JP4438503B2 - Tire failure detection device and detection method - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤ耐久試験において回転するタイヤの故障を検知する装置及び方法に関し、更に詳しくは、タイヤ故障を精度良く検知することを可能にしたタイヤ故障検知装置及び検知方法に関する。 The present invention relates to a device and a method for detecting a failure of a rotating tire in a tire durability test, and more particularly to a tire failure detection device and a detection method capable of accurately detecting a tire failure.
室内タイヤ耐久試験では、ドラムの外周上でタイヤを走行させながら耐久試験を実施するが、タイヤに故障が発生した時点で、その故障を直ちに検知して試験を終了させることが望まれている。つまり、タイヤ故障が発生した状態で耐久試験を継続するとタイヤがバーストする恐れがある。 In the indoor tire endurance test, the endurance test is performed while running the tire on the outer periphery of the drum. However, when a failure occurs in the tire, it is desired to immediately detect the failure and end the test. That is, if the durability test is continued in a state where a tire failure has occurred, the tire may burst.
従来、タイヤ故障検知装置として、多数の金属片を連結してなるリミット棒をタイヤの外縁に沿って配置し、セパレーション等のタイヤ故障により膨らんだ部位がリミット棒に接触した際のリミット棒の変位に基づいてタイヤ故障を検出する装置が提案されている(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, as a tire failure detection device, a limit rod formed by connecting a large number of metal pieces is arranged along the outer edge of the tire, and the displacement of the limit rod when the part swollen due to tire failure such as separation contacts the limit rod Has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、上記リミット棒の変位に基づいてタイヤ故障を検知する装置では、その検知精度が低いため、タイヤがバーストに至ってしまうことがある。また、従来のタイヤ故障検知装置では、検知精度を高めてタイヤ故障による僅かな膨らみも検知するようにすると、タイヤ耐久試験後に故障位置を探すことが困難になる。つまり、タイヤが冷めると膨らみが元の状態に戻り、故障位置を判別できなくなるのである。そのため、検知精度を改善することに加えて、故障位置を特定することも要求されている。
本発明の目的は、タイヤ故障の検知精度を向上することを可能にしたタイヤ故障検知装置及び検知方法を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a tire failure detection device and a detection method capable of improving the detection accuracy of a tire failure.
本発明の更なる目的は、タイヤ故障の検知精度を向上すると共に、故障位置を特定することを可能にしたタイヤ故障検知装置及び検知方法を提供することにある。 A further object of the present invention is to provide a tire failure detection device and a detection method that improve the accuracy of detection of a tire failure and that can identify the failure position.
上記目的を達成するための本発明のタイヤ故障検知装置は、タイヤ耐久試験において回転するタイヤの故障を検知する装置であって、前記タイヤの外表面に臨む位置に該タイヤの故障により膨らんだ部位と接触するように接触体を設置し、該接触体に衝撃を電気信号に変換する衝撃センサを付設し、該衝撃センサからの電気信号に基づいて前記タイヤの故障を判定する判定回路を設ける一方で、前記タイヤの周方向の基準位置を検出してパルス信号を発生させる位相検出装置を設け、前記衝撃センサからの電気信号と前記位相検出装置からのパルス信号に基づいて前記タイヤの周方向の故障位置を演算する演算回路を設けたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a tire failure detection device of the present invention is a device for detecting a failure of a rotating tire in a tire durability test, and a portion that swells due to the failure of the tire at a position facing the outer surface of the tire. the contact body in contact with installation and, by attaching a shock sensor for converting a shock to the electrical signal to the contact body, Ru provided a determining circuit failure of the tire based on the electrical signal from the impact sensor On the other hand, a phase detection device that detects a reference position in the circumferential direction of the tire and generates a pulse signal is provided, and the circumferential direction of the tire is based on the electrical signal from the impact sensor and the pulse signal from the phase detection device. An arithmetic circuit for calculating the failure position is provided .
