JP4453217B2

JP4453217B2 - Inter-vehicle distance control device

Info

Publication number: JP4453217B2
Application number: JP2001112190A
Authority: JP
Inventors: 光西羅; 武俊川邊
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-04-11
Filing date: 2001-04-11
Publication date: 2010-04-21
Anticipated expiration: 2021-04-11
Also published as: JP2002307972A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両と自車両との車間距離を制御する車間距離制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車間距離制御装置としては特開平１１−１５１９５１号公報に記載されたものがある。この車間距離制御装置においては、先行車が離脱した時の追従制御の応答特性を改善するために、先行車の離脱が検出された時に、車間距離制御則の制御ゲインを変更する構成となっていた。
例えば、車間距離制御則が下式のような二つの制御ゲインｆ_ｄ、ｆ_ｖで表されているとする。
ｕ＝ｆ_ｄΔＲ＋ｆ_ｖΔＶ
ただし、ｕは制御入力、ΔＲは車間距離制御誤差、ΔＶは相対速度誤差、ｆ_ｄは距離に関する制御ゲイン、ｆ_ｖは速度に関する制御ゲインを表す。
ここで、先行車の離脱が確認された時に、ｆ_ｄ、ｆ_ｖの値を通常の追従走行中の制御ゲインの値から変更することで、新たな追従対象車に滑らかに接近していく特性を得ることを特徴としていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記特開平１１−１５１９５１号公報に記載の方法では、自車線上を走行する車両しか考慮しない構成となっているが、３車線以上の多車線道路を走行している場面では、例えば先行車が左車線に車線変更したことによって生じたスペースに、右車線から別の車両が割込んでくるという事態が起こり得る。しかし、自車線上を走行する車両のみを考慮する従来技術では、自車線に車線変更してくる車両の有無に関わらず同一の加速動作が実行されることになるので、隣接車線上の車両が車線変更してきた場合には、その都度、割込み発生時の車間距離制御に切り替わって減速する事態となる。その結果、加速と減速が繰り返される動作となり、運転者に違和感を与える原因になるという問題があった。
【０００４】
本発明は上記のごとき従来技術の問題を解決するためになされたものであり、隣接車線の車両が割込んできた場合などにおける制御性を向上させた車間距離制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明においては、隣接車線を走行する車両を検出する隣接車線上車両検出手段と、隣接車線上車両検出手段によって検出された隣接車線上の車両の挙動を予測する隣接車線上車両挙動予測手段と、隣接車線上車両挙動予測手段で検出した予測結果に基づいて、制御目標演算装置における目標車間距離を変更する手段と、過去の所定の時間区間において隣接車線を走行した車両の速度履歴に基づいて隣接車線の典型的な走行速度を算出する車線代表速度演算手段とを備え、前記隣接車線上車両検出手段は、隣接車線を走行する車両と自車との相対位置および相対速度を検出し、前記隣接車線上車両挙動予測手段は、前記車線代表速度演算手段で算出された代表速度と、隣接車線上で検出された車両の速度および位置に基づいて、該当車両が自車線へ車線変更してくる確からしさを求め、その確からしさに基づいて、隣接車線上に存在する車両が自車の前方に割り込んでくることを予測して、目標車間距離を変更することにより、隣接車線の車両が割込んできた場合に無用な加速と減速を繰り返すことがないようにしている。
なお、上記の目標車間距離は目標車間時間として設定してもよい。
車間時間とは、先行車が停止した場合に自車両が現在の速度で先行車に到達するまでの時間を意味し、「車間距離＝車間時間×車速」である。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、隣接車線の車両が自車線に割込んでくる可能性を、隣接車線の代表的な車速をモニタすることで、車線変更の起こりやすい状況を検出することができるので、隣接車線の車が実際に割込んでくる予測の精度を向上させることで、車間距離制御の制御性を向上させることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の車間距離制御装置を車両に搭載した場合の配置を示す図である。
図１において、車間距離レーダ１ａは車両前面にとりつけられ、自車両前方に位置する複数の車両の位置を測定する。画像センサ（例えば電子式のカメラ）１ｂも車両前面の適当な位置にとりつけられ、レーダ１ａの測定情報を補完するとともに、前方車両のウインカの作動状態、自車の走行車線位置などを計測する。車速センサ２は自車の車速を検出するものであり、例えばロータリーエンコーダをホイールに取り付け、ホイールの回転速度に応じた周期のパルス列を出力し、それを計数することで車速の計測値を得ることができる。
【００２７】
制御演算部３はマイクロコンピュータとその周辺部品から構成され、内蔵メモリに記録された制御プログラムに従って各センサからの信号を処理し、スロットル４、変速機６、ブレーキ７等の各アクチュエータに対する駆動信号を算出し、各アクチュエータに送る。スロットル４は制御演算部３から指令されたスロットルバルブ開度信号に応じてスロットルバルブの開度を調節し、エンジン５の出力を調整する。変速機６は制御演算部３からの信号を受けて、変速比を変化させる。ブレーキ７は制御演算部３からの信号を受けて、ソレノイドバルブを開閉し、必要な制動力を発生させる。
【００２８】
図２は、上記制御演算部３の構成を示すブロック図であり、制御演算部３における演算内容を制御ブロック３ａ〜３ｉとして示す。以下、各制御ブロックの内容について説明する。
まず、車間距離検出手段３ａは、レーダ１ａ等からの信号を処理して、自車線上の先行車との車間距離を演算する。相対速度演算手段３ｂは、同じくレーダ１ａ等からの信号を処理して、自車線上の先行車との相対速度を演算する。
【００２９】
隣接車線上車両検出手段３ｃは、レーダ１ａや画像センサ１ｂ等の信号を処理して、自車の前方に位置する検出可能なすべての車両の車間距離と相対速度を演算する。また、画像信号が利用できる場合には、検出車両のウインカの作動状態も判定する。
【００３０】
車線認識手段３ｄは、自車および検出車両が道路上のどの車線を走行しているかを判定し、上記測定値と関連づける。判定は主にレーダ１ａで測定した検出車両の位置情報を基に行なうが、補助的に画像センサ１ｂやジャイロなど他のセンサ情報を利用することもできる。具体的な判定方法については公知の手法を利用することができるので、ここでは説明しない。
【００３１】
自車速検出手段３ｅは、車速センサ２からの信号を処理して、自車の車速を演算する。隣接車線上車両挙動予測手段３ｆは、測定、処理された信号に基づいて、隣接車線を走行する車両が自車線に車線変更してくる可能性を評価し、各車両ごとに可能性を数値で表現する。詳細については後述する。
【００３２】
制御目標設定手段３ｇは、基本的には公知の車間距離制御装置と同様に、自車線上に先行車を検出していない場合には、運転者の設定速度を目標車速とする車速制御を行ない、先行車検出時には、運転者の設定車間時間を目標値とする車間距離制御を行なう。ただし、本発明では隣接車線上車両挙動予測手段３ｆの出力によって目標値が修正される（請求項６に相当）。目標値の修正方法については後述する。
【００３３】
なお、車間時間とは、先行車が停止した場合に自車両が現在の速度で先行車に到達するまでの時間を意味し、「車間距離＝車間時間×車速」である。上記の運転者の設定車間時間とは、運転者の設定した速度における車間時間を意味する。
【００３４】
目標制駆動力演算手段３ｈは制御目標設定手段３ｇから出力された制御目標の達成に必要な制動力または駆動力（以下、制駆動力と記す）を演算する。アクチュエータ指令値演算手段３ｉは目標制駆動力演算手段３ｈで演算された制駆動力を実現するのに必要なアクチュエータの指令値を演算し、各アクチュエータに送る。上記の目標制駆動力演算手段３ｈおよびアクチュエータ指令値演算手段３ｉについては、公知の車間距離制御装置の構成と同じものなので、ここでは説明しない。
【００３５】
図３は、本発明における全体の処理のフローチャートを示す図である。
まず、ステップ（図面では「step」と記載）Ａでは、自車線上に先行車を検出しているか否かを調べる。検出していない場合には、ステップＩ以下の経路を取り、運転者の設定車速を目標値とする車速制御を実行する。
先行車を検出した場合には、ステップＢ、Ｃ、Ｄで運転者の設定車間時間ｈ_０と現在における先行車との車間時間ｈとを比較する。本発明の固有の性質が発揮される場面は、運転者が設定した車間距離（車間時間×車速）目標値と比較して現在の車間距離が長くなっており、設定車間距離まで車間距離を詰めていかなければならない場面である。これに対応して、現在の車間時間ｈが設定車間時間ｈ_０よりも所定値Ｈ以上大きな値を持つ場合には、ステップＥで隣接車線上の車両挙動を予測し、ステップＦで制御目標値の補正を行なう。そうでない場面ではステップＨ以下の経路で運転者の設定車間時間を目標値とする車間距離制御を実行する。
【００３６】
本発明が想定する具体的な場面としては、追従対象車（先行車）が車線変更して別の車両（追従対象車のさらに前方を走行中の車両）が追従対象車になった場面や、先行車を検出していない状態から自車線前方に遅い先行車を捕捉した場面、あるいは先行車を検出していない状態から自車線前方に車両が車線変更してきた場面などが考えられる。基本的にはどの場面に対しても同一の構成で対応できるので、以下では先行車が自車線から離脱した場面である図４に示すような場面に基づいて、隣接車線上車両車両挙動予測手段３ｆと制御目標設定手段３ｇの詳細について説明する。
【００３７】
図４は、３車線道路の中央車線を自車Ａが走行し、先行車Ｂに対して車間時間ｈ_０で追従走行している場面において、追従対象車である先行車Ｂが左車線へ車線変更し、その前方を走行していた先行車Ｃを新たな追従対象車として自車線上に捕捉した場面である。この時、従来の車間距離制御装置の場合は、新たな先行車Ｃと自車Ａとの車間時間が目標車間時間（この場合は設定車間時間と同じ）ｈ_０よりも大きくなっていることを検出して、車間距離を詰めるために加速を開始する。例えば、下式のような制御則に従って制駆動力目標値が演算される。
ｕ＝ｆ_ｄ（Ｒ−ｈ_０ｖ）＋ｆ_ｖＲ’
ただし、ｕは制駆動力指令値、ｆ_ｄ、ｆ_ｖは制御ゲイン、Ｒは車間距離、ｈ_０は目標車間時間、ｖは自車速、Ｒ’は相対速度である。
【００３８】
上記の例では、新たな追従対象車（先行車Ｃ）との車間距離Ｒが大きいので、ｕの値は大きくなり、自車は加速することになる。しかし、図４に示したように、右側車線に車両Ｄが存在しており、先行車Ｂが左車線に車線変更したのを見て、車両Ｄが中央車線に車線変更してきた場合を考えると、車両Ｄが車線変更した段階で、追従対象車は車両Ｄに代わり、車間距離Ｒが急に小さくなるので、自車Ａの加速は中断され、逆に車両Ｄとの車間距離を調整するために減速することになる。このような無駄な加減速は望ましいものではない。そこで、隣接車線上を走行する車両の状態を調べ、車線変更が予想される場合には制御目標値を変更して、むやみに車間距離を詰めないように制御することが望ましい。そのためには、どのような場面で隣接車両が自車線に割込んでくるかを予測する必要がある。
【００３９】
本発明では、上記のような予測を隣接車線上車両挙動予測手段３ｆが以下に説明するような方法で行なっている。
割込み車両の挙動については、割込み位置と相対速度との間に相関関係が認められるという調査報告がなされている（参考文献：（財）自動車走行電子技術協会、（財）日本自動車研究所、“割込車両の実態調査と安全評価に関する調査研究”、２０００年３月）。この調査結果によれば、隣接車の位置と相対速度が判れば、隣接車の挙動を或る程度予測できることを示している。
【００４０】
自車と先行車との間に位置する隣接車線上の車両の相対位置ｒを下式のように定義する。
ｒ＝Ｒｎ／Ｒ
ただし、Ｒｎは隣接車線上の車両までの車間距離である。
上記の参考文献で報告されているような、割込車の挙動に関する統計データ等を参考に、隣接車が割込んでくる確率を表現した確率分布モデルｐ_ｎ（ｒ，Ｒ_ｎ'）を作成する。例えば、正規分布モデルを考えた場合にはｐ_ｎ（ｒ，Ｒ_ｎ'）として下記（数１）式に示すようなモデルを考えることができる。
【数１】

ただし、ｘ＝（ｒ，Ｒ_ｎ')^Ｔ、ｘはｘの平均、Ｔはベクトル、行列の配置を表す記号、Σはｘの共分散行列とする。
上記（数１）式のようなモデルを考えることで、隣接車線を走行する車両の車線変更の可能性を数値的に表現することができる（請求項２に相当）。図５は上記手順の説明を示した図である。
【００４１】
以上の予測方法は、隣接車線の車両位置（相対位置ｒ）と相対速度Ｒ'だけが得られれば実現可能な予測方法であるが、より多くの情報が利用できる場合には、さらに高度な予測を行なうことができる。もっとも単純な場面としては、隣接車両がウインカを点灯させている場面が考えられる。自車にウインカの点灯を認識できる装置（例えば画像センサ１ｂ）が備わっている場合には、ウインカの点灯状態によって予測の精度は大きく向上する。すなわち、自車線への進路変更を予告するウインカの点灯を認識した場合には、割込み確率（車線変更確率）ｐを無条件に大きな値に固定し、隣接車の車線変更に備える制御に切り替えることができる（請求項５に相当）。
【００４２】
また、隣接車線から車両が車線変更してくる場面として比較的多く見られるのが、前方の遅い車を追い越そうとして右に車線変更する場合と、速い車に追いつかれて左に車線変更する場合である。例えば図６のような場面がこれに相当する。このような場面を検出する時には、車線ごとの代表的な走行速度をモニタリングしておき、得られた代表速度よりも遅い車もしくは速い車をチェックする方法が考えられる。車線ごとの代表速度は、隣接車線上で検出した車両の速度を遭遇した車両ごとに記録しておき、遭遇した直近の車両数台のデータ（あるいは過去数分間に遭遇した車両のデータ）から決めることができる（請求項３に相当）。例えば、下記（数２）式に示すような推定量を用いることが考えられる。
【数２】

ここで、Ｖ _ｎは代表速度、Ｎは考慮する車両台数、ｖ_ｎ（ｔ）は検出車両の車速（自車速＋相対速度で算出可能）、Ｔｉは直近のｉ番目の遭遇車両を検出していた時間区間である。検出車両がない場合には、自車線の平均速度で代用できる。
【００４３】
上記Ｖ _ｎを用いて、前記の車線変更確率ｐ_ｎ（ｒ，Ｒ_ｎ'）を補正するための変数ｐ^＊（ｖ_ｎ，Ｖ _ｎ，Ｄ）を計算する。ただし、ｖ_ｎは検出車両の車速、Ｄは右車線（“right”）か左車線（“left”）かを示す２値変数である。
ｐ^＊（ｖ_ｎ，Ｖ _ｎ，Ｄ）としては、例えば下記（数３）式に示すようなものを考えることができる。
【数３】

