述の空調制御処理(ステップS100〜S180)が繰り返される。 Thereafter, when a predetermined period elapses in step S180, the process returns to step S100, the air-conditioning control process (step S100~S180) are repeated. このような演算、処理の繰り返しによって後席の空調ゾーン1c、1dのそれぞれの空調が自動的に制御されることになる。 Such operation, air conditioning zone 1c of the rear seat by repeating the processing, the respective air-conditioning of 1d will be automatically controlled.

以上のように、本第3実施形態では、後席側の左右のフェイス吹出口20c、20dからの空調風を、後席乗員の上方空間で衝突させる位置を時間と共に変化させるスイング作動を行っている。 As described above, in the third embodiment, the left and right face air outlet 20c of the rear seat, the conditioned air from 20d, by performing the swing operation to change the position of colliding with the space above the rear-seat occupant with time there.

このスイング作動において、偏日射の影響を左右の乗員の肩温度差の大きさに応じて判定し、日射の当たる側の乗員の上方での空調風衝突時間を、その反対側の日射の当たらない側におけるよりも長くすることにより、日射の当たっている部位を優先的に冷やすことができる。 In the swing operation, the influence of polarization sunlight determined according to the size of the occupant's shoulder temperature difference between the left and right, the conditioned air collision time in the passenger above the side exposed to solar radiation, not exposed to solar radiation on the opposite side by longer than on the side, it is possible to cool the portion that hits the solar radiation preferentially.

また、日射の当たらない側も、車両自体に日射が当たれば車体からの輻射により暑くなるので、スイング作動により、この日射の当たらない側の乗員をも空調することができる。 Moreover, neither side, shaded sunlight, since hot by radiation from the body if solar radiation hits on the vehicle itself, the swing operating, can be conditioned even occupant side not exposed to the solar radiation.

さらに、本第3実施形態では、左右の空調ゾーン1c、1dとで独立に目標吹出温度を算出し、これにより独立に空調制御を行う場合、左右のエアミックスドア開度を両者の平均値となるよう補正して左右の吹出温度を等しくし、かつ、乗員の上方で空調風が衝突している時間を右側および左側空調ゾーン1c、1dにおける設定温度差に応じて異ならせることにより、左右の乗員における温感差を作り出し、左右の設定温度に応じた空調制御を実現している。 Furthermore, in the third embodiment, the left and right air conditioning zone 1c, and calculates a target air temperature independent between 1d, if you do this by the independent air-conditioning control, the average of both the left and right air mix door opening so as to equalize the air temperature of the right and left correction to, and by varying in accordance with time which conditioned air is collided with the passenger of the upper right and left air conditioning zone 1c, the set temperature difference at 1d, left and right creating a warming sensation differences in passenger, and to achieve air conditioning control according to the left and right set temperature.

(他の実施形態) (Other embodiments)
(1)上記第1ないし第3実施形態では、第1および第2の吹出口であるDr側フェイス吹出口20c、およびPa側フェイス吹出口20dからの各空調風を衝突させる位置を、前席および後席のうち、後席側の乗員上方で衝突させる例を示したが、これに限らず、前席側の乗員上方で衝突させるようにしてもよい。 (1) In the first to third embodiments, the position of colliding a respective conditioned air from the first and second air outlet at a Dr side face air outlet 20c, and Pa side face air outlet 20d, the front seat and out of the rear seat, an example of colliding with the occupant above the rear seat side, not limited thereto, may be caused to collide with the passenger above the front seat. さらには、前後方向に3列またはそれ以上の座席を備えた車両においては、それぞれの列の左右方向において乗員の上方で空調風を衝突させるようにしてもよい。 Furthermore, in the vehicle provided with three rows or more seats in the longitudinal direction, it may be caused to collide with conditioned air in the passenger upward in the horizontal direction of each column.

(2)上記第1ないし第3実施形態では、第1および第2の吹出口であるDr側フェイス吹出口20c、およびPa側フェイス吹出口20dを、車室天井22の左右端部に互いに対向するように配置した例を示したが、これに限らない。 (2) In the first to third embodiments, opposing first and second air outlet at a Dr side face air outlet 20c, and Pa side face air outlet 20d, the left and right ends of the vehicle compartment ceiling 22 an example of arranging to be but is not limited thereto. すなわち、2つの吹出口20c、20dを上下方向においては、天井よりも下方に位置するように配置し、各吹出方向を乗員上方に向けて形成してもよい。 That is, the two air outlet 20c, in the 20d in the vertical direction, and arranged to be located below the ceiling, may be formed each delivery direction toward the occupant upward. あるいは、2つの吹出口20c、20dを乗員の左右方向よりも前方または後方へずらして配置し、各吹出方向を乗員上方に向けて形成してもよい。 Alternatively, the two outlet 20c, 20d and than passenger in the lateral direction and arranged offset forward or backward, may form a respective delivery direction toward the occupant upward.

(3)上記第1ないし第3実施形態では、衝突位置調節手段として、1つの送風機62と配風ドア90とにより、左右のダクト21c、21dへの送風量割合を変更する例を示したが、これに限らず、蒸発器63の上流側に配風ドア90の代わりに、右側通路60cへの送風量を調節する第1の送風機と、左側通路60dへの送風量を調節する第2の送風機とを用いるようにしてもよい。 (3) In the first to third embodiments, as the collision position adjusting means, by a single blower 62 and air distribution door 90, left and right duct 21c, an example has been shown to change the air volume ratio of the 21d is not limited to this, the evaporator 63 in place of the air distribution door 90 on the upstream side, a first blower for adjusting the air volume to the right passage 60c, the second for adjusting the air volume to the left passage 60d it may be used and the blower. これにより、第1および第2の吹出口20c、20dから吹き出される送風量を、第1および第2の送風機の送風量をそれぞれ独立に調節することにより、上記各実施形態と同様、両者の送風割合を調節して、乗員上方での空調風の衝突位置を調節することができる。 Thus, the first and second air outlet 20c, the air blowing amount blown from 20d, by adjusting the blowing rate of the first and second blower independently, similarly to the above embodiments, both the adjust the blowing ratio, it is possible to adjust the collision position of the conditioned air in the passenger upward.

本発明の実施形態の車両用空調装置の概略を示す図である。 Is a diagram illustrating an outline of a vehicle air conditioner of an embodiment of the present invention. 車両用空調装置の概略構成を示す図である。 It is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle air conditioner. 後席右側(Dr側)および後席左側(Pa側)フェイス吹出口の配置形態を示す図である。 It is a diagram showing the arrangement of the rear seat right (Dr side) and rear left (Pa side) face outlet. 前席空調制御の処理を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing processing of the front seat air conditioning control. 内外気モードを決めるための制御特性を示す図である。 Is a diagram showing the control characteristics of the order to determine the inside and outside air mode. 吹出口モードを決めるための制御特性を示す図である。 It is a diagram showing a control characteristic for deciding the air outlet mode. ブロワ電圧モードを決めるための制御特性を示す図である。 Is a diagram showing the control characteristics for determining the blower voltage mode. 後席空調制御の処理を示すフローチャートである。 Is a flowchart showing the processing of the rear seat air conditioning control. 後席空調システムのブロワレベルを決めるための制御特性を示す図である。 It is a diagram showing a control characteristic for deciding a blower level of the rear seat air-conditioning system. 第1実施形態の配風ドア位置を決めるための制御特性を示す図である。 It is a diagram showing a control characteristic for deciding the air distribution door position of the first embodiment. 第1実施形態における空調風の衝突例を示す図である。 It is a diagram illustrating a collision example of the conditioned air in the first embodiment. 第2実施形態の空調表示パネルの外観を示す図である。 Is a diagram showing an appearance of the air conditioner display panel of the second embodiment. 第2実施形態の配風ドア位置を決めるための制御特性を示す図である。 It is a diagram showing a control characteristic for deciding the air distribution door position of the second embodiment. 第3実施形態の非接触温度センサの配置位置および被検温範囲を示す図である。 Is a diagram showing an arrangement position and the temperature detection range of the non-contact temperature sensor of the third embodiment. 非接触温度センサの構成を示す図である。 It is a diagram illustrating a non-contact temperature sensor arrangement. 非接触温度センサの被検温範囲の一部を示す図である。 It is a diagram showing a part of the temperature detection range of the non-contact temperature sensor. (a)はファクタf6を決めるための特性を示す図、(b)はファクタf9を決めるための特性を示す図、(c)はファクタf10を決めるための特性を示す図、(d)はファクタf15を決めるための特性を示す図である。 (A) shows the characteristics for determining the factor f6 FIG, (b) shows characteristics for determining the factor f9 is, (c) is a diagram showing a characteristic for determining a factor f10, (d) the factor f15 is a diagram showing the characteristics for determining. スイング範囲を示す図である。 Is a diagram showing the swing range. スイング範囲を決めるための条件を示す図表である。 Is a table showing the conditions for determining the swing range. (a)、(b)は、それぞれDr側乗員およびPa側乗員の肩部暑さを判定するための特性を示す図である。 (A), (b) is a diagram showing the characteristics for determining the Dr side occupant and Pa-side shoulder heat of the occupant, respectively. (a)、(b)は、それぞれDr側およびPa側のスイング停止時間STDr、STPaを決めるための特性を示す図である。 (A), (b) is, Dr side and Pa side of the swing stop time STDr are diagrams showing the characteristics for determining the STPA. スイング回数と定数α、βとの関係を示す図表である。 Swing frequency and a constant alpha, a table showing the relation between beta. (a)はスイング停止時間補正値を決めるための特性を示す図であり、(b)は偏日射度合f3を決めるための特性を示す図である。 (A) is a graph illustrating the characteristics for determining the swing stop time correction value is a diagram showing the characteristics for determining (b) is polarized sunlight degree f3. 第3実施形態における配風ドア制御の処理ツーチンを示すフローチャートである。 Is a flowchart showing the processing Tsuchin the air distribution door control in the third embodiment. スイングパターンの一例を示す図である。 Is a diagram illustrating an example of a swing pattern. ブロワ電圧の補正量f13を決めるための特性を示す図である。 It is a graph showing a characteristic for determining a correction amount f13 of blower voltage. 吹出口モードの補正を行うための特性を示す図である。 It is a graph showing a characteristic for correcting the air outlet mode.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

20c…後席右側(Dr側)フェイス吹出口(第1の吹出口)、 20c ... rear seat right-hand side (Dr side) face air outlet (the first blow-out opening),
20d…後席左側(Pa側)フェイス吹出口(第2の吹出口)、 20d ... rear seat left side (Pa side) face air outlet (second outlet),
21c…第1のダクト、21d…第2のダクト、60…ケース、62…送風機、 21c ... first duct, 21d ... second duct, 60 ... case, 62 ... blower,
8…制御装置(エアコンECU)、90…配風ドア、90a…サーボモータ。 8 ... control unit (air conditioner ECU), 90 ... air distribution door, 90a ... servomotor.

Claims (9)

  1. 車両乗員の左右両側にそれぞれ設けられ、吹き出す各空調風が前記乗員の上方空間における衝突位置で衝突するよう配置される第1の吹出口(20c)および第2の吹出口(20d)と、 Respectively provided on the left and right sides of the vehicle occupant, a first outlet each conditioned air blown out is arranged to collide with the collision position in the upper space of the passenger (20c) and a second outlet and (20d),
    前記第1および第2の吹出口よりそれぞれ前記空調風を吹き出すための第1のダクト(21c)および第2のダクト(21d)と、 Wherein the first and for blowing the conditioned air respectively than the second outlet the first duct (21c) and the second duct and (21d),
    前記衝突位置を調節する衝突位置調節手段(90、90a)と、 Collision position adjusting means for adjusting said collision position and (90, 90a),
    前記衝突位置を変更するよう前記衝突位置調節手段を制御する空調制御手段(8)と、 を備え、 Comprising a, and air conditioning control means (8) for controlling the collision position adjusting means to change the collision position,
    前記空調制御手段は、前記衝突位置を時間と共に変化させるよう前記衝突位置調節手段を制御する手段(S220)を備え、 The air conditioning control means includes means (S220) for controlling the collision position adjusting means to vary the collision position with time,
    前記車両の左右の空調ゾーン毎に目標となる設定温度を設定する温度設定手段(11、12)を備え、 Comprising a temperature setting means (11, 12) for setting the set temperature as a target for each of the left and right of the air conditioning zones of the vehicle,
    前記空調制御手段は、前記衝突位置が時間と共に変化するとき、前記第1および第2の吹出口から吹き出されるそれぞれの空調風の吹出温度がほぼ等しくなるよう制御する手段(S290)と、前記乗員の上方空間において前記空調風が衝突している時間を、前記左右の設定温度差に応じて補正する手段(S230、S250)とを備えることを特徴とする車両用空調装置。 The air conditioning control means, when the collision position changes with time, the first and second respective means for blowing temperature of the conditioned air is controlled to substantially equal blown out from the air outlet and (S290), the the time during which the conditioned air in the passenger space above are colliding, means for correcting in accordance with the set temperature difference between the left and right (S230, S250) and the vehicle air-conditioning system, characterized in that it comprises a.
  2. 前記第1および第2の吹出口のそれぞれの吹出方向は、前記車両の天井(22)の面に沿う方向に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。 Wherein the first and each blowing direction of the second air outlet, air-conditioning system according to claim 1, characterized in that provided in the direction along the surface of the ceiling (22) of the vehicle.
  3. 前記衝突位置調節手段は、前記第1の吹出口より吹き出される風量と前記第2の吹出口より吹き出される風量との少なくとも一方を変更することにより、前記衝突位置を変更することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。 The collision position adjusting means, by changing at least one of the air volume blown from the first air volume and the second air outlet blown from the air outlet, and characterized by changing the collision position air-conditioning system according to claim 1 or 2.
  4. 前記衝突位置調節手段は、配風ドア90を備え、前記配風ドアにより前記第1および第2のダクトへの配風量を調節することを特徴とする請求項3に記載の車両用空調装置。 The collision position adjusting means comprise air distribution door 90, air-conditioning system according to claim 3, characterized in that adjusting the air distribution amount to the air distribution door by the first and second duct.
  5. 前記空調制御手段は、前記車室内で空調負荷の高い部位を優先的に空調するよう前記衝突位置調節手段を制御するものであることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両用空調装置。 The air conditioning control unit, according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the high part of the air-conditioning load in the passenger compartment and controls the collision position adjusting means so as to preferentially conditioned for a vehicle air-conditioning system.
  6. 前記衝突位置をマニュアル設定する衝突位置設定スイッチ(13)を備え、前記空調制御手段は、前記設定された位置を前記衝突位置とするよう前記衝突位置調節手段を制御する手段(S165)を備えることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載の車両用空調装置。 Wherein a shock position setting switch the collision position manually setting (13), said air conditioning control means comprise means (S165) for controlling the collision position adjusting means to said collision position the set position the air conditioner according to any one of claims 1 to 5, characterized in.
  7. 前記空調制御手段は、設定された設定温度(RrTSETDr、RrTSETPa)に応じて前記衝突位置を調節するよう前記衝突位置調節手段を制御する手段(S165)を備えることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載の車両用空調装置。 The air conditioning control unit, set set point temperature (RrTSETDr, RrTSETPa) claims 1, characterized in that it comprises means (S165) for controlling the collision position adjusting means to adjust the collision position according to 5 air-conditioning system according to any one of.
  8. 前記車両の日射の当たる方向を検出する日射検出手段(70、83a、83b)を備え、 Sunlight detection means (70,83a, 83b) for detecting the direction of impinging solar radiation of the vehicle equipped with,
    前記空調制御手段は、前記検出される日射方向に応じて、前記日射の当たる側に前記衝突位置を形成するよう前記衝突位置調節手段を制御する手段(S240、S260)を備えることを特徴とする請求項に記載の車両用空調装置。 The air conditioning control means, depending on the solar radiation direction of said detection, characterized in that it comprises means (S240, S260) for controlling the collision position adjusting means so as to form the collision position on the side exposed to the solar radiation air-conditioning system according to claim 1.
  9. 前記空調制御手段は、前記検出される日射方向に応じて、前記日射の当たる側の前記乗員の上方で前記衝突している時間を、前記日射の当たる側の反対側の前記乗員の上方で前記衝突している時間より長く設定する手段(S230、S250)を備えることを特徴とする請求項に記載の車両用空調装置。 The air-conditioning control means in response to said detected by the solar radiation direction, said collide and time above the passenger side exposed to the solar radiation, the above said occupant side opposite to the side exposed to the solar radiation air-conditioning system according to claim 8, characterized in that it comprises means (S230, S250) of setting longer than the time conflict.

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