また、上記目的を達成するための本発明のタイヤ故障検知方法は、タイヤ耐久試験において回転するタイヤの故障を検知する方法であって、前記タイヤの外表面に臨む位置に該タイヤの故障により膨らんだ部位と接触するように接触体を設置し、該接触体に衝撃を電気信号に変換する衝撃センサを付設し、該衝撃センサからの電気信号に基づいて前記タイヤの故障を判定する一方で、前記タイヤの周方向の基準位置を検出してパルス信号を発生させ、前記衝撃センサからの電気信号と前記パルス信号に基づいて前記タイヤの周方向の故障位置を演算することを特徴とするものである。 A tire failure detection method of the present invention for achieving the above object is a method for detecting a failure of a rotating tire in a tire durability test, and swells due to the failure of the tire at a position facing the outer surface of the tire. While installing a contact body so as to come into contact with the body part, an impact sensor for converting an impact into an electrical signal is attached to the contact body, while determining a failure of the tire based on the electrical signal from the impact sensor , A reference position in the circumferential direction of the tire is detected to generate a pulse signal, and a fault position in the circumferential direction of the tire is calculated based on an electrical signal from the impact sensor and the pulse signal. is there.
本発明においては、衝撃を電気信号に変換する衝撃センサを備えた接触体をタイヤの外表面に臨む位置に設置し、該衝撃センサからの電気信号に基づいてタイヤの故障を判定する。このような衝撃センサからの電気信号をタイヤ故障の判定に利用した場合、電気信号に基づいてタイヤと接触体との接触の強さや回数を正確に測定することが可能になるので、タイヤ故障の検知精度を大幅に向上することができる。 In the present invention, a contact body including an impact sensor that converts an impact into an electrical signal is installed at a position facing the outer surface of the tire, and a tire failure is determined based on the electrical signal from the impact sensor. When such an electrical signal from the impact sensor is used for determining a tire failure, it is possible to accurately measure the strength and frequency of contact between the tire and the contact body based on the electrical signal. The detection accuracy can be greatly improved.
更に本発明では、タイヤの周方向の基準位置を検出してパルス信号を発生させる位相検出装置を設け、衝撃センサからの電気信号と位相検出装置からのパルス信号に基づいてタイヤの周方向の故障位置を演算する演算回路を設けるようにする。これら衝撃センサからの電気信号と位相検出装置からのパルス信号を利用することで、タイヤ周方向の故障位置を特定することができる。また、タイヤの一方のビード部からトレッド部を経て他方のビード部までの範囲には、接触体と衝撃センサとを含む複数の検知ユニットを配置することが好ましい。これにより、タイヤ子午線方向の故障位置を特定することができる。衝撃センサとしては、加速度計又はロードセルを用いることが好ましい。 Furthermore, in the present invention, a phase detection device that detects a reference position in the circumferential direction of the tire and generates a pulse signal is provided. to be provided an arithmetic circuit for calculating the position. By using the electric signal from the impact sensor and the pulse signal from the phase detection device, the failure position in the tire circumferential direction can be specified. Moreover, it is preferable to arrange | position the several detection unit containing a contact body and an impact sensor in the range from one bead part of a tire through a tread part to the other bead part. Thereby, the failure position in the tire meridian direction can be specified. As the impact sensor, an accelerometer or a load cell is preferably used.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1(a)〜(c)は本発明の実施形態からなるタイヤ故障検知装置の検知ユニットを示すものである。図1(a)はトレッド部の故障を検知するための検知ユニットAを示し、図1(b)は一方のビード部とサイドウォール部の故障を検知するための検知ユニットBを示し、図1(c)は他方のビード部とサイドウォール部の故障を検知するための検知ユニットCを示すものである。なお、Tはタイヤ耐久試験に装着された状態のタイヤである。 1A to 1C show a detection unit of a tire failure detection apparatus according to an embodiment of the present invention. 1A shows a detection unit A for detecting a failure in a tread portion, and FIG. 1B shows a detection unit B for detecting a failure in one bead portion and a sidewall portion. (C) shows the detection unit C for detecting a failure of the other bead part and the side wall part. Note that T is a tire mounted in a tire durability test.
図1(a)に示すように、検知ユニットAは、支持部1Aと、該支持部1Aからタイヤ径方向に伸縮自在のアーム部2Aと、該アーム部2Aに取り付けられた棒状の接触体3A及び衝撃センサ4Aとを備えている。接触体3AはタイヤTのトレッド部の外表面に臨む位置に外表面から僅かに離間するように配置され、タイヤTの故障により膨らんだ部位と接触するようになっている。衝撃センサ4Aには配線5Aが接続されている。
As shown in FIG. 1A, the detection unit A includes a
図1(b)に示すように、検知ユニットBは、支持部1Bと、該支持部1Bからタイヤ径方向に伸縮自在のアーム部2Bと、該アーム部2Bに対してタイヤ軸方向に変位自在に取り付けられた棒状の接触体3Bと、該アーム部2Bに固定された衝撃センサ4Bとを備えている。接触体3BはタイヤTの一方のビード部とサイドウォール部の外表面に臨む位置に外表面から僅かに離間するように配置され、タイヤTの故障により膨らんだ部位と接触するようになっている。衝撃センサ4Bには配線5Bが接続されている。
As shown in FIG. 1B, the detection unit B includes a
図1(c)に示すように、検知ユニットCは、支持部1Cと、該支持部1Cからタイヤ径方向に伸縮自在のアーム部2Cと、該アーム部2Cに対してタイヤ軸方向に変位自在に取り付けられた棒状の接触体3Cと、該アーム部2Cに固定された衝撃センサ4Cとを備えている。接触体3CはタイヤTの他方のビード部とサイドウォール部の外表面に臨む位置に外表面から僅かに離間するように配置され、タイヤTの故障により膨らんだ部位と接触するようになっている。衝撃センサ4Cには配線5Cが接続されている。
As shown in FIG. 1C, the detection unit C includes a
上記検知ユニットA〜Cにおいて、衝撃センサ4A〜4Cはそれぞれ接触体3A〜3Cに与えられる衝撃を電気信号に変換するものであり、例えば、加速度計やロードセルを用いることができる。特に、加速度計が好ましい。衝撃センサ4A〜4Cからの電気信号はタイヤTと接触体3A〜3Cとの接触の強さや回数を正確に反映するものである。これら検知ユニットA〜Cは、タイヤ周方向の任意の位置に配置することができる。
In the detection units A to C, the
上記検知ユニットA〜Cは、その構成部材が相互にスライドする構造を有しているが、これは各種タイヤサイズに対応するためである。 The detection units A to C have a structure in which their constituent members slide relative to each other, because this corresponds to various tire sizes.
図2は本発明の実施形態からなるタイヤ故障検知装置を示すものである。図2において、タイヤTは中心軸回りに回転自在に支持され、タイヤ耐久試験機のドラムDの外周面上を転動するようになっている。そして、前述の検知ユニットA〜Cはタイヤ周方向の同一位置に配置されている。これら検知ユニットA〜Cの衝撃センサ4A〜4Cからの電気信号は配線5A〜5Cを介してタイヤ耐久試験機の制御回路11に供給される。
FIG. 2 shows a tire failure detection device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 2, the tire T is supported so as to be rotatable about the central axis, and rolls on the outer peripheral surface of the drum D of the tire durability tester. And the above-mentioned detection units A-C are arrange | positioned in the same position of the tire circumferential direction. Electrical signals from the
一方、タイヤTには周方向の基準位置Xが設定され、この基準位置Xを検出してパルス信号を発生させる位相検出装置7が設置されている。この位相検出装置7は、タイヤTの周回毎に1つのパルスを発生させるものである。位相検出装置7は、その構成が特に限定されるものではなく、光学式又は機械式の装置を用いることができる。位相検出装置7からのパルス信号は配線8を介して制御回路11に供給される。
On the other hand, a reference position X in the circumferential direction is set on the tire T, and a phase detection device 7 that detects the reference position X and generates a pulse signal is installed. This phase detection device 7 generates one pulse for each turn of the tire T. The configuration of the phase detection device 7 is not particularly limited, and an optical or mechanical device can be used. A pulse signal from the phase detector 7 is supplied to the
制御回路11は、判定回路12及び演算回路13を含んでいる。判定回路12は衝撃センサ4A〜4Cからの電気信号に基づいてタイヤTの故障を判定する。つまり、衝撃センサ4A〜4Cのいずれかの電気信号が予め設定された閾値を超えたとき、タイヤTに故障が発生したものと判定する。その結果を受けて、制御回路11がタイヤ耐久試験を終了させる。なお、精度確保のため閾値を超える電気信号を数回受けてからタイヤ耐久試験を終了させても良い。閾値は、例えば、試験開始後10分間の電気信号の電圧の平均値(即ち、ノイズ成分)に対して200%の値にすれば良い。一方、演算回路13は衝撃センサ4A〜4Cからの電気信号と位相検出装置7からのパルス信号に基づいて後述のようにタイヤ周方向の故障位置を演算する。
The
上述したタイヤ故障検知装置では、タイヤ耐久試験においてセパレーション等の故障によりタイヤTの外表面が膨らんで接触体3A〜3Cに接触すると、衝撃センサ4A〜4Cが接触時の衝撃を電気信号に変換し、その電気信号に基づいてタイヤTの故障が判定される。これにより、タイヤ故障を精度良く検知し、タイヤTのバーストを防止することができる。また、タイヤTの一方のビード部からトレッド部を経て他方のビード部までの範囲に、接触体3A〜3Cと衝撃センサ4A〜4Cとを含む複数の検知ユニットA〜Cを配置しているので、タイヤ子午線方向の故障位置を特定することができる。更に、衝撃センサ4A〜4Cからの電気信号と位相検出装置7からのパルス信号に基づいてタイヤ周方向の故障位置を特定することができる。
In the tire failure detection device described above, when the outer surface of the tire T swells due to a failure such as separation in the tire durability test and comes into contact with the
図3は図2のタイヤ故障検知装置における衝撃センサからの電気信号の波形を経時的に示すグラフである。図3において、横軸は時間を示し、縦軸は各検知ユニットにおける電気信号の電圧を示し、横軸方向に延びる破線は各電気信号の閾値であり、縦軸方向に延びる破線はパルス信号が発生したタイミングである。図3の試験結果は、全ての検知ユニットA〜Cを基準位置Xから180°の位置に設置し、外周長が約3mのタイヤを速度80km/hで回転させたときのものである。従って、パルス間の時間は0.135秒であり、0.000375秒がタイヤ周方向の1°に相当する。 FIG. 3 is a graph showing the waveform of the electrical signal from the impact sensor in the tire failure detection apparatus of FIG. 2 over time. In FIG. 3, the horizontal axis indicates time, the vertical axis indicates the voltage of the electric signal in each detection unit, the broken line extending in the horizontal axis direction is the threshold value of each electric signal, and the broken line extending in the vertical axis direction indicates the pulse signal. It is the timing that occurred. The test results in FIG. 3 are obtained when all the detection units A to C are installed at a position 180 ° from the reference position X and a tire having an outer peripheral length of about 3 m is rotated at a speed of 80 km / h. Accordingly, the time between pulses is 0.135 seconds, and 0.000375 seconds corresponds to 1 ° in the tire circumferential direction.
図3より、検知ユニットAにて観測されるトレッド部が膨出していることが判る。電気信号から判定される衝撃はパルス信号の0.01875秒後に発生しており、この遅れは上記換算関係より50°に相当する。更に、検知ユニットAの位置は基準位置X(0°)から180°ずれた位置にあるので、基準位置Xから230°の位置付近で膨出していることが判る。言い換えれば、故障位置は基準位置Xから約230°の位置である。図3において、検知ユニットBも衝撃を検知しているが、この衝撃は1回だけ表れたものであるので、誤動作又はノイズと判定することができる。 From FIG. 3, it can be seen that the tread portion observed by the detection unit A is swollen. The impact determined from the electrical signal occurs 0.01875 seconds after the pulse signal, and this delay corresponds to 50 ° from the above conversion relationship. Further, since the position of the detection unit A is at a position shifted by 180 ° from the reference position X (0 °), it can be seen that the detection unit A bulges in the vicinity of a position 230 ° from the reference position X. In other words, the failure position is about 230 ° from the reference position X. In FIG. 3, the detection unit B also detects an impact, but since this impact appears only once, it can be determined as a malfunction or noise.
図4は本発明の他の実施形態からなるタイヤ故障検知装置を示すものである。本実施形態は、検知ユニットの配置だけを上記実施形態から変更したものである。図4において、検知ユニットAは基準位置Xから180°の位置に配置され、検知ユニットBは基準位置Xから90°の位置に配置され、検知ユニットCは基準位置Xから270°の位置に配置されている。 FIG. 4 shows a tire failure detection device according to another embodiment of the present invention. In the present embodiment, only the arrangement of the detection units is changed from the above embodiment. In FIG. 4, the detection unit A is arranged at a position 180 ° from the reference position X, the detection unit B is arranged at a position 90 ° from the reference position X, and the detection unit C is arranged at a position 270 ° from the reference position X. Has been.
図5は図4のタイヤ故障検知装置における衝撃センサからの電気信号の波形を経時的に示すグラフである。図5において、横軸は時間を示し、縦軸は各検知ユニットにおける電気信号の電圧を示し、縦軸方向に延びる破線はパルス信号が発生したタイミングである。図5の試験結果からも故障位置を特定することが可能である。 FIG. 5 is a graph showing the waveform of the electrical signal from the impact sensor in the tire failure detection apparatus of FIG. 4 over time. In FIG. 5, the horizontal axis indicates time, the vertical axis indicates the voltage of the electric signal in each detection unit, and the broken line extending in the vertical axis direction indicates the timing at which the pulse signal is generated. It is also possible to specify the failure location from the test result of FIG.
図6は本発明の更に他の実施形態からなるタイヤ故障検知装置の要部を示すものである。図6において、タイヤTの一方のビード部からトレッド部を経て他方のビード部までの範囲には、複数の検知ユニット20A〜20Eが配置されている。これら検知ユニット20A〜20Eは、支持部21A〜21E、アーム部部22A〜22E、接触体23A〜23E、衝撃センサ24A〜24E、配線25A〜25Eを備えている。このようにタイヤ子午線方向に沿って配置する検知ユニットの数を増やすことにより、タイヤ子午線方向における故障位置をより精度良く特定することができる。
FIG. 6 shows a main part of a tire failure detection device according to still another embodiment of the present invention. In FIG. 6, a plurality of detection units 20 </ b> A to 20 </ b> E are arranged in a range from one bead portion of the tire T to the other bead portion through the tread portion. These
図7(a),(b)は本発明の更に他の実施形態からなるタイヤ故障検知装置の要部を示すものである。図7(a)はトレッド部に加えて一方のビード部とサイドウォール部の故障を検知するための検知ユニット30Aを示し、図7(b)はトレッド部に加えて他方のビード部とサイドウォール部の故障を検知するための検知ユニット30Bを示すものである。
FIGS. 7A and 7B show the main part of a tire failure detection device according to still another embodiment of the present invention. FIG. 7A shows a
図7(a)に示すように、検知ユニット30Aは、支持部31Aと、該支持部31Aからタイヤ径方向に伸縮自在のアーム部32Aと、トレッド部に沿って延長するようにアーム部32Aに取り付けられた棒状の接触体33Aと、一方のビード部とサイドウォール部に沿って延長するように接触体33Aに対してタイヤ軸方向に変位自在に取り付けられた棒状の接触体36Aと、アーム部32Aに取り付けられた衝撃センサ34Aと、衝撃センサ34Aに接続された配線35Aとを備えている。
As shown in FIG. 7A, the
図7(b)に示すように、検知ユニット30Bは、支持部31Bと、該支持部31Bからタイヤ径方向に伸縮自在のアーム部32Bと、トレッド部に沿って延長するようにアーム部32Bに取り付けられた棒状の接触体33Bと、他方のビード部とサイドウォール部に沿って延長するように接触体33Bに対してタイヤ軸方向に変位自在に取り付けられた棒状の接触体36Bと、アーム部32Bに取り付けられた衝撃センサ34Bと、衝撃センサ34Bに接続された配線35Bとを備えている。
As shown in FIG. 7B, the
上記実施形態においては、検知ユニット30Aの衝撃センサ34Aからの電気信号だけがタイヤ故障を知らせる場合、その故障位置は検知ユニット30Aで観測される一方のビード部とサイドウォール部に存在することが判る。また、検知ユニット30Bの衝撃センサ34Bからの電気信号だけがタイヤ故障を知らせる場合、その故障位置は検知ユニット30Bで観測される他方のビード部とサイドウォール部に存在することが判る。更に、検知ユニット30A,30Bの衝撃センサ34A,34Bからの電気信号がいずれもタイヤ故障を知らせる場合、その故障位置は検知ユニット30A,30Bの両方で観測されるトレッド部に存在することが判る。
In the above embodiment, when only the electric signal from the
図8は本発明の更に他の実施形態からなるタイヤ故障検知装置の要部を示すものである。図8において、タイヤTの一方のビード部からトレッド部を経て他方のビード部までの範囲には、単一の検知ユニット40Aが配置されている。 FIG. 8 shows a main part of a tire failure detection device according to still another embodiment of the present invention. In FIG. 8, a single detection unit 40 </ b> A is disposed in a range from one bead portion of the tire T to the other bead portion through the tread portion.
図8に示すように、この検知ユニット40Aは、支持部41Aと、該支持部41Aからタイヤ径方向に伸縮自在のアーム部42Aと、トレッド部に沿って延長するようにアーム部42Aに取り付けられた棒状の接触体43Aと、一方のビード部とサイドウォール部に沿って延長するように接触体43Aに対してタイヤ軸方向に変位自在に取り付けられた棒状の接触体46Aと、他方のビード部とサイドウォール部に沿って延長するように接触体43Aに対してタイヤ軸方向に変位自在に取り付けられた棒状の接触体49Aと、アーム部42Aに取り付けられた衝撃センサ44Aと、衝撃センサ44Aに接続された配線45Aとを備えている。
As shown in FIG. 8, the
上記実施形態においては、タイヤ故障を精度良く検知することが可能であるものの、タイヤ子午線方向における故障位置を特定することができない。しかしながら、タイヤ周方向の故障位置を特定することは可能である。一般に、タイヤを解体して故障を検証する場合、タイヤ子午線方向に沿ってタイヤを切断するので、タイヤ周方向の故障位置を特定することは有用である。 In the above embodiment, it is possible to accurately detect a tire failure, but it is not possible to specify a failure position in the tire meridian direction. However, it is possible to specify the failure position in the tire circumferential direction. Generally, when a tire is disassembled and a failure is verified, the tire is cut along the tire meridian direction, and therefore it is useful to specify the failure position in the tire circumferential direction.
図9は本発明の更に他の実施形態からなるタイヤ故障検知装置の要部を示すものである。図9では、タイヤTに対して、トレッド部からショルダー部までの故障を観測する単一の検知ユニット50Aが配置されている。 FIG. 9 shows a main part of a tire failure detection device according to still another embodiment of the present invention. In FIG. 9, a single detection unit 50 </ b> A for observing a failure from the tread portion to the shoulder portion is arranged for the tire T.
図9に示すように、この検知ユニット50Aは、支持部51Aと、該支持部51Aからタイヤ径方向に伸縮自在のアーム部52Aと、トレッド部からショルダー部まで延長するようにアーム部52Aに取り付けられた棒状の接触体53Aと、アーム部52Aに取り付けられた衝撃センサ54Aと、衝撃センサ54Aに接続された配線55Aとを備えている。この装置は、トレッド部からショルダー部までの範囲に故障が発生することが予想される場合に有効である。
As shown in FIG. 9, the
図10は本発明の更に他の実施形態からなるタイヤ故障検知装置の要部を示すものである。図10では、タイヤTに対して、ビード部の故障を観測する一対の検知ユニット60A,60Bが配置されている。 FIG. 10 shows a main part of a tire failure detection device according to still another embodiment of the present invention. In FIG. 10, a pair of detection units 60 </ b> A and 60 </ b> B for observing a failure of the bead portion are disposed on the tire T.
図10に示すように、検知ユニット60Aは、支持部61Aと、該支持部61Aからタイヤ軸方向に伸縮自在のアーム部62Aと、一方のビード部に沿って延長するようにアーム部62Aに取り付けられた棒状の接触体63Aと、支持部61Aに取り付けられた衝撃センサ64Aと、衝撃センサ64Aに接続された配線65Aとを備えている。一方、検知ユニット50Bは、支持部61Bと、該支持部61Bからタイヤ軸方向に伸縮自在のアーム部62Bと、他方のビード部に沿って延長するようにアーム部62Bに取り付けられた棒状の接触体63Bと、支持部61Bに取り付けられた衝撃センサ64Bと、衝撃センサ64Bに接続された配線65Bとを備えている。この装置は、ビード部に故障が発生することが予想される場合に有効である。
As shown in FIG. 10, the
図11及び図12は本発明の更に他の実施形態からなるタイヤ故障検知装置の要部を示すものである。本実施形態は、タイヤTの一方のビード部からトレッド部を経て他方のビード部までの範囲に多数の検知ユニットを設ける場合の接触体の配置を例示するものである。そのため、接触体以外の構成については説明を省略する。 11 and 12 show the main part of a tire failure detection device according to still another embodiment of the present invention. This embodiment exemplifies the arrangement of contact bodies when a large number of detection units are provided in a range from one bead portion of the tire T to the other bead portion through the tread portion. Therefore, description is abbreviate | omitted about structures other than a contact body.
図11及び図12に示すように、12個の接触体73A〜73Lはタイヤ回転軸回りに30°毎に配置されている。そして、トレッド部の故障を観測する接触体73A〜73Dは互いにタイヤ軸方向にずれた位置に配置され、一方のビード部とサイドウォール部の故障を観測する接触体73E〜73Hは互いにタイヤ径方向にずれた位置に配置され、他方のビード部とサイドウォール部の故障を観測する接触体73I〜73Lは互いにタイヤ径方向にずれた位置に配置されている。このように接触体の数を増やし、これら多数の接触体を故障観測領域が互いにずれるように配置することにより、タイヤ子午線方向の故障位置をより正確に特定することができる。
As shown in FIGS. 11 and 12, the twelve
1A〜1C 支持部
2A〜2C アーム部
3A〜3C 接触体
4A〜4C 衝撃センサ
5A〜5C 配線
7 位相検出装置
8 配線
11 制御回路
12 判定回路
13 演算回路
A〜C 検知ユニット
T タイヤ
X 基準位置
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