JP4469201B2 - Pneumatic tire manufacturing method and pneumatic tire - Google Patents
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本発明は、製造工程を簡略化し低コストの空気入りタイヤを提供するのに役立つ空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a method for manufacturing a pneumatic tire, which is useful for simplifying a manufacturing process and providing a low-cost pneumatic tire, and a pneumatic tire.
例えば下記特許文献1ないし3には、カーカスプライのタイヤ内腔側のトッピングゴムにブチル系のゴム材料を用いた空気入りタイヤが記載されている。このような空気入りタイヤは、前記トッピングゴムが、従来、カーカスとは別個に設けられていたインナーライナの機能を兼ね備える。したがって、製造工程において、インナーライナを別途準備する必要がなく、インナーライナを成形ドラムに貼り付ける工程を無くすことができる。これにより、タイヤの製造工程を簡略化でき、またタイヤ重量の軽量化を図ることができる。 For example, Patent Documents 1 to 3 listed below describe a pneumatic tire using a butyl rubber material as a topping rubber on the tire lumen side of a carcass ply. In such a pneumatic tire, the topping rubber has the function of an inner liner that has been conventionally provided separately from the carcass. Therefore, it is not necessary to prepare an inner liner separately in the manufacturing process, and the step of attaching the inner liner to the forming drum can be eliminated. Thereby, the manufacturing process of a tire can be simplified and the weight of the tire can be reduced.
発明者らは、上述のような空気入りタイヤについて、さらに製造工程を簡略化し、より一層の低コスト化を図るべく鋭意研究を重ねた。従来の空気入りタイヤの製造工程の中には、サイドウォールゴムの貼り付け工程が含まれている。この工程は、先ず所定の断面形状(プロファイル)のサイドウォールゴムを押出機から帯状で押し出し成形し、これを円筒形状の成形ドラムに予め巻き付けられたカーカスプライの外側に貼り付けすることによって行われる。 The inventors have conducted intensive research on the pneumatic tire as described above in order to further simplify the manufacturing process and further reduce the cost. The manufacturing process of the conventional pneumatic tire includes a step of attaching a sidewall rubber. This step is performed by first extruding a side wall rubber having a predetermined cross-sectional shape (profile) in a band shape from an extruder, and sticking it to the outside of a carcass ply previously wound around a cylindrical molding drum. .
サイドウォールゴムを所定のプロファイルで押し出す工程にも多くの工数を必要とするが、これに加えて、カーカスプライは円筒形状で準備されているため、サイドウォールゴムの貼り付け工程はやむを得ず人間の手作業に依存する部分が大きい。従って、このようなサイドウォールゴム貼り付け工程を低減できれば、製造工程のさらなる簡略化が実現できる。 The process of extruding the sidewall rubber with a predetermined profile also requires a lot of man-hours.In addition to this, the carcass ply is prepared in a cylindrical shape, so the process of attaching the sidewall rubber is unavoidable. The part that depends on work is large. Therefore, if the side wall rubber attaching process can be reduced, the manufacturing process can be further simplified.
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、カーカスコードの配列体の一方側の面をインナーライナーを兼ねるブチル系のトッピングゴムで被覆した生カーカスプライに、実質的に一定の厚さをなす生サイドウォールゴムを貼り付けて複合カーカスプライを予め形成し、その後この複合カーカスプライを成形ドラム上で巻回させることを基本として、生サイドウォールゴムの成形工程はもとより、成形ドラム上での生サイドウォールゴムの貼り付け工程をも不要として製造工程を簡略化し、生産効率を高めるとともに低コスト化を図りうる空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤを提供することを目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and is substantially constant on a raw carcass ply in which one side of an array of carcass cords is covered with a butyl topping rubber that also serves as an inner liner. A composite carcass ply is pre-formed by pasting a raw side wall rubber that has the thickness of, and then the composite carcass ply is wound on a molding drum, and then the raw side wall rubber is molded as well as the molding process. It is an object to provide a pneumatic tire manufacturing method and a pneumatic tire that can simplify the manufacturing process by eliminating the process of attaching the raw sidewall rubber on the drum, thereby improving the production efficiency and reducing the cost. It is said.
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつ内面がタイヤ内腔面をなすプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内方から外方に折り返されるプライ折返し部を一連に設けた1枚のカーカスプライからなるカーカス、前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴム、及び前記ビード部の底面と外面とをなすチェーファゴムとを少なくとも具える空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体の内外を被覆するトッピングゴムの前記タイヤ内腔面をなす内面側の内側トッピングゴムをブチル系ゴムにより、かつ外面側の外側トッピングゴムを非ブチル系ゴムにより形成されるとともに、
このカーカスプライの加硫前の生カーカスプライの外面に、実質的に一定の厚さをなすシート状の生サイドウォールゴムを貼り付けて複合カーカスプライを形成する複合カーカスプライ形成工程と、
該複合カーカスプライを成形ドラムの外周面に巻回して円筒状の複合カーカスプライ巻回体を形成する巻回工程とを含む生タイヤ成形工程を具え、
前記生サイドウォールゴムは、前記生カーカスプライの外面に貼着される内生サイドゴム部と、その外側に配される外生サイドゴム部とからなり、かつ内生サイドゴム部の加硫後のゴム硬さを、外生サイドゴム部の加硫後のゴム硬さより大とするとともに、
前記内生サイドゴム部は、サイドウォール部の半径方向上方部かつバットレス部を含む範囲に配される上の内生サイドゴム部分と、
サイドウォール部の半径方向下方部からビード部に至る範囲に配される下の内生サイドゴム部分とからなり、
かつ前記上の内生サイドゴム部分が加硫された上の内サイドゴム部分のゴム硬さを、前記下の内生サイドゴム部分が加硫された下の内サイドゴム部分のゴム硬さより小としたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
According to the first aspect of the present invention, in the ply main body portion that extends from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion and the inner surface forms the tire lumen surface, the inner side in the tire axial direction is around the bead core. A carcass made of a single carcass ply provided with a series of ply turn-up portions that are turned back to the outside, and a bead apex rubber that extends between the ply body portion and the ply turn-up portion radially outward from the bead core. A pneumatic tire manufacturing method comprising at least a sidewall rubber forming an outer surface of the sidewall portion, and a chafer rubber forming a bottom surface and an outer surface of the bead portion,
In the carcass ply, the inner topping rubber on the inner surface side forming the tire cavity surface of the topping rubber covering the inner and outer sides of the carcass cord array is made of butyl rubber, and the outer topping rubber on the outer surface side is made of non-butyl rubber. As it is formed,
A composite carcass ply forming step of forming a composite carcass ply by attaching a sheet-like raw sidewall rubber having a substantially constant thickness to the outer surface of the raw carcass ply before vulcanization of the carcass ply;
Winding the composite carcass ply around the outer peripheral surface of the molding drum to form a cylindrical composite carcass ply wound body ,
The raw side wall rubber is composed of an endogenous side rubber part adhered to the outer surface of the raw carcass ply and an exogenous side rubber part disposed on the outside thereof, and the rubber hardened rubber after vulcanization of the endogenous side rubber part. Is made larger than the rubber hardness after vulcanization of the exogenous side rubber part,
The endogenous side rubber portion is an upper endogenous side rubber portion disposed in a range including the upper portion in the radial direction of the sidewall portion and the buttress portion, and
It consists of a lower endogenous side rubber part arranged in a range from the lower part in the radial direction of the sidewall part to the bead part,
And the rubber hardness of the upper inner side rubber part where the upper endogenous side rubber part is vulcanized is smaller than the rubber hardness of the lower inner side rubber part where the lower endogenous side rubber part is vulcanized. It is the manufacturing method of the pneumatic tire characterized.
また請求項2記載の発明は、前記生サイドウォールゴムは、厚さが1.5〜3.0mmのゴムシートからなることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤの製造方法である。
The invention according to
また請求項3記載の発明は、前記内生サイドゴム部は、加硫された内サイドゴム部のデュロメータA硬さが70〜110°のゴムからなり、かつ前記外生サイドゴム部は、加硫された外サイドゴム部のデュロメータA硬さが50〜70°のゴムからなることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤの製造方法である。
According to a third aspect of the present invention , the endogenous side rubber part is made of a rubber having a durometer A hardness of 70 to 110 ° of the vulcanized inner side rubber part, and the exogenous side rubber part is vulcanized. durometer a hardness of the outer side rubber portion is a method of manufacturing a pneumatic tire according to claim 1, characterized in that it consists of 50-70 ° of the rubber.
また請求項4記載の発明は、前記上の内生サイドゴム部分は、生チェーファゴムと同一のゴム組成材からなり、かつ前記下の内生サイドゴム部分は、生ビードエーペックスゴムと同一のゴム組成からなることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤの製造方法である。
According to a fourth aspect of the present invention, the upper endogenous side rubber portion is made of the same rubber composition material as the raw chafer rubber, and the lower endogenous side rubber portion is made of the same rubber composition as the raw bead apex rubber. The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1 .
また請求項5記載の発明は、前記複合カーカスプライ形成工程は、前記生カーカスプライの内面に、実質的に一定の厚さをなすシート状の生チェーファゴムを、その外端を前記生カーカスプライの端縁からはみ出す張り出し部を有して貼着する処理を含むことを特徴とする請求項1〜4の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。
According to a fifth aspect of the present invention, in the composite carcass ply forming step, a sheet-shaped raw chafer rubber having a substantially constant thickness is formed on an inner surface of the raw carcass ply, and an outer end of the raw carcass ply is formed on the inner surface of the raw carcass ply. The method for manufacturing a pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, further comprising a process of sticking with an overhanging portion protruding from an end edge .
また請求項6記載の発明は、請求項1〜5の何れかの空気入りタイヤの製造方法による生タイヤを加硫成形したことを特徴とする空気入りタイヤである。
The invention described in
また請求項7記載の発明は、ビードエーペックスゴムのビードベースラインからの半径方向の高さは、タイヤ断面高さの5%〜35%であり、かつ前記プライ折返し部は、前記ビードエーペックスゴムの外側面で終端することを特徴とする請求項6記載の空気入りタイヤである。
According to a seventh aspect of the present invention, the radial height of the bead apex rubber from the bead base line is 5% to 35% of the tire cross-section height, and the ply turn-up portion is formed of the bead apex rubber. The pneumatic tire according to
また請求項8記載の発明は、前記サイドウォールゴムは、その半径方向内端部が、前記プライ本体部と、前記ビードエーペックスゴムとの間で終端することを特徴とする請求項6又は7記載の空気入りタイヤである。
The invention according to claim 8, wherein the sidewall rubber, the radially inner end, said ply main body portion, according to
また請求項9記載の発明は、前記チェーファゴムは、前記プライ本体部の半径方向内端部分と、プライ折返し部と、ビードエーペックスゴムと、サイドウォールゴムのビード部側とを覆って配されることを特徴とする請求項6〜8に記載の空気入りタイヤである。
According to a ninth aspect of the present invention, the chafer rubber is disposed so as to cover a radially inner end portion of the ply main body portion, a ply folded portion, a bead apex rubber, and a bead portion side of the sidewall rubber. A pneumatic tire according to claim 6-8 .
また請求項10記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつ内面がタイヤ内腔面をなすプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内方から外方に折り返されるプライ折返し部を一連に設けた1枚のカーカスプライからなるカーカス、前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴム、及び前記ビード部の底面と外面とをなすチェーファゴムとを少なくとも具える空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体の内外を被覆するトッピングゴムの前記タイヤ内腔面をなす内面側の内側トッピングゴムをブチル系ゴムにより、かつ外面側の外側トッピングゴムを非ブチル系ゴムにより形成されるとともに、
前記サイドウォールゴムは、前記カーカスプライの外面に貼着される内サイドゴム部と、その外側に配される外サイドゴム部とからなり、かつ内サイドゴム部のゴム硬さは、外サイドゴム部の加硫後のゴム硬さより大であり、
前記内サイドゴム部は、サイドウォール部の半径方向上方部かつバットレス部を含む範囲に配される上の内サイドゴム部分と、
サイドウォール部の半径方向下方部からビード部に至る範囲に配される下の内サイドゴム部分とからなり、
かつ前記上の内サイドゴム部分のゴム硬さが、前記下の内サイドゴム部分のゴム硬さより小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。
In the invention according to
In the carcass ply, the inner topping rubber on the inner surface side forming the tire cavity surface of the topping rubber covering the inner and outer sides of the carcass cord array is made of butyl rubber, and the outer topping rubber on the outer surface side is made of non-butyl rubber. As it is formed,
The sidewall rubber is composed of an inner side rubber portion adhered to the outer surface of the carcass ply and an outer side rubber portion disposed on the outer side thereof, and the rubber hardness of the inner side rubber portion is determined by vulcanization of the outer side rubber portion. Greater than the rubber hardness after
The inner side rubber part is an upper inner side rubber part disposed in a range including the upper part in the radial direction of the sidewall part and the buttress part, and
It consists of the lower inner side rubber part arranged in the range from the lower part in the radial direction of the sidewall part to the bead part,
And rubber hardness of the inner side rubber portion on the is empty pneumatic tire you wherein the smaller rubber hardness of the Shimonouchi side rubber portion.
また請求項11記載の発明は、前記内サイドゴム部のデュロメータA硬さが70〜110°であり、かつ前記外サイドゴム部のデュロメータA硬さが50〜70°であることを特徴とする請求項10記載の空気入りタイヤである。
The invention according to claim 11 is characterized in that the durometer A hardness of the inner side rubber portion is 70 to 110 ° and the durometer A hardness of the outer side rubber portion is 50 to 70 °. 10. The pneumatic tire according to 10 .
なお前記タイヤ断面高さ等のタイヤの各部の寸法等は、特に断りがない限り、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。、 The dimensions of each part of the tire, such as the tire cross-section height, are values specified when the bead part is held in accordance with the rim width specified by the tire size in a non-rim assembled state unless otherwise specified. And ,
本発明によれば、生サイドウォールゴムの複雑な形状での押出工程や、成形ドラム上での生サイドウォールゴム貼り付け工程を不要として製造工程を簡略化でき、生産効率を高めうるとともにコストの低減を達成しうる。 According to the present invention, it is possible to simplify the manufacturing process by eliminating the process of extruding the raw sidewall rubber in a complicated shape and attaching the raw sidewall rubber on the molding drum. Reduction can be achieved.
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明の製造方法によって製造された空気入りタイヤ1が、乗用車用のチューブレスタイヤである場合を示す断面図である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view showing a case where a pneumatic tire 1 manufactured by the manufacturing method of the present invention is a tubeless tire for a passenger car.
本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7とを具える。又空気入りタイヤ1には、前記ベルト層7の外側に設けられかつトレッド部2の外面をなすトレッドゴムTg、前記カーカス6の外側に設けられかつサイドウォール部3の外面をなすサイドウォールゴムSg、前記ビード部4に設けられその底面と外面とをなすチェーファゴムCg、及び前記ビード部4に設けられかつビードコア5から立ち上がるビードエーペックスゴムBgが配される。
The pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a
前記ベルト層7は、スチールコード等の高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜45°の角度で配列した少なくとも2枚、本例で2枚のベルトプライ7A、7Bからなる。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードがプライ相互で交差するようにコードの傾斜の向きを違えて半径方向内外に重置され、これによってベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾を補強する。
The
又前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば85〜90度の角度で配列した1枚のカーカスプライ6Aからなる。カーカスコードとして、本例では、ポリエステルコードを採用するが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミド、ビニロンなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採用しうる。
The
前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間を跨るプライ本体部6aの両側に、該ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内方から外方に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。そしてタイヤ1は、このプライ本体部6aの内面が、タイヤ内腔面をなす所謂インナーライナーレスで構成される。又前記プライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴムBgが設けられ、ビード部4を補強しかつ必要なビード剛性等を確保している。
The carcass ply 6 </ b> A includes a series of
ここで、前記ビードエーペックスゴムBgは、ビードベースラインBLからの半径方向の高さh1が、タイヤ断面高さh0の5%〜35%と低く設定される。これは、本発明の製造方法で製造されたタイヤ1では、前記チェーファゴムCgの半径方向高さh2を、前記高さh1よりも大とすることが必要だからである。従って、もし前記高さh1がタイヤ断面高さh0の35%をこえると、タイヤ変形時の表面歪みが大きい最大幅位置Mに、前記チェーファゴムCgが近づくため、該チェーファゴムCgにクラック等の発生を招く傾向となる。逆に高さh1がタイヤ断面高さh0の5%よりも小になると、ビード剛性が不十分なものとなる。 Here, in the bead apex rubber Bg, the height h1 in the radial direction from the bead base line BL is set to be as low as 5% to 35% of the tire cross-section height h0. This is because in the tire 1 manufactured by the manufacturing method of the present invention, the height h2 in the radial direction of the chafer rubber Cg needs to be larger than the height h1. Therefore, if the height h1 exceeds 35% of the tire cross-section height h0, the chafer rubber Cg approaches the maximum width position M where the surface distortion during tire deformation is large. Tend to invite. Conversely, if the height h1 is smaller than 5% of the tire cross-section height h0, the bead rigidity becomes insufficient.
なおビードエーペックスゴムBgのデュロメータA硬さHsbは、従来的なタイヤと同様、70〜110°の範囲が採用される。又前記プライ折返し部6bは、前記ビードエーペックスゴムBgの外側面で終端し、好ましくはリムフランジ上端(図示しない)よりも低所で終端することにより、プライ折返し部6b外端での損傷を抑制している。
In addition, as for the durometer A hardness Hsb of the bead apex rubber Bg, the range of 70-110 degrees is employ | adopted similarly to the conventional tire. The ply turn-up
又前記カーカスプライ6Aは、図2に図1のA部拡大図を示すように、カーカスコード10の配列体の内外をトッピングゴム12によって被覆してなり、又前記タイヤ内腔面をなす内面側の内側トッピングゴム12iをブチル系ゴムにより、かつ外面側の外側トッピングゴム12oを非ブチル系ゴムにより形成している。
Further, the
前記ブチル系ゴムは、空気非透過性に優れるため、この内側トッピングゴム12iが従来のインナーライナの機能を兼ねている。従って、カーカスプライ6Aとは別個にインナーライナを設ける必要が無いためタイヤ重量が軽減される。またブチル系ゴムは、接着力が低い傾向にあるため、サイドウォールゴムSgとの接着面をなす外側トッピングゴム12oには、非ブチル系ゴムが用いられている。
Since the butyl rubber is excellent in air impermeability, the
本明細書において、「ブチル系ゴム」とは、ゴムポリマー100重量部中に、ブチルゴム及び/又はその誘導体を10重量部以上含有するゴムであり、「非ブチル系ゴム」とは、これ以外のゴムとして定義される。ブチルゴム(IIR)の誘導体としては、ブチルゴムに塩素、臭素等を反応させた塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムなどを含むハロゲン化ブチルゴムがある。前記ブチル系ゴムにおいて、ブチルゴム又はその誘導体の含有量が前述の如く10重量部以上でないと、十分な内圧保持性能を発揮させることが難しく、このような観点より、特に好ましくはブチルゴム及び/又はその誘導体の含有量を30重量部以上とするのが望ましい。 In this specification, “butyl rubber” is rubber containing 10 parts by weight or more of butyl rubber and / or a derivative thereof in 100 parts by weight of a rubber polymer, and “non-butyl rubber” Defined as rubber. Derivatives of butyl rubber (IIR) include chlorinated butyl rubber obtained by reacting butyl rubber with chlorine, bromine and the like, and halogenated butyl rubber including brominated butyl rubber. In the butyl rubber, if the content of butyl rubber or a derivative thereof is not 10 parts by weight or more as described above, it is difficult to exert a sufficient internal pressure holding performance. From such a viewpoint, butyl rubber and / or its The content of the derivative is desirably 30 parts by weight or more.
また、ブチル系ゴムは、ゴムポリマーの残部として、例えば天然ゴム(NR)、ブタジエンゴム(BR)又はスチレンブタジエンゴム(SBR)等のジエン系ゴムの1種又は2種以上を含むことができる。またゴムポリマーには、一般的なトッピングゴムと同様、必要に応じた各種の充填材(例えばカーボンブラック等の補強剤、加硫剤、加硫促進剤、軟化剤)が添加される。なお非ブチル系のゴムは、特に限定はされないが、ゴムポリマーとして前記ジエン系ゴムを95重量部以上、より好ましくは100重量部含有するものが望ましい。 The butyl rubber can contain one or more diene rubbers such as natural rubber (NR), butadiene rubber (BR), and styrene butadiene rubber (SBR) as the balance of the rubber polymer. Moreover, various fillers (for example, reinforcing agents such as carbon black, vulcanizing agents, vulcanization accelerators, and softening agents) are added to the rubber polymer as necessary, as in general topping rubbers. The non-butyl rubber is not particularly limited, but desirably contains 95 parts by weight or more, more preferably 100 parts by weight of the diene rubber as a rubber polymer.
次に、前記カーカスプライ6Aの外側に配されるサイドウォールゴムSgは、本実施形態では最大の厚さTが略1.5〜3.0mmの範囲にある。前記インナーライナの削減に加え、このような薄いサイドウォールゴムSgは、タイヤの軽量化に大いに役立つ。
Next, the sidewall rubber Sg disposed outside the
前記サイドウォールゴムSgを上述のように薄肉化するためには、剛性を確保しうる硬さを持ったゴムが必要ではあるが、硬すぎるとサイドウォール部3の柔軟性が損なわれてしまい乗り心地が悪化するほか、耐クラック性が低くなり、タイヤ表面に早期にクラックが生じやすくなる。 In order to reduce the thickness of the side wall rubber Sg as described above, a rubber having a hardness capable of ensuring rigidity is required. However, if it is too hard, the flexibility of the side wall portion 3 is impaired. In addition to deterioration in comfort, crack resistance is reduced, and cracks are likely to occur on the tire surface early.
従って本例では、前記サイドウォールゴムSgを、カーカスプライ6Aに貼着される内サイドゴム部17と、その外側に配される外サイドゴム部18とからなる2層構造で形成している。このとき、前記内サイドゴム部17のゴム硬さは、外サイドゴム部18のゴム硬さより大であり、好ましくは、前記内サイドゴム部17のデュロメータA硬さHsiを70〜110°の範囲、かつ外サイドゴム部18のデュロメータA硬さHsoを50〜70°の範囲としている。
Accordingly, in this example, the sidewall rubber Sg is formed in a two-layer structure including an inner
これにより、サイドウォール部3に適度な剛性を確保しつつ乗り心地や耐クラック性を満足させる。即ち、硬い内サイドゴム部17はカーカスプライ6Aとともにサイドウォール部3の剛性を確保し、他方、柔らかい外サイドゴム部18によって適度な柔軟性を確保し、大きな表面歪を緩和吸収して耐クラック性を向上できる。
Thereby, riding comfort and crack resistance are satisfied while securing an appropriate rigidity to the sidewall portion 3. That is, the hard inner
なお前記硬さHsi、Hsoが、夫々前記範囲を外れると前記効果を充分に発揮できなくなり、このような観点から、内サイドゴム部17の硬さHsiは、その下限値を80°以上、上限値を100°以下とするのがさらに好ましく、又外サイドゴム部18では、その硬さHsoの下限値を55°以上、上限値を65°以下とするのがさらに好ましい。
If the hardness Hsi and Hso are out of the respective ranges, the effect cannot be exhibited sufficiently. From such a viewpoint, the hardness Hsi of the inner
また内サイドゴム部17の厚さTiと、外サイドゴム部18の厚さToとは、本実施形態では実質的に同一としているが、例えば厚さの比(Ti/To)は、0.7〜1.3程度の範囲で適宜代えることができる。
In addition, the thickness Ti of the inner
又図3にビード部4を概念的に示すように、前記サイドウォールゴムSgは、その半径方向内端部が、前記プライ本体部6aと前記ビードエーペックスゴムBgとの間に挟まれて終端している。特に本例では、前記内サイドゴム部17の内端部17eが外サイドゴム部18よりも半径方向内方に突出し、突出するその内端部17eが前記プライ本体部6aと前記ビードエーペックスゴムBgとの間に介在する場合を例示している。係る場合には、ビードエーペックスゴムBgの外端Ebにおける剛性段差を緩和できビード耐久性を向上しうる。そのために、前記内端部17e(内サイドゴム部17)とビードエーペックスゴムBgとの重なり部20のタイヤ軸方向巾W1を10mm以上確保するのが好ましい。又内サイドゴム部17を、前記ビードエーペックスゴムBgと同一のゴム組成材で形成するのも好ましい。なお前記外サイドゴム部18は、ビードエーペックスゴムBgの外端Ebよりも半径方向外方かつ近傍で終端している。
As conceptually showing the
しかし図4(A)に示すように、外サイドゴム部18の内端部18eを、プライ本体部6aとビードエーペックスゴムBgとの間に介在せしめ、内サイドゴム部17をビードエーペックスゴムBgの外端Ebよりも半径方向外方かつ近傍で終端させても良く、又図4(B)の如く、内サイドゴム部17及び外サイドゴム部18の各内端部17e、18eをプライ本体部6aとビードエーペックスゴムBgとの間に介在させることもできる。なお剛性段差の観点から好ましくはないが、内サイドゴム部17及び外サイドゴム部18の双方を、ビードエーペックスゴムBgの外端Ebよりも半径方向外方かつ近傍で終端させても良い。
However, as shown in FIG. 4A, the
なお前記サイドウォールゴムSgの半径方向外端部は、前記ベルト層7のタイヤ軸方向外端部7eとは重なり部21(図1に示す)を有して、カーカス6と間に介在させている。このとき、内サイドゴム部17を前記外端部7eよりも手前で終端せしめ、軟質の外サイドゴム部18とベルト層7とで重なり部21を形成することが、前記外端部7eでの応力集中を緩和しプライ端剥離を抑制するために好ましい。
Note that the radially outer end of the sidewall rubber Sg has an overlapping portion 21 (shown in FIG. 1) with the tire axial direction
次に、リムずれ防止用の前記チェーファゴムCgは、前記ビードエーペックスゴムBgより軟質かつ外サイドゴム部18よりも硬質をなす耐摩耗性及び耐カット性に優れるゴムからなる。そして、このチェーファゴムCgは、前記プライ本体部6aの半径方向内端部分と、プライ折返し部6bと、ビードエーペックスゴムBgと、サイドウォールゴムSgのビード部側とを順次覆い、ビード部4からサイドウォール部3にかけて被覆保護する。
Next, the chafer rubber Cg for preventing rim displacement is made of rubber that is softer than the bead apex rubber Bg and harder than the outer
又図5に、空気入りタイヤ1の他の実施形態を略示する。本例では、前記サイドウォールゴムSgの内サイドゴム部17は、サイドウォール部3の半径方向上方部かつバットレス部3Bを含む範囲YUに配される上の内サイドゴム部分17Uと、サイドウォール部3の半径方向下方部からビード部4に至る範囲YLに配される下の内サイドゴム部分17Lとから形成される。本例では、上下の内サイドゴム部分17U、17L間に間隔を設けた場合を例示しているが、上下の内サイドゴム部分17U、17Lが半径方向に連続していても良い。
FIG. 5 schematically shows another embodiment of the pneumatic tire 1. In this example, the inner
このとき、前記上の内サイドゴム部分17Uのゴム硬さは、前記下の内サイドゴム部分17Lのゴム硬さよりも小であり、これによって、路面から受けるカット傷の発生を予防しつつ、タイヤ変形の繰り返しによる上の内サイドゴム部分17U自体の割れを抑制しうる。そのために、前記上の内サイドゴム部分17UのデュロメータA硬さHsi1を70〜95°、下の内サイドゴム部分17LのデュロメータA硬さHsi2を85〜110°の範囲とするのが好ましく、特に上の内サイドゴム部分17Uを、前記チェーファゴムCgと同一のゴム組成材で形成することにより、耐カット性をより高めることができる。なお、下の内サイドゴム部分17Lは、剛性確保の観点から、前記ビードエーペックスゴムBgと同一のゴム組成材で形成するのが好ましい。
At this time, the rubber hardness of the upper inner
なお、前記上の内サイドゴム部分17Uは、その半径方向外端のビードベースラインBLからの半径方向高さh3が前記タイヤ断面高さh0の70〜90%、かつその半径方向巾W2をタイヤ断面高さh0の25〜40%とするのが好ましい。又前記下の内サイドゴム部分17Lは、その半径方向外端のビードベースラインBLからの半径方向高さh4が前記タイヤ断面高さh0の25〜60%であり、又その内端は、前記ビードエーペックスゴムBgと前記重なり部20を有して重複している。
The upper inner
次に、このような空気入りタイヤ1の製造方法について説明する。この製造方法では、以下に示す複合カーカスプライ形成工程(図8)、巻回工程(図10)、ビードコアセット工程(図10)、膨出・折返し工程(図11)、及び接合工程(図11)を含む生タイヤ成形工程によって生タイヤ36(図11)を形成するとともに、この生タイヤ36を、従来と同様、加硫金型により加硫成形することによって、図1に示すタイヤ1を製造する。
Next, a method for manufacturing such a pneumatic tire 1 will be described. In this manufacturing method, the composite carcass ply forming step (FIG. 8), the winding step (FIG. 10), the bead core setting step (FIG. 10), the bulging / folding step (FIG. 11), and the joining step (FIG. 11) shown below. The tire 1 shown in FIG. 1 is manufactured by forming the raw tire 36 (FIG. 11) by a raw tire forming process including a) and vulcanizing the
先ず、前記カーカスプライ6A形成用の未加硫の生カーカスプライ30を、図6に示す如く形成する。この生カーカスプライ30は、カーカスコード10の配列体の内面側をインナーライナを兼ねる前記ブチル系ゴムからなる生トッピングゴム32iで、かつ外面側を非ブチル系ゴムの生トッピングゴム32oで被覆することにより形成される。この工程は、従来自動化されているトッピング工程のゴム材料の変更に過ぎず、何ら人手を要することなく行われる。従って、この工程による生産性の悪化は特に生じない。また、生カーカスプライ30とは別個独立したインナーライナーを排除することができるため、従来のように、カーカスプライとは別のインナーライナゴムシートの準備工程や成形ドラムへの巻き付け工程などを不要として製造工程を簡略化しうる。
First, an unvulcanized raw carcass ply 30 for forming the
なお本例では、ブチル系の生トッピングゴム32iの厚さt1と、非ブチル系の生トッピングゴム32oの厚さt2とが実質的に同一で形成されている場合を例示しているが、例えば図7に示すように、各厚さt1、t2を違えることができる。図7の例では、接着性に優れる生トッピングゴム32oだけがカーカスコード10の配列体に接触しているため、カーカスコード10のゴム剥離等の損傷を防止でき、カーカス6の耐久性を向上するのに役立つ。
In the present embodiment, the thickness t1 of the
なお前記厚さt1、t2の和(t1+t2)は、好ましくはカーカスコード10の外径dの2倍以上、より好ましくは2.5倍以上が望ましく、同上限については5倍以下、より好ましくは4倍以下が望ましい。前記厚さの和(t1+t2)がカーカスコード10の外径dの5倍を超えると、軽量化に不利となり、逆に2倍未満であると、プライ強度が十分に得られない傾向がある。
The sum (t1 + t2) of the thicknesses t1 and t2 is preferably at least twice the outer diameter d of the
また生トッピングゴム32iの前記厚さt1は、空気非透過性を高めるために、0.5mm以上、さらには0.6mm以上であるのが好ましい。しかし前記厚さt1が大きすぎても重量増加を招くため、その上限は1.4mm以下、さらには1.2mm以下であるのが好ましい。
Further, the thickness t1 of the
次に、図8に示すように、シート状の生カーカスプライ30の外面に、実質的に一定の厚さを有するサイドウォールゴムSg形成用の未加硫の生サイドウォールゴムNsgを貼り付けて複合カーカスプライ31を形成する(複合カーカスプライ形成工程)。 Next, as shown in FIG. 8, unvulcanized raw sidewall rubber Nsg for forming sidewall rubber Sg having a substantially constant thickness is pasted on the outer surface of the sheet-like raw carcass ply 30. The composite carcass ply 31 is formed (composite carcass ply forming step).