ただし、Ｋ、ｋは適当な正の定数、関数Ｈ(ｘ）は、下記（数４）式で示される。
【数４】

（数３）式で計算されたｐ^＊を用いて、判定に用いる確率ｐを、下記（数５）式で計算する。
ｐ＝ｐ_ｎ（ｒ，Ｒ_ｎ'）＋ｐ^＊（ｖ_ｎ，Ｖ _ｎ，Ｄ） …（数５）
上記（数３）式、（数５）式は、右車線においては代表車速よりも遅い車両の車線変更の確率を高く見積もり、左車線においては代表車速よりも速い車両の車線変更の確率を高く見積もることを意図している。このような補正を加えることにより、例えば図５のような場面で、右側車線の速度の遅い車両が後続車に進路を譲るために車線変更してくるような事態を或る程度予測することができるようになる。
【００４４】
以上の手順をまとめたフローチャートを図７に示す。これは図３におけるステップＥに相当する処理である。なお、このような補正を加える場合には、ｐは数学的な意味での確率とは呼べなくなるが、誤解のおそれがない場合には、以後もｐを“確率”と呼ぶことにする。
【００４５】
次に、制御目標生成手段３ｇについて説明する。隣接車線に車両が存在しなかったり、あるいは存在しても車線変更確率（割込み確率）が非常に低いと見積もられる場合には、従来技術と同様の制御則で十分である。しかし、割込んでくることが予想される車両が存在する場合には、制御則を変更することでこれに対処する必要が出てくる。具体的な方策としては、隣接車線上車両挙動予測手段３ｆでの車線変更確率ｐが或る水準以上に大きな値を持つ車両が存在する場合には、車間距離を詰めることなく現在の車間時間を維持するような制御を行ない、ｐが中程度に大きな値を持っている場合には、車間距離を通常よりもゆっくりと詰めることとして、本当に隣接車が車線変更してきた場面に対応できるような制御を行なうことが考えられる。
【００４６】
図８は、上記の演算処理を行なうフローチャート（図３のステップＦに相当）を示す図である。以下、図９に示す例に基づいて図８の内容を説明する。
図８において、先行車の離脱が確認されたら、ステップ１で新たな先行車と自車との間に隣接車線を通行する車両が存在するか否かをチェックする。なお、この時には、車線変更した直後の車両は、直ちに再び車線変更する確率が低いので評価しない（請求項４に相当）。存在しない場合には、車線変更を考慮する必要がないので、目標車間時間を運転者の設定値のままに保ち（ステップ７）、制御ゲインを適当に変更した上（ステップ６）で、車間距離を調整すればよい。
【００４７】
自車と先行車の間に隣接車線を走行する車両が存在する場合には、ステップ２で図７に示したような隣接車線上車両の挙動予測を行なう。そして予測結果の車線変更確率ｐに基づいて制御目標を変更する。まず、ステップ３で、ｐが或る適当な値ｐ_０よりも小さい場合には、車線変更してくる見込みは十分小さいものとみなせるので、ステップ７に進み、目標車間時間を運転者設定値にして制御する。また、ステップ４で、ｐが或る適当な値ｐ_１よりも大きな場合には、隣接車両が車線変更してくる見込みが高いものとみなせるので、ステップ８に進み、目標車間時間を現在の車間時間に固定し、不用意に車間距離を詰めないようにする。また、ｐ_０＜ｐ＜ｐ_１の場合には、隣接車両が車線変更してくることも予想されるので、ステップ５で目標車間時間を現在の車間時間よりも所定の値だけ小さな値に設定し、ステップ６で制御ゲインの調整（請求項１１に相当）も行なう。
【００４８】
また、新たな先行車が自車よりも速い速度で走行している場面、つまり、新たな追従対象車の車速が自車速よりも所定値以上大きく、かつ自車線に車線変更してくる確からしさが所定値より大きな隣接車線車両が存在する場合には、自車の車速を適当な値（例えば、現在値＋５ｋｍ／ｈ以上には加速しない等）に制限することにより、車間時間一定制御に従って自車が加速してしまうのを抑制することもできる（請求項１０に相当）。
【００４９】
図９は、上記の例における典型的な車間距離調整の場面とその時の目標値の変化の様子を示す図である。図９において、場面（１）は、先行車が左車線に車線変更を始めた場面を示している。この時、運転者は目標車間時間をｈに設定していたものとし、車間距離制御により実際の車間時間もｈに制御されていたものと想定する（時点ｔ１）。その後、場面（２）で完全に先行車が車線変更を終了し、追従対象車がもう一つ先の先行車に切り替わった場面を示している（時点ｔ２）。時点ｔ２における新先行車との車間時間をｈ_１とする。この時、右側車線に車両が存在するので、隣接車線上車両挙動予測手段３ｆによって、この車の割込み確率ｐを算出する。その結果、ｐ≧ｐ_１という結果が得られたので、制御目標演算手段３ｇは目標車間時間をｈ_１に固定し、現在の車間距離を保持しようとする。次に、場面（３）に示すように、隣接車が車線変更をしないまま時間が経過して、割込み確率ｐがｐ_１よりも小さくなった時を時点ｔ３とする。ここまできて初めて制御目標演算手段３ｇは目標車間時間を変化させ、車間距離を詰め始める。ただし、ｐの値がまだ大きいので、目標車間時間の更新は小幅にとどめ、徐々に車間距離を詰めていく。その後、場面（４）に示すように、隣接車が車線変更しないまま、ｐがｐ_０よりも小さくなった時点をｔ４とする。この段階では、隣接車が車線変更してくる可能性は小さいと見込まれるので、目標車間時間を運転者設定値まで戻して、制御ゲインを調整しながら滑らかに、かつ速やかに目標車間距離まで車間距離を調整していく。
【００５０】
なお、目標車間時間の更新幅は必ずしも一定値である必要はなく、割込み確率ｐの値に応じて、更新幅を可変とすることも可能である（請求項９に相当）。また、ｐ＜ｐ_０となった場合も、すぐに目標車間時間をｈまで戻さず、更新幅を大きくした上で、逐次的に目標車間時間を戻していく方法も考えられる（請求項７、８に相当）。
【００５１】
また、本発明は必ずしも先行車が車線変更した場面のみに適用されるものではなく、例えば図１０に示すように、新たに先行車を前方に捕捉して車間距離を詰めていく場面にも、まったく同じ構成で適用することができる。
【００５２】
以上説明したように、本発明で示した車間距離制御装置を用いれば、隣接車線からの割込みが予測される場面においても、その時の状況に適した車間距離制御が実行されるようになり、車間距離制御装置による頻繁な加速と減速の繰り返しが防止され、運転者に与える違和感や乗り心地の悪化を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車間距離制御装置の全体構成および車両に搭載した場合の配置を示す図。
【図２】本発明における制御演算部３の構成の一実施例を示すブロック図。
【図３】本発明における全体の処理のフローチャートを示す図。
【図４】本発明の適用場面の一例を示す図。
【図５】隣接車線上車両挙動予測手段の作用を説明するための図。
【図６】本発明の適用場面の一例を示す図。
【図７】隣接車線上車両の挙動予測の手順を示すフローチャート。
【図８】制御目標値の生成手順を示すフローチャート。
【図９】制御目標値の変更の一例を示す図。
【図１０】本発明の適用場面の一例を示す図。
【符号の説明】
１ａ…車間距離レーダ１ｂ…画像センサ
２…車速センサ３…制御演算部
４…スロットル５…エンジン
６…変速機７…ブレーキ
３ａ…車間距離検出手段３ｂ…相対速度演算手段
３ｃ…隣接車線上車両検出手段３ｄ…車線認識手段
３ｅ…自車速検出手段３ｇ…制御目標設定手段
３ｆ…隣接車線上車両挙動予測手３ｇ…制御目標設定手段
３ｈ…目標制駆動力演算手段３ｉ…アクチュエータ指令値演算手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an inter-vehicle distance control device that controls an inter-vehicle distance between a preceding vehicle and a host vehicle.
[0002]
[Prior art]
A conventional inter-vehicle distance control device is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-151951. This inter-vehicle distance control device is configured to change the control gain of the inter-vehicle distance control law when the departure of the preceding vehicle is detected in order to improve the response characteristic of the follow-up control when the preceding vehicle leaves. It was.
For example, it is assumed that the inter-vehicle distance control law is expressed by two control gains f _d and f _v as shown in the following equation.
u = f _d ΔR + f _v ΔV
Here, u represents a control input, ΔR represents an inter-vehicle distance control error, ΔV represents a relative speed error, f _d represents a control gain related to distance, and f _v represents a control gain related to speed.
Here, when the departure of the preceding vehicle is confirmed, the characteristics of smoothly approaching a new vehicle to be followed by changing the values of f _d and f _v from the control gain values during normal follow-up running. It was characterized by obtaining.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the method described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-151951, only a vehicle traveling on the own lane is considered. However, in a scene traveling on a multilane road having three or more lanes, for example, a preceding vehicle is There may be a situation in which another vehicle enters the space created by changing the lane to the left lane. However, in the conventional technology that considers only vehicles traveling in the own lane, the same acceleration operation is executed regardless of the presence or absence of the vehicle changing to the own lane. Each time the lane has been changed, the vehicle is switched to the inter-vehicle distance control at the time of occurrence of the interruption and decelerates. As a result, there is a problem that the acceleration and deceleration are repeated, causing the driver to feel uncomfortable.
[0004]
