JP4427803B2 - Vehicle submersion detection device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle submergence detection device capable of early and securely detecting submergence of a vehicle without separately providing a sensor for submergence detection (water sensor etc.). <P>SOLUTION: In the vehicle K1 having a TPMS including a radio communication means between a vehicle body and a tire, the communication state between the vehicle body and the tire is monitored by a controller 1 (submergence determination means) of the TPMS. On the condition that the state where the communication is impossible has been continued for set time or longer or set frequencies or more, it is determined that submergence of the vehicle occurs. Thus, submergence of the vehicle can be early and securely detected. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車両のパワーウインドウの機能(特に搭乗者が車内から脱出するためのウインドウ開放動作)を信頼性高く実現する等の目的のために、車両の水没を検知する技術に関する。   The present invention relates to a technique for detecting submergence of a vehicle for the purpose of, for example, realizing a function of a power window of a vehicle (particularly, a window opening operation for a passenger to escape from the vehicle) with high reliability.

近年、車両のパワーウインドウシステムでは、水没時の搭乗者の脱出容易性確保等のために、自車両の水没を検知して制御回路で特別な水没対応措置を実行する構成が普及しつつある。
例えば特許文献1には、水没時にウインドウが勝手に動作する問題を解消するため、水を検出して水没を検知するセンサ(水没検出用のギャップなど)をパワーウインドウシステムの制御ボックス内に設け、水没検出時には、ウインドウのモータを各方向に駆動する両方向のリレーを同時にオンしてモータコイルの両端子を何れも電源ラインに接続する技術が開示されている。
2. Description of the Related Art In recent years, in a vehicle power window system, a configuration in which a submersion of a host vehicle is detected and a special submergence countermeasure is executed by a control circuit has been widespread in order to ensure the ease of occupant escape when submerged.
For example, in Patent Document 1, in order to solve the problem that the window operates freely when submerged, a sensor (such as a submergence detection gap) that detects water and detects submersion is provided in the control box of the power window system. A technique is disclosed in which, when submergence is detected, both bidirectional relays that drive the window motor in each direction are simultaneously turned on to connect both terminals of the motor coil to the power supply line.

また特許文献2には、水没時にウインドウが確実に操作可能(少なくとも開方向に作動させることが可能)となるようにするため、リレーコイルの両側にスイッチング素子(トランジスタ)又はスイッチ接点を設け、スイッチ操作時には、操作方向に応じた一方のリレーコイルの両側が同期してオンすることによって、所定のリレーコイルのみを確実に駆動する装置が開示されている。なおこの装置は、水没状態か否かを検知する機能がないため、水没時に例えば規定方向(例えば、ウインドウの開方向)の動作のみを可能として他の動作を禁止すること、或いは水没したことの記録を残すといった水没対応措置ができない。しかし、この特許文献2の装置に対して、特許文献1のようなセンサ(水没検出用のギャップや電極対やオープン端子など)を別途設けることによって、水没を検知して水没対応措置を実行することは可能である。   In Patent Document 2, a switching element (transistor) or a switch contact is provided on both sides of a relay coil in order to ensure that the window can be operated reliably (at least in the opening direction) when submerged. An apparatus is disclosed that reliably drives only a predetermined relay coil when both sides of one relay coil corresponding to the operation direction are turned on synchronously during operation. Since this device does not have a function to detect whether or not it is submerged, it can only be operated in a specified direction (for example, the opening direction of the window) when submerged, and other operations are prohibited or submerged. Inundation countermeasures such as recording are not possible. However, by providing a sensor (such as a gap for detecting submergence, a pair of electrodes, an open terminal, etc.) as described in Patent Document 1 for the apparatus disclosed in Patent Document 2, submersion is detected and a countermeasure for submergence is executed. It is possible.

また特許文献3〜5には、水を検出して水没を検知するセンサ(水没検出用の電極対やフロートスイッチなど)をパワーウインドウシステムの制御ボックスとは別置きで設け、水没検出時には、ウインドウのモータをウインドウ開方向に駆動してウインドウを自動開放する技術が開示されている。
また特許文献6には、車体への水の接触を検出する水感知センサ(第1検出手段)をパワーウインドウシステムの制御ボックスとは別置きで備えるとともに、タイヤと路面との接触状態を検出する第2検出手段を有し、第1検出手段により車体への水の接触が検出され、かつ、第2検出手段によりタイヤと路面の非接触状態が検出されると、水没状態にあると判定し、ウインドウを開動作させる水没検出装置が開示されている。なお、第2検出手段としては、サスペンションストローク、タイヤの空気圧、サスペンションのショックアブソーバの伸縮量に関する値、サスペンションリンクの揺動角度、又はサスペンションのコイル荷重に基づいてタイヤと路面との接触状態を検出するものが開示されている。
Further, in Patent Documents 3 to 5, sensors (such as a pair of electrodes for detecting submergence and a float switch) that detect water and detect submergence are provided separately from the control box of the power window system. A technique for automatically opening the window by driving the motor in the window opening direction is disclosed.
Further, Patent Document 6 includes a water sensor (first detection means) for detecting water contact with the vehicle body separately from the control box of the power window system, and detects the contact state between the tire and the road surface. A second detection unit that detects that the water contact with the vehicle body is detected by the first detection unit and that the tire and the road surface are not in contact by the second detection unit; A submergence detection device that opens a window is disclosed. The second detection means detects the contact state between the tire and the road surface based on the suspension stroke, the tire air pressure, the value related to the expansion / contraction amount of the suspension shock absorber, the swing angle of the suspension link, or the coil load of the suspension. What to do is disclosed.

特開平11−36700号公報JP-A-11-36700 特開平11−41961号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-41961 特開2000−204843号公報JP 2000-204843 A 特開平10−292731号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-292731 特開平11−22301号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-22301 特開2000−25542号公報JP 2000-25542 A

しかし、上記従来の水没検知技術のうち、特許文献1のようにパワーウインドウシステムの制御ボックス内に水没検知手段を持つ構成では、車両が着水した後(例えば、川や海に転落した後、或いは洪水に巻き込まれた後)、ある程度車内への浸水が進行し制御ボックスが設置されている部分にまで水面が達する必要があった。このため、水没を必ずしも十分早く検知することができないという問題があった。なお、制御ボックスに浸水しなければパワーウインドウは正常に動作するとの考え方もあるが、他の部分で漏電などを生じ急速にバッテリーが放電し、その結果、制御ボックス内では正常に制御が行なわれたとしても、パワーウインドウのアクチュエータが正常に機能し得ない状態に陥ることがあり得る。したがって、水没という異常事態は可能な限り早急に検出し、対応できる状況とする必要があり、特許文献1などに開示された従来技術はこの点で十分とは言えなかった。   However, among the conventional submergence detection techniques, in the configuration having a submergence detection means in the control box of the power window system as in Patent Document 1, after the vehicle has landed (for example, after falling into a river or the sea, Or after being involved in a flood), it was necessary for the water surface to reach the part where the control box was installed as water inundated into the car to some extent. For this reason, there has been a problem that submergence cannot always be detected sufficiently quickly. Although there is the idea that the power window will operate normally if it is not immersed in the control box, the battery will discharge rapidly due to leakage in other parts, and as a result, normal control will be performed in the control box. Even so, the actuator of the power window may fall into a state where it cannot function normally. Therefore, it is necessary to detect and respond to the abnormal situation of submergence as soon as possible, and the prior art disclosed in Patent Document 1 is not sufficient in this respect.

次に、特許文献3〜5に記載のように、水を検知するセンサを制御ボックスとは別個に設ける構成の場合には、センサを車体の下部等に配置することによって、前記制御ボックスの設置位置まで水面が達する前に、水没を検出することができる。しかし、新たに別途センサを設けることは、組立を複雑にするとともに、車両重量を増大させる、新たな設置空間が必要になるなどのデメリットを生じさせるという問題があった。また、降雨時走行中の水の飛散などにより、センサが作動して水没と誤判断してしまう恐れがあるという問題もあった。   Next, as described in Patent Documents 3 to 5, in the case of a configuration in which a sensor for detecting water is provided separately from the control box, the sensor is installed in the lower part of the vehicle body, thereby installing the control box. Submergence can be detected before the water surface reaches the position. However, the provision of a new sensor separately has the disadvantages of complicating the assembly, increasing the vehicle weight, and requiring a new installation space. In addition, there is a problem that the sensor may be erroneously determined to be submerged due to scattering of water during traveling during rain.

また、特許文献6に記載のように、別置きの水感知センサ(第1検出手段)と、タイヤと路面との接触状態を検出する第2検出手段を有し、第1検出手段により車体への水の接触が検出され、かつ、第2検出手段によりタイヤと路面の非接触状態が検出されると、水没状態にあると判定する構成では、次のような問題がある。即ち、タイヤと路面の非接触状態が検出されないと水没と判定されないため、タイヤが完全に浮き上がっていない状態では水没と判定されず、水没を十分早期に検知できないか、水没を信頼性高く検知できない恐れがあるという問題がある。例えば、川のような水深の浅いところに車両が転落した場合や、洪水などで路面からの水面高さが徐々に増加するような場合には、タイヤが路面から浮き上がらない状態で水没と検知すべきケースもあり得るが、この特許文献6の構成では、このようなケースで水没と判定できない問題がある。また、別置きのセンサを設ける構成であるため、上述した特許文献3〜5と同様の問題もある。
そこで本発明は、水没検知用のセンサを設けることなく、車両の水没を検知できる車両水没検知装置、より好ましくは、早期かつ確実に車両の水没を検知できる車両水没検知装置を提供することを目的としている。
Further, as described in Patent Document 6, it has a separate water detection sensor (first detection means) and a second detection means for detecting the contact state between the tire and the road surface, and the first detection means is used for the vehicle body. When the contact of water is detected and the non-contact state between the tire and the road surface is detected by the second detection means, the configuration that determines that the vehicle is submerged has the following problems. In other words, since it is not determined to be submerged unless a non-contact state between the tire and the road surface is detected, it is not determined to be submerged when the tire is not completely lifted up, and submergence cannot be detected sufficiently early, or submergence cannot be detected reliably There is a problem of fear. For example, when a vehicle falls to a shallow depth such as a river, or when the water level from the road gradually increases due to flooding, it is detected that the tires are submerged without the tire rising from the road. Although there is a case that should be, there is a problem that the configuration of Patent Document 6 cannot be determined to be submerged in such a case. Moreover, since it is the structure which provides a separate sensor, there also exists a problem similar to the patent documents 3-5 mentioned above.
Therefore, the present invention has an object to provide a vehicle submergence detection device that can detect the submergence of a vehicle without providing a sensor for submergence detection, and more preferably, a vehicle submergence detection device that can detect submergence of a vehicle early and reliably. It is said.

本願の車両水没検知装置は、車体とタイヤ間で無線通信を行う車両の水没を検知する車両水没検知装置であって、
車体とタイヤ間の通信状態を監視し、前記通信が不能な状態が、設定された時間又は回数以上連続したことを必要条件として、車両の水没が発生したと判定する水没判定手段を備えたものである。
The vehicle submergence detection device of the present application is a vehicle submergence detection device that detects submergence of a vehicle that performs wireless communication between a vehicle body and a tire,
Provided with a submergence determination means that monitors the communication state between the vehicle body and the tire and determines that the vehicle has submerged on the condition that the state in which communication is impossible continues for a set time or number of times. It is.

ここで、「水没」とは、タイヤが十分な圧力で路面(水底)に接触しない程度にまで、路面からの水面高さがある場所に、車両が存在する状況を意味し、水深が車高に対して十分浅い状況(タイヤが十分な圧力で路面に接触している状況)は除かれる。水深が浅くタイヤが十分な圧力で路面に接触していれば、車両が走行可能であり乗員の水難事故を生じないからである。   Here, “submerged” means a situation in which a vehicle exists in a place where the water surface is above the road surface to such an extent that the tire does not contact the road surface (water bottom) with sufficient pressure. In contrast, a sufficiently shallow situation (a situation where the tire is in contact with the road surface with sufficient pressure) is excluded. This is because if the water depth is shallow and the tire is in contact with the road surface with a sufficient pressure, the vehicle can travel and no occupant accident will occur.

また、「前記通信が不能な状態が、設定された時間又は回数以上連続したことを必要条件として」とは、次のことを意味する。即ち、車両の水没が発生したと判定する条件としては、車体とタイヤ間の通信が不能な状態が設定された時間又は回数以上連続したという条件(以下、基本条件という)が、少なくとも含まれることを意味する。   In addition, “as a necessary condition that the state in which communication is not possible continues for a set time or number of times” means the following. That is, the condition for determining that the vehicle has been submerged includes at least the condition that the state in which communication between the vehicle body and the tire cannot be performed is continued for a set time or the number of times (hereinafter referred to as a basic condition). Means.

つまり、本願発明の態様としては、前記基本条件が成立すれば無条件に車両の水没が発生したと判定する態様と、前記基本条件に加えて他の条件が成立してはじめて車両の水没が発生したと判定する態様とがあり得ることを意味する。   That is, as an aspect of the present invention, an aspect in which it is determined that the vehicle has been submerged unconditionally if the basic condition is satisfied, and a vehicle is submerged only when another condition is satisfied in addition to the basic condition. This means that there may be a mode for determining that the operation has been performed.

なお、「水没判定手段」は、既存の制御処理手段(例えば、TPMSなどのコントローラ内の制御回路、或いはパワーウインドウシステムの制御回路)の処理機能として容易かつ安価に実現することができる。   The “submergence determination unit” can be easily and inexpensively realized as a processing function of an existing control processing unit (for example, a control circuit in a controller such as TPMS or a control circuit of a power window system).

また、「車体とタイヤ間で無線通信を行う車両」としては、例えば、TPMSと呼ばれるシステム(タイヤの空気圧を検出するセンサとその検出データを車体側に無線送信する通信手段をタイヤ内に内蔵し、車体側の受信手段で前記検出データを受信してタイヤ空気圧を監視するシステム)を備える車両がある。   In addition, “vehicles that perform wireless communication between a vehicle body and a tire” include, for example, a system called TPMS (a sensor that detects tire air pressure and communication means that wirelessly transmits detection data to the vehicle body side in the tire). There is a vehicle equipped with a system for monitoring tire pressure by receiving the detection data by a receiving means on the vehicle body side.

また、「通信が不能な状態」とは、一方向の通信(例えば、タイヤ側から車体側への通信)が不能な状態でもよいし、双方向の通信が不能な状態(例えば、車体側からタイヤ側に送信を行っても、正常にタイヤ側からの返信が車体側で受信できない状態)でもよい。   Further, the “state incapable of communication” may be a state in which communication in one direction (for example, communication from the tire side to the vehicle body side) is impossible, or a state in which bidirectional communication is not possible (for example, from the vehicle body side). Even if transmission is performed on the tire side, a reply from the tire side cannot be normally received on the vehicle body side).

本願の車両水没検知装置によれば、水没検知用のセンサを設けることなく、車体とタイヤ間の既存の無線通信手段を利用して、車両の水没を早期かつ確実に検知できる。   According to the vehicle submergence detection device of the present application, the submergence of the vehicle can be detected quickly and reliably using the existing wireless communication means between the vehicle body and the tire without providing a sensor for submergence detection.

何故なら、車両の水没が生じると、前記無線通信手段のアンテナ(少なくともタイヤ側のアンテナ)が水没し、無線信号である電波は水中においては急速に減衰するため、車体とタイヤ間の無線通信が突然不能になり、水没状態である限りこの状態が維持される。一方、水没以外の状況で上記無線通信が不能になるのは、例えば送信機と受信機の相対位置関係(タイヤの回転位置)により通信が困難になる状態(いわゆるヌルポイント)であり、瞬間的に無線通信が一時不能になるにすぎない。このため、通信不能状態が、設定された時間又は回数以上連続すると、車両の水没が発生したと判定する本装置であれば、車両の水没を早期かつ確実に検知できる。   This is because when the vehicle is submerged, the antenna of the wireless communication means (at least the antenna on the tire side) is submerged, and the radio wave is rapidly attenuated in water. It suddenly becomes impossible, and this state is maintained as long as it is submerged. On the other hand, the reason why wireless communication is disabled in situations other than submergence is a state in which communication becomes difficult (so-called null point) due to, for example, the relative positional relationship (tire rotation position) between the transmitter and the receiver, and is instantaneous. Wireless communication is only temporarily disabled. For this reason, if it is this apparatus which determines that the submergence of the vehicle has occurred when the communication disabled state continues for the set time or the number of times or more, the submergence of the vehicle can be detected early and reliably.

なお、この車両水没検知装置における「タイヤ」は、複数あるタイヤのうち一部のタイヤであってもよいし、全部のタイヤであってもよい。即ち、この場合の水没判定手段は、一部のタイヤについて通信不能状態が連続した場合に水没と判定する態様でもよいし、全タイヤについて通信不能が連続したときに、水没と判定する態様でもよい。また、4輪車において、隣接するタイヤについて、又は対角位置にあるタイヤについて、通信不能が連続すると水没と判定する態様でもよい。このように複数のタイヤの通信状態に基づいて水没判定する態様であると、一つのタイヤだけが、なんらかの要因(ノイズなど)により通信不能状態になった場合に、水没と誤判定する可能性が解消できる。また、上述したように隣接するタイヤの通信状態に基づく場合には、このような誤判定を防止しつつ、車両の片側のみが水没したような状況でもより早く水没を検知できるという利点が得られる。   The “tire” in the vehicle submersion detection device may be a part of a plurality of tires or all of the tires. That is, the submergence determining means in this case may be an aspect that determines that the vehicle is submerged when communication is impossible for some tires, or may be an embodiment that determines that it is submerged when communication is impossible for all tires. . Moreover, in a four-wheeled vehicle, it may be determined that the vehicle is submerged when communication is continuously impossible for adjacent tires or tires at diagonal positions. As described above, when the submergence is determined based on the communication states of a plurality of tires, there is a possibility that only one tire may be erroneously determined to be submerged when communication is disabled due to some factor (noise or the like). Can be resolved. Moreover, when based on the communication state of adjacent tires as described above, there is an advantage that submergence can be detected earlier even in a situation where only one side of the vehicle is submerged while preventing such erroneous determination. .

次に本願発明の好ましい態様は、車両が操舵トルクセンサを有し、前記水没判定手段が、前記通信状態に加えて前記操舵トルクセンサの測定データを監視し、前記必要条件の成否と操舵トルクの低下に基づいて、車両の水没が発生したと判定する態様である。   Next, according to a preferred aspect of the present invention, the vehicle has a steering torque sensor, and the submergence determining means monitors measurement data of the steering torque sensor in addition to the communication state, and determines whether the necessary condition is satisfied and whether the steering torque is This is a mode in which it is determined that the vehicle has been submerged based on the decrease.

ここで、「操舵トルクセンサを有する車両」としては、例えば、EPSと呼ばれる電動パワーステアリングシステム(操舵トルクセンサの出力に応じた操舵補助力を電動アクチュエータから出力して操舵を補助するシステム)を備える車両がある。
また、「操舵トルク」とは、転舵の際(操舵中)にハンドル(ステアリングホイール)を操作するのに必要なトルク、又はこのトルクに応じた値(例えば、転舵の際にステアリングシャフトに生じるねじり方向の歪量、或いは、EPSの電動アクチュエータが出力している操舵補助力の値など)を意味する。また、「操舵トルクセンサ」とは、「操舵トルク」を検出するセンサである。
また、「前記必要条件の成否と操舵トルクの低下に基づいて」とは、前記必要条件の成否(前述の基本条件が成立したか否か)と操舵トルクの低下のAND条件で水没を判定することを意味する。即ち、前記必要条件が成立し(前述の基本条件が成立し)、かつ、操舵トルクの低下に基づいて水没と判定される状態になったとき、水没と判定することを意味する。
Here, the “vehicle having a steering torque sensor” includes, for example, an electric power steering system called EPS (a system that assists steering by outputting a steering assist force according to the output of the steering torque sensor from the electric actuator). There is a vehicle.
The “steering torque” is a torque required to operate the steering wheel (steering wheel) during steering (during steering) or a value corresponding to this torque (for example, the steering shaft during steering) This means the amount of distortion in the torsional direction that occurs or the value of the steering assist force output by the EPS electric actuator. The “steering torque sensor” is a sensor that detects “steering torque”.
Further, “based on the success / failure of the necessary condition and the decrease in the steering torque” means that the submergence is determined based on the AND condition of the success / failure of the necessary condition (whether or not the basic condition is satisfied) and the decrease in the steering torque. Means that. That is, when the necessary condition is satisfied (the above-described basic condition is satisfied), and when it is determined that the vehicle is submerged based on a decrease in the steering torque, it means that the submersion is determined to be submerged.

また、「操舵トルクの低下に基づいて」には、例えば、操舵トルクが設定されたしきい値以下に低下したときに水没が発生したと判定する態様や、操舵トルクの低下方向の変化率が設定されたしきい値を超えたときに水没が発生したと判定する態様などがあり得る。
また、上記電動アクチュエータによる操舵補助力によって操舵トルクが低下しているのではなく、水没による浮力で操舵トルクが低下している状態を、より信頼性高く判定するために、例えば次のような判定内容としてもよい。即ち、上記操舵補助力と操舵トルクを合算した実際の操舵力が、設定されたしきい値以下に低下したときに水没が発生したと判定する態様、或いは、前記実際の操舵力の低下方向の変化率が、設定されたしきい値を超えたときに水没が発生したと判定する態様でもよい。
また、操舵量が所定値以上の時の操舵トルクのみを上記水没判定に使用するようにしてもよい。
なお、凍結した路面などの低μ路による操舵トルクの低下等を水没と誤判定しないように、水没判定において、外気温と走行速度を考慮するようにしてもよい。例えば、上記しきい値を、外気温や走行速度によって変化させてもよい。
また、操舵の有無や操舵量は、既存の舵角センサによって容易に検出できる。
Further, “based on a decrease in steering torque” includes, for example, an aspect for determining that submergence has occurred when the steering torque decreases below a set threshold value, and the rate of change in the direction in which the steering torque decreases. There may be a mode in which it is determined that submersion has occurred when a set threshold value is exceeded.
In addition, in order to more reliably determine the state in which the steering torque is not reduced by the buoyancy due to submergence but the steering torque is not reduced by the steering assist force by the electric actuator, the following determination is performed, for example: It may be content. That is, when the actual steering force, which is the sum of the steering assist force and the steering torque, falls below a set threshold value, it is determined that submersion has occurred, or the actual steering force decreases in the decreasing direction. An aspect may be adopted in which it is determined that submergence has occurred when the rate of change exceeds a set threshold value.
Further, only the steering torque when the steering amount is a predetermined value or more may be used for the submergence determination.
It should be noted that the outside air temperature and the traveling speed may be taken into account in the submergence determination so that a decrease in steering torque due to a low μ road such as a frozen road surface is not erroneously determined as submergence. For example, the threshold value may be changed according to the outside air temperature or the traveling speed.
Further, the presence / absence of steering and the steering amount can be easily detected by an existing steering angle sensor.

