JP4557760B2 - Fuel injection system - Google Patents
Fuel injection system Download PDFInfo
- Publication number
- JP4557760B2 JP4557760B2 JP2005076141A JP2005076141A JP4557760B2 JP 4557760 B2 JP4557760 B2 JP 4557760B2 JP 2005076141 A JP2005076141 A JP 2005076141A JP 2005076141 A JP2005076141 A JP 2005076141A JP 4557760 B2 JP4557760 B2 JP 4557760B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rack position
- load
- fuel injection
- adjustment amount
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、エンジン制御の基準の1つである無負荷時のラック位置を、自動的に校正する燃料噴射システムに関するものである。 The present invention relates to a fuel injection system that automatically calibrates a rack position under no load, which is one of engine control standards.
従来のディーゼルエンジンにおいては、燃料噴射ポンプにおける燃料噴射の駆動源であって燃料噴射時期を決定するカム軸の位相と、エンジンのクランク軸の位相とは、ある位相差をもって運転されている。この位相差をエンジンの状態に合わせて進角側又は遅角側となるように変化させることによって燃料噴射時期を変化し、効率良くエンジンを運転することが可能となる。この燃料噴射ポンプのカム軸の位相を変化させる装置としては、油圧式タイマユニットが知られており、例えば下記特許文献1に示すようなものがある。該油圧式タイマユニットには、燃料噴射ポンプのカム軸に固設されるカム軸カップリングと、クランク軸の回転が伝達されるポンプ駆動歯車との間に、両軸の位相角を変化するためのタイマピストン(「シャトルピストン」とも称される場合がある)が設けられている。これらは、カム軸カップリングの外周面に、ストレートでスプライン嵌合するようにタイマピストンが設けられ、更に該タイマピストンの外周面にヘリカルでスプライン嵌合するようにポンプ駆動歯車が設けられている。この構成により、タイマピストンをカム軸カップリングのスプライン方向に摺動させることで、カム軸カップリングとポンプ駆動歯車との位相差を変化させることが可能となる。また、このタイマピストンの摺動は油圧で行われており、該油圧の制御はエンジンを制御するECMが行っている。したがって、ECMが、エンジンの状況に応じてタイマピストンを進角側又は遅角側に制御することによって、燃料の噴射時期を適切にすることができる。 A conventional diesel engine is operated with a certain phase difference between a phase of a camshaft that determines a fuel injection timing and a phase of a crankshaft of the engine, which is a driving source of fuel injection in a fuel injection pump. By changing the phase difference so as to be on the advance side or retard side according to the state of the engine, the fuel injection timing is changed, and the engine can be operated efficiently. As a device for changing the phase of the camshaft of the fuel injection pump, a hydraulic timer unit is known. In the hydraulic timer unit, the phase angle of both shafts is changed between a camshaft coupling fixed to the camshaft of the fuel injection pump and a pump drive gear to which the rotation of the crankshaft is transmitted. Timer pistons (which may also be referred to as “shuttle pistons”) are provided. These are provided with a timer piston so as to be fitted in a straight spline on the outer peripheral surface of the camshaft coupling, and further provided with a pump drive gear so as to be helically spline fitted into the outer peripheral surface of the timer piston. . With this configuration, the phase difference between the camshaft coupling and the pump drive gear can be changed by sliding the timer piston in the spline direction of the camshaft coupling. The timer piston is slid by hydraulic pressure, and the hydraulic pressure is controlled by an ECM that controls the engine. Therefore, the fuel injection timing can be made appropriate by the ECM controlling the timer piston to the advance side or the retard side according to the state of the engine.
ところで、ECMの指令値の1つである目標位相差は、負荷率に基づいて定められる。この負荷率とは、あるエンジンの回転数におけるラック位置と、最大噴射時のラック位置と、無負荷時のラック位置との関係で定まる。この関係について、図3を用いて説明する。この図3は、例えば、ある負荷が掛かっている状態において、エンジン回転数がM1のときの実際のラック位置である実ラック位置はR1となる(点E1)。また、無負荷時のラック位置を「無負荷ラック位置」と称し、この無負荷ラック位置は予めエンジン回転数毎に求められ、無負荷ラック位置曲線RSとしてECMに記憶されている。例えば、エンジン回転数M1のときの無負荷ラック位置はR2として求まる。他方、燃料を最大限噴射するときのラック位置を「最大ラック位置」と称し、この最大ラック位置は予めエンジン回転数毎に定められ、最大ラック位置曲線RMとしてECMに記憶されている。例えば、エンジン回転数M1のときの最大ラック位置はR3として求まる。尚、この最大ラック位置は、エンジンや燃料噴射ポンプ等の仕様や特性上定まるもので、ラック位置が、該最大ラック位置よりも大きな値(増量側)となることはない。つまり、この最大ラック位置曲線RMは、言わばラック位置の上限ラインを示すものである。この図3において、例えば、点E1の負荷率は次のようにして算出されるものである。
負荷率=(実ラック位置R1−無負荷ラック位置R2)÷(最大ラック位置R3−無負荷ラック位置R2)
つまり、負荷率は、「実ラック位置から無負荷ラック位置までの差」と、「最大ラック位置から無負荷ラック位置までの差」との比率で定義されるものである。したがって、ECMは上述の関係より負荷率を算出し、その算出した負荷率に対応する位相差を予め記憶するマップ等から抽出することで目標位相差を決定する処理を行っている。
Load factor = (actual rack position R1−unloaded rack position R2) ÷ (maximum rack position R3−unloaded rack position R2)
That is, the load factor is defined by the ratio of “the difference from the actual rack position to the no-load rack position” and “the difference from the maximum rack position to the no-load rack position”. Therefore, the ECM calculates a load factor from the above-described relationship, and performs a process of determining a target phase difference by extracting a phase difference corresponding to the calculated load factor from a map or the like that is stored in advance.
しかしながら、上述における無負荷ラック位置曲線RSは、予めECM等に記憶されるものであるが、無負荷時における実ラック位置である実無負荷ラック位置の軌跡とは、往々にして一致せず異なることが一般的に知られている。そのため、上述の関係で負荷率を算出しても、実際のエンジンの状態にマッチする負荷率を求めることができないため、この負荷率によって定められる燃料噴射時期も実際のエンジンの状態に整合するものではなくなる。そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、実無負荷ラック位置の軌跡と無負荷ラック位置曲線RSとの整合性をとることによって、制御精度を向上させる燃料噴射システムを提供することである。 However, the no-load rack position curve RS described above is stored in advance in the ECM or the like, but the locus of the actual no-load rack position, which is the actual rack position at the time of no load, often does not match and is different. It is generally known. For this reason, even if the load factor is calculated according to the above relationship, it is not possible to obtain a load factor that matches the actual engine state. Therefore, the fuel injection timing determined by this load factor also matches the actual engine state. Is not. Therefore, the present invention has been made in view of the above circumstances, and the object of the present invention is to improve the control accuracy by matching the trajectory of the actual no-load rack position and the no-load rack position curve RS. A fuel injection system is provided.
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
請求項1においては、燃料噴射ポンプの燃料噴射量を調節するラックを具備し、無負荷時におけるラック位置を予め無負荷ラック位置曲線として記憶する燃料噴射システムにおいて、無負荷時の所定のエンジン回転数における実際のラック位置と、該エンジン回転数に対応する前記無負荷ラック位置曲線上のラック位置との差である調整量を算出する調整量算出手段と、該調整量算出手段によって算出された調整量を記憶する調整量記憶手段と、を具備し、前記無負荷時の所定のエンジン回転数とは、最小回転数から増加した場合に、回転数の増加量に対するラック位置の変化量が漸減し始める回転数であって、前記調整量算出手段は、校正処理要求を受信して、前記無負荷時の所定のエンジン回転数に設定して、前記調整量を算出するものである。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a fuel injection system comprising a rack for adjusting a fuel injection amount of a fuel injection pump, and storing a rack position at the time of no load as a no-load rack position curve in advance. An adjustment amount calculation means for calculating an adjustment amount that is a difference between an actual rack position in the number and a rack position on the no-load rack position curve corresponding to the engine speed, and the adjustment amount calculation means Adjustment amount storage means for storing the adjustment amount, and when the predetermined engine speed at no load increases from the minimum speed, the amount of change in the rack position with respect to the increase in the speed gradually decreases. a rotational speed to begin, the adjustment amount calculating means, which receives the calibration processing request, and set to a predetermined engine speed during the no-load, and calculates the adjustment amount A.