この生サイドウォールゴムNsgは、前述の如く、厚さが1.5〜3.0mmのシート体であって、本例では、硬質の内サイドゴム部17形成用の内生サイドゴム部37と、軟質の外サイドゴム部18形成用の外生サイドゴム部38とで構成される。又この生サイドウォールゴムNsgは、前記生カーカスプライ30の中心線CLを中心とした左右対称位置に貼り付けられるが、その位置は、タイヤ1における、ベルト層7の外端部7eからビードエーペックスゴムBgの半径方向外端Ebに至る領域に相当する範囲を少なくとも含んで設定される。本例では、図9に拡大して示すように、前記生サイドウォールゴムNsgのドラム軸方向内端側では、前記重なり部21を形成しうるよう、外生サイドゴム部38が内生サイドゴム部37よりもドラム軸方向内方にはみ出し、又生サイドウォールゴムNsgのドラム軸方向該端側では、前記重なり部20を形成しうるよう、内生サイドゴム部37が外生サイドゴム部38よりもドラム軸方向外方にはみ出している。
As described above, the raw side wall rubber Nsg is a sheet body having a thickness of 1.5 to 3.0 mm. In this example, the raw side rubber Nsg is formed of a hard
又本例では、前記複合カーカスプライ形成工程として、前記生サイドウォールゴムNsgの貼着に加えて、生カーカスプライ30の内面に、チェーファゴムCg形成用の未加硫の生チェーファゴムNcgを貼着する処理を含むものを例示している。この生チェーファゴムNcgも実質的に一定の厚さのシート体からなり、そのドラム軸方向外端を、前記生カーカスプライ30の端縁からからはみ出す張り出し部23を有して生カーカスプライ30の貼着される。
In this example, as the composite carcass ply forming step, an unvulcanized raw chafer rubber Ncg for forming the chafer rubber Cg is stuck to the inner surface of the raw carcass ply 30 in addition to the sticking of the raw sidewall rubber Nsg. The thing including a process is illustrated. The raw chafer rubber Ncg is also formed of a sheet body having a substantially constant thickness, and has an
この複合カーカスプライ形成工程では、生カーカスプライ30、生サイドウォールゴムNsg、及び生チェーファゴムNcgが、夫々一定厚さのシート体であるため、周知の貼付け装置を用いて自動的に貼着できる。従って、従来のように、円筒状に巻回された生カーカスプライに、生サイドウォールゴム、生チェーファゴムを手作業により貼付ける必要が無く、生産性を向上できる。さらに生サイドウォールゴムNsg及び生チェーファゴムNcgが、従来の如き複雑な断面形状を有する押出成形ではなく、一定厚さのシート体からなるため、その成形工程自体についても大幅に簡素化でき、生産性のさらなる向上が図れる。 In this composite carcass ply forming step, the raw carcass ply 30, the raw side wall rubber Nsg, and the raw chafer rubber Ncg are sheet bodies each having a constant thickness, and therefore can be automatically attached using a known application device. Therefore, it is not necessary to manually attach the raw sidewall rubber and the raw chafer rubber to the raw carcass ply wound in a cylindrical shape as in the prior art, and the productivity can be improved. Furthermore, the raw sidewall rubber Nsg and the raw chafer rubber Ncg are not extrusion molding having a complicated cross-sectional shape as in the past, but are made of a sheet body having a constant thickness, so that the molding process itself can be greatly simplified, and productivity is improved. Can be further improved.
次に、図10に示すように、前記複合カーカスプライ31を、成形ドラムDの外周面に巻回(一周巻き)して円筒状の複合カーカスプライ巻回体42を形成する(巻回工程)。なお本例では、前記成形ドラムDが、所謂シングルステージ方式のドラムであって、この一つのドラムD上で前記巻回工程、ビードコアセット工程、膨出・折返し工程、及び接合工程が行われる場合を例示するが、所謂2ステージ方式を採用することもできる。 Next, as shown in FIG. 10, the composite carcass ply 31 is wound around the outer peripheral surface of the forming drum D (one turn) to form a cylindrical composite carcass ply wound body 42 (winding step). . In this example, the forming drum D is a so-called single stage drum, and the winding process, bead core setting process, bulging / folding process, and joining process are performed on the single drum D. However, a so-called two-stage method can also be adopted.
次に、前記複合カーカスプライ巻回体42には、そのドラム軸方向両外端側から、予めビードコア5に生ビードエーペックスゴムNbgを接合してなる生ビードコア接合体33を挿入し、この生ビードコア接合体33を、前記複合カーカスプライ巻回体42の生カーカスプライ30と前記生チェーフアゴムNcgとの重なり領域24の位置にセットする(ビードコアセット工程)。
Next, a raw
しかる後、図11の如く、前記複合カーカスプライ巻回体42が前記生ビードコア接合体33よりもドラム軸方向外方にはみ出す延出部25を、前記生チェーファゴムの張り出し部23を含んで前記生ビードコア接合体33の廻りで折り返す折返し部26を形成するとともに、ビードコア5、5間をトロイド状に膨出して生タイヤ主部34を形成する(膨出・折返し工程)。
After that, as shown in FIG. 11, the composite carcass ply wound
このとき、前記複合カーカスプライ巻回体42の半径方向外側には、生ベルト層と生トレッドゴムNtgとを含むトレッド部材からなる生トレッドリング35が予め待機し、前記トロイド状への膨出に伴い、前記生タイヤ主部34と生トレッドリング35とが圧接により接合し生タイヤ36が形成される(接合工程)。そして、この生タイヤ36を慣例に従い加硫金型で加硫成形することにより、タイヤ1を製造することができる。
At this time, a
なお、前記図5のタイヤの場合には、図12に示すように、生サイドウォールゴムNsgにおける前記内生サイドゴム部37を、前記上の内サイドゴム部分17U形成用の上の内生サイドゴム部分37Uと、前記下の内サイドゴム部分17L形成用の下の内生サイドゴム部分37Lとで形成する。
In the case of the tire of FIG. 5, as shown in FIG. 12, the endogenous
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、乗用車用のみならず、自動二輪車用やトラック用などの各種のカテゴリーのタイヤに採用しうるなど、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。また、ブチル系の内側トッピングゴム12iは、カーカスコード10の配列体の内面側の全域に配される必要はなく、タイヤ内腔面を形成する範囲にとどめ、他の部分に非ブチル系ゴムを用いることもできる。
As described above, the particularly preferable embodiment of the present invention has been described in detail. However, the present invention is not limited to the illustrated embodiment, and can be applied not only to passenger cars but also to various categories of tires such as motorcycles and trucks. However, the present invention can be implemented with various modifications. Further, the butyl-based
図1の基本構造を有する乗用車用ラジアルタイヤ(サイズ:195/65R15)を本発明の方法に従って試作(実施例タイヤ)するとともに、その製造コスト、内圧保持性能、操縦安定性、耐久性について評価した。また比較のために、インナーライナをカーカスプライとは別のシートで構成し、しかもサイドウォールゴム、チェーファゴムをドラム上で巻き付けて生タイヤを成形する比較例タイヤについても製造し同様のテストを行った。 A passenger car radial tire (size: 195 / 65R15) having the basic structure shown in FIG. 1 was prototyped (Example tire) according to the method of the present invention, and its production cost, internal pressure retention performance, steering stability, and durability were evaluated. . For comparison, a comparative example tire in which the inner liner is formed of a sheet different from the carcass ply, and the side wall rubber and the chafer rubber are wound on a drum to form a green tire was manufactured and subjected to the same test. .
実施例タイヤ、比較例タイヤの共通仕様は次の通りである。
カーカスプライ数:1枚
カーカスコード:ポリエステル、1100dtex/2
打ち込み本数:61(本/5cm)
カーカスコード角度:90度(対タイヤ赤道)
ベルト層:スチールコードの2枚プライ
トレッドゴム:デュロメータA硬さ63度
ビードエーペックス:デュロメータA硬さ92度
チェーファゴム:デュロメータA硬さ70度
また、テスト方法は次の通りである。
The common specifications of the example tire and the comparative example tire are as follows.
Number of carcass plies: 1 Carcass cord: Polyester, 1100 dtex / 2
Number of drives: 61 (5 / 5cm)
Carcass cord angle: 90 degrees (against tire equator)
Belt layer: Two-ply steel cord pread rubber: 63 degree durometer bead apex: 92 degree durometer Chaefa rubber: 70 degree durometer A test method is as follows.
<製造コスト>
タイヤ1本を製造するのに要した製造コストを比較例1を100とする指数で表示している。数値が小さいほど製造コストが小さく良好である。
<Manufacturing cost>
The manufacturing cost required to manufacture one tire is indicated by an index with Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the smaller the manufacturing cost and the better.
<内圧保持性能>
供試タイヤをリム(6×15JJ)にリム組みし内圧200kPaを充填して30日間放置して内圧の低下率(%)を調べた。数値が小さいほど内圧保持性能が高く良好である。
<Internal pressure retention performance>
The test tire was assembled on a rim (6 × 15 JJ), filled with an internal pressure of 200 kPa, and allowed to stand for 30 days, and the reduction rate (%) of the internal pressure was examined. The smaller the value, the better the internal pressure retention performance.
<操縦安定性>
各試供タイヤをリム(6×15JJ)、内圧(200kPa)の条件下で排気量2000ccの国産FF乗用車の全輪に装着し、乾燥舗装道路のテストコースを実車走行し、直進性、旋回時の安定性、制動時の車両の挙動などを総合的にプロドライバーによる官能評価によって10点法で判定した。数値が大きいほど良好である。
<Steering stability>
Each test tire is mounted on all wheels of a domestic FF passenger car with a displacement of 2000cc under the conditions of rim (6 x 15 JJ) and internal pressure (200 kPa), running on a dry paved road test course, straight running, turning Stability, vehicle behavior during braking, etc. were comprehensively determined by a 10-point method based on sensory evaluation by a professional driver. The larger the value, the better.
<耐久性>
各試供タイヤをリム(6×15JJ)、内圧(200kPa)の条件下でドラム試験機上を速度80km/Hで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を調べた。評価は、比較例1の走行距離を100とする指数で表示しており、数値が大きいほど良好である。テストの結果などを表1に示す。
<Durability>
Each test tire was run on a drum tester at a speed of 80 km / H under the conditions of a rim (6 × 15 JJ) and an internal pressure (200 kPa), and the running distance until the tire broke was examined. The evaluation is indicated by an index with the travel distance of Comparative Example 1 as 100, and the larger the numerical value, the better. Table 1 shows the test results.
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例1に比してタイヤ重量、製造コストを大幅に低減していることが確認できる。また内圧保持性能や耐久性、操縦安定性については、比較例1と遜色ない性能を発揮していることが確認できる。 As a result of the test, it can be confirmed that the tire of the example greatly reduces the tire weight and the manufacturing cost as compared with Comparative Example 1. In addition, it can be confirmed that the internal pressure holding performance, durability, and steering stability exhibit the same performance as Comparative Example 1.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
6a プライ本体部
6b プライ折返し部
10 カーカスコード
12 トッピングゴム
12i 内側トッピングゴム
12o 外側トッピングゴム
17 内サイドゴム部
17U 上の内サイドゴム部分
17L 下の内サイドゴム部分
18 外サイドゴム部
30 生カーカスプライ
31 複合カーカスプライ
37 内生サイドゴム部
37U 上の内生サイドゴム部分
37L 下の内生サイドゴム部分
38 外生サイドゴム部
42 複合カーカスプライ巻回体
Bg ビードエーペックスゴム
Cg チェーファゴム
Sg サイドウォールゴム
Nbg 生ビードエーペックスゴム
Ncg 生チェーファゴム
Nsg 生サイドウォールゴム
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (11)
前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体の内外を被覆するトッピングゴムの前記タイヤ内腔面をなす内面側の内側トッピングゴムをブチル系ゴムにより、かつ外面側の外側トッピングゴムを非ブチル系ゴムにより形成されるとともに、
このカーカスプライの加硫前の生カーカスプライの外面に、実質的に一定の厚さをなすシート状の生サイドウォールゴムを貼り付けて複合カーカスプライを形成する複合カーカスプライ形成工程と、
該複合カーカスプライを成形ドラムの外周面に巻回して円筒状の複合カーカスプライ巻回体を形成する巻回工程とを含む生タイヤ成形工程を具え、
前記生サイドウォールゴムは、前記生カーカスプライの外面に貼着される内生サイドゴム部と、その外側に配される外生サイドゴム部とからなり、かつ内生サイドゴム部の加硫後のゴム硬さを、外生サイドゴム部の加硫後のゴム硬さより大とするとともに、
前記内生サイドゴム部は、サイドウォール部の半径方向上方部かつバットレス部を含む範囲に配される上の内生サイドゴム部分と、
サイドウォール部の半径方向下方部からビード部に至る範囲に配される下の内生サイドゴム部分とからなり、
かつ前記上の内生サイドゴム部分が加硫された上の内サイドゴム部分のゴム硬さを、前記下の内生サイドゴム部分が加硫された下の内サイドゴム部分のゴム硬さより小としたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 A series of ply turn-up parts that are folded back from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core, on the ply main body part that extends from the tread part through the sidewall part to the bead core of the bead part and the inner surface forms the tire cavity surface. A carcass made of a single carcass ply provided on a bead, a bead apex rubber extending radially outward from the bead core through the ply main body portion and the ply folded portion, and a side wall rubber forming the outer surface of the side wall portion And a manufacturing method of a pneumatic tire comprising at least a chafer rubber forming a bottom surface and an outer surface of the bead portion,
In the carcass ply, the inner topping rubber on the inner surface side forming the tire cavity surface of the topping rubber covering the inner and outer sides of the carcass cord array is made of butyl rubber, and the outer topping rubber on the outer surface side is made of non-butyl rubber. As it is formed,
A composite carcass ply forming step of forming a composite carcass ply by attaching a sheet-like raw sidewall rubber having a substantially constant thickness to the outer surface of the raw carcass ply before vulcanization of the carcass ply;
Winding the composite carcass ply around the outer peripheral surface of the molding drum to form a cylindrical composite carcass ply wound body ,
The raw side wall rubber is composed of an endogenous side rubber part adhered to the outer surface of the raw carcass ply and an exogenous side rubber part disposed on the outside thereof, and the rubber hardened rubber after vulcanization of the endogenous side rubber part. Is made larger than the rubber hardness after vulcanization of the exogenous side rubber part,
The endogenous side rubber portion is an upper endogenous side rubber portion disposed in a range including the upper portion in the radial direction of the sidewall portion and the buttress portion, and
It consists of a lower endogenous side rubber part arranged in a range from the lower part in the radial direction of the sidewall part to the bead part,
And the rubber hardness of the upper inner side rubber part where the upper endogenous side rubber part is vulcanized is smaller than the rubber hardness of the lower inner side rubber part where the lower endogenous side rubber part is vulcanized. A method for producing a pneumatic tire.
前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体の内外を被覆するトッピングゴムの前記タイヤ内腔面をなす内面側の内側トッピングゴムをブチル系ゴムにより、かつ外面側の外側トッピングゴムを非ブチル系ゴムにより形成されるとともに、
前記サイドウォールゴムは、前記カーカスプライの外面に貼着される内サイドゴム部と、その外側に配される外サイドゴム部とからなり、かつ内サイドゴム部のゴム硬さは、外サイドゴム部の加硫後のゴム硬さより大であり、しかも
前記サイドウォールゴムは、その半径方向内端部が、前記プライ本体部と、前記ビードエーペックスゴムとの間で終端することを特徴とする空気入りタイヤ。 A series of ply turn-up parts that are folded back from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core, on the ply main body part that extends from the tread part through the sidewall part to the bead core of the bead part and the inner surface forms the tire cavity surface. A carcass made of a single carcass ply provided on a bead, a bead apex rubber extending radially outward from the bead core through the ply main body portion and the ply folded portion, and a side wall rubber forming the outer surface of the side wall portion And a pneumatic tire comprising at least a chafer rubber forming a bottom surface and an outer surface of the bead portion,
In the carcass ply, the inner topping rubber on the inner surface side forming the tire cavity surface of the topping rubber covering the inner and outer sides of the carcass cord array is made of butyl rubber, and the outer topping rubber on the outer surface side is made of non-butyl rubber. As it is formed,
The sidewall rubber is composed of an inner side rubber portion adhered to the outer surface of the carcass ply and an outer side rubber portion disposed on the outer side thereof, and the rubber hardness of the inner side rubber portion is determined by vulcanization of the outer side rubber portion. It is bigger than the rubber hardness after, and
The sidewall rubber, the radially inner end, said ply main body portion, the air-filled tire you characterized by terminating between said bead apex rubber.
前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体の内外を被覆するトッピングゴムの前記タイヤ内腔面をなす内面側の内側トッピングゴムをブチル系ゴムにより、かつ外面側の外側トッピングゴムを非ブチル系ゴムにより形成されるとともに、
前記サイドウォールゴムは、前記カーカスプライの外面に貼着される内サイドゴム部と、その外側に配される外サイドゴム部とからなり、かつ内サイドゴム部のゴム硬さは、外サイドゴム部の加硫後のゴム硬さより大であり、
前記内サイドゴム部は、サイドウォール部の半径方向上方部かつバットレス部を含む範囲に配される上の内サイドゴム部分と、
サイドウォール部の半径方向下方部からビード部に至る範囲に配される下の内サイドゴム部分とからなり、
かつ前記上の内サイドゴム部分のゴム硬さが、前記下の内サイドゴム部分のゴム硬さより小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A series of ply turn-up parts that are folded back from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core, on the ply main body part that extends from the tread part through the sidewall part to the bead core of the bead part and the inner surface forms the tire cavity surface. A carcass made of a single carcass ply provided on a bead, a bead apex rubber extending radially outward from the bead core through the ply main body portion and the ply folded portion, and a side wall rubber forming the outer surface of the side wall portion And a pneumatic tire comprising at least a chafer rubber forming a bottom surface and an outer surface of the bead portion,
In the carcass ply, the inner topping rubber on the inner surface side forming the tire cavity surface of the topping rubber covering the inner and outer sides of the carcass cord array is made of butyl rubber, and the outer topping rubber on the outer surface side is made of non-butyl rubber. As it is formed,
The sidewall rubber is composed of an inner side rubber portion adhered to the outer surface of the carcass ply and an outer side rubber portion disposed on the outer side thereof, and the rubber hardness of the inner side rubber portion is determined by vulcanization of the outer side rubber portion. Greater than the rubber hardness after
The inner side rubber part is an upper inner side rubber part disposed in a range including the upper part in the radial direction of the sidewall part and the buttress part, and
It consists of the lower inner side rubber part arranged in the range from the lower part in the radial direction of the sidewall part to the bead part,
And rubber hardness of the inner side rubber portion on the can, air-filled tire you wherein the smaller rubber hardness of the Shimonouchi side rubber portion.
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