上記態様であると、水没検知用のセンサを設けることなく、既存の操舵トルクセンサを利用して、車両の水没をより信頼性高く検知できる。
何故なら、車両の水没が生じると、浮力により路面とタイヤ間の摩擦抵抗が激減するかゼロになり、操舵トルクが格段に低下する。このため、前記必要条件の成否と操舵トルクの低下に基づいて車両の水没を判定する本装置であれば、水没検知用のセンサを設けることなく車両の水没をより信頼性高く検知できる。
In the above aspect, it is possible to detect the submergence of the vehicle more reliably by using an existing steering torque sensor without providing a submergence detection sensor.
This is because when the vehicle is submerged, the frictional resistance between the road surface and the tire is drastically reduced or zero due to buoyancy, and the steering torque is significantly reduced. For this reason, if it is this apparatus which determines submergence of a vehicle based on the success or failure of the said required condition and the fall of steering torque, it can detect submergence of a vehicle more reliably, without providing the sensor for submergence detection.

次に本願発明の好ましい他の態様は、車両が駆動輪と従動輪に対して車輪速センサを有し、
前記水没判定手段が、前記通信状態に加えて前記車輪速センサの測定データを監視し、前記必要条件の成否と従動輪の車輪速の相対的低下に基づいて、車両の水没が発生したと判定するものである。
Next, another preferable aspect of the present invention is that the vehicle has a wheel speed sensor for the driving wheel and the driven wheel,
The submergence determination means monitors the measurement data of the wheel speed sensor in addition to the communication state, and determines that the vehicle has submerged based on the success or failure of the necessary condition and the relative decrease in the wheel speed of the driven wheel. To do.

ここで、「駆動輪と従動輪に対して車輪速センサを有する車両」としては、例えば、ABSと呼ばれる制動時スリップ防止システム(各車輪の車輪速を監視して車輪のスリップ開始を検知するとブレーキ力を強制的に調整してブレーキ操作時のスリップを抑制するシステム)を備える車両がある。なおABSは、近年では、ほとんどの乗用自動車(四輪自動車)で標準装備となっている。
また、「前記必要条件の成否と従動輪の車輪速の相対的低下に基づいて」とは、前記必要条件の成否(前述の基本条件が成立したか否か)と従動輪の車輪速の相対的低下のAND条件で水没を判定することを意味する。即ち、前記必要条件が成立し(前述の基本条件が成立し)、かつ、従動輪の車輪速の相対的低下に基づいて水没と判定される状態になったとき、水没と判定することを意味する。
また、「従動輪の車輪速の相対的低下に基づいて」には、例えば、駆動輪(駆動輪が複数ある場合には、一部の駆動輪又は全ての駆動輪)の車輪速が設定されたしきい値を超えている状態で、従動輪(従動輪が複数ある場合には、一部の従動輪又は全ての従動輪)の車輪速だけが設定されたしきい値以下に低下したときに、水没が発生したと判定する態様、駆動輪と従動輪の速度差が設定されたしきい値を超えたときに水没が発生したと判定する態様など、が有り得る。
なお、ブレーキの作動によって従動輪の車輪速が相対的に低下したときに水没と誤判定しないよう、水没判定において、ブレーキの作動状態を考慮するようにしてもよい。例えば、ブレーキが非作動状態であることを、水没と判定する必須条件として加えてもよい。
Here, “a vehicle having wheel speed sensors for driving wheels and driven wheels” is, for example, a braking slip prevention system called ABS (when the wheel speed of each wheel is monitored to detect the start of wheel slip, There is a vehicle equipped with a system that forcibly adjusts the force to suppress slippage during braking. In recent years, ABS has become standard equipment in most passenger cars (four-wheeled vehicles).
Further, “based on the success / failure of the necessary condition and the relative decrease in the wheel speed of the driven wheel” means the relationship between the success / failure of the necessary condition (whether the above-mentioned basic condition is satisfied) and the wheel speed of the driven wheel. This means that the submergence is determined under the AND condition of the target drop. That is, when the necessary condition is satisfied (the above-mentioned basic condition is satisfied), and when it is determined that the vehicle is submerged based on the relative decrease in the wheel speed of the driven wheel, it means that the submergence is determined to be submerged. To do.
In addition, in “based on the relative decrease in the wheel speed of the driven wheel”, for example, the wheel speed of the driving wheel (or a part of the driving wheels or all of the driving wheels when there are a plurality of driving wheels) is set. When only the wheel speed of the driven wheel (or some driven wheels or all driven wheels if there are multiple driven wheels) falls below the set threshold value In addition, there may be a mode for determining that submersion has occurred, a mode for determining that submersion has occurred when the speed difference between the driving wheel and the driven wheel exceeds a set threshold value, and the like.
It should be noted that the brake operation state may be taken into consideration in the submergence determination so as not to erroneously determine that it is submerged when the wheel speed of the driven wheel is relatively decreased by the operation of the brake. For example, it may be added as an indispensable condition that it is determined that the brake is submerged.

上記態様であると、水没検知用のセンサを設けることなく、既存の車輪速センサを利用して、車両の水没をより信頼性高く検知できる。
何故なら、車両の水没が生じると、路面とタイヤ間の摩擦抵抗が激減するかゼロになるとともに、水の抵抗がタイヤに作用するから、従動輪の車輪速が格段に低下する。一方、駆動輪は、エンジンが稼動中でミッションがドライブ位置にある限り回転する。このため、前記必要条件の成否と従動輪の車輪速の相対的低下に基づいて車両の水没を判定する本装置であれば、車両の水没をより信頼性高く検知できる。
If it is the said aspect, submergence of a vehicle can be detected more reliably using the existing wheel speed sensor, without providing the sensor for submergence detection.
This is because when the vehicle is submerged, the frictional resistance between the road surface and the tire is drastically reduced or zero, and the water resistance acts on the tire, so that the wheel speed of the driven wheel is significantly reduced. On the other hand, the drive wheels rotate as long as the engine is running and the mission is in the drive position. For this reason, if it is this apparatus which determines submergence of a vehicle based on the success or failure of the said required condition and the relative fall of the wheel speed of a driven wheel, submergence of a vehicle can be detected more reliably.

また本願発明の好ましい他の態様は、車両がGPSとデッドレコニング機能を有し、
前記水没判定手段が、前記通信状態に加えて、前記GPSにより得られる自車両の位置情報と、前記デッドレコニング機能により得られる自車両の位置情報とを監視し、前記必要条件の成否と両位置情報の不一致に基づいて、車両の水没が発生したと判定するものである。
In another preferred aspect of the present invention, the vehicle has GPS and a dead reckoning function,
In addition to the communication state, the submergence determination means monitors the position information of the own vehicle obtained by the GPS and the position information of the own vehicle obtained by the dead reckoning function, and the success and failure of the necessary condition and both positions Based on the information mismatch, it is determined that the vehicle has been submerged.

ここで、「GPS」とは、カーナビゲーションシステムなどに利用される周知の位置測定システムである。また、「デッドレコニング機能」とは、走行距離や進行方向などを判定可能なセンサ(例えば、各車輪の車輪速センサ)を車両に搭載し、このセンサにより測定されるデータを連続的に記録若しくは集計することにより、出発時の位置情報(進行方向の情報を含んでもよい)に対する現在の位置情報を取得する機能を意味する。
また、「前記必要条件の成否と両位置情報の不一致に基づいて」とは、前記必要条件の成否(前述の基本条件が成立したか否か)と両位置情報の不一致のAND条件で水没を判定することを意味する。即ち、前記必要条件が成立し(前述の基本条件が成立し)、かつ、両位置情報の不一致に基づいて水没と判定される状態になったとき、水没と判定することを意味する。
また、「両位置情報の不一致に基づいて」には、例えば、各位置情報から得られる車両の絶対位置の差(距離)が設定されたしきい値を超えると水没が発生したと判定する態様、各位置情報から得られる車両の移動距離(例えば、所定回数前のサンプリング時の位置測定データと今回サンプリング時の位置測定データの差)の差が設定されたしきい値を超えると水没が発生したと判定する態様、各位置情報から得られる車両の進行経路の形状(例えば曲率)や進行方向(例えば方位角)の差が設定されたしきい値を超えると水没が発生したと判定する態様など、がありうる。
Here, “GPS” is a known position measurement system used for a car navigation system or the like. In addition, the “dead reckoning function” means that a sensor (for example, a wheel speed sensor for each wheel) capable of determining a travel distance or a traveling direction is mounted on a vehicle and data measured by the sensor is continuously recorded or By summing up, it means a function of acquiring current position information with respect to position information at the time of departure (may include information on the direction of travel).
In addition, “based on the success / failure of the necessary condition and the mismatch between the two pieces of position information” means submerging the AND condition between the success / failure of the necessary condition (whether the above-mentioned basic condition is satisfied) and the mismatch between the two pieces of position information. It means to judge. That is, when the necessary condition is satisfied (the above-mentioned basic condition is satisfied) and the state where it is determined to be submerged based on the mismatch between the two pieces of position information, it means that the submergence is determined to be submerged.
In addition, “based on the mismatch between the two pieces of position information” includes, for example, a mode in which it is determined that submergence has occurred when a difference (distance) in absolute position of the vehicle obtained from each piece of position information exceeds a set threshold value. Submersion occurs when the difference in vehicle travel distance obtained from each position information (for example, the difference between the position measurement data at the time of sampling a predetermined number of times and the position measurement data at the time of sampling this time) exceeds a set threshold. A mode for determining that the vehicle has been submerged when the difference in the shape (for example, curvature) or the direction of travel (for example, the azimuth) of the travel path of the vehicle obtained from each position information exceeds a set threshold. And so on.

なお、車両がフェリーに載って移動している場合、或いは車両がトラックで陸送されている場合などの上記位置情報の不一致により、水没と誤判定しないよう、水没判定において、ミッションのシフトレバー位置やサイドブレーキの作動状態を考慮するようにしてもよい。例えば、シフトレバー位置がニュートラルやパーキング以外に設定されていること、或いはサイドブレーキが非作動状態であることを、水没と判定する必須条件として加えてもよい。   It should be noted that when the vehicle is moving on a ferry, or when the vehicle is transported by truck, the position of the mission shift lever You may make it consider the operating state of a side brake. For example, it may be added as an indispensable condition that it is determined that the shift lever position is set to other than neutral or parking, or that the side brake is in an inoperative state.

上記態様であると、水没検知用のセンサを設けることなく、既存の手段(GPSとデッドレコニング機能)を利用して、車両の水没をより信頼性高く検知できる。
何故なら、車両の水没が生じると、特に川などの流水の場合、車両は運転者の操作や車輪などの動作とは無関係に水の流れに沿って不規則に移動し、GPSにより測定される位置情報はこの移動を反映して変化する。ところが、水没状態において、デッドレコニング機能により得られる位置情報の変化は、このような実際の車両位置変化に全く無関係なものとなり、両位置情報は高い確率で不一致となる。例えば、各車輪の車輪速によって位置情報を推定する4輪自動車のデッドレコニング機能の場合、水没時における測定結果は、位置情報の変化なし(車両停止状態)、又は位置情報が駆動輪の回転に応じて直線的に変化する状態(駆動輪の回転速度に対応する速度での車両直進状態)となる。水没状態では、従動輪の回転速度(車輪速)は水の抵抗によりほぼゼロとなり、エンジンが停止していれば駆動輪の回転速度もほぼゼロとなるし、エンジンが稼動していれば駆動輪は左右両方共に同様に回転するからである。しかし、水の流れによる車両の移動は、必ずしも直線的なものではないし、その移動距離は、デッドレコニング機能により測定されるもの(例えば、車輪の回転量に基づく移動距離)とは異なる。したがって、前記必要条件の成否と両位置情報の不一致に基づいて、車両の水没が発生したと判定する本装置であれば、車両の水没をより信頼性高く検知できる。
In the above aspect, the submergence of the vehicle can be detected more reliably by using existing means (GPS and dead reckoning function) without providing a submergence detection sensor.
This is because when a vehicle is submerged, especially in flowing water such as a river, the vehicle moves irregularly along the water flow regardless of the driver's operation or wheel movement, and is measured by GPS. The position information changes to reflect this movement. However, in the submerged state, the change in the position information obtained by the dead reckoning function is completely unrelated to the actual change in the vehicle position, and the two pieces of position information are inconsistent with high probability. For example, in the case of a dead reckoning function for a four-wheeled vehicle that estimates position information based on the wheel speed of each wheel, the measurement result at the time of submergence is that there is no change in position information (the vehicle is in a stopped state), or the position information is the rotation of the drive wheel Accordingly, the state changes linearly (a straight vehicle traveling state at a speed corresponding to the rotational speed of the drive wheels). In the submerged state, the rotational speed (wheel speed) of the driven wheel becomes almost zero due to the resistance of water, and when the engine is stopped, the rotational speed of the driving wheel becomes almost zero, and when the engine is running, the driving wheel This is because both the left and right rotate in the same way. However, the movement of the vehicle due to the flow of water is not necessarily linear, and the movement distance is different from that measured by the dead reckoning function (for example, the movement distance based on the rotation amount of the wheel). Therefore, if the present apparatus determines that the vehicle has been submerged based on the success / failure of the necessary condition and the mismatch between the position information, the submergence of the vehicle can be detected with higher reliability.

なお、上述した各種態様における各水没判定の機能は、二つ以上を組み合わせてもよい。例えば、いずれか一方により水没と判定されれば最終的に水没と判定する態様、或いは両方の判定結果が水没となったときのみ最終的に水没と判定する態様などが有り得る。   In addition, the function of each submergence determination in the various aspects mentioned above may combine two or more. For example, there can be a mode in which it is finally determined to be submerged if it is determined to be submerged by either one, or a mode in which it is finally determined to be submerged only when both determination results are submerged.

本発明の車両水没検知装置によれば、水没検知用のセンサを設けることなく、既存の手段を利用して、車両の水没を検知できる。   According to the vehicle submergence detection device of the present invention, it is possible to detect the submergence of the vehicle using existing means without providing a sensor for submergence detection.

以下、比較例を説明した後、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
(比較例)
まず、比較例を説明する。図1(a)は、比較例の車両水没検知装置(タイヤ空気圧センサを利用したもの)を含む車両K1(TPMSを備えた四輪自動車)を示す図であり、図1(b)は、タイヤ空気圧変化の一例を示す図である。
車両K1は、図1(a)に示すように、TPMSを構成する要素として、コントローラ1、車体側アンテナ2、タイヤ側センサユニット3とを備える。
Hereinafter, after describing a comparative example, an embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
(Comparative example)
First, a comparative example will be described. FIG. 1A is a diagram showing a vehicle K1 (four-wheeled vehicle equipped with a TPMS) including a vehicle submergence detection device (using a tire air pressure sensor) of a comparative example, and FIG. It is a figure which shows an example of a pneumatic pressure change.
As shown in FIG. 1A, the vehicle K1 includes a controller 1, a vehicle body side antenna 2, and a tire side sensor unit 3 as elements constituting the TPMS.

ここで、コントローラ1は、車体内の所定の制御ボックス内に設けられたTPMSのコントローラであり、マイクロコンピュータや無線信号の通信回路(少なくとも受信回路)を有する。このコントローラ1は、例えば定期的にタイヤ側センサユニット3から送信される無線信号を車体側アンテナ2を介して受信し、無線信号に含まれる空気圧データを読み取って、タイヤ空気圧が例えば許容値以下に低下した場合には、警報(音や光や文字表示による警報)を出力する制御を実行して運転者に知らせるといったTPMSとしての制御処理を行う。   Here, the controller 1 is a TPMS controller provided in a predetermined control box in the vehicle body, and includes a microcomputer and a radio signal communication circuit (at least a receiving circuit). For example, the controller 1 periodically receives a radio signal transmitted from the tire-side sensor unit 3 via the vehicle body-side antenna 2 and reads the air pressure data included in the radio signal so that the tire air pressure falls below, for example, an allowable value. When it falls, the control process as TPMS which performs the control which outputs a warning (alarm by a sound, light, a character display), and notifies a driver is performed.

次に車体側アンテナ2は、各タイヤの近傍位置(例えば、各タイヤのタイヤハウス内)に設けられ、各タイヤのタイヤ側センサユニット3からの無線信号を受信してコントローラ1に入力するためのものである。
次に、タイヤ側センサユニット3は、各タイヤ内に設けられ、各タイヤの空気圧を計測するタイヤ空気圧センサと、このセンサが計測した空気圧データを無線信号として送信する通信回路(少なくとも送信回路)とアンテナを備える。
なお、車体側(アンテナ2)からタイヤ側(センサユニット3)に対しても無線信号が送受信される双方向式のTPMSであってもよい。例えば、コントローラ1が、定期的に、或いは設定されたタイミング(例えば、エンジン始動時など)で、タイヤ側センサユニット3に対してリクエスト信号を送信し、このリクエスト信号に答えて、タイヤ側センサユニット3が最新の空気圧データを含むアンサー信号を返信する態様もあり得る。
Next, the vehicle body side antenna 2 is provided in the vicinity of each tire (for example, in the tire house of each tire), for receiving a radio signal from the tire side sensor unit 3 of each tire and inputting it to the controller 1. Is.
Next, the tire side sensor unit 3 is provided in each tire, a tire air pressure sensor that measures the air pressure of each tire, and a communication circuit (at least a transmission circuit) that transmits the air pressure data measured by the sensor as a radio signal. Provide an antenna.
A bidirectional TPMS that transmits and receives radio signals from the vehicle body side (antenna 2) to the tire side (sensor unit 3) may also be used. For example, the controller 1 transmits a request signal to the tire side sensor unit 3 periodically or at a set timing (for example, when the engine is started), and in response to the request signal, the tire side sensor unit There may be a mode in which 3 returns an answer signal including the latest air pressure data.

