JP4428061B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空洞部を有する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、空洞共鳴音を効果的に低減するようにした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a cavity, and more particularly, to a pneumatic tire that effectively reduces cavity resonance noise.
空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるのである。 In a pneumatic tire, one of the causes for generating noise is cavity resonance sound caused by vibration of air filled in the tire. This cavity resonance sound is generated when the tread portion vibrates due to road surface irregularities when the tire rolls, and the vibration of the tread portion vibrates the air inside the tire.
このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールとにより形成される閉空間の断面積をタイヤ周方向に変化させることにより、単一の共鳴周波数で共鳴する時間を短縮することが提案されている(例えば、特許文献1参照)。より具体的には、閉空間の断面積を変化させるために、タイヤ内面又はリム外周面に所定の体積を有するバルクヘッドを装着するようにしている。 As a technique for reducing noise due to such a cavity resonance phenomenon, the cross-sectional area of the closed space formed by the tire and the wheel is changed in the tire circumferential direction, thereby shortening the time for resonance at a single resonance frequency. Has been proposed (see, for example, Patent Document 1). More specifically, in order to change the cross-sectional area of the closed space, a bulkhead having a predetermined volume is attached to the tire inner surface or the rim outer peripheral surface.
しかしながら、上記手法において、空洞共鳴音の低減効果を高めるために閉空間の断面積変化を大きくすると、バルクヘッドによる重量増加が大きくなり、場合によっては、バルクヘッドがタイヤの変形と干渉したり、リム組み作業性を悪化させることがある。そのため、バルクヘッドの大きさが制限され、空洞共鳴音の低減効果を高めることが困難である。
本発明の目的は、重量増加を最小限に抑えながら、空洞共鳴音を効果的に低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can effectively reduce cavity resonance noise while minimizing an increase in weight.
上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、空洞部を有する空気入りタイヤにおいて、密度5〜70kg/m3 の多孔質材の表面に被覆されたフィルムを壁材として一端が閉塞された複数本の管を前記空洞部に開口するように形成し、これら管の周方向長さを空洞共鳴波長の1/4に相当する基準長さL0 の55〜110%(好ましくは、85〜105%)に設定すると共に、前記管として、同一長さを有する2本の一端閉塞の管を1組とし、周方向長さが異なる複数組の一端閉塞の管を用い、同一長さを有する2本の一端閉塞の管の開口部をタイヤ回転軸を挟んで対向する2箇所に配置したことを特徴とするものである。 In order to solve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire having a cavity, and one end of the pneumatic tire is closed using a film coated on the surface of a porous material having a density of 5 to 70 kg / m 3 as a wall material. A plurality of tubes are formed so as to open into the cavity, and the circumferential length of these tubes is 55 to 110% (preferably 85%) of the reference length L 0 corresponding to ¼ of the cavity resonance wavelength. ~ 105%), and as the tube, one set of two end-closed tubes having the same length is used, and a plurality of sets of one-end block tubes having different circumferential lengths are used. The two end-closed pipe openings are arranged at two locations facing each other across the tire rotation axis.
本発明者等は、空気入りタイヤの空洞共鳴について鋭意研究を重ねた結果、空気入りタイヤとリムとの間に形成される空洞部に連通する管を設けた場合、その管内の空気の振動と空洞部内の空気の振動とが互いに干渉することにより、共鳴周波数が分裂することを知見した。特に、空洞共鳴波長の1/4程度の周方向長さを有する一端閉塞の管は、空洞共鳴波長より短い長さでありながら共鳴周波数の分裂を引き起し、転動に伴う共鳴周波数の変化を発現させることを見い出したのである。そのため、上記のような一端閉塞の管を設けることにより、従来のように単なる閉空間の断面積変化に基づいて空洞共鳴音を低減する場合に比べて、空洞共鳴音を効果的に低減することが可能になる。 As a result of earnest research on the cavity resonance of a pneumatic tire, the present inventors, as a result, provided a pipe communicating with the cavity formed between the pneumatic tire and the rim, the vibration of the air in the pipe It has been found that the resonance frequency is split when the vibrations of the air in the cavity interfere with each other. In particular, an end-closed tube having a circumferential length of about ¼ of the cavity resonance wavelength causes a resonance frequency split while having a length shorter than the cavity resonance wavelength, and changes in resonance frequency due to rolling. It was found to express Therefore, by providing a tube with one end closed as described above, the cavity resonance noise can be effectively reduced as compared with the conventional case where the cavity resonance noise is reduced based on a change in the sectional area of the closed space. Is possible.
空洞共鳴波長(λ)とは、空気入りタイヤとリムとの間に形成される空洞部の平均的な周長である。この空洞共鳴波長の1/4に相当する基準長さL0 (mm)は、下式(1)に基づいて、タイヤサイズから算出することが可能である。
L0 =α・A・B+β・C ・・・(1)
但し、Aは断面幅の呼び、Bは偏平比の呼び、Cはリム径の呼び、α(定数)は8.33×10-3であり、β(定数)は1.78×101 である。
The cavity resonance wavelength (λ) is an average circumference of the cavity formed between the pneumatic tire and the rim. The reference length L 0 (mm) corresponding to ¼ of the cavity resonance wavelength can be calculated from the tire size based on the following equation (1).
L 0 = α · A · B + β · C (1)
Where A is the sectional width, B is the flatness ratio, C is the rim diameter, α (constant) is 8.33 × 10 −3 , and β (constant) is 1.78 × 10 1 . is there.
例えば、タイヤサイズが215/60R16の場合、A=215,B=60,C=16となり、L0 =392mmとなる。つまり、上式(1)はタイヤサイズから空洞共鳴波長の1/4に相当する基準長さL0 を簡便に算出するための式である。 For example, when the tire size is 215 / 60R16, A = 215, B = 60, C = 16, and L 0 = 392 mm. That is, the above expression (1) is an expression for simply calculating the reference length L 0 corresponding to ¼ of the cavity resonance wavelength from the tire size.
本発明では、複数本の管の開口部をタイヤ回転軸を挟んで対向する2箇所に配置することで、空気入りタイヤの質量バランスを悪化させることなく、空洞共鳴音の低減効果を高めることができる。このとき、管の開口部が配置される各箇所の範囲を規定するタイヤ回転軸廻りの角度は35°以下にすることが好ましい。このように管の開口部が配置される箇所の角度範囲を規定することにより、共鳴周波数の分裂が顕著になる。 In the present invention, by arranging the openings of a plurality of pipes at two locations facing each other across the tire rotation axis, the effect of reducing cavity resonance noise can be enhanced without deteriorating the mass balance of the pneumatic tire. it can. At this time, it is preferable that the angle around the tire rotation axis that defines the range of each location where the opening of the tube is disposed is 35 ° or less. Thus, by defining the angular range of the location where the opening of the tube is disposed, the resonance frequency splits significantly.
更に本発明では、低密度の多孔質材の表面に被覆されたフィルムを壁材として一端閉塞の管を形成するので、空気入りタイヤの重量増加を最小限に抑えることができる。フィルムとしては、樹脂製のフィルムを使用し、その厚さを5〜1000μmとすることが好ましい。また、管の断面積は空洞部の断面積の3〜20%にすることが好ましい。 Furthermore, in the present invention, since a tube closed at one end is formed using a film coated on the surface of a low-density porous material as a wall material, an increase in the weight of the pneumatic tire can be minimized. As the film, a resin film is preferably used and the thickness is preferably 5 to 1000 μm. In addition, the cross-sectional area of the tube is preferably 3 to 20% of the cross-sectional area of the cavity.
本発明において、タイヤ内面への管の装着構造は特に限定されるものではないが、複数本の管を環状の弾性固定バンドに取り付け、これら管を弾性固定バンドの弾性力に基づいてトレッド内面に装着した場合、管の設置作業が簡単である。また、複数本の管を上記弾性固定バンドを用いてトレッド内面に装着する構造は、管をタイヤやホイールに直接加工する場合に比べてコストが低く、リム組み性も良好である。 In the present invention, the structure for attaching the pipe to the inner surface of the tire is not particularly limited, but a plurality of pipes are attached to an annular elastic fixing band, and these pipes are attached to the inner surface of the tread based on the elastic force of the elastic fixing band. When installed, the tube installation work is simple. Further, the structure in which a plurality of pipes are mounted on the inner surface of the tread using the elastic fixing band is lower in cost than the case where the pipes are directly processed into a tire or a wheel, and the rim assembly property is also good.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1は本発明を説明するための空気入りタイヤを示し、図2は管と弾性固定バンドとから構成された騒音低減装置を示し、図3は多孔質材とフィルムとから構成された一端閉塞の管を示すものである。図1において、空気入りタイヤTは、トレッド部1と、左右一対のビード部2と、これらトレッド部1とビード部2とを互いに連接するサイドウォール部3とを備えている。
FIG. 1 shows a pneumatic tire for explaining the present invention, FIG. 2 shows a noise reduction device composed of a tube and an elastic fixing band, and FIG. 3 shows a one-end block composed of a porous material and a film. The tube is shown. In FIG. 1, the pneumatic tire T includes a
トレッド部1の内面には、一端が閉塞された複数本の管12が環状の弾性固定バンド11により装着されている。これら管12は、タイヤ周方向に等間隔で配置され、弾性固定バンド11に対して取り付けられている。図2において、管12の開口部12aは破線にて示す部位である。そして、これら管12は、加硫済みの空気入りタイヤTのトレッド内面に弾性固定バンド11の弾性力に基づいて装着されるので、その設置作業が極めて簡単である。
On the inner surface of the
弾性固定バンド11は、無端の環状体であっても良く、或いは、帯材の長手方向の両端部を互いに連結して環状に加工したものであっても良い。特に、弾性固定バンド11を帯材から構成した場合、タイヤサイズに応じて周長を調整することが可能である。この弾性固定バンド11の構成材料としては、ポリプロピレン樹脂等の合成樹脂を用いることができる。特に、ポリプロピレン樹脂を用いる場合、ASTM試験法のD638で定める試験方法による引っ張り弾性率が700MPa程度であると良い。また、合成樹脂以外に、金属材料を用いることも可能であり、耐腐食性の点からステンレス鋼が好ましい。
The
一端閉塞の管12は、空洞共鳴波長λの1/4に相当する基準長さL0 に近似した長さLを有し、空気入りタイヤTと不図示のリムとで形成される空洞部4に開口している。但し、ここで言うリムとはJATMAイヤーブック(2003年度版)で規定される標準リムである。これら管12の開口部12aはタイヤ回転軸を挟んで対向する2箇所に配置されている。
The
各管12は、図3に示すように、低密度の多孔質材13の表面に被覆されたフィルム14を壁材として形成されている。上記積層構造を持つ一端閉塞の管12を使用することにより、空気入りタイヤTの重量増加を最小限に抑えることができる。管12は、フィルム14だけを壁材とするものであっても良く、フィルム14と共にタイヤ内面を壁材として利用したものであっても良い。
As shown in FIG. 3, each
多孔質材13は、密度が5〜70kg/m3 である。この密度が5kg/m3 未満であると管12の形状安定性が低下し、逆に70kg/m3 を超えると重量増加の要因となり、更には管12の干渉作用に基づく空洞共鳴音の低減効果も不十分になる。多孔質材13の材料としては、樹脂の発泡体を用いることができ、特に発泡ポリウレタンフォームを用いることが好ましい。
The
フィルム14の構成材料としては、オレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂等の合成樹脂を使用すると良い。これら樹脂で構成したフィルム14は音波を遮断する壁材として有効に機能すると共に、多孔質材13の耐久性(特に、耐摩擦性)を向上する。ここで、樹脂製のフィルム14の厚さは、5〜1000μmにすることが好ましい。フィルム14の厚さが5μm未満であると音波を遮断する効果が低下し、逆に1000μmを超えると管12が過度に硬くなり、タイヤの変形に追従し難くなる。なお、フィルム14において、多孔質材13とタイヤ内面との間に介在する部分、即ち、タイヤ内面に接する部分については、摩耗劣化に対する耐久性を向上するために、その厚さを100〜1000μmにすると良い。
As a constituent material of the
上述のように構成される空気入りタイヤでは、ホイールに組み付けた状態において、空洞部4内の振動と管12内の振動とが干渉し、また、その干渉は管12の開口部の位置によって変化するため、結果として、転動時に図4(a),(b)及び(d)に示す3つの共鳴が存在することになる。但し、図中の「+」と「−」は音圧の振幅が大きい腹の箇所を表し、符号の違いは互いに逆位相となっていることを表している。管12の開口部が接地位置から90°の位置にある図4(b)では、空洞部4の音圧変化の節の位置に開口部があるため、空洞部4内の振動は管12の干渉を受けず、共鳴周波数は管12が無い場合とほぼ一致したfbとなる。管12の開口部が接地位置とその反対位置にある図4(a)及び(d)の時には、空洞部4内の振動と管12内の振動とが干渉し、共鳴周波数が変化する。図4(a)では管12内の振動が空洞部4内の振動と同位相となって共鳴周波数を下げるように作用してfbより低い共鳴周波数faとなり、図4(d)では管12内の振動が空洞部4内の振動と逆位相となって共鳴周波数を上げるように作用してfbより高い共鳴周波数fdとなる。つまり、管12の開口部が接地位置とその反対位置にある時には、fa及びfdの2つの共鳴を持つようになる。
In the pneumatic tire configured as described above, the vibration in the
このように転動時に伴って管12の開口位置が変化すると、共鳴周波数がfbからfa及びfdへ、更にはfbへと繰り返し変化するため、空洞共鳴が持続しなくなり、空洞共鳴音を低減することができる。特に、図5に示すように、共鳴周波数が3つに分裂し、かつ分裂幅(faとfdとの差)が大きくなるので、各共鳴周波数での騒音レベルが小さくなり、フィーリングでの改善効果が大きくなる。
Thus, when the opening position of the
ここで、空気入りタイヤのトレッド内面に同一長さ及び同一断面積を有する2本の管を空洞部に開口するように設け、これら管の開口部をタイヤ回転軸を挟んで対向する2箇所(180°対向位置)に配置し、その長さLを変化させつつ共鳴周波数を測定した結果について説明する。図6は、共鳴周波数と管の長さLとの関係を示すものである。一方、図7は、共鳴周波数の差の絶対値と管の長さLとの関係を示すものである。但し、管の長さLは基準長さL0 (λ/4)を100とする指数にて示す。 Here, two pipes having the same length and the same cross-sectional area are provided on the inner surface of the tread of the pneumatic tire so as to open in the hollow portion, and the opening portions of these pipes are opposed to each other with the tire rotation axis therebetween ( The result of measuring the resonance frequency while changing the length L will be described. FIG. 6 shows the relationship between the resonance frequency and the tube length L. On the other hand, FIG. 7 shows the relationship between the absolute value of the difference in resonance frequency and the length L of the tube. However, the length L of the tube is indicated by an index with the reference length L 0 (λ / 4) being 100.
これら図6及び図7に示すように、管の長さLが基準長さL0 の55〜110%の範囲にあるとき、分裂した共鳴周波数の差の絶対値が十分に大きくなることが判る。特に、管の長さLが基準長さL0 の85〜105%の範囲にあるとき、より大きな効果があることが判る。なお、管の開口部を閉塞した場合、それら管は空洞部の断面積をタイヤ周方向に変化させる要因となるが、図7において、閉塞された管による断面積変化に基づいて共鳴周波数を分散させた場合の測定値を一点鎖線にて示した。この結果より、断面積変化に基づく空洞共鳴音の低減効果よりも、管の干渉作用に基づく空洞共鳴音の低減効果の方が遙に大きいことが判る。 As shown in FIGS. 6 and 7, it can be seen that when the tube length L is in the range of 55 to 110% of the reference length L 0 , the absolute value of the difference between the split resonance frequencies is sufficiently large. . In particular, when the length L of the tube is in the range of 85 to 105% of the reference length L 0, it is found that there is a greater effect. In addition, when the opening part of a pipe | tube is obstruct | occluded, those pipe | tubes will be a factor which changes the cross-sectional area of a cavity part in a tire peripheral direction, but in FIG. 7, resonance frequency is distributed based on the cross-sectional area change by the obstructed pipe | tube. The measured value in the case of making it show was shown with the dashed-dotted line. From this result, it can be seen that the effect of reducing the cavity resonance sound based on the interference action of the tube is much greater than the effect of reducing the cavity resonance sound based on the cross-sectional area change.
複数本の管を設けるに際して、それら管の開口部をタイヤ回転軸を挟んで対向する2箇所に配置する。ここで、空気入りタイヤのトレッド内面に同一長さ及び同一断面積を有する2本の管を空洞部に開口するように設け、これら管の開口部の相対的な位置を変化させつつ共鳴周波数の分裂幅を測定した結果について説明する。図8は、開口部のタイヤ回転軸廻りの相対的な角度と共鳴周波数の分裂幅との関係を示すものである。但し、共鳴周波数の分裂幅は、2本の管の開口部の位置が互いに一致する場合(0°)を100とする指数にて示す。 When providing a plurality of pipes, the openings of the pipes are arranged at two locations facing each other across the tire rotation axis. Here, two pipes having the same length and the same cross-sectional area are provided on the inner surface of the tread of the pneumatic tire so as to open in the cavity, and the resonance frequency is changed while changing the relative positions of the openings of the pipes. The results of measuring the division width will be described. FIG. 8 shows the relationship between the relative angle of the opening around the tire rotation axis and the split width of the resonance frequency. However, the split width of the resonance frequency is indicated by an index when the positions of the openings of the two tubes coincide with each other (0 °).
図8に示すように、2本の管の開口部のタイヤ回転軸廻りの角度が0°又は180°であるときに共鳴周波数の分散効果が最も大きくなり、特に、上記角度が0〜35°又は145〜180°の範囲にあるときに共鳴周波数分散幅の最大値の80%以上となることが判る。従って、複数本の管の開口部をタイヤ回転軸を挟んで対向する2箇所に配置する場合、図9に示すように、2箇所の中心を180°の角度αで対向する位置に設定し、各箇所の範囲を規定する角度θを35°以下にすると良い。つまり、管の開口部が配置される2つの箇所を145°以上の角度βで離間させるのである。これにより、タイヤ周方向の質量バランスを悪化させることなく、空洞共鳴音を効果的に低減することができる。 As shown in FIG. 8, when the angle of the opening of the two pipes around the tire rotation axis is 0 ° or 180 °, the dispersion effect of the resonance frequency becomes the largest. In particular, the angle is 0 to 35 °. Alternatively, it can be seen that when it is in the range of 145 to 180 °, it is 80% or more of the maximum value of the resonance frequency dispersion width. Therefore, when the openings of a plurality of pipes are arranged at two locations facing each other across the tire rotation axis, the centers of the two locations are set at positions facing each other at an angle α of 180 ° as shown in FIG. The angle θ that defines the range of each location is preferably 35 ° or less. That is, the two locations where the opening of the tube is arranged are separated by an angle β of 145 ° or more. Thereby, cavity resonance can be effectively reduced without deteriorating the mass balance in the tire circumferential direction.
本発明では、管の断面積を増やして共鳴周波数の分散効果を高めることは有効である。ここで、管のタイヤ子午線断面での断面積は、空洞部のタイヤ子午線断面での断面積の3〜20%にすると良い。管の断面積が空洞部の断面積の3%未満であると共鳴周波数の分散効果が不十分になり、逆に20%を超えると管が必要以上に大きくなり、その結果、管がタイヤの変形に干渉したり、リム組み作業性を悪化させる恐れがある。なお、管が長さ方向に開口する場合、管の開口部の面積を管の断面積の50〜100%の範囲に設定し、管が長さ方向と直交する方向に開口する場合、管の開口部の面積を管の断面積の50〜150%の範囲に設定することが好ましい。 In the present invention, it is effective to increase the cross-sectional area of the tube to enhance the dispersion effect of the resonance frequency. Here, the cross-sectional area of the pipe in the tire meridian section is preferably 3 to 20% of the cross-sectional area of the hollow section in the tire meridian section. If the cross-sectional area of the tube is less than 3% of the cross-sectional area of the cavity, the resonance frequency dispersion effect becomes insufficient. Conversely, if the cross-sectional area exceeds 20%, the tube becomes unnecessarily large. There is a risk of interfering with the deformation and worsening the rim assembly workability. When the tube opens in the length direction, the area of the opening of the tube is set in the range of 50 to 100% of the cross-sectional area of the tube, and when the tube opens in the direction perpendicular to the length direction, It is preferable to set the area of the opening to a range of 50 to 150% of the cross-sectional area of the tube.
本発明では、同一長さを有する2本の一端閉塞の管を1組として用いることを基本とするが、長さが異なる複数組の一端閉塞の管を用いるものとする。図10及び図11はそれぞれ長さが異なる複数組の一端閉塞の管を備えた空気入りタイヤを概略的に示すものである。図10において、空気入りタイヤの空洞部4には、第1の長さを持つ1組の管12Xと、第1の長さより短い第2の長さを持つ1組の管12Yとが形成されている。例えば、第1の長さを100としたとき、第2の長さを90とすることができる。そして、1組の管12Xの開口部12aは互いに対向する位置に配置され、1組の管12Yの開口部12aは互いに対向する位置に配置されている。
In the present invention, and basically the use of two tubes of one end closure of which has the same length as one set, and those using tubes of different lengths sets of end closure. FIGS. 10 and 11 schematically show a pneumatic tire provided with a plurality of sets of one-end-closed tubes having different lengths. In FIG. 10, a set of
図11において、空洞部4には、第1の長さを持つ1組の管12Xと、第1の長さより短い第2の長さを持つ1組の管12Yと、第2の長さより短い第3の長さを持つ1組の管12Zとが形成されている。例えば、第1の長さを100としたとき、第2の長さを95とし、第3の長さを90とすることができる。そして、1組の管12Xの開口部12aは互いに対向する位置に配置され、1組の管12Yの開口部12aは互いに対向する位置に配置され、1組の管12Zの開口部12aは互いに対向する位置に配置されている。
In FIG. 11, the
このように長さが異なる複数組の一端閉塞の管を形成し、同じ長さを持つ管の開口部をタイヤ回転軸を挟んで対向する2箇所に配置することにより、単一長さの管を用いた場合に比べて広い周波数範囲で空洞共鳴音の低減効果を発揮するようになるので、空洞共鳴周波数の変動にも対応することができる。 In this way, a plurality of sets of one-end-closed tubes having different lengths are formed, and the openings of the tubes having the same length are arranged at two positions facing each other across the tire rotation axis, thereby providing a single-length tube. As compared with the case of using, the effect of reducing the cavity resonance sound is exhibited in a wider frequency range, so that it is possible to cope with the fluctuation of the cavity resonance frequency.
図12(a)〜(d)は長さが異なる一端閉塞の管の種々の配置構造を示すものである。但し、図12(a)〜(d)では、一端閉塞の管を直線状に延ばした状態で示す。図12(a)において、長さが異なる2本の管12X,12Yは面方向に沿って並列に配置されている。図12(b)において、長さが異なる3本の管12X,12Y,12Zは面方向に沿って並列に配置されている。図12(c)において、長さが異なる2本の管12X,12Yは面方向と直交する方向に積層されている。図12(d)において、長さが異なる3本の管12X,12Y,12Zは面方向と直交する方向に積層されている。
12 (a) to 12 (d) show various arrangement structures of one-end-closed tubes having different lengths. However, in FIG. 12 (a)-(d), it shows in the state which extended the pipe | tube of one end obstruction | occlusion linearly. In FIG. 12A, two
更に本発明では、長さが異なる複数組の一端閉塞の管を折れ曲がった形状で用いることが可能である。図13及び図14はそれぞれ折れ曲がった形状を有すると共に長さが異なる複数組の一端閉塞の管を備えた空気入りタイヤを概略的に示すものである。図13において、空洞部4には、折れ曲がった形状を有すると共に第1の長さを持つ1組の管12Pと、折れ曲がった形状を有すると共に第1の長さより短い第2の長さを持つ1組の管12Qとが形成されている。例えば、第1の長さを100としたとき、第2の長さを95とすることができる。そして、1組の管12Pの開口部12aは互いに対向する位置に配置され、1組の管12Qの開口部12aは互いに対向する位置に配置されている。
Further, in the present invention, it is possible to use a plurality of sets of one-end-closed tubes having different lengths in a bent shape. FIG. 13 and FIG. 14 schematically show pneumatic tires each having a bent shape and having a plurality of sets of one-end closed tubes having different lengths. In FIG. 13, the
図14において、空洞部4には、折れ曲がった形状を有すると共に第1の長さを持つ1組の管12Pと、折れ曲がった形状を有すると共に第1の長さより短い第2の長さを持つ1組の管12Qと、折れ曲がった形状を有すると共に第2の長さより短い第3の長さを持つ1組の管12Rと、折れ曲がった形状を有すると共に第3の長さより短い第4の長さを持つ1組の管12Sとが形成されている。例えば、第1の長さを100としたとき、第2の長さを98とし、第3の長さを96とし、第4の長さを94とすることができる。そして、1組の管12Pの開口部12aは互いに対向する位置に配置され、1組の管12Qの開口部12aは互いに対向する位置に配置され、1組の管12Rの開口部12aは互いに対向する位置に配置され、1組の管12Sの開口部12aは互いに対向する位置に配置されている。
In FIG. 14, the
このように折れ曲がった形状を有すると共に長さが異なる複数組の一端閉塞の管を形成し、同じ長さを持つ管の開口部をタイヤ回転軸を挟んで対向する2箇所に配置することにより、前述の通り、単一長さの管を用いた場合に比べて広い周波数範囲で空洞共鳴音の低減効果を発揮することができ、しかも、より多くの管を設置することが可能になる。 By forming a plurality of sets of one-end-closed pipes having different shapes and having bent shapes in this way, by arranging the opening portions of the pipes having the same length at two locations facing each other across the tire rotation axis, As described above, the cavity resonance noise can be reduced in a wider frequency range than when a single-length tube is used, and more tubes can be installed.
なお、長さが異なる複数組の一端閉塞の管を設置するに際して、管長の最大値をLmax とし、管長の最小値をLmin としたとき、0.8≦Lmin /Lmax ≦1の関係を満たすことが望ましい。管長の最大値Lmax 及び最小値Lmin を上記関係にすることにより、空洞共鳴音を効果的に低減することができる。 When installing a plurality of sets of one-end closed tubes of different lengths, when the maximum value of the tube length is L max and the minimum value of the tube length is L min , 0.8 ≦ L min / L max ≦ 1 It is desirable to satisfy the relationship. By setting the maximum value L max and the minimum value L min of the tube length to the above relationship, the cavity resonance can be effectively reduced.
1 トレッド部
2 ビード部
3 サイドウォール部
4 空洞部
11 弾性固定バンド
12 管
12a 開口部
13 多孔質材
14 フィルム
T 空気入りタイヤ
DESCRIPTION OF
Claims (6)
L 0 =α・A・B+β・C ・・・(1)
但し、Aは断面幅の呼び、Bは偏平比の呼び、Cはリム径の呼び、α(定数)は8.33×10 -3 であり、β(定数)は1.78×10 1 である。 In a pneumatic tire having a hollow portion, a film coated on the surface of a porous material having a density of 5 to 70 kg / m 3 is used as a wall material to form a plurality of tubes whose one ends are closed so as to open into the hollow portion. The circumferential length of these tubes is equivalent to ¼ of the cavity resonance wavelength, and is 55 to 110% of the reference length L 0 calculated from the tire size based on the following equation (1). In addition, as the tube, a pair of two one-end closed tubes having the same length is used as one set, and a plurality of sets of one-end closed tubes having different circumferential lengths are used, and two ends having the same length are used. The pneumatic tire which has arrange | positioned the opening part of the pipe | tube of obstruction | occlusion in two places which oppose on both sides of a tire rotating shaft.
L 0 = α · A · B + β · C (1)
Where A is the sectional width, B is the flatness ratio, C is the rim diameter, α (constant) is 8.33 × 10 −3 , and β (constant) is 1.78 × 10 1 . is there.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the pipe is attached to an annular elastic fixing band, and the pipe is attached to the inner surface of the tread based on the elastic force of the elastic fixing band.
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