請求項2においては、前記調整量算出手段は、前記調整量を1つ算出するものである。 According to a second aspect of the present invention, the adjustment amount calculation means calculates one adjustment amount.
請求項3においては、前記調整量算出手段は、前記調整量を複数算出するものである。 According to a third aspect of the present invention, the adjustment amount calculation means calculates a plurality of the adjustment amounts.
請求項4においては、前記無負荷ラック位置曲線を前記調整量に基づいて遷移したものである校正無負荷ラック位置曲線を、マップ化して記憶するものである。 According to a fourth aspect of the present invention, a calibration unloaded rack position curve, which is a transition of the unloaded rack position curve based on the adjustment amount, is mapped and stored.
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.
請求項1に記載の如く、燃料噴射ポンプの燃料噴射量を調節するラックを具備し、無負荷時におけるラック位置を予め無負荷ラック位置曲線として記憶する燃料噴射システムにおいて、無負荷時の所定のエンジン回転数における実際のラック位置と、該エンジン回転数に対応する前記無負荷ラック位置曲線上のラック位置との差である調整量を算出する調整量算出手段と、該調整量算出手段によって算出された調整量を記憶する調整量記憶手段と、を具備し、前記無負荷時の所定のエンジン回転数とは、最小回転数から増加した場合に、回転数の増加量に対するラック位置の変化量が漸減し始める回転数であって、前記調整量算出手段は、校正処理要求を受信して、前記無負荷時の所定のエンジン回転数に設定して、前記調整量を算出するので、予め記憶する無負荷ラック位置曲線に調整量分だけ遷移させた曲線に基づいて、エンジン回転数に対応する適切な無負荷ラック位置を算出することが可能となって、従来よりも実機と整合性のとれた負荷率を精度良く算出することが可能となって、エンジンの制御性能を向上することが可能となる。
また、燃料噴射ポンプと油圧式タイマユニットとの組立完成品間で組み付け誤差によるばらつきが生じていたとしても、実機と整合性のとれた負荷率を算出できるので、どのような組立完成品間でもエンジンの制御性能を向上させることが可能となって、制御性能を均一にすることが可能となる。
According to a first aspect of the present invention, there is provided a fuel injection system including a rack for adjusting a fuel injection amount of a fuel injection pump, and storing a rack position at the time of no load as a no-load rack position curve in advance. An adjustment amount calculating means for calculating an adjustment amount that is a difference between an actual rack position at the engine speed and a rack position on the no-load rack position curve corresponding to the engine speed, and the adjustment amount calculating means An adjustment amount storage means for storing the adjusted amount of adjustment, and the predetermined engine speed at no load is a change amount of the rack position with respect to the increase amount of the rotation speed when increasing from the minimum rotation speed. there a number of revolutions to begin gradually decreasing, the adjustment amount calculation means receives the calibration processing request, and set to a predetermined engine speed during the no-load, to calculate the adjustment amount It is possible to calculate an appropriate no-load rack position corresponding to the engine speed based on a curve that has been shifted by an adjustment amount to a pre-stored no-load rack position curve, which is more consistent with the actual machine than before. Therefore, it is possible to accurately calculate the load factor and improve the control performance of the engine.
In addition, even if there are variations due to assembly errors between the assembled products of the fuel injection pump and the hydraulic timer unit, it is possible to calculate a load factor that is consistent with the actual machine. The engine control performance can be improved, and the control performance can be made uniform.
請求項2の構成により、簡単なアルゴリズムで容易に調整量を算出することが可能となる。 With the configuration of the second aspect, the adjustment amount can be easily calculated with a simple algorithm.
請求項3の構成により、予め記憶する無負荷ラック位置曲線を調整量に基づいて遷移させて実無負荷ラック位置の軌跡に一致させる場合に、複数の調整量を用いた場合の方が1つの場合と比較して精度良く一致させることが可能となる。 According to the configuration of claim 3, when the unloaded rack position curve stored in advance is changed based on the adjustment amount so as to coincide with the locus of the actual no-load rack position, the case where a plurality of adjustment amounts are used is one. It becomes possible to match with higher precision than in the case.
請求項4の構成により、校正無負荷ラック位置曲線をマップ化して記憶するので、実際のエンジン回転数に対応する無負荷ラック位置を高速で抽出することが可能となり、従来よりも精度良好な負荷率を高速で算出することが可能となる。 According to the configuration of the fourth aspect, since the calibration unloaded rack position curve is mapped and stored, the unloaded rack position corresponding to the actual engine speed can be extracted at a high speed, and the load with better accuracy than before can be obtained. The rate can be calculated at high speed.
以下、添付図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について説明し、本発明の理解に供する。尚、以下の本発明を実施するための最良の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。図1は燃料噴射システムの概略構成を示したブロック図、図2は燃料噴射ポンプとそれに関連する装置等の概略構成図、図3はエンジン回転数とラック位置との関係を示したグラフ、図4は調整量Gを算出して、無負荷ラック位置曲線を校正するための一連の校正処理を示したフローチャート、図5は校正処理で無負荷ラック位置曲線を遷移させたときの一例を示したグラフ、である。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the accompanying drawings for understanding of the present invention. The following best mode for carrying out the present invention is an example embodying the present invention, and is not intended to limit the technical scope of the present invention. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a fuel injection system, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a fuel injection pump and related devices, and FIG. 3 is a graph and a diagram showing a relationship between engine speed and rack position. 4 is a flowchart showing a series of calibration processes for calculating the adjustment amount G and calibrating the no-load rack position curve, and FIG. 5 shows an example when the no-load rack position curve is transitioned in the calibration process. Graph.
<概略構成>
先ず、図1を用いて本発明の燃料噴射システム1の概略構成について説明する。尚、ここで説明する燃料噴射システム1は、例えば船舶が具備するエンジンの燃料噴射ポンプの制御システムとして採用する場合について説明するが、本システムを利用することで同様の効果が得られるものであれば如何なるものに採用しても良い。燃料噴射システム1は、図1に示すように、操作部10とエンジン20とに大別される。操作部10は、船舶の運転室に設けられるものであって、例えば表示部11、主スロットル12、副スロットル13等が設けられるものである。表示部11は、本システムを採用する船舶の状態や警告等を表示するものであり、スピーカ等を内臓することによって音声による警告を発することも可能なものである。主スロットル12は、例えばエンジン20のスロットルバルブ29を操作するものであって、船舶が正常運転状態である場合に操作されるものであり、例えばレバー式のものである。副スロットル13は、主スロットル12と同様にスロットルバルブ29を操作するものであるが、船舶が正常運転状態でない場合に操作されるものである点で主スロットル12とは使用態様が異なる。また、この副スロットル13の形状は、例えばつまみ式(ボリューム式)のスイッチである。また、表示部11及び主スロットル12は各々独自の制御部を具備しており、エンジン20側の制御部であるECM21(Engine Control Module)と通信することによって、操作部10とエンジン20との全体制御を行っている。尚、操作部10とエンジン20とでプロトコル等の通信方式が異なる場合には、図1に示すように通信方式の整合を図るための通信中継器15を設ける。また、副スロットル13は、エンジン20側のECM21に直接接続される構成となっており、通信方式はエンジン20側と同じである。エンジン20は、例えばディーゼルエンジンであり、ECM21、クランク軸回転数センサ22、カム軸回転数センサ23、遅角用電磁弁24、進角用電磁弁25、ラック28等が設けられるものである。ECM21は、エンジン20に関するセンサや上述した操作部10等の操作系の状態に基づいて、エンジン20に関するアクチュエータ等を制御するものである。クランク軸回転数センサ22は、エンジン20のクランク軸の回転数を検出するものであって、その検出結果をクランク軸パルスとしてECM21に出力している。即ち、エンジン20の回転数は、クランク軸回転数センサ22を用いて検出することは可能である。カム軸回転数センサ23は、エンジン20のカム軸の回転数を検出するものであって、その検出結果をカム軸パルスとしてECM21に出力している。また、クランク軸回転数センサ22及びカム軸回転数センサ23は光学センサで構成することが可能であり、例えばクランク軸やカム軸の軸自体又はギヤ等に予め製造時に所定間隔で所定数のマークを記しておくことで、このマークを上記光学センサ検出することによって、ECM21はクランク軸とカム軸41の回転数を算出することができる。遅角用電磁弁24及び進角用電磁弁25は、図2に示すような燃料噴射ポンプ40のカム軸の位相を変化させるための油圧式タイマユニットのタイマピストンを、進角側又は遅角側に摺動させる油圧を制御するための油圧制御弁である。ラック28は、燃料噴射ポンプ40から噴射する燃料の量を調節するものである。
<Outline configuration>
First, the schematic configuration of the fuel injection system 1 of the present invention will be described with reference to FIG. The fuel injection system 1 described here will be described as a case where the fuel injection system 1 is used as a control system for a fuel injection pump of an engine provided in a ship, for example. However, the same effect can be obtained by using this system. As long as it is adopted, it may be adopted for any kind of thing. As shown in FIG. 1, the fuel injection system 1 is roughly divided into an
<燃料噴射ポンプ>
次に、図2を用いて燃料噴射ポンプ40とそれに関連する装置等の概略構成について説明する。尚、この図2における油圧式タイマユニット50に関しては断面を示している。特に、タイマピストン52に関しては便宜的に一点鎖線で、上下に2分割した状態で示しており、遅角側位置に移動した状態をタイマピストン52aで示し、他方、進角側位置に移動した状態をタイマピストン52bで示している。勿論、実際のタイマピストン52は、上述のように一点鎖線で2分割されるものではなく一体的に形成されるものであって、図2においてはあくまでもタイマピストン52の移動状態を説明するために一点鎖線で2分割しているのである。燃料噴射ポンプ40は、燃料タンクに貯蔵される燃料をエンジン20のシリンダに設けた噴射ノズルへ圧送するためのものであり、カム軸41により駆動され、該カム軸41の先端部分にはカム軸カップリング51をカム軸41に固定するためのカップリング固定部材42が固設されている。また、燃料噴射ポンプ40には、エンジン20のシリンダへ燃料を供給するための供給口43が気筒分設けられており、図2に示す例においては6気筒ある場合を示している。更に、燃料噴射ポンプ40には、ガバナ30及び油圧式タイマユニット50が一体的に設けられている。ガバナ30は、上記ラック28を具備し、該ラック28はECM21によって駆動制御される比例ソレノイドによって駆動される構造となっている。油圧式タイマユニット50は、カム軸カップリング51の外周面にストレートでスプライン嵌合するタイマピストン52が設けられており、更に該タイマピストン52の外周面にヘリカルでスプライン嵌合するポンプ駆動歯車53が設けられている。このポンプ駆動歯車53は、エンジン20のクランク軸からの回転力を受ける受歯車55とボルト56によって固設されている。このように構成されているので、クランク軸の回転によってカム軸41を回転させることが可能となると共に、タイマピストン52をカム軸カップリング51のスプライン方向(図2に向って左右方向)に摺動させることによって、カム軸カップリング51とポンプ駆動歯車53との位相差を変化させることが可能となる。尚、ここでは既に上述したとおり、タイマピストン52を52a側へ摺動させることでカム軸は遅角し、52b側へ摺動させることで進角するようにスプライン嵌合のヘリカル形状を構成している。また、ポンプ駆動歯車53と嵌合するタイマピストン52の外周側にできる空間を遅角室57a、他方、カム軸カップリング51と嵌合するタイマピストン52の内周側の空間を進角室57bと各々称する。この場合に、遅角室57aに圧油を圧送することでタイマピストン52を遅角側(52a側)へ摺動させることができ、他方、進角室57bに圧油を圧送することでタイマピストン52を進角側(52b側)へ摺動させることができる。また、遅角室57aへ通じる遅角用圧油経路58aと、進角室57bへ通じる進角用圧油経路58bにはそれぞれ上述した遅角用電磁弁24及び進角用電磁弁25が配設されて、該遅角用電磁弁24と進角用電磁弁25をECM21で制御して作動し、圧油を送油してタイマピストン52を摺動させるのである。このように構成されているので、ECM21は、エンジン20の状況に応じてタイマピストン52を油圧で制御する制御手段として機能し、エンジン20のクランク軸とカム軸41との位相差を自在に遅角又は進角させることが可能となる。
<Fuel injection pump>
Next, a schematic configuration of the
また、既に図3を用いて説明したように、負荷率は、「実ラック位置から無負荷ラック位置までの差」と、「最大ラック位置から無負荷ラック位置までの差」との比率で定義されるものである。この負荷率を算出するための無負荷ラック位置は、ECM21に予め記憶する無負荷ラック位置曲線RSから算出されるものであるが、無負荷時における実際のラック位置である実無負荷ラック位置の軌跡とは一致しない。そこで、無負荷ラック位置曲線RSを実無負荷ラック位置に一致させるための校正処理について、図4に示すフローチャートを用いて説明する。また、この校正処理における無負荷ラック位置曲線RS、最大ラック位置曲線RM、及びエンジン回転数等の変化例を図5を用いて説明する。
In addition, as already explained with reference to FIG. 3, the load factor is defined by the ratio of “difference from actual rack position to no-load rack position” and “difference from maximum rack position to no-load rack position”. It is what is done. The no-load rack position for calculating the load factor is calculated from the no-load rack position curve RS stored in advance in the
先ず、ECM21は、校正処理要求を受信する(S10)。このステップS10における校正処理要求の受信は、専用のメンテナンスチェッカー等の装置によってECM21に対して校正処理要求の入力が実行されることにより行われる。そして、ECM21は、クラッチが入状態であるか否かをクラッチ検知センサ等で検出することによって判断する(S12)。上記ステップS12の判断で、クラッチが入状態であると判断された場合は、通常制御を行う通常モードとなるため、処理がステップS24へ移行し、他方、クラッチが入状態でないと判断された場合は校正処理を行う校正モードとなるため、処理がステップS14へ移行する。処理がステップS14へ移行した場合に、ECM21は、エンジン20の回転数を予め定められた校正用回転数に設定する(S14)。以下においては、図5に示すように校正用回転数の一例をエンジン回転数M2として説明する。
First, the
ECM21は、ラック28の位置検出センサの出力値に基づいて、実際の無負荷ラック位置(即ち、実無負荷ラック位置)を検出する(S16)。つまり、エンジン20は無負荷の状態(クラッチ切状態)であるので、上記ステップS16で計測した実ラック位置が実無負荷ラック位置となる。また、このステップS16で計測した実無負荷ラック位置を、例えば図5におけるR6(点E6)とし、この実無負荷ラック位置の軌跡を実無負荷ラック位置軌跡RR1として以下説明する。
The
<水温補正量>
ところで、装置全体の温度(例えば、冷却水温度)等の影響によって、無負荷におけるラック位置が変化することが知られている。そこで、ECM21には予め開発段階等で求められた基準温度における無負荷ラック位置曲線RSが記憶されており、冷却水温度に応じて該無負荷ラック位置曲線RSを遷移することで負荷率を算出していた。例えば、無負荷ラック位置曲線RSが基準温度を50度として定められたものとするとき、実際にエンジン20を無負荷で運転しているときの冷却水温度が80度である場合に、ECM21は、温度差30度分だけ無負荷ラック位置曲線RSを遷移させたもの(無負荷ラック位置曲線RS1)を用いて負荷率を算出する。つまり、無負荷ラック位置曲線RS1は、無負荷ラック位置曲線RSを冷却水温度に応じて補正したものと言える。そこで、以下、エンジン回転数M2における、無負荷ラック位置曲線RS1(点E5)と無負荷ラック位置曲線RS(点E4)との差(即ち、R5−R4)を水温補正量Fと称する。尚、この水温補正量Fは、例えばECM21に基準温度(50度)からの温度差と対応付けられて記憶されるものであり、ECM21は冷却水温度を検出することによって、水温補正量Fを決定することができる。
<Water temperature correction amount>
By the way, it is known that the rack position under no load changes due to the influence of the temperature of the entire apparatus (for example, cooling water temperature). Therefore, the
<調整量>
ECM21は、ステップS16で計測した実無負荷ラック位置R6(点E6)と、エンジン回転数M2における無負荷ラック位置曲線RS1(点E5)との差(即ち、R6−R5)を調整量Gとして1つ算出する(S18)。即ち、ECM21は、無負荷時の所定のエンジン回転数における実際のラック位置と、そのエンジン回転数に対応する無負荷ラック位置曲線上のラック位置との差である調整量を算出する調整量算出手段としても機能するものである。そして、ECM21は、上記ステップS18で算出した調整量Gを記憶する(S20)。即ち、ECM21は、調整量Gを記憶するための調整量記憶手段としても機能するものである。
<Adjustment amount>
The
上記ステップS18で算出した調整量Gは、言わば、実無負荷ラック位置軌跡RR1と無負荷ラック位置曲線RS1との差である。換言すれば、無負荷ラック位置曲線RS1を調整量Gだけ遷移したものは、実無負荷ラック位置軌跡RR1と一致することとなる。そこで、ECM21は、無負荷ラック位置曲線RS1を調整量Gだけ遷移したものを校正無負荷ラック位置曲線RS2として算出し、記憶する(S22)。そして、ECM21は、無負荷ラック位置曲線RSを実無負荷ラック位置に一致させるための校正モードを終了して、通常制御を行う通常モードへ移行する(S24)。このような処理が行われることによって、ECM21は、通常制御において、エンジン回転数に対応する無負荷ラック位置を校正無負荷ラック位置曲線RS2に基づいて算出することが可能となって、従来よりも実機と整合性のとれた負荷率を精度良く算出することが可能となって、エンジンの制御性能を向上することが可能となる。また、校正無負荷ラック位置曲線RS2をマップ化してECM21に記憶することで、ECM21は実際のエンジン回転数に対応する無負荷ラック位置を高速で抽出することが可能となり、通常制御において従来よりも精度良好な負荷率を高速で算出することが可能となる。
The adjustment amount G calculated in step S18 is the difference between the actual no-load rack position locus RR1 and the no-load rack position curve RS1. In other words, the transition of the no-load rack position curve RS1 by the adjustment amount G coincides with the actual no-load rack position locus RR1. Therefore, the
<複数の調整量>
上述のステップS18の処理においては、ECM21は、エンジン回転数M2における調整量Gを1つだけ算出しているが、複数算出することもできる。例えば、ECM21は、初回の校正処理においては、エンジン回転数M2を校正用回転数としてステップS16からステップS20の処理を行った後、校正用回転数をエンジン回転数M2以外の他の回転数に設定してステップS16からステップS20の処理を行う。つまり、図4において点線で示したようなループで処理をステップS14へ複数回移行させて各回とも異なる校正用回転数を設定することで、図5に示す実無負荷ラック位置軌跡RR1と無負荷ラック位置曲線RS1との差である調整量を、横軸方向(エンジン回転数軸方向)に複数箇所でサンプリングすることが可能となる。したがって、無負荷ラック位置曲線RS1を調整量に基づいて遷移させて実無負荷ラック位置軌跡RR1に一致させる場合に、複数の調整量を用いた場合の方が1つの場合と比較して精度良く一致させることが可能となる。したがって、アルゴリズムを簡略化したい場合は調整量を1つだけ算出し、他方、精度良く無負荷ラック位置曲線RS1を遷移させたい場合は調整量を複数算出することが望ましい。
<Multiple adjustment amounts>
In the process of step S18 described above, the
1 燃料噴射システム
10 操作部
15 通信中継器
20 エンジン
21 ECM
22 クランク軸回転数センサ
23 カム軸回転数センサ
24 遅角用電磁弁
25 進角用電磁弁
28 ラック
29 スロットルバルブ
30 ガバナ
40 燃料噴射ポンプ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
22 Crankshaft rotation speed sensor 23 Camshaft rotation speed sensor 24 Solenoid valve for retard angle 25 Solenoid valve for
Claims (4)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005076141A JP4557760B2 (en) | 2005-03-16 | 2005-03-16 | Fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005076141A JP4557760B2 (en) | 2005-03-16 | 2005-03-16 | Fuel injection system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006257951A JP2006257951A (en) | 2006-09-28 |
JP4557760B2 true JP4557760B2 (en) | 2010-10-06 |
Family
ID=37097499
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005076141A Expired - Fee Related JP4557760B2 (en) | 2005-03-16 | 2005-03-16 | Fuel injection system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4557760B2 (en) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63129148A (en) * | 1986-06-19 | 1988-06-01 | Nippon Denso Co Ltd | Correcting device for fuel injection control device |
JPS6432445U (en) * | 1980-03-26 | 1989-03-01 | ||
JP2002106407A (en) * | 2000-09-28 | 2002-04-10 | Kubota Corp | Method for automatically correcting workvehicle |
-
2005
- 2005-03-16 JP JP2005076141A patent/JP4557760B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6432445U (en) * | 1980-03-26 | 1989-03-01 | ||
JPS63129148A (en) * | 1986-06-19 | 1988-06-01 | Nippon Denso Co Ltd | Correcting device for fuel injection control device |
JP2002106407A (en) * | 2000-09-28 | 2002-04-10 | Kubota Corp | Method for automatically correcting workvehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2006257951A (en) | 2006-09-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3374677B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
US9441602B2 (en) | Ignition timing control system for a spark ignition type internal combustion engine | |
KR20070098759A (en) | Control apparatus and control method for a variable valve timing mechanism | |
US8225763B2 (en) | Hydraulic actuator control device and hydraulic actuator control method | |
JP5803363B2 (en) | Valve timing adjustment system | |
JP4557760B2 (en) | Fuel injection system | |
WO2013008710A1 (en) | Valve opening/closing time adjustment system | |
JP4830998B2 (en) | Valve characteristic control device and valve characteristic control system | |
JP2008115729A (en) | Hydraulic actuator control device | |
JP4359253B2 (en) | Fuel injection system | |
JP4359254B2 (en) | Fuel injection system | |
JP4399383B2 (en) | Fuel injection system | |
JP5534320B2 (en) | Valve timing control device | |
JP2006257955A (en) | Fuel injection system | |
KR100343763B1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
JP2017227198A (en) | Control device of diesel engine | |
JP4352013B2 (en) | Fuel injection system | |
JPH0118254B2 (en) | ||
JP5773195B2 (en) | Valve timing adjustment system | |
JP4720766B2 (en) | Valve timing variable device and hydraulic actuator control device | |
JP2002004897A (en) | Variable valve timing controller for internal combustion engine | |
JP4254203B2 (en) | Control device for internal combustion engine with variable valve mechanism | |
JP4782756B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
KR20130133944A (en) | Apparatus and method for controlling engine of vehicle having cvvl | |
JP2009197721A (en) | Valve timing control device of internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070801 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090526 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090528 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090702 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100202 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100326 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100713 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100720 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4557760 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130730 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130730 Year of fee payment: 3 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130730 Year of fee payment: 3 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140730 Year of fee payment: 4 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |