JP4432855B2

JP4432855B2 - 車両サスペンション用スラスト軸受ユニット及びその製造方法

Info

Publication number: JP4432855B2
Application number: JP2005213464A
Authority: JP
Inventors: 広矢野
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2005-07-22
Filing date: 2005-07-22
Publication date: 2010-03-17
Anticipated expiration: 2025-07-22
Also published as: JP2007032617A

Description

本発明は、車両サスペンション用スラスト軸受ユニット及びその製造方法に関する。

実用新案登録第２５０１７５１号公報

車輪と車体とをつなぐストラット式サスペンションにおいては、玉軸受等からなるスラスト軸受ユニットが使用されている。このようなスラスト軸受ユニットとして、次のような構造を有するものが採用されている。すなわち、ストラットピンロッドと一体回転するべく、該ストラットピンロッドの上端部に上部ケースが結合され、また、ストラットピンロッドの回転軸線を取り囲む形状にて上部ケースの下面側に上部軌道輪が一体化される。他方、上部ケースの下方には下部ケースが配置される。この下部ケースは、ストラットピンロッドの挿通孔がアキシャル方向に貫通形成された筒状のケース本体と、該ケース本体の外周面からラジアル方向外向きに突出するフランジ状に形成され、上面側に軌道輪装着凹部を有した軌道輪装着突出部とを有する。そして、上部ケースよりも下方にてストラットピンロッドの外側に配置された弾性支持機構により、ストラットピンロッドの相対回転を許容した形でアキシャル方向下側から弾性的に支持される下部ケースの軌道輪装着凹部には、ストラットピンロッドの回転軸線を取り囲む形状にて下部軌道輪が取り付けられ、上部軌道輪と下部軌道輪との間に複数の転動体が配置される（特許文献１）。

上記の下部ケースは、ケース本体に軌道輪装着凹部を有した軌道輪装着突出部が一体化された比較的複雑な形状を有するので、樹脂の射出成形品として製造することが生産性を確保する観点においても有利である。他方、下部ケースは、スラストベアリングに付加されるサスペンション荷重の支持体としても機能しなければならず、一定の強度が要求される。近年、その強度確保と生産性とを両立させるため、上記の下部ケースを、繊維強化樹脂による射出成形部品として製造する検討がなされている。

ところで、上記のような下部ケースを構成する繊維強化樹脂は複合材料であり、強度向上の観点から、ガラス繊維等で構成された強化繊維フィラーの樹脂マトリックス中での配向を考慮する必要がある。サスペンション用スラスト軸受ユニットの場合、車輪が跳ね上げた路面上の水や融雪剤などの飛沫にさらされやすく、下部ケースの筒状のケース本体とストラットピンロッドとの隙間にも上記の飛沫が浸透しやすい状況にある。

下部ケースを繊維強化樹脂の射出成形で製造する場合、強化繊維フィラーは樹脂の流動方向に配向する傾向にある。筒状のケース本体の場合、そのアキシャル方向に樹脂を流動させる形で成形を行うと、強化繊維フィラーもアキシャル方向に配向し、当該方向の強度が大幅にアップする。しかしながらに流動状態の樹脂を供給するゲートの近傍では、樹脂流れに乱れが生じやすく、強化繊維フィラーの配向もゲート近傍位置では大きく崩れ、繊維配向欠陥部を形成する。ゲートがケース本体の内周面の形成面に開口していると、ゲートから離間した位置では、強化繊維フィラーはアキシャル方向に沿って良好に配向するが、ゲート直近位置ではラジアル方向の樹脂流れが主体となるために、上記アキシャル方向に対し直交する向き、つまり、ケース本体の内周面に立った状態で繊維が密集配列した繊維配向欠陥部が形成されやすい。該繊維配向欠陥部は、アキシャル方向に繊維が配列した部分とは異なる膨張・収縮特性（特に異方性）を有するため、前述の水滴飛沫を浴びたときの膨潤／乾燥や、熱膨張・収縮の履歴を繰り返し受けたときにクラック発生等の問題を生じやすく、本発明者が検討した結果によれば、特に、塩化カルシウムなどの融雪剤成分の存在下ではクラック発生を起こしやすいことが判明した。

本発明の課題は、下部軌道輪を支持する下部ケースを繊維強化型プラスチックで構成する場合において、下部ケースの筒状のケース本体内面側での強化繊維フィラーの配向乱れに基づくクラック発生等を効果的に防止できる車両サスペンション用スラスト軸受ユニットと、その製造方法とを提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を解決するための本発明の車両サスペンション用スラスト軸受ユニットは、
ストラットピンロッドと一体回転するべく、該ストラットピンロッドの上端部に結合された上部ケースと、
ストラットピンロッドの回転軸線を取り囲む形状にて上部ケースの下面側に一体化された上部軌道輪と、
繊維強化樹脂による一体射出成形部品として構成されるとともに、ストラットピンロッドの挿通孔がアキシャル方向に貫通形成された筒状のケース本体と、該ケース本体の外周面からラジアル方向外向きに突出するフランジ状に形成され、上面側に軌道輪装着凹部を有した軌道輪装着突出部とを有し、上部ケースよりも下方に配置されるとともに、ストラットピンロッドの外側に配置された弾性支持機構により、ストラットピンロッドの相対回転を許容した形でアキシャル方向下側から弾性的に支持される下部ケースと、
ストラットピンロッドの回転軸線を取り囲む形状にて下部ケースの軌道輪装着凹部に取り付けられた下部軌道輪と、
上部軌道輪と下部軌道輪との間に配置された複数の転動体とを有し、
下部ケースのケース本体は、自身のアキシャル方向端部にのみ繊維強化樹脂の成形注入起点部を有し、当該成形注入起点部から該ケース本体の他方の端部側に至る挿通孔の内周面表層部の全体に渡って、繊維強化樹脂の強化繊維フィラーがアキシャル方向に配向してなり、
前記成形注入起点部が前記ケース本体の内周面端縁に形成されてなり、
前記成形注入起点部が前記ケース本体の周方向に連続環状に形成されてなることを特徴とする車両サスペンション用スラスト軸受ユニット。

また、本発明の車両サスペンション用スラスト軸受ユニットの製造方法は、
ストラットピンロッドと一体回転するべく、該ストラットピンロッドの上端部に結合された上部ケースと、
ストラットピンロッドの回転軸線を取り囲む形状にて上部ケースの下面側に一体化された上部軌道輪と、
繊維強化樹脂による一体射出成形部品として構成されるとともに、ストラットピンロッドの挿通孔がアキシャル方向に貫通形成された筒状のケース本体と、該ケース本体の外周面からラジアル方向外向きに突出するフランジ状に形成され、上面側に軌道輪装着凹部を有した軌道輪装着突出部とを有し、上部ケースよりも下方に配置されるとともに、ストラットピンロッドの外側に配置された弾性支持機構により、ストラットピンロッドの相対回転を許容した形でアキシャル方向下側から弾性的に支持される下部ケースと、
ストラットピンロッドの回転軸線を取り囲む形状にて下部ケースの軌道輪装着凹部に取り付けられた下部軌道輪と、
上部軌道輪と下部軌道輪との間に配置された複数の転動体とを有する車両サスペンション用スラスト軸受ユニットの、下部ケースを製造するために、
下部ケースに対応した形状のキャビティを有する金型のキャビティに対し、ケース本体のアキシャル方向端部に対応する位置に開口するゲートから流動状態の繊維強化樹脂組成物を、当該ゲートから該ケース本体の他方の端部側に向け、挿通孔を形成するキャビティ内面に沿って、アキシャル方向にて一方向的に流れるように注入する形で、当該下部ケースを射出成形し、
前記金型として、前記キャビティの前記ケース本体に対応する部分のアキシャル方向端部に対し、前記ゲートを周方向に沿って連続環状に形成したものを使用することを特徴とする車両サスペンション用スラスト軸受ユニットの製造方法。

上記本発明によると、下部軌道輪を支持するための下部ケースを射出成形により製造する際に、ケース本体のアキシャル方向端部に対応する位置にて金型のキャビティに開口するゲートから、流動状態の繊維強化樹脂組成物を該ケース本体の他方の端部側に向け、挿通孔を形成するキャビティ内面に沿って、アキシャル方向にて一方向的に流れるように注入する。これにより、強化繊維フィラーの配向に乱れを生じやすい成形注入起点部（つまり、ゲート）の位置がケース本体のアキシャル方向における一方の端部に局在化するので、注入された樹脂がケース本体の反対側の端部に向け、キャビティ内面に沿ってアキシャル方向にスムーズに流れる。その結果、得られる下部ケースのケース本体は、成形注入起点部の形成される端部を除き、内周面の全体に渡って強化繊維フィラーの良好なアキシャル配向状態が得られ、ケース本体の内周面に立った状態で繊維が密集配列した欠陥配向部が非常に形成されにくくなる。これにより、水滴飛沫を浴びたときの膨潤／乾燥や、熱膨張・収縮の履歴を繰り返し受けたときにも（特に、塩化カルシウムなどの融雪剤成分の存在下でも）、挿通孔内面にクラック発生等が生じにくくなる。

射出成形の金型は、点状のゲートを用いた場合、キャビティ内の樹脂の流れはゲートを起点として円錐状に拡がる形となり、強化繊維フィラーのアキシャル方向への配向はより乱れやすい。そこで、キャビティのケース本体に対応する部分のアキシャル方向端部に対し、ゲートを周方向に沿って連続環状に形成したものを使用すると、ケース本体の周方向における樹脂流れの分布が均一化し、アキシャル方向への強化繊維フィラーの配向状態をさらに改善することができる。この場合、成形注入起点部は、ケース本体（のアキシャル方向端部）の周方向に連続環状に形成されることとなる。

以下図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
図１及び図２は、本発明の適用対象となる車両サスペンション用スラスト軸受ユニット（以下、単に軸受ユニットともいう）の一例を示す断面図である。該軸受ユニット１は、図１に示すごとく、自動車等の車両に使用されるストラット式サスペンションの上部に設けられるもので、ストラットピンロッド３１と一体回転するべく、該ストラットピンロッド３１の上端部に上部ケース３が結合されてなる。上部ケース３の下面側には、ストラットピンロッド３１の回転軸線を取り囲む形状にて上部軌道輪５が一体化されている。また、上部ケース３の下方には下部ケース４が配置される。図２に示すように、下部ケース４は、繊維強化樹脂による一体射出成形部品として構成されるとともに、ストラットピンロッド３１の挿通孔８がアキシャル方向に貫通形成された筒状のケース本体４ｍと、該ケース本体４ｍの外周面からラジアル方向外向きに突出するフランジ状に形成され、上面側に軌道輪装着凹部４ｇを有した軌道輪装着突出部４ｓとを有する。図１に示すように、該下部ケース４は、上部ケース３よりも下方にてストラットピンロッド３１の外側に配置された弾性支持機構４０により、ストラットピンロッド３１の相対回転を許容した形でアキシャル方向下側から弾性的に支持される。下部ケース４の軌道輪装着凹部４ｇには、ストラットピンロッド３１の回転軸線を取り囲む形状にて下部軌道輪６が取り付けられる。そして、上部軌道輪５と下部軌道輪６との間には、複数の転動体２（本実施形態では玉）が配置されている。

図１のストラット式サスペンションは、弦巻ばね２３のばね座２４を保持するコイルばねシート２５と、ショックアブソーバー３０と、ショックアブソーバー３０のストラットピンロッド３１の上端部に嵌合されるスラスト軸受ユニット１と、スラスト軸受ユニット１の上部で該スラスト軸受ユニット１を固定するナット２６と、これらスラスト軸受ユニット１を囲むように保持するストラットマウントゴム２２、ストラットサポート２１等を含んで構成されている。弦巻ばね２３、ばね座２４及びコイルばねシート２５が弾性支持機構４０を構成する。

ショックアブソーバー３０は、シリンダ３２と、シリンダ３２に収容されたピストンより延出したストラットピンロッド３１により構成される。さらにストラットピンロッド３１の外周に発泡ウレタンゴム等の多孔質弾性体からなるバウンドストッパ２８が備えられている。そして、シリンダ３２が上昇した場合に、バウンドストッパ２８がシリンダ３２のピンロッド突出側端面３２Ｓに当接して軸方向に弾性圧縮変形され、衝撃エネルギーの吸収と衝撃音の緩和等を図っている。つまり、シリンダ３２が過度に移動することを防止するために、ピンロッド３１に発泡ウレタンゴム等のバウンドストッパ２８が取り付けられている。

上記スラスト軸受ユニット１は、ストラットマウントゴム２２とコイルばねシート２５との間に配置される。ストラットマウントゴム２２はストラットピンロッド３１に固定され、スラスト軸受ユニット１の上部ケース３を覆うように配置される。コイルばねシート２５は、外周部２５ａの下面において、ばね座２４の上端部により支持される円環板状の支持体であり、内周部２５ｂの上面でスラスト軸受ユニット１の下部ケース４を支持する。そして、上部ケース３及び下部ケース４の各内周面７，８にはストラットピンロッド３１が内挿され、上部ケース３はストラットピンロッド３１と一体的に下部ケース４に対して相対回転する。なお、下部ケース４の挿通孔８とストラットピンロッド３１の外周面との間にはシールリング１７（例えばゴム製）が配置されている。

図３に示すように、下部ケース４のケース本体４ｍは、自身のアキシャル方向端部にのみ繊維強化樹脂の成形注入起点部４ｂを有し、当該成形注入起点部４ｂから該ケース本体４ｍの他方の端部側に至る挿通孔８の内周面表層部の全体に渡って、繊維強化樹脂の強化繊維フィラーＦがアキシャル方向に配向してなる。繊維強化樹脂の樹脂マトリックスは、ポリプロピレン樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエチレンテレフタレート樹脂などの熱可塑性樹脂にて構成される。また、強化繊維フィラーは、ガラス繊維、カーボン繊維あるいはアラミド繊維などが使用される。

上記のような下部ケース４は、図６に示す方法にて射出成形することにより製造される。すなわち、下部ケース４に対応した形状のキャビティ５２を有する金型５１のキャビティ５２に対し、ケース本体４ｍのアキシャル方向端部ＰＥに対ゲートｇから該ケース本体４ｍの他方の端部ＳＥに向け、挿通孔８（図２）を形成するキャビティ５２の内面５８に沿って、アキシャル方向にて一方向的に流れるように注入する。

キャビティ５２内においてゲートｇの近傍位置では強化繊維フィラーＦの配向に乱れを生じやすく、図３に示すように、得られる成形体（下部ケース４）においても、ゲートに対応して形成される成形注入起点部４ｂでは、ラジアル方向の樹脂流れが主体となるために、ケース本体の内周面に立った状態で繊維が密集配列した繊維配向欠陥部Ｗが形成される。

図７に示すように、ケース本体成形空間５２ｍの内周面に対し、アキシャル方向の中間位置にゲートｇが形成されていると、繊維配向欠陥部Ｗも、得られるケース本体の内周面中央に形成される。特に、ゲートｇの位置が、軌道輪装着突出部成形空間５２ｓに対応する位置に形成されている場合は、ゲートｇからケース本体成形空間５２ｍを横断して軌道輪装着突出部成形空間５２ｓに直接至る樹脂流れが生じやすくなり、繊維配向欠陥部Ｗの形成もより顕著になる。繊維配向欠陥部Ｗは前述のごとくクラック発生の原因となりやすいので、これがケース本体の内周面におけるアキシャル方向中間位置に顕著に形成されていると、下部ケースひいてはそれを含むスラスト軸受ユニット全体の信頼性が著しく損なわれることにつながる。

しかしながら、図６のごとく、ゲートの位置がケース本体のアキシャル方向における一方の端部ＰＥに形成されていれば、注入された樹脂ＦＰはケース本体成形空間５２ｍの反対側端部ＳＥに向け、キャビティ内面５８に沿ってアキシャル方向にスムーズに流れる。その結果、図３のごとく、得られる下部ケース４のケース本体４ｍは、内周面の全体に渡って強化繊維フィラーＦの良好なアキシャル配向状態が得られ、繊維配向欠陥部Ｗも内周面端部位置に局在化して、その影響が大幅に軽減される。

図４において、射出成形の金型５１は、キャビティ５２のケース本体成形空間５２ｍのアキシャル方向端部ＰＥに対し、ゲートｇを周方向に沿って連続環状に形成したものが使用されている。これにより、成形空間５２ｓの周方向における樹脂流れの分布が均一化し、アキシャル方向への強化繊維フィラーの配向状態をさらに改善することができる。この場合、図３において成形注入起点部４ｂは、ケース本体４ｍの内周面周方向に連続環状に形成される。

図４においては、キャビティ５２のケース本体４ｍの内周面端縁に対応する位置にゲートｇを形成して射出成形を行っている（成形注入起点部４ｂは、ケース本体４ｍの内周面端縁に形成される）。この場合、ケース本体４ｍの内周面端縁を利用することで、成形注入起点部４ｂがより目立ち難くなり、また、バレル研磨処理等による成形注入起点部４ｂに対応して形成されるバリの除去も容易である。

図４において金型５１は、キャビティ５２のケース本体４ｍに対応する部分に対し、ケース本体４ｍ内周面のアキシャル方向端縁に対応する位置にて円環状のゲートｇを形成するリングランナ５４が連通している。そして、該リングランナ５４の内側にてアキシャル方向に形成されたスプル５３から該リングランナ５４を経て、円環状のゲートｇからキャビティ５２に流動状態の繊維強化樹脂組成物が供給される。スプル５３からの繊維強化樹脂組成物をリングランナ５４に一旦プールした後、リング状の狭いゲートｇにて流れを絞りながらキャビティ５２内にこれを導くことで、強化繊維フィラーの樹脂流れ方向の配向をより向上させることができる。

図４の実施形態では、金型５１は、軌道輪装着突出部成形空間５２ｓの、ゲートｇとは反対側に位置する端面位置に設定された分割面ＰＬにより、第一部分５１Ａと第二部分５１Ｂとに二分され、ケース本体の挿通孔の形成面５８は、第二部分５１Ｂ側に一体化されたコア５１ｑにより形成される。スプル５３は、そのコア５１ｑをアキシャル方向に貫く形態で形成されている。また、コア５１ｑの先端面は、第一部分５１Ａとの分割面を形成し、該分割面ＰＬ上にリングランナ５４が形成されている。図５Ａに示すように、キャビティ５２とリングランナ５４とは、前述のごとく円環状のゲートｇにて連通する一方、スプル５３とリングランナ５４とは、ラジアル方向の一次ランナ５４ｊを介して連通している。ただし、上記リングランナ５４と一次ランナ５４ｊとを包含する形態のディスク状のランナを用いてもよい。

なお、図５Ｂに示すように、スプル５３とキャビティ５２とを複数の放射状のランナ５５により直結した多点式ゲートを用いることも可能であるが、円環状のゲートを用いる図５Ａの方式のほうが、強化繊維フィラーの配向向上の観点においてより望ましいことはいうまでもない。

次に、図８に示す金型６１のごとく、ゲートｇを、キャビティ５２のケース本体４ｍのアキシャル方向端面に対応する位置ＥＳに形成して射出成形を行うことも可能である。このようにすると、図９に示すように、得られる下部ケース４において成形注入起点部４ｂはケース本体４ｍのアキシャル方向端面に形成され、ケース本体４ｍから成形注入起点部４ｂひいては繊維配向欠陥部が完全に排除され、より信頼性を高めることができる。また、ケース本体４ｍのアキシャル方向における一方の端面ＰＥにゲートが形成されることで、該端面ＰＥから他方の端面ＳＥに向けた樹脂の注入フローに、繊維配向欠陥部の発生要因となる方向転換部が生じなくなり、強化繊維フィラーの配向が一層乱れ難くなる。

図８において金型６１は、キャビティ５２のケース本体４ｍに対応する部分に対し、そのアキシャル方向端面に向けてアキシャル方向に伸びるスプル５３と、当該スプル５３の末端から、キャビティ５２のアキシャル方向端面に向けて周方向及び半径方向の双方に連続した空間を形成する形で拡径する拡径ランナ部５３ｃとを有する。該拡径ランナ部５３ｃはその外周縁にてキャビティ５２のアキシャル方向端面に円環状のゲートｇを形成する形で連通し、スプル５３から該拡径ランナ部５３ｃを経て、円環状のゲートｇからキャビティ５２に流動状態の繊維強化樹脂組成物が供給される。図３の金型５１では、樹脂組成物の、スプル５３内の流れ方向とキャビティ５２内の流れ方向とが逆転しており、結果として、樹脂組成物の流れ方向転換部（スプル５３→リングランナ５４及びリングランナ５４→キャビティ５２）における各方向転換角度が大きくならざるを得ず、強化繊維フィラーの配向乱れ抑制の観点においては幾分不利である。しかし、図８の金型では、スプル５３内の流れ方向とキャビティ５２内の流れ方向とが一致し、樹脂組成物の流れ方向転換部（スプル５３→拡径ランナ部５３ｃ及び拡径ランナ部５３ｃ→キャビティ５２）における各方向転換角度も小さくて済むので、強化繊維フィラーの配向をより良好に維持しやすい利点がある。本実施形態では、拡径ランナ部５３ｃは円錐状に形成しているが、ディスク状に形成することも可能である。ただし、流れ方向転換部での方向転換角度縮小ひいては強化繊維フィラーの配向維持の観点からは、円錐状の形態がより有利であるといえる。金型６１は、拡径ランナ部５３ｃとキャビティ５２との接続位置に対応した第一分割面ＰＬ１と、軌道輪装着突出部成形空間５２ｓの、ゲートｇとは反対側に位置する端面位置に設定された第二分割面ＰＬ２とによって、第１部分６１Ａ、第二部分６１Ｂ及び第三部分６１Ｃとに分割され、ケース本体の挿通孔の形成面５８は、第三部分６１Ｃに一体化されたコア６１ｑにより形成される。スプル５３は、第一部分６１Ａをアキシャル方向に貫く形態で形成されている。また、コア６１ｑの先端面は、第一部分６１Ａとの分割面をなすとともに、拡径ランナ部５３ｃの形成面としても使用されている。

なお、下部ケース４においては、上記のごとく下部ケース４ｍと軌道輪装着突出部１４ｓとを一括形成するのではなく、図１０に示すように、円筒状のケース本体１４ｍを先に成形しておき、そのケース本体１４ｍに対し、軌道輪装着突出部１４ｓをインサート成形により一体化することも可能である。このようにすると、図１１に示すように、ケース本体１４ｍの全体に渡って強化繊維フィラーＦの配向乱れが一層生じにくくなり、挿通孔８にクラック等が生ずることをより効果的に防止できる。図１２に示すように、図８と同様に３部分７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃからなり、かつコア７１ｑを有した金型７１の円筒状のキャビティ７２に対し、スプル５３及び拡径ランナ部５３ｃを介して、そのアキシャル方向における一方の端面側から樹脂組成物を注入してケース本体１４ｍを形成する。次に、図１３に示すように、２部分８１Ａ，８１Ｂに分割され、かつコア８１ｑを有した金型８１に対し、該コア８１ｑにケース本体１４ｍを装着し、そのケース本体１４ｍの外周面をキャビティ形成面として利用しつつ、軌道輪装着突出部に対応した形状のキャビティ８２ｓに樹脂組成物を注入してインサート成形を行う。なお、キャビティ８２ｓは、軌道輪装着突出部と、ケース本体１４ｍの外周面部とが一体化された形状とされ、図１１に示すごとく、軌道輪装着突出部１４ｓからケース本体１４ｍの外周面部へ移行する位置にて強化繊維フィラーＦの流れ方向を連続的に変化させ、両者の外面交差位置に形成される谷状部ＥＧの底位置での抗折強度を高めるようにしている。

本発明の車両サスペンション用スラスト軸受ユニットの一実施例を、その周辺部分と共に示す断面図。図１の車両サスペンション用スラスト軸受ユニットを拡大して示す断面図。下部ケースの第一実施形態を、その繊維強化型樹脂の組織とともに模式的に説明する図。図３の組織構造を得るために好都合な射出成形用金型の例を示す断面図。図４の金型のキャビティに樹脂注入する経路の構造を模式的に示す平面図。図５Ａの経路構造の変形例を示す平面図。本発明の方法によるキャビティ内の繊維強化樹脂組成物の流れ挙動を説明する図。従来の方法によるキャビティ内の繊維強化樹脂組成物の流れ挙動を説明する図。図９の組織構造を得るために好都合な射出成形用金型の例を示す断面図。下部ケースの第二実施形態を、その繊維強化型樹脂の組織とともに模式的に説明する図。ケース本体を別体化したインサート成形品として下部ケースを構成したスラスト軸受ユニットの例を示す断面図。図１０の下部ケースを、その繊維強化型樹脂の組織とともに模式的に説明する図。ケース本体を製造するための金型の例を示す断面図。図１２のケース本体を用いて下部ケースをインサート成形する金型の例を示す断面図。

符号の説明

１スラスト軸受ユニット
２転動体
３上部ケース
４下部ケース
４ｂ成形注入起点部
４ｍ，１４ｍケース本体
４ｓ，１４ｓ軌道輪装着突出部
４ｇ軌道輪装着凹部
５上部軌道輪
６下部軌道輪
８挿通孔
３１ストラットピンロッド
４０弾性支持機構
Ｆ強化繊維フィラー
５１，６１，７１，８１金型
５２キャビティ
ｇゲート
５３スプル
５３ｃ拡径ランナ部
５４リングランナ

Claims

ストラットピンロッドと一体回転するべく、該ストラットピンロッドの上端部に結合された上部ケースと、
前記ストラットピンロッドの回転軸線を取り囲む形状にて前記上部ケースの下面側に一体化された上部軌道輪と、
繊維強化樹脂による一体射出成形部品として構成されるとともに、前記ストラットピンロッドの挿通孔がアキシャル方向に貫通形成された筒状のケース本体と、該ケース本体の外周面からラジアル方向外向きに突出するフランジ状に形成され、上面側に軌道輪装着凹部を有した軌道輪装着突出部とを有し、前記上部ケースよりも下方において前記ストラットピンロッドの外側に配置された弾性支持機構により、前記ストラットピンロッドの相対回転を許容した形でアキシャル方向下側から弾性的に支持される下部ケースと、
前記ストラットピンロッドの回転軸線を取り囲む形状にて前記下部ケースの前記軌道輪装着凹部に取り付けられた下部軌道輪と、
前記上部軌道輪と前記下部軌道輪との間に配置された複数の転動体とを有し、
前記下部ケースの前記ケース本体は、自身のアキシャル方向端部にのみ前記繊維強化樹脂の成形注入起点部を有し、当該成形注入起点部から該ケース本体の他方の端部側に至る前記挿通孔の内周面表層部の全体に渡って、前記繊維強化樹脂の強化繊維フィラーがアキシャル方向に配向してなり、
前記成形注入起点部が前記ケース本体の内周面端縁に形成されてなり、
前記成形注入起点部が前記ケース本体の周方向に連続環状に形成されてなることを特徴とする車両サスペンション用スラスト軸受ユニット。
前記成形注入起点部が前記ケース本体のアキシャル方向端面に形成されてなる請求項１記載の車両サスペンション用スラスト軸受ユニット。
ストラットピンロッドと一体回転するべく、該ストラットピンロッドの上端部に結合された上部ケースと、
前記ストラットピンロッドの回転軸線を取り囲む形状にて前記上部ケースの下面側に一体化された上部軌道輪と、
繊維強化樹脂による一体射出成形部品として構成されるとともに、前記ストラットピンロッドの挿通孔がアキシャル方向に貫通形成された筒状のケース本体と、該ケース本体の外周面からラジアル方向外向きに突出するフランジ状に形成され、上面側に軌道輪装着凹部を有した軌道輪装着突出部とを有し、前記上部ケースよりも下方において前記ストラットピンロッドの外側に配置された弾性支持機構により、前記ストラットピンロッドの相対回転を許容した形でアキシャル方向下側から弾性的に支持される下部ケースと、
前記ストラットピンロッドの回転軸線を取り囲む形状にて前記下部ケースの前記軌道輪装着凹部に取り付けられた下部軌道輪と、
前記上部軌道輪と前記下部軌道輪との間に配置された複数の転動体とを有する車両サスペンション用スラスト軸受ユニットの、前記下部ケースを製造するために、
前記下部ケースに対応した形状のキャビティを有する金型の前記キャビティに対し、前記ケース本体のアキシャル方向端部に対応する位置に開口するゲートから流動状態の繊維強化樹脂組成物を、当該ゲートから該ケース本体の他方の端部側に向け、前記挿通孔を形成するキャビティ内面に沿って、アキシャル方向にて一方向的に流れるように注入する形で、当該下部ケースを射出成形し、
前記金型として、前記キャビティの前記ケース本体に対応する部分のアキシャル方向端部に対し、前記ゲートを周方向に沿って連続環状に形成したものを使用することを特徴とする車両サスペンション用スラスト軸受ユニットの製造方法。
前記ゲートを、前記キャビティの、前記ケース本体の内周面端部に対応する位置に形成して前記射出成形を行う請求項３に記載の車両サスペンション用スラスト軸受ユニットの製造方法。
前記金型は、前記キャビティの前記ケース本体に対応する部分に対し、ケース本体内周面のアキシャル方向端縁に対応する位置にて円環状のゲートを形成するリングランナが連通してなり、該リングランナの内側にてアキシャル方向に形成されたスプルから該リングランナを経て、前記円環状のゲートから前記キャビティに流動状態の繊維強化樹脂組成物が供給されるものを使用する請求項４記載の車両サスペンション用スラスト軸受ユニットの製造方法。
前記ゲートを、前記キャビティの、前記ケース本体のアキシャル方向端面に対応する位置に形成して前記射出成形を行う請求項３に記載の車両サスペンション用スラスト軸受ユニットの製造方法。
前記金型は、前記キャビティの前記ケース本体に対応する部分に対し、そのアキシャル方向端面に向けてアキシャル方向に伸びるスプルと、当該スプルの末端から、前記キャビティの前記アキシャル方向端面に向けて周方向及び半径方向の双方に連続した空間を形成する形で拡径する拡径ランナ部とを有し、該拡径ランナ部はその外周縁にて前記キャビティの前記アキシャル方向端面に円環状のゲートを形成する形で連通し、前記スプルから該拡径ランナ部を経て、前記円環状のゲートから前記キャビティに流動状態の繊維強化樹脂組成物が供給されるものを使用する請求項６記載の車両サスペンション用スラスト軸受ユニットの製造方法。