The present invention has been made to solve the problems of the prior art as described above, and an object thereof is to provide an inter-vehicle distance control device with improved controllability when a vehicle in an adjacent lane is interrupted. To do.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, in the present invention, to predict the next lane on the vehicle detecting means for detecting a vehicle traveling adjacent lane, the behavior of the vehicle on the adjacent lane detected by the adjacent lane on the vehicle detection means The vehicle behavior prediction means on the adjacent lane, the means for changing the target inter-vehicle distance in the control target calculation device based on the prediction result detected by the vehicle behavior prediction means on the adjacent lane, and traveling in the adjacent lane in the past predetermined time interval Lane representative speed calculation means for calculating a typical travel speed of the adjacent lane based on the speed history of the vehicle, the vehicle detection means on the adjacent lane is a relative position between the vehicle traveling in the adjacent lane and the own vehicle The vehicle behavior predicting means on the adjacent lane is detected by the representative speed calculated by the lane representative speed calculating means and the speed and position of the vehicle detected on the adjacent lane. Based on the corresponding vehicle obtains the likelihood that come to change lanes to the host vehicle lane, based on the probability predicts that the vehicle present in an adjacent lane comes interrupts the front of the own vehicle, the target By changing the inter-vehicle distance, unnecessary acceleration and deceleration are not repeated when a vehicle in the adjacent lane has interrupted.
The target inter-vehicle distance may be set as the target inter-vehicle time.
The inter-vehicle time means the time until the host vehicle reaches the preceding vehicle at the current speed when the preceding vehicle stops, and “inter-vehicle distance = inter-vehicle time × vehicle speed”.
[0016]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, it is possible to detect a situation in which a lane change is likely to occur by monitoring a typical vehicle speed in the adjacent lane to monitor the possibility that the vehicle in the adjacent lane will be interrupted in the own lane. Therefore, the controllability of the inter-vehicle distance control can be improved by improving the accuracy of the prediction that the vehicle in the adjacent lane actually interrupts.
[0026]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a diagram showing an arrangement when the inter-vehicle distance control device of the present invention is mounted on a vehicle.
In FIG. 1, the inter-vehicle distance radar 1a is attached to the front surface of the vehicle, and measures the positions of a plurality of vehicles located in front of the host vehicle. An image sensor (for example, an electronic camera) 1b is also mounted at an appropriate position on the front surface of the vehicle, complements the measurement information of the radar 1a, and measures the operating state of the blinker of the preceding vehicle, the traveling lane position of the own vehicle, and the like. The vehicle speed sensor 2 detects the vehicle speed of the host vehicle. For example, a rotary encoder is attached to the wheel, a pulse train having a period corresponding to the rotation speed of the wheel is output, and a measured value of the vehicle speed is obtained by counting the pulse train. Can do.
[0027]
The control calculation unit 3 is composed of a microcomputer and its peripheral components, processes signals from each sensor in accordance with a control program recorded in a built-in memory, and outputs drive signals for the actuators such as the throttle 4, the transmission 6, and the brake 7. Calculate and send to each actuator. The throttle 4 adjusts the output of the engine 5 by adjusting the opening of the throttle valve in accordance with the throttle valve opening signal commanded from the control calculation unit 3. The transmission 6 receives a signal from the control calculation unit 3 and changes the gear ratio. The brake 7 receives a signal from the control calculation unit 3 and opens and closes the solenoid valve to generate a necessary braking force.
[0028]
FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the control calculation unit 3, and the calculation contents in the control calculation unit 3 are shown as control blocks 3a to 3i. Hereinafter, the contents of each control block will be described.
First, the inter-vehicle distance detection means 3a processes a signal from the radar 1a or the like, and calculates an inter-vehicle distance from a preceding vehicle on the own lane. Similarly, the relative speed calculation means 3b processes a signal from the radar 1a and the like, and calculates a relative speed with the preceding vehicle on the own lane.
[0029]
The adjacent lane vehicle detection means 3c processes signals from the radar 1a, the image sensor 1b, etc., and calculates the inter-vehicle distances and relative speeds of all detectable vehicles located in front of the host vehicle. When the image signal is available, the operating state of the blinker of the detected vehicle is also determined.
[0030]
The lane recognition means 3d determines which lane on the road the host vehicle and the detected vehicle are traveling, and associates them with the measured value. The determination is mainly made based on the position information of the detected vehicle measured by the radar 1a, but other sensor information such as an image sensor 1b and a gyro can be used supplementarily. Since a known method can be used for a specific determination method, it will not be described here.
[0031]
The own vehicle speed detection means 3e processes the signal from the vehicle speed sensor 2 and calculates the vehicle speed of the own vehicle. The vehicle behavior prediction means 3f on the adjacent lane evaluates the possibility that the vehicle traveling in the adjacent lane will change to the own lane based on the measured and processed signals, and numerically indicates the possibility for each vehicle. Express. Details will be described later.
[0032]
The control target setting means 3g basically performs vehicle speed control using the driver's set speed as the target vehicle speed when no preceding vehicle is detected on the own lane, as in the known inter-vehicle distance control device. When detecting the preceding vehicle, inter-vehicle distance control is performed with the driver's set inter-vehicle time as a target value. However, in the present invention, the target value is corrected by the output of the vehicle behavior prediction means 3f on the adjacent lane (corresponding to claim 6). A method for correcting the target value will be described later.
[0033]
The inter-vehicle time means the time until the host vehicle reaches the preceding vehicle at the current speed when the preceding vehicle stops, and “inter-vehicle distance = inter-vehicle time × vehicle speed”. The driver's set inter-vehicle time means the inter-vehicle time at the speed set by the driver.
[0034]
The target braking / driving force calculating means 3h calculates a braking force or driving force (hereinafter referred to as braking / driving force) necessary for achieving the control target output from the control target setting means 3g. The actuator command value calculation means 3i calculates an actuator command value required to realize the braking / driving force calculated by the target braking / driving force calculation means 3h, and sends it to each actuator. The target braking / driving force calculating means 3h and the actuator command value calculating means 3i are the same as those of a known inter-vehicle distance control device, and will not be described here.
[0035]
FIG. 3 is a diagram showing a flowchart of overall processing in the present invention.
First, in step A (described as “step” in the drawing) A, it is checked whether or not a preceding vehicle is detected on the own lane. If not detected, the vehicle speed control with the driver's set vehicle speed as a target value is executed by taking a route from step I onward.
When the preceding vehicle is detected, the driver's set inter-vehicle time h ₀ is compared with the current inter-vehicle time h with the preceding vehicle in steps B, C, and D. The scene where the unique properties of the present invention are exhibited is that the current inter-vehicle distance is longer than the target value set by the driver (inter-vehicle time x vehicle speed), and the inter-vehicle distance is reduced to the set inter-vehicle distance. This is a scene that must be followed. Correspondingly, if the current inter-vehicle time h has a value greater than the set inter-vehicle time h ₀ by a predetermined value H or more, the vehicle behavior on the adjacent lane is predicted at step E, and the control target value at step F Make corrections. In other cases, the inter-vehicle distance control is executed with the driver's set inter-vehicle time as a target value through the route from step H onward.
[0036]
As a specific scene assumed by the present invention, the following vehicle (preceding vehicle) changes the lane and another vehicle (a vehicle traveling further ahead of the following vehicle) becomes the following vehicle, A case where a slow preceding vehicle is captured in front of the own lane from a state where no preceding vehicle is detected, or a case where a vehicle changes lane in front of the own lane from a state where no preceding vehicle is detected can be considered. Basically, since any scene can be handled with the same configuration, the vehicle vehicle behavior prediction means on the adjacent lane based on the scene as shown in FIG. Details of 3f and the control target setting means 3g will be described.
[0037]
In FIG. 4, in the scene where the own vehicle A travels in the central lane of the three-lane road and follows the preceding vehicle B at an inter-vehicle time h ₀ , the preceding vehicle B that is the subject vehicle follows the lane to the left lane. This is a scene in which a preceding vehicle C that has been changed and is traveling in front of the vehicle is captured on the own lane as a new following vehicle. At this time, in the case of the conventional inter-vehicle distance control device, the inter-vehicle time between the new preceding vehicle C and the own vehicle A is larger than the target inter-vehicle time (in this case, the same as the set inter-vehicle time) h _0. Detect and start acceleration to reduce the inter-vehicle distance. For example, the braking / driving force target value is calculated in accordance with a control law such as the following equation.
u = f _d (R−h ₀ v) + f _v R ′
Here, u is a braking / driving force command value, f _d and f _v are control gains, R is an inter-vehicle distance, h ₀ is a target inter-vehicle time, v is an own vehicle speed, and R ′ is a relative speed.
[0038]
In the above example, since the inter-vehicle distance R with the new follow target vehicle (preceding vehicle C) is large, the value of u increases and the host vehicle accelerates. However, as shown in FIG. 4, when the vehicle D exists in the right lane and the preceding vehicle B changes to the left lane, the vehicle D changes to the center lane. When the vehicle D changes lanes, the following vehicle is replaced by the vehicle D, and the inter-vehicle distance R suddenly decreases. Therefore, the acceleration of the own vehicle A is interrupted, and conversely, the inter-vehicle distance with the vehicle D is adjusted. Will slow down. Such useless acceleration / deceleration is not desirable. Therefore, it is desirable to check the state of the vehicle traveling on the adjacent lane, and to change the control target value when the lane change is predicted, so that control is performed so as not to unnecessarily reduce the inter-vehicle distance. For that purpose, it is necessary to predict in which scene the adjacent vehicle will enter the own lane.
[0039]
In the present invention, the prediction as described above is performed by the vehicle behavior prediction means 3f on the adjacent lane as described below.
As for the behavior of the interrupting vehicle, a research report has been made that there is a correlation between the interrupting position and the relative speed (reference: Japan Automobile Electronics Association, Japan Automobile Research Institute, “ "Survey on actual conditions and safety evaluation of interrupted vehicles", March 2000). According to this investigation result, it is shown that if the position and relative speed of the adjacent vehicle are known, the behavior of the adjacent vehicle can be predicted to some extent.
[0040]
The relative position r of the vehicle on the adjacent lane located between the own vehicle and the preceding vehicle is defined as follows.
r = Rn / R
Here, Rn is the inter-vehicle distance to the vehicle on the adjacent lane.
Create a probability distribution model p _n (r, R _n ′) that expresses the probability that an adjacent vehicle will interrupt with reference to statistical data on the behavior of the interrupted vehicle, as reported in the above references. To do. For example, when a normal distribution model is considered, a model as shown in the following (Equation 1) can be considered as p _n (r, R _n ′).
[Expression 1]

Where x = (r, R _n ′) ^T , x is an average of x, T is a vector, a symbol representing the arrangement of the matrix, and Σ is a covariance matrix of x.
By considering a model like the above (Formula 1), the possibility of lane change of a vehicle traveling in an adjacent lane can be expressed numerically (corresponding to claim 2). FIG. 5 is a diagram illustrating the above procedure.
[0041]
The above prediction method is a prediction method that can be realized if only the vehicle position (relative position r) and the relative speed R ′ of the adjacent lane are obtained. However, when more information is available, more advanced prediction is possible. Can be performed. As the simplest scene, a scene where an adjacent vehicle lights a blinker can be considered. When the own vehicle is provided with a device (for example, the image sensor 1b) that can recognize turn-on of the turn signal, the prediction accuracy is greatly improved depending on the turn-on state of the turn signal. In other words, when the turn signal indicating the change of course to the own lane is recognized, the interrupt probability (lane change probability) p is unconditionally fixed to a large value and the control is switched to prepare for the lane change of the adjacent vehicle. (Corresponding to claim 5).
[0042]
In addition, there are relatively many scenes where the vehicle changes lanes from the adjacent lane, when changing to the right to try to overtake a slow car ahead, and to change to the left after being caught by a fast car Is the case. For example, a scene as shown in FIG. 6 corresponds to this. When such a scene is detected, a method of monitoring a representative traveling speed for each lane and checking a vehicle that is slower or faster than the obtained representative speed can be considered. The representative speed for each lane is recorded for each vehicle that has encountered the speed of the vehicle detected on the adjacent lane, and determined from the data of the most recent vehicles that have been encountered (or the data of the vehicles that have been encountered in the past few minutes). (Corresponding to claim 3). For example, it is conceivable to use an estimated amount as shown in the following (Equation 2).
[Expression 2]

Here, V _n is the representative speed, N is the number of vehicles to be considered, v _n (t) is the vehicle speed of the detected vehicle (can be calculated by own vehicle speed + relative speed), and Ti is detecting the nearest i-th encounter vehicle. It is a time interval. If there is no detected vehicle, the average speed of the own lane can be substituted.
[0043]
A variable p ^* (v _n , V _n , D) for correcting the lane change probability p _n (r, R _n ′) is calculated using the above V _n . However, v _n is the vehicle speed detection vehicle, D is a binary variable indicating whether the right lane ( "right") or the left lane ( "left").
As p ^* (v _n , V _n , D), for example, the following equation (Equation 3) can be considered.
[Equation 3]

However, K and k are appropriate positive constants, and the function H (x) is expressed by the following equation (4).
[Expression 4]

The probability p used for the determination is calculated by the following equation (5) using p ^* calculated by the equation (3).
p = p _n (r, R _n ′) + p ^* (v _n , V _n , D) (Equation 5)
In the above formulas (3) and (5), in the right lane, the probability of a lane change of a vehicle slower than the representative vehicle speed is highly estimated, and in the left lane, the probability of a vehicle lane change being faster than the representative vehicle speed is high. It is intended to be estimated. By applying such correction, for example, in a scene such as FIG. 5, it is possible to predict to some extent a situation in which a vehicle with a slow speed in the right lane changes lanes to give way to the following vehicle. become able to.
[0044]
A flowchart summarizing the above procedure is shown in FIG. This is a process corresponding to step E in FIG. When such correction is applied, p cannot be called a probability in a mathematical sense. However, if there is no possibility of misunderstanding, p will be called a “probability” hereinafter.
[0045]
Next, the control target generation unit 3g will be described. If there is no vehicle in the adjacent lane, or the lane change probability (interrupt probability) is estimated to be very low even if it is present, the same control law as in the prior art is sufficient. However, when there is a vehicle that is expected to be interrupted, it is necessary to deal with this by changing the control law. As a concrete measure, when there is a vehicle having a lane change probability p larger than a certain level in the vehicle behavior prediction means 3f on the adjacent lane, the current inter-vehicle time is calculated without reducing the inter-vehicle distance. If p has a moderately large value, the distance between the vehicles is narrowed more slowly than usual, and control that can cope with the situation where the adjacent vehicle has actually changed lanes. Can be considered.
[0046]
FIG. 8 is a diagram showing a flowchart (corresponding to step F in FIG. 3) for performing the above arithmetic processing. The contents of FIG. 8 will be described below based on the example shown in FIG.
In FIG. 8, when it is confirmed that the preceding vehicle has left, it is checked in step 1 whether there is a vehicle passing through the adjacent lane between the new preceding vehicle and the host vehicle. At this time, the vehicle immediately after the lane change is not evaluated because the probability of immediately changing the lane again is low (corresponding to claim 4). If it does not exist, there is no need to consider the lane change, so the target inter-vehicle time is kept at the driver's set value (step 7), the control gain is changed appropriately (step 6), and the inter-vehicle distance Can be adjusted.
[0047]
If there is a vehicle traveling in the adjacent lane between the own vehicle and the preceding vehicle, the behavior prediction of the vehicle on the adjacent lane as shown in FIG. Then, the control target is changed based on the predicted lane change probability p. First, in step 3, if p is smaller than a certain appropriate value p _0, so expected to come to a lane change is considered to be sufficiently small, the process proceeds to step 7, the target inter-vehicle time the driver setpoint Control. Further, in Step 4, when p is greater than a certain proper value p _1, since the adjacent vehicle is regarded as having a high likelihood of coming change lanes, the process proceeds to Step 8, the target inter-vehicle time of the current vehicle Fix it to the time and do not inadvertently close the distance between cars. If p ₀ <p <p ₁ , the adjacent vehicle is expected to change lanes, so the target inter-vehicle time is set to a value smaller than the current inter-vehicle time by a predetermined value in step 5. In step 6, the control gain is adjusted (corresponding to claim 11).
[0048]
In addition, there is a certainty that the new preceding vehicle is traveling at a higher speed than the own vehicle, that is, the vehicle speed of the new following target vehicle is greater than the own vehicle speed by a predetermined value or more and is likely to change to the own lane. If there is an adjacent lane vehicle with a vehicle speed larger than a predetermined value, the vehicle speed of the vehicle is limited to an appropriate value (for example, the vehicle does not accelerate to a current value +5 km / h or more). It is also possible to suppress the acceleration of the vehicle (corresponding to claim 10).
[0049]
FIG. 9 is a diagram showing a typical scene of adjusting the inter-vehicle distance in the above example and how the target value changes at that time. In FIG. 9, a scene (1) shows a scene in which the preceding vehicle starts to change lanes to the left lane. At this time, it is assumed that the driver has set the target inter-vehicle time to h, and the actual inter-vehicle time is also controlled to h by the inter-vehicle distance control (time point t1). Thereafter, in scene (2), the preceding vehicle has completely completed the lane change, and the following target vehicle has been switched to another preceding vehicle (time t2). An inter-vehicle time of the new preceding vehicle at the time t2 and h _1. At this time, since there is a vehicle on the right lane, the vehicle probability prediction means 3f on the adjacent lane calculates the interrupt probability p of this vehicle. As a result, since a result of p ≧ p ₁ is obtained, the control target calculation unit 3g attempts to maintain the current inter-vehicle distance while fixing the target inter-vehicle time to h ₁ . Next, as shown in the scene (3), adjacent vehicle has elapsed while time not to change lanes, the interrupt probability p is to time t3 when that is smaller than p _1. Only after that, the control target calculation means 3g changes the target inter-vehicle time and starts reducing the inter-vehicle distance. However, since the value of p is still large, the update of the target inter-vehicle time is limited, and the inter-vehicle distance is gradually reduced. Thereafter, as shown in the scene (4), adjacent vehicles without changing lane, p is the t4 the time of smaller than p _0. At this stage, it is unlikely that the adjacent vehicle will change lanes, so return the target inter-vehicle time to the driver set value and adjust the control gain smoothly and quickly to the target inter-vehicle distance. Adjust the distance.
[0050]
Note that the update width of the target inter-vehicle time does not necessarily have to be a constant value, and the update width can be made variable according to the value of the interrupt probability p (corresponding to claim 9). In addition, even when p <p ₀ is satisfied, a method of returning the target inter-vehicle time sequentially after increasing the update range without immediately returning the target inter-vehicle time to h can be considered. 8).
[0051]
In addition, the present invention is not necessarily applied only to the scene where the preceding vehicle has changed lanes, for example, as shown in FIG. 10, to the scene where the preceding vehicle is newly captured forward and the inter-vehicle distance is reduced, It can be applied in exactly the same configuration.
[0052]
As described above, when the inter-vehicle distance control device shown in the present invention is used, inter-vehicle distance control suitable for the situation at that time is executed even in a scene where an interruption from an adjacent lane is predicted. Frequent acceleration and deceleration repeated by the distance control device are prevented, and it is possible to reduce a sense of incongruity and deterioration of ride comfort given to the driver.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an inter-vehicle distance control device of the present invention and an arrangement when mounted on a vehicle.
FIG. 2 is a block diagram showing an example of the configuration of a control calculation unit 3 in the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing overall processing in the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing an example of an application scene of the present invention.
FIG. 5 is a diagram for explaining the operation of vehicle behavior prediction means on an adjacent lane.
FIG. 6 is a diagram showing an example of an application scene of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing a procedure for predicting the behavior of a vehicle on an adjacent lane.
FIG. 8 is a flowchart showing a procedure for generating a control target value.
FIG. 9 is a diagram showing an example of changing a control target value.
FIG. 10 is a diagram showing an example of an application scene of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1a ... Inter-vehicle distance radar 1b ... Image sensor 2 ... Vehicle speed sensor 3 ... Control operation part 4 ... Throttle 5 ... Engine 6 ... Transmission 7 ... Brake 3a ... Inter-vehicle distance detection means 3b ... Relative speed calculation means 3c ... Vehicle detection on adjacent lane Means 3d ... Lane recognition means 3e ... Own vehicle speed detection means 3g ... Control target setting means 3f ... Adjacent lane vehicle behavior predictor 3g ... Control target setting means 3h ... Target braking / driving force calculation means 3i ... Actuator command value calculation means

Claims

Own vehicle speed detecting means for detecting the own vehicle speed;
An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between a preceding vehicle on the own lane and the own vehicle;
A relative speed detecting means for detecting a relative speed between the preceding vehicle and the own vehicle on the own lane;
Lane recognition means for recognizing own lane and adjacent lane,
Vehicle detection means on the adjacent lane for detecting a vehicle traveling in the adjacent lane;
A control target computing means for computing the inter-vehicle distance or target vehicle time,
A target braking / driving force calculating means for calculating a braking / driving force necessary to achieve a given control target;
An actuator command value calculating means for calculating a command value for the actuator necessary for generating the target braking / driving force;
Multiple actuators that generate the actual braking / driving force,
Vehicle behavior prediction means on the adjacent lane for predicting the behavior of the vehicle on the adjacent lane detected by the vehicle detection means on the adjacent lane;
Means for changing a target inter- vehicle distance or a target inter-vehicle time in the control target calculation means based on a prediction result detected by the vehicle behavior prediction means on the adjacent lane;
Lane representative speed calculation means for calculating a typical travel speed of an adjacent lane based on a speed history of a vehicle that has traveled in the adjacent lane in a past predetermined time interval,
The on-adjacent lane vehicle detecting means detects a relative position and a relative speed between the vehicle traveling on the adjacent lane and the host vehicle, and the on-adjacent lane vehicle behavior predicting means is the representative calculated by the lane representative speed calculating means. Based on the speed and the speed and position of the vehicle detected on the adjacent lane, the probability that the corresponding vehicle changes to the own lane is obtained, and based on the certainty, the target inter-vehicle distance in the control target calculation means is determined. An inter-vehicle distance control device that changes a distance or a target inter-vehicle time .

The vehicle behavior prediction means on the adjacent lane restricts the probability of the lane change to the own lane to a predetermined value or less for a predetermined time after the lane change with respect to the vehicle changed from the own lane to the adjacent lane. The inter-vehicle distance control device according to claim 1, wherein

The adjacent lane vehicle detection means detects the lighting state of the turn signal of the adjacent lane traveling vehicle, and the adjacent lane vehicle behavior prediction means corrects the probability of the lane change of the corresponding vehicle according to the turn signal lighting state. The inter-vehicle distance control apparatus according to any one of claims 1 and 2 .

The control target calculating means sets a control target value for the target inter-vehicle time as the target inter-vehicle distance, and separately from the target inter-vehicle time set by the driver, according to the prediction result of the vehicle behavior predicting means on the adjacent lane, 4. The inter-vehicle distance control device according to claim 1, wherein the set target inter-vehicle time is variable .

When the preceding vehicle has left the own lane or the preceding vehicle has not been detected, and the new target vehicle is captured on the own lane, the control target calculating means The inter-vehicle distance control device according to claim 4 , wherein the current inter-vehicle time is set as a provisional control target value, and the target value is gradually returned to the initial value set by the driver .

The control target calculation means, when an adjacent lane traveling vehicle has a certainty that the inter-vehicle time with the preceding vehicle is more than a predetermined value and the lane change probability is greater than the predetermined value, 5. The inter-vehicle distance control device according to claim 4 , wherein time is set as a temporary control target value, and the target value is gradually returned to an initial value set by the driver .

The control target calculation means sets the rate of change of the target inter-vehicle time when gradually returning to the initial value set by the driver based on the prediction result of the vehicle behavior prediction means on the adjacent lane. The inter-vehicle distance control device according to claim 5 or 6.

In the case where there is an adjacent lane vehicle in which the vehicle speed of the new vehicle to be followed is greater than a predetermined value by a predetermined value or more and the probability that the lane change to the own lane is greater than the predetermined value exists. 6. The inter-vehicle distance control device according to claim 5 , wherein the control target value is corrected so that the speed of the host vehicle is not accelerated beyond a predetermined value .

Based on the prediction result detected by the vehicle behavior predicting means on the adjacent lane, a means for changing the target inter-vehicle distance in the control target calculating means and also changing the control gain in the target braking / driving force calculating means is provided. The inter-vehicle distance control device according to any one of claims 1 to 8, characterized in that: