JP4545018B2 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP4545018B2 JP4545018B2 JP2005058454A JP2005058454A JP4545018B2 JP 4545018 B2 JP4545018 B2 JP 4545018B2 JP 2005058454 A JP2005058454 A JP 2005058454A JP 2005058454 A JP2005058454 A JP 2005058454A JP 4545018 B2 JP4545018 B2 JP 4545018B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- ply
- layer
- embedded
- cord
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
この発明は、トレッド部にベルト層と重なり合うベルト補強層を配置した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a belt reinforcing layer that overlaps a belt layer is disposed in a tread portion.
従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献1に記載されているようなものが知られている。
このものは、幅方向両端部がビードコアの回りに折り返されトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道に対して15度〜35度の範囲内の同一角度で逆方向に傾斜している金属線コードが内部に埋設された2枚のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、前記ベルト層とトレッドとの間に配置され、内部にタイヤ赤道に実質上平行に延びる有機繊維から構成された補強コードが埋設されているベルト補強層とを備えたものである。 This is a carcass layer whose ends in the width direction are folded around a bead core and extend in a toroidal shape, and is arranged radially outside the carcass layer, at the same angle within a range of 15 to 35 degrees with respect to the tire equator. A belt layer composed of two belt plies in which metal wire cords inclined in the opposite direction are embedded, a tread disposed radially outward of the belt layer, and between the belt layer and the tread And a belt reinforcing layer in which a reinforcing cord made of organic fibers extending substantially parallel to the tire equator is embedded.
そして、このものは、前記ベルト補強層内のタイヤ赤道に実質上平行に延びる補強コードにより、高速走行時における遠心力によって高性能乗用車用、航空機用あるいはトラック・バス用等の空気入りタイヤのトレッド部全体が半径方向外側に大きく径成長するのを抑制し、これにより、高速走行による接地形状の変化を抑制して高速域での高い操縦安定性を実現するようにしている。 And this is a tread for pneumatic tires for high performance passenger cars, aircrafts, trucks, buses, etc. due to centrifugal force during high-speed running due to reinforcement cords extending substantially parallel to the tire equator in the belt reinforcement layer It is possible to suppress a large diameter growth of the entire part radially outward, thereby suppressing a change in the ground contact shape due to high speed traveling and realizing high steering stability in a high speed range.
ここで、前述のような空気入りタイヤを荷重下で走行させると、空気入りタイヤの踏み込み位置近傍および蹴り出し位置近傍においては、曲率半径が大幅に小さくなるようトレッド部が繰り返し周方向に面外曲げ変形(タイヤ幅方向を折り目とする曲げ変形)し、一方、前記踏み込み位置と蹴り出し位置との間においては、曲率半径が無限大となるよう(平坦となるよう)トレッド部が繰り返し周方向に面外曲げ変形する。 Here, when a pneumatic tire as described above is run under a load, the tread portion is repeatedly out of plane in the circumferential direction so that the radius of curvature is greatly reduced in the vicinity of the stepping position and the kicking position of the pneumatic tire. Bending deformation (bending deformation with the tire width direction as a crease), while the tread portion repeats in the circumferential direction so that the radius of curvature becomes infinite (flat) between the stepping position and the kicking position To bend out of plane.
しかしながら、前述のような空気入りタイヤにあっては、ベルト層内にタイヤ赤道に対して小さな傾斜角で傾斜している金属線コードが埋設され、また、ベルト補強層内にタイヤ赤道に実質上平行に延びる補強コードが埋設されているため、該空気入りタイヤに内圧が充填されると、これらベルト層内の金属線コード、ベルト補強層内の補強コードに大きな張力が発生して、これらベルト層、ベルト補強層の周方向曲げ剛性、即ち、これらの周方向曲げ剛性の合成値が高くなる。これにより、前述のような接地時における周方向の面外曲げ変形が制限され、この結果、縦バネ定数が大きな値となって乗り心地性が低下するとともに、接地長が短くなって接地面積が減少し、低、中速域での操縦安定性が低下するという課題があった。 However, in the pneumatic tire as described above, a metal wire cord inclined at a small inclination angle with respect to the tire equator is embedded in the belt layer, and the tire equator is substantially embedded in the belt reinforcement layer. Since the reinforcing cords extending in parallel are embedded, when the pneumatic tire is filled with internal pressure, a large tension is generated in the metal wire cords in the belt layers and the reinforcing cords in the belt reinforcing layers. The circumferential bending stiffness of the layer and the belt reinforcing layer, that is, the combined value of these circumferential bending stiffnesses becomes high. As a result, the out-of-plane bending deformation in the circumferential direction at the time of grounding as described above is limited, and as a result, the longitudinal spring constant becomes a large value, the ride comfort is lowered, and the grounding length is shortened to reduce the grounding area. There was a problem that the driving stability in the low and medium speed range was reduced.
この発明は、乗り心地性、操縦安定性を共に向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving both ride comfort and steering stability.
このような目的は、幅方向両端部がビードコアの回りに折り返されトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道Sに対して傾斜している非伸張性のベルトコードが内部に埋設された少なくとも2枚のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、前記ベルト層に重なり合うよう配置され、内部にタイヤ赤道Sに実質上平行に延びる非伸張性の補強コードが埋設されたベルト補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ベルトプライのうち、ベルト補強層に密着配置されている密着ベルトプライ内に埋設されているベルトコードの直径を、残りのベルトプライ内に埋設されているベルトコードの直径より大とすることで、密着ベルトプライの周方向曲げ剛性を、残りのベルトプライの周方向曲げ剛性より大とすることにより、達成することができる。 For this purpose, a carcass layer whose both ends in the width direction are folded around a bead core and extend in a toroidal shape, and a non-stretchable belt that is disposed radially outside the carcass layer and is inclined with respect to the tire equator S A belt layer composed of at least two belt plies in which a cord is embedded, a tread disposed radially outward of the belt layer, and a belt layer are disposed so as to overlap the belt layer, and substantially inside the tire equator S. A pneumatic tire including a belt reinforcing layer in which a non-stretchable reinforcing cord extending in parallel is embedded, and a belt embedded in a contact belt ply of the belt ply that is disposed in close contact with the belt reinforcing layer the diameter of the cord, by larger than the diameter of the belt cords embedded in the remaining belt plies, bending the circumferential direction of the contact belt ply Sex and by larger than circumferential bending stiffness of the remaining belt ply can be achieved.
この発明においては、ベルトプライのうち、ベルト補強層に密着配置されている密着ベルトプライの周方向曲げ剛性を、残りのベルトプライの周方向曲げ剛性より大としたので、周方向曲げ剛性が高い値であるベルト補強層と、該ベルト補強層の次に周方向曲げ剛性が高い値である密着ベルトプライとが、これらの境界付近に位置している曲げの中立軸近傍に集合することになる。この結果、ベルト層とベルト補強層との合成周方向曲げ剛性が低下し、これにより、空気入りタイヤの縦バネ定数が小さくなって乗り心地性が向上するとともに、接地長が長くなって接地面積が増大し全速度域での操縦安定性が向上するのである。 In the present invention, the circumferential bending stiffness of the belt ply, which is closely contacted with the belt reinforcing layer, is larger than the circumferential bending stiffness of the remaining belt plies, so the circumferential bending stiffness is high. The belt reinforcing layer having a value and the contact belt ply having the next highest bending stiffness in the circumferential direction after the belt reinforcing layer are gathered in the vicinity of the neutral axis of the bending located near the boundary. . As a result, the combined circumferential bending rigidity of the belt layer and the belt reinforcing layer is reduced, thereby reducing the longitudinal spring constant of the pneumatic tire and improving the ride comfort, and increasing the contact length and increasing the contact area. This increases the steering stability at all speeds.
これに対し、ベルト補強層から離れた位置に、周方向曲げ剛性が残りのベルトプライより大であるベルトプライを配置した場合には、曲げの中立軸の両側に周方向曲げ剛性の高いベルト補強層、ベルトプライが離れて位置するサンドイッチ構造となるため、従来と同様に合成周方向曲げ剛性が大きな値となり、この結果、このような配置構造は用いることができない。 On the other hand, when a belt ply with a circumferential bending stiffness greater than the remaining belt ply is arranged at a position away from the belt reinforcement layer, belt reinforcement with a high circumferential bending stiffness is provided on both sides of the neutral axis of bending. Since the sandwich structure in which the layers and the belt ply are located apart from each other is formed, the synthetic circumferential bending rigidity becomes a large value as in the conventional case, and as a result, such an arrangement structure cannot be used .
以下、この発明の実施形態1を図面に基づいて説明する。
図1、2において、11は高速走行が可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11はビードコア12がそれぞれ埋設された一対のビード部13と、これらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とを備えている。なお、この発明は航空機用あるいはトラック・バス用の空気入りタイヤに適用してもよい。
Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings.
In FIGS. 1 and 2,
そして、この空気入りタイヤ11は前記ビードコア12間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18の幅方向両端部は前記ビードコア12の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層18は少なくとも1枚、ここでは2枚のカーカスプライ19から構成され、これらのカーカスプライ19内にはタイヤ赤道Sに対して70〜90度のコード角で交差する、即ちラジアル方向(子午線方向)に延びるナイロン、芳香族ポリアミド、スチール等(ここでは、ナイロン)から構成された多数本の互いに平行なカーカスコード20がそれぞれ埋設されている。
The
23はカーカス層18の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層23は少なくとも2枚のベルトプライ、ここでは2枚のベルトプライ24、25を半径方向外側に向かってこの順序で積層することにより構成している。ここで、各ベルトプライ24、25の内部には多数本の互いに平行な非伸張性のベルトコード26、27がそれぞれ埋設され、これらのベルトコード26、27は撚り線あるいはモノフィラメントから構成されている。そして、これら2枚のベルトプライ24、25内のベルトコード26、27は、ベルト面内剛性を高い値に維持するため、タイヤ赤道Sに対して15〜35度の範囲内の同一傾斜角Zで傾斜するとともに、少なくとも2枚のベルトプライにおいてタイヤ赤道Sに対し逆方向に傾斜し互いに交差している。
23 is a belt layer arranged radially outward of the
31は前記カーカス層18、ベルト層23の半径方向外側に配置されたゴムからなるトレッドであり、このトレッド31の外表面(踏面)には、排水性能を向上させるため、周方向に連続して延びる複数本、ここでは4本の主溝32が形成されている。また、前記トレッド31の外表面には幅方向や斜め方向に延びる多数本の横溝が形成されることもある。
31 is a tread made of rubber disposed radially outside the
35はベルト層23とトレッド31との間のトレッド部15に該ベルト層23と重なり合うよう配置され該ベルト層23を全幅で覆うベルト補強層であり、このベルト補強層35は少なくとも1枚(ここでは1枚)の補強プライ36から構成され、該補強プライ36の内部にはタイヤ赤道Sに実質上平行に延びる非伸張性の補強コード37が埋設されている。このようにベルト層23の半径方向外側に該ベルト層23を全幅で覆うベルト補強層35を設ければ、高速走行時における遠心力によってトレッド部15全体が半径方向外側に大きく径成長するのが強力に抑制され、これにより、高速走行時における接地形状の変化が抑制され高い操縦安定性が実現できる
ここで、前述のベルト補強層35は、例えば、補強コード37を1本または数本並べてゴム被覆した一定幅のストリップをベルト層23の外側に側端同士を接触させながら螺旋状に巻き付けることで成形することができる。このようにしてベルト補強層35を成形するようにすれば、ベルト補強層35を高能率かつ高精度で成形することができる。また、前記ベルト補強層35内の補強コード37はスチールから構成してもよいが、この実施形態のように芳香族ポリアミドから構成することが好ましい。その理由は、このようにすれば、軽量化を図りながら、高速走行によりトレッド部15が高温となっても、該トレッド部15の径成長を強力に抑制することができるからである。
Here, the
そして、前述のような空気入りタイヤ11を荷重下で走行させると、空気入りタイヤ11の踏み込み、蹴り出し位置近傍、および、これらの間でトレッド部15が繰り返し面外曲げ変形を受けるが、このとき、ベルト層23およびベルト補強層35は内圧充填に基づく張力によって周方向曲げ剛性が高い値となっているため、前記面外曲げ変形が制限されそうになる。
When the
しかしながら、この実施形態においてはベルトプライ24、25のうち、いずれか1枚のベルトプライ、ここではベルトプライ25の周方向曲げ剛性を、残りのベルトプライ24の周方向曲げ剛性と異ならしめ、ここでは大とするとともに、該ベルトプライ25をベルト補強層35に、間に何者も介在させることなく密着配置し、これにより、ベルト補強層35に密着配置されている密着ベルトプライ、ここではベルトプライ25の周方向曲げ剛性を、残りのベルトプライ、ここではベルト補強層35から最も離れた離隔ベルトプライ24の周方向曲げ剛性より大としたのである。
However, in this embodiment, the circumferential bending stiffness of one of the
この結果、周方向曲げ剛性が高い値であるベルト補強層35と、該ベルト補強層35の次に周方向曲げ剛性の高い密着ベルトプライ25とが、これらの境界付近に位置している曲げの中立軸近傍に集合することになる。これにより、ベルト層23とベルト補強層35との合成周方向曲げ剛性が低下し、この結果、空気入りタイヤ11の縦バネ定数が小さくなって、突起乗り越し時の突き上げ感や粗い路面でのごつごつ感等が低減され乗り心地性が向上するとともに、接地長が長くなって接地面積が増大し全速度域での操縦安定性が向上するのである。
As a result, the
これに対し、ベルト補強層35から離れた位置に、周方向曲げ剛性が残りのベルトプライより大であるベルトプライを配置した場合には、曲げの中立軸の両側に周方向曲げ剛性の高いベルト補強層35、ベルトプライが離れて位置するサンドイッチ構造となるため、従来と同様に合成周方向曲げ剛性が大きな値となってしまうのである。
On the other hand, when a belt ply having a circumferential bending rigidity larger than the remaining belt ply is arranged at a position away from the
そして、密着ベルトプライ25内に埋設されているベルトコード27の直径を離隔ベルトプライ24内に埋設されているベルトコード26の直径より大とすることで、密着ベルトプライ25の周方向曲げ剛性を離隔ベルトプライ24の周方向曲げ剛性より大としている。このように密着ベルトプライ25におけるベルトコード27の直径を大とすると、ベルト層23の面内剛性を高めることができるが、このような場合には、乗り心地性、操縦安定性を容易に向上させることができる。
Further, by making the diameter of the belt cord 27 embedded in the
また、密着ベルトプライ25内に埋設されているベルトコード27をスチールから構成する一方、離隔ベルトプライ24内に埋設されているベルトコード26をグラスファイバーから構成することで、ベルトコード27のヤング率をベルトコード26のヤング率より大とし、これにより密着ベルトプライ25の周方向曲げ剛性を、残りの離隔ベルトプライ24の周方向曲げ剛性より大とすることができる。
Also, while configuring the belt cords 27 are embedded in the
このように、密着ベルトプライ25内のベルトコード27のヤング率を離隔ベルトプライ24のベルトコード26のヤング率より大とすれば、ベルトコード26間、27間のコーティングゴム厚さを変化させることなく、密着ベルトプライ25の周方向曲げ剛性を離隔ベルトプライ24の周方向曲げ剛性より容易に大とすることができる。また、ベルトコード26として前述のような材質のものを用いれば、ベルト層23の面内剛性を高い値に維持することができる。
Thus, if the Young's modulus of the belt cord 27 in the
ここで、前述のようなトレッド部15の面外曲げ変形によって曲げの中立軸から離れた位置には周方向の引張力および圧縮力が発生するが、曲げの中立軸から遠く離れた位置の離隔ベルトプライ24内には前述のようにスチールではなく、グラスファイバーからなるベルトコード26が埋設されているので、これらベルトコード26は前述の面外曲げ変形に対して弱い抵抗としてしか機能せず、トレッド部15における面外曲げ変形を許容する。このようなことから前記引張力、圧縮力によって空気入りタイヤ11の乗り心地性および操縦安定性が低下することは殆どない。
Here, circumferential tensile and compressive forces are generated at positions away from the neutral axis of bending due to the out-of-plane bending deformation of the tread portion 15 as described above. the belt plies 24 rather than the steel as described above, since the
さらに、密着ベルトプライ25内に埋設されているベルトコード27の打ち込み間隔(隣接するベルトコードの中心間距離)を離隔ベルトプライ24内に埋設されているベルトコード26の打ち込み間隔より小とする、即ち密に打ち込むことで、密着ベルトプライ25の周方向曲げ剛性を離隔ベルトプライ24の周方向曲げ剛性より大とすることもできる。このように密着ベルトプライ25におけるベルトコード27の打ち込み間隔を小とすると、ベルト層23の面内剛性を高めることができるが、このような場合にも、乗り心地性、操縦安定性を容易に向上させることができる。
Furthermore, the driving interval of the belt cord 27 embedded in the contact belt ply 25 (the distance between the centers of adjacent belt cords) is set smaller than the driving interval of the
図3、4は、この発明の実施形態2を示す図である。この実施形態においては、ベルト層41より若干幅狭であるベルト補強層40をベルト層41とカーカス層18との間でベルト層41に重なり合うよう配置するとともに、ベルト層41を、ベルト補強層40に密着配置された密着ベルトプライ42と、ベルト補強層40から最も離れた離隔ベルトプライ44と、両ベルトプライ42、44間に配置された中間ベルトプライ43との3枚のベルトプライから構成している。
3 and 4 are
この結果、これら密着ベルトプライ42、中間ベルトプライ43、離隔ベルトプライ44は半径方向外側に向かってこの順序で配置されることになるが、これらベルトプライ42、43、44の周方向曲げ剛性をこの順序で小としている。これにより、これらベルトプライ42、43、44の周方向曲げ剛性は、密着ベルトプライ42が最大と、離隔ベルトプライ44が最小と、中間ベルトプライ43がこれらの中間の値となる。
As a result, the
このように、この実施形態においても、曲げの中立軸近傍に周方向曲げ剛性が高いベルト補強層40、密着ベルトプライ42を集合させたので、ベルト層41とベルト補強層40との合成周方向曲げ剛性が低下し、乗り心地性、操縦安定性が向上する。しかも、前述のようにベルト補強層40から最も離れた離隔ベルトプライ44の周方向曲げ剛性を、ベルトプライ42、43、44のうちで最小とすれば、周方向曲げ剛性が最小であるベルトプライを離隔ベルトプライ44よりベルト補強層40側に配置した場合に比較して、乗り心地性、操縦安定性を向上させることができる。
Thus, also in this embodiment, since the
また、この実施形態においては、前述のようにベルト補強層40をベルト層41とカーカス層18との間に配置しているが、このような位置にベルト補強層40を設けた場合には、ベルト層41の半径方向内側に配置されたベルト補強層40が高速走行時におけるトレッド部15の半径方向外側への径成長を抑えることができ、これにより、ベルト補強層40をベルト層41の半径方向外側に配置したときと同等の高速走行時における操縦安定性を確保することができる。
In this embodiment, as described above, the
次に、試験例1について説明する。この試験に当たっては、離隔、密着ベルトプライ内にそれぞれコードAを打ち込み間隔(隣接するベルトコードの中心間距離) 1.2mmで埋設した図1、2に示すような従来タイヤ1と、離隔、密着ベルトプライ内のベルトコードをコードBとした以外は従来タイヤ1と同様である従来タイヤ2と、離隔ベルトプライ内にコードBを打ち込み間隔 1.2mmで、密着ベルトプライ内にコードAを打ち込み間隔 1.2mmで埋設した図1、2に示すような参考タイヤ1と、離隔ベルトプライ内のベルトコードをコードCとした以外は参考タイヤ1と同様である参考タイヤ2と、離隔ベルトプライ内のベルトコードをコードDと、密着ベルトプライ内のベルトコードをコードEとした以外は参考タイヤ1と同様である実施タイヤ1と、離隔、密着ベルトプライ内のベルトコードの打ち込み間隔をそれぞれ 1.5mm、 0.9mmとした以外は従来タイヤ1と同様である参考タイヤ3とを準備した。
Next, Test Example 1 will be described. In this test, the conventional tire 1 as shown in FIGS. 1 and 2 in which the cord A is driven into the separation and contact belt ply at a distance of 1.2 mm (distance between the centers of adjacent belt cords), and the separation and contact belt. Cord B is driven into the contact belt ply with a distance of 1.2 mm, and the
また、比較タイヤとして、前記参考タイヤ1、2および実施タイヤ1における離隔ベルトプライ内のコードと密着ベルトプライ内のコードとをそれぞれ入れ換えた以外は前記参考タイヤ1、2および実施タイヤ1と同様である比較タイヤ1、2、3と、離隔、密着ベルトプライ内のベルトコードの打ち込み間隔を相互に入れ換えた以外は参考タイヤ3と同様である比較タイヤ4も準備した。
Further, as a comparative tire, the
ここで、前記コードAは直径が 0.3mmのスチールフィラメントを3本撚り合わせて構成したベルトコードであり、コードBは芳香族ポリアミドのフィラメントを撚り合わせた直径が 0.7mmのベルトコードであり、コードCはグラスファイバーのフィラメントを撚り合わせた直径が 0.7mmのベルトコードであり、コードDは直径が 0.3mmのスチールフィラメントを2本撚り合わせて構成したベルトコードであり、コードEは直径が 0.3mmのスチールフィラメントを4本撚り合わせて構成したベルトコードである。 Here, the cord A is a belt cord formed by twisting three steel filaments having a diameter of 0.3 mm, and the cord B is a belt cord having a diameter of 0.7 mm obtained by twisting aromatic polyamide filaments. C is a belt cord with a diameter of 0.7 mm twisted from glass fiber filaments, Cord D is a belt cord made by twisting two steel filaments with a diameter of 0.3 mm, and Cord E is 0.3 mm in diameter. It is a belt cord formed by twisting four steel filaments.
そして、前述の各タイヤは高性能乗用車用タイヤで、サイズが245/55R17であり、各タイヤのカーカス層をタイヤ赤道Sに対して90度で交差するナイロンコードが埋設された2枚のカーカスプライから構成する一方、ベルト補強層内には芳香族ポリアミドのフィラメントを撚り合わせた直径が 0.7mmの補強コードを打ち込み間隔 1.0mmで埋設した。また、前記離隔ベルトプライ内のベルトコードはタイヤ赤道Sに対し右上り30度で傾斜させ、密着ベルトプライ内のベルトコードはタイヤ赤道Sに対して左上り30度で傾斜させた。 Each of the aforementioned tires is a tire for a high-performance passenger car having a size of 245 / 55R17, and two carcass plies embedded with nylon cords that intersect the carcass layer of each tire at 90 degrees with the tire equator S. On the other hand, a reinforcing cord having a diameter of 0.7 mm formed by twisting aromatic polyamide filaments was embedded in the belt reinforcing layer at an interval of 1.0 mm. Further, the belt cord in the separation belt ply was inclined at 30 degrees on the upper right with respect to the tire equator S, and the belt cord in the contact belt ply was inclined at 30 degrees on the left with respect to the tire equator S.
次に、前記各タイヤに 220kPaの内圧を充填した後、トレッド部外表面に塗料を塗布し、該塗料が乾燥する前に6kNの荷重を負荷しながら白い紙に押し付けて接地形状を紙に転写した。その後、各タイヤの接地形状から接地長(接地形状におけるタイヤ赤道方向の最大長で単位はmm)を測定したが、その結果を表1に示す。ここで、周方向曲げ剛性の高いベルト補強層、密着ベルトプライを密着配置した実施タイヤは、これらを離して配置した比較タイヤより接地長が長くなっている。 Next, after filling each tire with an internal pressure of 220 kPa, a paint is applied to the outer surface of the tread portion, and the ground shape is transferred to the paper by pressing against a white paper while applying a load of 6 kN before the paint dries. did. Then, the contact length (the maximum length in the tire equator direction in the contact shape and the unit is mm) was measured from the contact shape of each tire, and the results are shown in Table 1. Here, a high belt reinforcing layer in the circumferential direction bending rigidity, adhesion exemplary tire belt ply in close contact arrangement, the contact length than the comparative tire placed away them is longer.
次に、前記各タイヤを高性能乗用車に装着した後、最高時速 200kmでドライ路面のサーキットを走行させ、熟練したテストドライバーによって操縦安定性の評価を行った。その評価を満点を 100点として各タイヤの点数を表1に示す。ここで、従来タイヤ2ではベルト面内剛性が低下したため、接地長が従来タイヤ1より長くても操縦安定性は悪化している。また、周方向曲げ剛性の高いベルト補強層、密着ベルトプライを密着配置した実施タイヤは接地長が長くなったため、これらを離して配置した比較タイヤより評価が高くなっている。
Next, after mounting each of the tires on a high-performance passenger car, the vehicle was run on a dry road circuit at a maximum speed of 200 km / h, and the steering stability was evaluated by a skilled test driver. Table 1 shows the score for each tire, with a maximum score of 100. Here, in the
次に、予めテストコースに準備したでこぼこ道、高速道路のつなぎ目を前述と同一の乗用車により通過し、熟練したテストドライバーによって振動乗り心地性の評価を行った。その評価を10段階で表1に示すが、従来タイヤ2においてはいずれのベルトプライ内にも芳香族ポリアミドからなるベルトコードを埋設しているので、乗り心地性は良好であるが、実施タイヤの乗り心地性もほぼ同様に良好であった。
Next, the joints of the bumpy road and the highway prepared for the test course were passed by the same passenger car as described above, and the vibration ride comfort was evaluated by a skilled test driver. Shows the evaluation are shown in Table 1 in 10 stages, since the
この発明は、トレッド部にベルト層と重なり合うベルト補強層を配置した空気入りタイヤの産業分野に適用できる。 The present invention can be applied to the industrial field of pneumatic tires in which a belt reinforcing layer that overlaps the belt layer is disposed in the tread portion.
11…空気入りタイヤ 12…ビードコア
18…カーカス層 23…ベルト層
24…離隔ベルトプライ 25…密着ベルトプライ
26、27…ベルトコード 31…トレッド
35…ベルト補強層 44…離隔ベルトプライ
S…タイヤ赤道 Z…傾斜角
11 ...
18 ...
24 ... Separate belt ply 25 ... Contact belt ply
26, 27 ...
35 ...
Claims (3)
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005058454A JP4545018B2 (en) | 2005-03-03 | 2005-03-03 | Pneumatic tire |
DE602005022941T DE602005022941D1 (en) | 2005-01-13 | 2005-11-30 | TIRE |
PCT/JP2005/022013 WO2006075455A1 (en) | 2005-01-13 | 2005-11-30 | Pneumatic tire |
US11/813,750 US20090008017A1 (en) | 2005-01-13 | 2005-11-30 | Pneumatic Tire |
EP05811746A EP1852276B1 (en) | 2005-01-13 | 2005-11-30 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005058454A JP4545018B2 (en) | 2005-03-03 | 2005-03-03 | Pneumatic tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006240471A JP2006240471A (en) | 2006-09-14 |
JP4545018B2 true JP4545018B2 (en) | 2010-09-15 |
Family
ID=37047299
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005058454A Expired - Fee Related JP4545018B2 (en) | 2005-01-13 | 2005-03-03 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4545018B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6848318B2 (en) * | 2016-10-06 | 2021-03-24 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tires |
JP2020097263A (en) | 2018-12-17 | 2020-06-25 | 株式会社ブリヂストン | tire |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000062411A (en) * | 1998-08-19 | 2000-02-29 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
JP2001512390A (en) * | 1997-02-24 | 2001-08-21 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン−ミシュラン エ コムパニー | Tire with H / S shape ratio of 0.6 or less |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07164817A (en) * | 1993-12-17 | 1995-06-27 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic radial tire |
JP3477255B2 (en) * | 1994-09-26 | 2003-12-10 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
-
2005
- 2005-03-03 JP JP2005058454A patent/JP4545018B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001512390A (en) * | 1997-02-24 | 2001-08-21 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン−ミシュラン エ コムパニー | Tire with H / S shape ratio of 0.6 or less |
JP2000062411A (en) * | 1998-08-19 | 2000-02-29 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2006240471A (en) | 2006-09-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4540487B2 (en) | Pneumatic tire | |
WO2006070533A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP4694487B2 (en) | Reinforcing layer for tire tread | |
WO2006075455A1 (en) | Pneumatic tire | |
EP1391328A1 (en) | Pneumatic tire and method of manufacturing the tire | |
JP2003237315A (en) | Pneumatic radial tire, and method for manufacturing the same | |
JP2009262828A (en) | Pneumatic tire | |
JP4656961B2 (en) | Pneumatic tire | |
JPH10109502A (en) | Pneumatic radial tyre | |
JP6507029B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4721770B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4526363B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4545018B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2006103397A (en) | Pneumatic tire | |
JPH1044713A (en) | Pneumatic radial tire | |
EP0549311A1 (en) | Motorcycle radial tyre | |
JP6707318B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP3923832B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5461092B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2002103923A (en) | Pneumatic tire | |
JP6001514B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP3372347B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
JP2001294016A (en) | Pneumatic radial tire | |
JPH10109503A (en) | Pneumatic radial tyre | |
JP4097448B2 (en) | Pneumatic radial tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080226 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100323 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100511 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100629 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100629 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130709 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |