JP4567021B2 - EBS brake valve pedal force detection structure - Google Patents

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Description

本発明は、ＥＢＳ（エレクトロニックブレーキシステム（Electronic Brake System）
の略称）のブレーキバルブ踏力検出構造に関する。 The present invention relates to EBS (Electronic Brake System).
This is related to a brake valve pedal force detection structure.

ＥＢＳとは、ブレーキシステムに電気信号系を追加することによりブレーキレスポンスおよびブレーキフィーリングを向上させたシステムである（特許文献１、非特許文献１を参照）。制動操作に対するブレーキの応答性がよく、制動距離の短縮効果が得られる。また、積載量の大小にかかわらず同じペダルの踏み込み量で同じ減速度が得られるようにブレーキをコントロールするため、積載量に応じてペダルの踏み方を変える必要がなくドライバの負担を軽減できる。万一、システムに異常が発生した場合でも、自動的に通常ブレーキに復帰させるほか、自己診断機能により異常警報を発し安全を確保する。
ＥＢＳは、例えば、図３〜図８に示すように、車両のフロアパネルにブレーキバルブボード２を介して取り付けられたブレーキペダル１と、ブレーキバルブボード２を介して取り付けられたブレーキバルブ３と、ブレーキバルブ３に連絡するコントロールユニット４と、コントロールユニット４に連絡するアクスルモジュレータ５と、アクスルモジュレータ５に連絡するエアリザーバタンク６と、アクスルモジュレータ５に連絡するブレーキチャンバ７とを備え、ドライバーからの要求減速度はＢＳＴ（ブレーキシグナルトランスミッタ）１２でブレーキペダル１の踏み込み量（ペダルストローク）をセンシングし、それに見合った減速度を出力している。 The EBS is a system that improves the brake response and the brake feeling by adding an electric signal system to the brake system (see Patent Document 1 and Non-Patent Document 1). The response of the brake to the braking operation is good and the braking distance can be shortened. Further, since the brake is controlled so that the same deceleration can be obtained with the same pedal depression amount regardless of the loading amount, it is not necessary to change the pedal depression method according to the loading amount, thereby reducing the burden on the driver. In the unlikely event that an abnormality occurs in the system, in addition to automatically returning to normal braking, an abnormality alarm is issued by a self-diagnosis function to ensure safety.
The EBS includes, for example, a brake pedal 1 attached to a vehicle floor panel via a brake valve board 2, a brake valve 3 attached via the brake valve board 2, as shown in FIGS. A control unit 4 that communicates with the brake valve 3, an axle modulator 5 that communicates with the control unit 4, an air reservoir tank 6 that communicates with the axle modulator 5, and a brake chamber 7 that communicates with the axle modulator 5. The required deceleration is detected by sensing the depression amount (pedal stroke) of the brake pedal 1 with a BST (brake signal transmitter) 12 and outputting a deceleration corresponding thereto.

ブレーキペダル１は、ドライバーが直接足の裏で踏み込む略平板状をした踏み込み板１ａと、この踏み込み板１ａの左右の側縁部に設けた翼板１ｂとによって構成されている。ブレーキバルブボード２は、ブレーキバルブ３を挿通する孔２ａが形成されている。また、ブレーキバルブボード２には、ブレーキペダル回転軸１ｄの左右で回転自在に軸支する２つのシャフトホルダ２ｂが設けられる。
ＥＢＳ仕様のブレーキバルブ３は、通常のブレーキバルブと同様にペダルの踏み込み下限に応じた空気圧信号を発生するだけでなく、踏み込みタイミングおよび踏み込み量を電気信号としてコントロールユニット４およびＥＢＳストップランプリレー（図示せず）に送るスイッチ８およびストロークセンサ９を内蔵している。また、ブレーキバルブ３には、プライマリピストン１４を押し上げる空気圧を供給するプライマリエアタンク１３とセカンダリピストン１５に空気圧を供給するセカンダリエアタンク１６とが接続されている。
コントロールユニット４は、ブレーキバルブ３からの電気信号によりブレーキペダル１の踏み込みタイミングおよび踏み込み量を検知し、踏み込み量に応じた減速度を得られるようにプロポーショナルリレーバルブ（図示せず）、アクスルモジュレータ５に制御信号を送る。 The brake pedal 1 is composed of a substantially flat plate-like stepping plate 1a that a driver steps directly on the sole of the foot, and a blade plate 1b provided on the left and right side edges of the stepping plate 1a. The brake valve board 2 has a hole 2a through which the brake valve 3 is inserted. The brake valve board 2 is provided with two shaft holders 2b that are rotatably supported on the left and right of the brake pedal rotation shaft 1d.
The brake valve 3 of the EBS specification not only generates an air pressure signal corresponding to the pedal depression lower limit in the same manner as a normal brake valve, but also controls the control unit 4 and the EBS stop lamp relay (see FIG. It incorporates a switch 8 and a stroke sensor 9 to be sent to a not shown). The brake valve 3 is connected to a primary air tank 13 for supplying air pressure for pushing up the primary piston 14 and a secondary air tank 16 for supplying air pressure to the secondary piston 15.
The control unit 4 detects the depression timing and the depression amount of the brake pedal 1 based on an electric signal from the brake valve 3, and a proportional relay valve (not shown) and an axle modulator 5 so as to obtain a deceleration corresponding to the depression amount. Send a control signal to.

プロポーショナルリレーバルブは、コントロールユニット４からの電気信号およびブレーキバルブ３からの空気圧信号に比例した空気圧を、ブレーキチャンバ（フルエア）７へ送り、ブレーキを作動させる。
アクスルモジュレータ５は、コントロールユニット４からのデータ信号から必要と判断される空気圧を、後車用のブレーキチャンバ５へ送り、ブレーキを作動させる。
また、コントロールユニット４は、ＡＢＳ、ＡＳＲと同様に車輪速センサからの電気信号により各車輪の回転速度を常に監視しており、実際の減速度をブレーキペダル１の踏み込み量から算出した目標減速度と比較し、異なる場合には目標減速度と一致するようプロポーショナルリレーバルブおよびアクスルモジュレータ５を制御して制動力を調整する。 The proportional relay valve sends an air pressure proportional to the electric signal from the control unit 4 and the air pressure signal from the brake valve 3 to the brake chamber (full air) 7 to operate the brake.
The axle modulator 5 sends the air pressure determined to be necessary from the data signal from the control unit 4 to the brake chamber 5 for the rear vehicle and activates the brake.
In addition, the control unit 4 constantly monitors the rotational speed of each wheel by an electric signal from the wheel speed sensor as in the case of ABS and ASR, and the actual deceleration calculated from the depression amount of the brake pedal 1 is the target deceleration. If they are different from each other, the proportional relay valve and the axle modulator 5 are controlled to match the target deceleration to adjust the braking force.

次に、ＥＢＳ通常制動時について説明する。
ブレーキバルブ３は、プライマリエアタンク１３らの空気圧Ｐでプライマリピストン１４を押し上げている。
ドライバがブレーキバルブ３のブレーキペダル１を踏み込むと、ブレーキバルブ３内部のスイッチ８およびストロークセンサ９がブレーキペダル１の踏み込みタイミングと踏み込み量（角度）を電気信号としてコントロールユニット４に送る。
コントロールユニット４は、常時、前輪側の車輪速センサおよび後輪側のアクスルモジュレータ５内蔵のコントロールユニットとのデータ通信により車両速度を推定、監視しており、ブレーキバルブ３からの電気信号を受け取ると、踏み込み量とその時点での推定車両速度から要求減速度を演算し、要求減速度に応じた制動力を発生するよう各ユニットに制御信号を送る。 Next, EBS normal braking will be described.
The brake valve 3 pushes up the primary piston 14 with the air pressure P from the primary air tank 13.
When the driver depresses the brake pedal 1 of the brake valve 3, the switch 8 and the stroke sensor 9 inside the brake valve 3 send the depressing timing and depressing amount (angle) of the brake pedal 1 to the control unit 4 as electric signals.
The control unit 4 always estimates and monitors the vehicle speed by data communication with the wheel speed sensor on the front wheel side and the control unit with the axle modulator 5 on the rear wheel side, and receives an electric signal from the brake valve 3. The required deceleration is calculated from the depression amount and the estimated vehicle speed at that time, and a control signal is sent to each unit so as to generate a braking force according to the required deceleration.

前軸側はコントロールユニットがプロポーショナルルーバルブを電気信号で制御し、適切なブレーキ空気圧を発生させる。
後軸側はコントロールユニット４がアクスルモジュレータ５内蔵のコントロールユニットとデータ通信しており、コントロールユニット４からの指示にしたがってアクスルモジュレータ５が適切なブレーキ空気圧を発生させる。
トラクタの場合、コントロールユニット４がＥＢＳトレーラコントロールバルブを電気信号で制御し、適切なブレーキ空気圧を発生させトレーラ側に送る。
なお、制動中は常時、実際の減速度と要求減速度との比較演算を行い、要求減速度通り減速するようにブレーキ空気圧を調整し続ける。
電気信号でブレーキ空気圧を制御するため、ブレーキバルブ３からの空気圧信号よりもレスポンス良くブレーキ空気圧を制御できる。
また、要求減速度で減速するようにブレーキ空気圧を制御するので、積載量にかかわらず同じペダルの踏み込み量で同じ減速度が得られる。 On the front shaft side, the control unit controls the proportional loop valve with an electrical signal to generate the appropriate brake air pressure.
On the rear shaft side, the control unit 4 is in data communication with a control unit with a built-in axle modulator 5, and the axle modulator 5 generates an appropriate brake air pressure in accordance with an instruction from the control unit 4.
In the case of a tractor, the control unit 4 controls the EBS trailer control valve with an electric signal to generate an appropriate brake air pressure and send it to the trailer side.
During braking, the actual deceleration and the required deceleration are always compared and the brake air pressure is continuously adjusted so that the vehicle decelerates according to the required deceleration.
Since the brake air pressure is controlled by an electric signal, the brake air pressure can be controlled with a better response than the air pressure signal from the brake valve 3.
Further, since the brake air pressure is controlled so as to decelerate at the required deceleration, the same deceleration can be obtained with the same pedal depression amount regardless of the load amount.

次に、ＥＢＳ非作動時について説明する。
電気系統の故障またはコントロールユニット４が重大故障を検出し、ＥＢＳ機能の作動を中止した場合は、従来のブレーキシステム同様、空気圧回路のみでブレーキは作動する。
前軸側はプロポーショナルリレーバルブが、ブレーキバルブからの空気圧信号のみでリレーバルブとして作動し、空気圧信号に比例したブレーキ空気圧を発生させる。
後軸側は空気圧バックアップ回路上のソレノイドリレーバルブが、ブレーキバルブ３からの空気圧信号でリレーバルブとして作動し、空気圧信号に比例したブレーキ空気圧を発生させアクスルモジュレータ５に送る。アクスルモジュレータ５はブレーキ空気圧をそのまま通過させブレーキを作動させる。
トラクタの場合は、ＥＢＳトレーラコントロールバルブがブレーキバルブからの空気圧信号のみでリレーバルブとして作動し、空気圧信号に比例したブレーキ空気圧を発生させトレーラ側に送る。
特開２００５−３１３７２６号公報 日産ディーゼル工業株式会社が２００５年５月に発行した「整備要領書 ２００５大型車（Ｇ１０５Ｒ）VIII」のＢＲＣ−１５，１６，２４ Next, the case where the EBS is not operated will be described.
When the electric system failure or the control unit 4 detects a serious failure and stops the operation of the EBS function, the brake is operated only by the pneumatic circuit as in the conventional brake system.
On the front shaft side, the proportional relay valve operates as a relay valve only with the air pressure signal from the brake valve, and generates the brake air pressure proportional to the air pressure signal.
On the rear shaft side, a solenoid relay valve on the air pressure backup circuit operates as a relay valve in response to the air pressure signal from the brake valve 3 to generate a brake air pressure proportional to the air pressure signal and send it to the axle modulator 5. The axle modulator 5 passes the brake air pressure as it is to operate the brake.
In the case of a tractor, the EBS trailer control valve operates as a relay valve only with the air pressure signal from the brake valve, generates a brake air pressure proportional to the air pressure signal, and sends it to the trailer side.
JP 2005-313726 A BRC-15, 16, 24 of "Maintenance Manual 2005 Large Car (G105R) VIII" issued by Nissan Diesel Corporation in May 2005

しかし、ブレーキペダル１とブレーキバルブ３とは、図７、図８に示すように、ブレーキバルブ３のプッシュロッド１０の上部に設けた穴１０ａに踏力伝達軸部１１を貫通し、踏力伝達軸部１１をブレーキペダル１の左右に設けた翼板１ｂ、１ｂに設けた穴１ｃ、１ｃに軸支する構造を取っているため、ブレーキペダル１の踏み込み時にプッシュロッド１
０が傾くことがある。そのため、ブレーキペダル１の踏み込み量を増して行くにつれてブレーキバルブ３のプッシュロッド１０が傾き始めると、図８に示すように、荷重水平成分が発生し、プライマリピストン１４とバルブ本体３ａとの間にプライマリピストン１４の作動のための隙間があり、この隙間分プライマリピストン１４が傾くと、プライマリピストン１４は下に移動しているのにも拘わらず、ストロークセンサ９が持ち上がるため、ブレーキペダル踏力を増してストロークが増えてもストロークセンサ９の出力が増えない。
一般的に、ドライバは、ブレーキペダル踏力を制御することにより減速度をコントロールしようとするので、ブレーキペダル踏力と車両減速度が比例せず、フィーリングが悪いと感じる場合がある。 However, as shown in FIGS. 7 and 8, the brake pedal 1 and the brake valve 3 penetrate the pedal force transmission shaft portion 11 into a hole 10 a provided in the upper portion of the push rod 10 of the brake valve 3, and the pedal force transmission shaft portion. 11 is supported by holes 1c and 1c provided in blades 1b and 1b provided on the left and right sides of the brake pedal 1, so that the push rod 1 is depressed when the brake pedal 1 is depressed.
0 may tilt. Therefore, when the push rod 10 of the brake valve 3 starts to be tilted as the amount of depression of the brake pedal 1 is increased, a load horizontal component is generated as shown in FIG. 8, and between the primary piston 14 and the valve body 3a. There is a gap for the operation of the primary piston 14, and if the primary piston 14 is tilted by this gap, the stroke sensor 9 is lifted even though the primary piston 14 is moving downward, so that the brake pedal depression force is increased. Even if the stroke increases, the output of the stroke sensor 9 does not increase.
In general, since the driver tries to control the deceleration by controlling the brake pedal depression force, the brake pedal depression force and the vehicle deceleration are not proportional, and the driver may feel that the feeling is bad.

本発明は斯かる従来の問題点を解決するためになされたもので、その目的は、ブレーキペダル踏力を検出することでＥＢＳのブレーキフィーリングの改善を行い、ドライバにとって制御しやすいブレーキを提供することにある。   The present invention has been made to solve such a conventional problem, and an object of the present invention is to provide an easy-to-control brake for the driver by improving the brake feeling of the EBS by detecting the brake pedal depression force. There is.

請求項１に係る発明は、両側部に設けた翼板間に踏力伝達軸部を装着し、車両のフロアパネルにブレーキバルブボードを介して回動自在に取り付けられるブレーキペダルと、プッシュロッドの端部に前記踏力伝達軸部を挿通する貫通穴を設け、前記ブレーキバルブボードを介して取り付けられるブレーキバルブと、前記貫通穴と前記踏力伝達軸部との間に装着される荷重センサとを備え、前記ブレーキペダルの踏力を前記荷重センサで検出するように構成したことを特徴とする。   According to a first aspect of the present invention, there is provided a brake pedal, in which a pedal force transmission shaft is mounted between blades provided on both sides, and is rotatably attached to a vehicle floor panel via a brake valve board. A through hole through which the pedal force transmission shaft portion is inserted, a brake valve attached via the brake valve board, and a load sensor mounted between the through hole and the pedal force transmission shaft portion, The depressing force of the brake pedal is configured to be detected by the load sensor.

請求項２に係る発明は、請求項１記載のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造において、前記荷重センサは、前記踏力伝達軸部の前記プッシュロッド側の側面に貼付されていることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項２記載のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造において、前記荷重センサは、前記踏力伝達軸部の前記プッシュロッド側の半円弧状側面に貼付されていることを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項１ないし請求項３の何れか記載のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造において、前記荷重センサは、歪みゲージであることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is the EBS brake valve pedal force detection structure according to claim 1, wherein the load sensor is affixed to a side surface of the pedal force transmission shaft portion on the push rod side.
According to a third aspect of the present invention, in the EBS brake valve pedal force detection structure according to the second aspect, the load sensor is affixed to a semicircular arc-shaped side surface on the push rod side of the pedal force transmission shaft portion. And
According to a fourth aspect of the present invention, in the brake valve pedaling force detection structure for an EBS according to any one of the first to third aspects, the load sensor is a strain gauge.

本発明によれば、ブレーキペダル作用点の荷重をセンシングすることにより、プライマリピストンの動きにとらわれず、ドライバの制動要求を検出でき、ブレーキフィーリングの改善を行うことができる。   According to the present invention, by sensing the load at the brake pedal operating point, it is possible to detect the driver's braking request regardless of the movement of the primary piston, and to improve the brake feeling.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２は、本実施形態に係るＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造を示す。
本実施形態に係るＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造は、ブレーキペダル作用点（プッシュロッド１０の押下部）に荷重センサ２０を装着し、ブレーキペダル反力を検出するように構成した点で、従来のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造とは相違する。従って、従来と同一構成、構造の部位は同一の符号を付して説明する。
本実施形態に係るＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造では、ブレーキペダル１の左右に設けた翼板１ｂ、１ｂに設けた穴１ｃ、１ｃに軸支される踏力伝達軸部１１が、プッシュロッド１０の貫通穴１０ａに差し込まれる部位に、荷重センサ２０を装着している。図１では、荷重センサ２０の位置が理解できるように塗り潰してある。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 and FIG. 2 show a brake valve pedaling force detection structure of an EBS according to this embodiment.
The brake valve pedaling force detection structure of the EBS according to the present embodiment is configured in such a manner that a load sensor 20 is attached to a brake pedal operating point (a pressing portion of the push rod 10) and a brake pedal reaction force is detected. This is different from the EBS brake valve pedal force detection structure. Accordingly, parts having the same configuration and structure as those of the prior art will be described with the same reference numerals.
In the EBS brake valve pedaling force detection structure according to the present embodiment, the pedaling force transmission shaft portion 11 pivotally supported in the holes 1c and 1c provided in the blades 1b and 1b provided on the left and right of the brake pedal 1 is A load sensor 20 is attached to a portion to be inserted into the through hole 10a. In FIG. 1, the position of the load sensor 20 is painted out so that it can be understood.

荷重センサ２０としては、歪みゲージを用いる。歪みゲージは、一般的に構造物等の伸び縮みを計測する時に用いられている。踏力伝達軸部１１（起歪体）にＮｉ−Ｃｕなどの
感歪材料を接着剤で貼り付けて、ブレーキペダル１の踏力（応力）を加えたときに踏力伝達軸部１１に生じた歪（変形）を電気抵抗の変化として検出する素子である。歪みゲージには線ゲージと箔ゲージがある。線ゲージは台紙上に２５μｍ以下の細い抵抗線を何度も折り返して貼り付けている。抵抗線としては銅とニッケルの合金であるアドバンス線が用いられる。箔ゲージは台紙上に貼り付けた厚さ数μｍの金属箔をエッチングして作る。線ゲージも箔ゲージも台紙の大きさは通常、１０ｍｍ以下である。
歪みゲージは、そのリード線を踏力伝達軸部１１の金属面に触れないようにビニールテープなどで絶縁しターミナルに半田付けする。ターミナルからは許す限り太めのリード線で歪み計に接続する。歪みゲージの接続方法には、温度補償や計測精度により１，２，４ゲージ法や３ワイヤーというリード線の温度補償の方法などがあり、本実施形態には何れでも適用できる。なお、歪みゲージには、以上に説明した金属抵抗体式のほかに半導体式、圧電素子式、表面弾性波式、磁歪式、光ファイバ式などがあり、これらの使用の可能である。
本実施形態では、従来のブレーキペダル１のストローク量を検出する機構からブレーキペダル１の踏力を検出する機構に変えたので、従来のストロークセンサ９は不要となる。ただし、スイッチ８は、踏み込みタイミングおよび踏力を電気信号としてコントロールユニット４およびＥＢＳストップランプリレー（図示せず）に送るために必要であるから残してある。 As the load sensor 20, a strain gauge is used. The strain gauge is generally used when measuring expansion and contraction of a structure or the like. Strain (strain) generated in the pedal force transmission shaft portion 11 when a pedaling force (stress) of the brake pedal 1 is applied by applying a strain sensitive material such as Ni-Cu to the pedal force transmission shaft portion 11 (strain body) with an adhesive. It is an element that detects deformation) as a change in electrical resistance. There are two types of strain gauges: wire gauge and foil gauge. The wire gauge has a thin resistance wire of 25 μm or less folded back and pasted on the mount. As the resistance wire, an advance wire that is an alloy of copper and nickel is used. The foil gauge is made by etching a metal foil with a thickness of several μm attached on a mount. Both the wire gauge and the foil gauge are usually 10 mm or less in size.
The strain gauge is insulated with vinyl tape or the like and soldered to the terminal so that the lead wire does not touch the metal surface of the treading force transmission shaft portion 11. From the terminal, connect to the strain gauge with a thick lead wire as much as possible. The strain gauge connection method includes a 1, 2, 4 gauge method and a 3-wire lead temperature compensation method depending on temperature compensation and measurement accuracy, and any of these methods can be applied to this embodiment. In addition to the metal resistor type described above, strain gauges include a semiconductor type, a piezoelectric element type, a surface acoustic wave type, a magnetostrictive type, and an optical fiber type, and these can be used.
In the present embodiment, since the mechanism for detecting the stroke amount of the brake pedal 1 is changed to the mechanism for detecting the depression force of the brake pedal 1, the conventional stroke sensor 9 is not necessary. However, the switch 8 is left because it is necessary to send the depression timing and the depression force as electrical signals to the control unit 4 and the EBS stop lamp relay (not shown).

次に、本実施形態に係るＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造の作用を説明する。
先ず、ＥＢＳ通常制動時について説明する。
ブレーキバルブ３は、プライマリエアタンク１３らの空気圧Ｐでプライマリピストン１４を押し上げている。
ドライバがブレーキバルブ３のブレーキペダル１を踏み込むと、加重センサ２０は、ドライバの踏み込み位置における反力Ｆｐ（踏力）として感知すると同時に、ブレーキバルブ３内部のスイッチ８およびストロークセンサ９がブレーキペダル１の踏み込みタイミングと踏力を電気信号としてコントロールユニット４に送る。すなわち、貫通穴１０ａに位置する踏力伝達軸部１１を作用点としてプライマリピストン１４を押し上げる空気圧Ｐにプライマリピストン１４の径（受圧面積Ａ）を乗じた力が踏力として加重センサ２０で検出する。そして、加重センサ２０では、踏力に比例した信号をコントロールユニット４に送る。
コントロールユニット４は、常時、前輪側の車輪速センサおよび後輪側のアクスルモジュレータ５内蔵のコントロールユニットとのデータ通信により車両速度を推定、監視しており、ブレーキバルブ３からの電気信号を受け取ると、踏力とその時点での推定車両重量から制動圧力を演算し、要求減速度に応じた制動力を発生するよう各ユニットに制御信号を送る。 Next, the operation of the brake valve pedaling force detection structure of the EBS according to this embodiment will be described.
First, the EBS normal braking will be described.
The brake valve 3 pushes up the primary piston 14 with the air pressure P from the primary air tank 13.
When the driver depresses the brake pedal 1 of the brake valve 3, the weight sensor 20 senses the reaction force Fp (depressing force) at the depressed position of the driver, and at the same time, the switch 8 and the stroke sensor 9 inside the brake valve 3 The depression timing and depression force are sent to the control unit 4 as electrical signals. That is, a force obtained by multiplying the air pressure P that pushes up the primary piston 14 by using the pedal force transmission shaft portion 11 located in the through hole 10a by the diameter (pressure receiving area A) of the primary piston 14 is detected by the weight sensor 20 as a pedal force. The weight sensor 20 sends a signal proportional to the pedal force to the control unit 4.
The control unit 4 always estimates and monitors the vehicle speed by data communication with the wheel speed sensor on the front wheel side and the control unit with the axle modulator 5 on the rear wheel side, and receives an electric signal from the brake valve 3. The braking pressure is calculated from the pedaling force and the estimated vehicle weight at that time, and a control signal is sent to each unit so as to generate the braking force according to the required deceleration.

前軸側はコントロールユニットがプロポーショナルルーバルブを電気信号で制御し、適切なブレーキ空気圧を発生させる。
後軸側はコントロールユニット４がアクスルモジュレータ５内蔵のコントロールユニットとデータ通信しており、コントロールユニット４からの指示にしたがってアクスルモジュレータ５が適切なブレーキ空気圧を発生させる。
トラクタの場合、コントロールユニット４がＥＢＳトレーラコントロールバルブを電気信号で制御し、適切なブレーキ空気圧を発生させトレーラ側に送る。
なお、制動中は常時、実際の減速度と要求減速度との比較演算を行い、要求減速度通り減速するようにブレーキ空気圧を調整し続ける。
電気信号でブレーキ空気圧を制御するため、ブレーキバルブ３からの空気圧信号よりもレスポンス良くブレーキ空気圧を制御できる。
また、要求減速度で減速するようにブレーキ空気圧を制御するので、積載量にかかわらず同じペダルの踏み込み量で同じ減速度が得られる。 On the front shaft side, the control unit controls the proportional loop valve with an electrical signal to generate the appropriate brake air pressure.
On the rear shaft side, the control unit 4 is in data communication with a control unit with a built-in axle modulator 5, and the axle modulator 5 generates an appropriate brake air pressure in accordance with an instruction from the control unit 4.
In the case of a tractor, the control unit 4 controls the EBS trailer control valve with an electric signal to generate an appropriate brake air pressure and send it to the trailer side.
During braking, the actual deceleration and the required deceleration are always compared and the brake air pressure is continuously adjusted so that the vehicle decelerates according to the required deceleration.
Since the brake air pressure is controlled by an electric signal, the brake air pressure can be controlled with a better response than the air pressure signal from the brake valve 3.
Further, since the brake air pressure is controlled so as to decelerate at the required deceleration, the same deceleration can be obtained with the same pedal depression amount regardless of the load amount.

次に、ＥＢＳ非作動時について説明する。
電気系統の故障またはコントロールユニット４が重大故障を検出し、ＥＢＳ機能の作動を中止した場合は、従来のブレーキシステム同様、空気圧回路のみでブレーキは作動する。
前軸側はプロポーショナルリレーバルブが、ブレーキバルブからの空気圧信号のみでリレーバルブとして作動し、空気圧信号に比例したブレーキ空気圧を発生させる。
後軸側は、ブレーキバルブ３からの空気圧信号をアクスルモジュレータ５に送る。アクスルモジュレータ５は、ブレーキハブ３からの空気圧信号に比例した空気圧をリレーバルブとして発生させ、ブレーキを作動させる。
トラクタの場合は、ＥＢＳトレーラコントロールバルブがブレーキバルブ３からの空気圧信号のみでリレーバルブとして作動し、空気圧信号に比例したブレーキ空気圧を発生させトレーラ側に送る。 Next, the case where the EBS is not operated will be described.
When the electric system failure or the control unit 4 detects a serious failure and stops the operation of the EBS function, the brake is operated only by the pneumatic circuit as in the conventional brake system.
On the front shaft side, the proportional relay valve operates as a relay valve only with the air pressure signal from the brake valve, and generates the brake air pressure proportional to the air pressure signal.
The rear shaft side sends an air pressure signal from the brake valve 3 to the axle modulator 5. The axle modulator 5 generates air pressure proportional to the air pressure signal from the brake hub 3 as a relay valve, and operates the brake.
In the case of a tractor, the EBS trailer control valve operates as a relay valve only with the air pressure signal from the brake valve 3 to generate a brake air pressure proportional to the air pressure signal and send it to the trailer side.

以上のように、本実施形態によれば、ドライバがブレーキバルブ３のブレーキペダル１を踏み込むと、加重センサ２０は、ドライバの踏み込み位置における反力Ｆｐ（踏力）として感知すると同時に、ブレーキバルブ３内部のスイッチ８およびストロークセンサ９がブレーキペダル１の踏み込みタイミングと踏力を電気信号としてコントロールユニット４に送ることができるので、従来のストロークセンサ９は不要となる。また、荷重センサ２０では、ドライバがブレーキバルブ３のブレーキペダル１を踏み込む力に応じて生じる踏力に比例した信号をコントロールユニット４に送ることができるので、踏力に対してリニアーに追従でき、ブレーキペダル踏力と車両減速度とが比例し、フィーリングが良いと感じる。
なお、上記実施形態では、加重センサ２０として使用した歪みゲージを踏力検出踏力伝達軸部１３のプッシュロッド１０側の半円弧状側面に貼付したが、歪みゲージの大きさ、貼付範囲はブレーキペダル１の踏力を感知できれば良いため、任意である。 As described above, according to the present embodiment, when the driver depresses the brake pedal 1 of the brake valve 3, the weight sensor 20 senses the reaction force Fp (depression force) at the depressed position of the driver, and at the same time, the inside of the brake valve 3 Since the switch 8 and the stroke sensor 9 can send the depression timing and depression force of the brake pedal 1 to the control unit 4 as electrical signals, the conventional stroke sensor 9 is not necessary. Further, since the load sensor 20 can send a signal proportional to the pedaling force generated according to the driver's pressing force on the brake pedal 1 of the brake valve 3 to the control unit 4, it can follow the pedaling force linearly, and the brake pedal The pedaling force and vehicle deceleration are proportional and feel good.
In the above-described embodiment, the strain gauge used as the weight sensor 20 is attached to the semicircular arc-shaped side surface on the push rod 10 side of the pedal force detection pedal force transmission shaft portion 13. Since it is only necessary to be able to sense the treading force, it is optional.

本発明の一実施形態に係るＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造の要部を示す正面図である。It is a front view which shows the principal part of the brake valve pedaling force detection structure of EBS which concerns on one Embodiment of this invention. 図１の側面図である。It is a side view of FIG. 従来のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the brake valve pedaling force detection structure of the conventional EBS. 図３の要部を示す正面図である。It is a front view which shows the principal part of FIG. ＥＢＳの概要説明図である。It is an outline explanatory view of EBS. 従来のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the brake valve pedaling force detection structure of the conventional EBS. 従来のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the brake valve pedaling force detection structure of the conventional EBS. 従来のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the brake valve pedaling force detection structure of the conventional EBS.

符号の説明Explanation of symbols

１ ブレーキペダル
１ａ 踏み込み板
１ｂ 翼板
１ｃ 穴
１ｄ ブレーキペダル回転軸
２ ブレーキバルブボード
３ ブレーキバルブ
４ コントロールユニット
５ アクスルモジュレータ
６ エアリザーバタンク
７ ブレーキチャンバ
８ スイッチ
９ ストロークセンサ
１０ プッシュロッド
１０ａ 貫通穴
１１ 踏力伝達踏力伝達軸部
１２ ＢＳＴ
１３ プライマリエアタンク
１４ プライマリピストン
１５ セカンダリピストン
１６ セカンダリエアタンク
２０ 加重センサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 1a Depressing board 1b Blade board 1c Hole 1d Brake pedal rotating shaft 2 Brake valve board 3 Brake valve 4 Control unit 5 Axle modulator 6 Air reservoir tank 7 Brake chamber 8 Switch 9 Stroke sensor 10 Push rod 10a Through hole 11 Treading force transmission Treading force transmission shaft 12 BST
13 Primary air tank 14 Primary piston 15 Secondary piston 16 Secondary air tank 20 Weight sensor

Claims (4)

両側部に設けた翼板間に踏力伝達軸部を装着し、車両のフロアパネルにブレーキバルブボードを介して回動自在に取り付けられるブレーキペダルと、
プッシュロッドの端部に前記踏力伝達軸部を挿通する貫通穴を設け、前記ブレーキバルブボードを介して取り付けられるブレーキバルブと、
前記貫通穴と前記踏力伝達軸部との間に装着される荷重センサと
を備え、
前記ブレーキペダルの踏力を前記荷重センサで検出するように構成した
ことを特徴とするＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造。 A brake pedal that is mounted on the vehicle floor panel via a brake valve board, with a pedal force transmission shaft portion mounted between the blades provided on both sides,
A brake valve provided through the brake valve board with a through hole through which the pedal force transmission shaft portion is inserted at the end of the push rod;
A load sensor mounted between the through hole and the treading force transmission shaft,
An EBS brake valve pedaling force detection structure, wherein the load sensor detects the pedaling force of the brake pedal. 請求項１記載のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造において、
前記荷重センサは、前記踏力伝達軸部の前記プッシュロッド側の側面に貼付されている
ことを特徴とするＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造。 In the EBS brake valve pedal force detection structure according to claim 1,
The load sensor is attached to a side surface on the push rod side of the pedal force transmission shaft portion. EBS brake valve pedal force detection structure. 請求項２記載のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造において、
前記荷重センサは、前記踏力伝達軸部の前記プッシュロッド側の半円弧状側面に貼付されている
ことを特徴とするＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造。 In the EBS brake valve pedal force detection structure according to claim 2,
The load sensor is attached to a semicircular arc-shaped side surface on the push rod side of the pedal force transmission shaft portion. EBS brake valve pedal force detection structure. 請求項１ないし請求項３の何れか記載のＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造において、
前記荷重センサは、歪みゲージである
ことを特徴とするＥＢＳのブレーキバルブ踏力検出構造。
In the EBS brake valve depression force detection structure according to any one of claims 1 to 3,
The load sensor is a strain gauge. EBS brake valve pedal force detection structure.
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