そして、コントローラ1は、上述したTPMSとしての基本的な制御処理の他に、本例の場合には、図2のフローチャートに示すような処理を実行することにより、車両水没検知装置の水没判定手段として機能する。
即ち、コントローラ1は、例えば周期的に図2の処理を実行する。まずステップS1では、各タイヤについて、タイヤ側センサユニット3から受信した最新のタイヤ空気圧データと前回以前に受信したタイヤ空気圧データの差を演算し、この演算結果に基づいてタイヤ空気圧の単位時間当りの変化量(圧力変化率)を求める。
次にステップS2では、ステップS1で求めた圧力変化率が、予め設定された変化率以上か否か判定し、肯定的であればステップS4に、否定的であればステップS3に進む。なお、脱輪や点検時のジャッキアップによるタイヤ空気圧低下、或いは段差乗り越え時の一時的なタイヤ空気圧の上昇により、水没と誤判定する可能性をできるだけ低くするためには、このステップS2の判定では、全てのタイヤ(又は隣接するタイヤ)の圧力変化率が設定された変化率以上であること、またさらに、タイヤ空気圧の変化が減少方向への変化であることを、判定条件とすることが望ましい。
In addition to the basic control process as the TPMS described above, the controller 1 executes the process shown in the flowchart of FIG. Function as.
That is, the controller 1 executes the process of FIG. 2 periodically, for example. First, in step S1, the difference between the latest tire pressure data received from the tire side sensor unit 3 and the tire pressure data received before the previous time is calculated for each tire, and the tire pressure per unit time is calculated based on the calculation result. Obtain the amount of change (pressure change rate).
Next, in step S2, it is determined whether or not the pressure change rate obtained in step S1 is equal to or higher than a preset change rate, and if affirmative, the process proceeds to step S4, and if negative, the process proceeds to step S3. In order to minimize the possibility of misjudgment as a result of a decrease in tire air pressure due to wheel-off or jack-up during inspection or a temporary increase in tire air pressure when overstepping, the determination in step S2 is as follows. It is desirable that the determination condition is that the pressure change rate of all tires (or adjacent tires) is equal to or higher than the set change rate, and that the change in tire air pressure is in a decreasing direction. .

そしてステップS3では、後述するステップS6で設定される圧力変化フラグの値が「True」になっているか否か判定し、肯定的であればステップS7に、否定的であれば本ルーチンの1シーケンスの処理を終了してリターンする。
一方、ステップS4では、前回(又は前回以前)のシーケンスにおいてステップS2の判定が肯定的になった時と比較して、ステップS2の判定が肯定的となったタイヤの圧力変化率の差が、設定された誤差範囲内であるか否か(即ち、タイヤ空気圧の変化率が前回以前と同程度であるか否か)を判定し、肯定的であればステップS5に進み、否定的であればステップS6に進む。なお、段差の乗り越えなどの瞬間的な圧力変動による誤判定をより信頼性高く防止するためには、所定回数前のシーケンスで同じタイヤのステップS2の判定が肯定的になっていない時(即ち、所定の圧力変化が同じタイヤで所定回数繰り返し観測されていない時)には、ステップS4の判定結果に無関係に、ステップS5やS6を実行しないで、リターンしてもよい。
そしてステップS5では、タイヤのパンクなどの故障が発生したと判断して、運転者にタイヤ故障発生を知らせる警報(音や光や文字表示による警報)を出力するなどの制御を実行する。
In step S3, it is determined whether or not the value of the pressure change flag set in step S6, which will be described later, is "True". If the result is affirmative, step S7 is determined. If the result is negative, one sequence of this routine is determined. End the process and return.
On the other hand, in step S4, the difference in the tire pressure change rate in which the determination in step S2 becomes affirmative as compared with the case in which the determination in step S2 becomes affirmative in the previous (or previous) sequence, It is determined whether or not it is within the set error range (that is, whether or not the rate of change in tire air pressure is the same as before the previous time). If the result is affirmative, the process proceeds to step S5. Proceed to step S6. In addition, in order to prevent erroneous determination due to instantaneous pressure fluctuation such as overcoming a step with higher reliability, when the determination of step S2 of the same tire is not positive in the sequence a predetermined number of times before (that is, When a predetermined pressure change is not repeatedly observed with the same tire a predetermined number of times), the process may return without executing steps S5 and S6 regardless of the determination result of step S4.
Then, in step S5, it is determined that a failure such as a tire puncture has occurred, and control such as outputting an alarm (sound, light, or character display alarm) informing the driver of the occurrence of the tire failure is performed.

一方、ステップS6では、圧力変化フラグの値を「True」に設定する。但し、前回のシーケンスでステップS2の判定が肯定的になっていない時には、圧力変化フラグの値を初期値のままとして、「True」に設定しない。
また、ステップS7では、水没が発生したと判定し、水没検出信号を他の制御回路(例えば、パワーウインドウシステムの制御回路)に出力して、他の制御回路が水没対応措置の制御を実行するように指令する、或いは、コントローラ1自身(TPMSの制御回路)の制御で水没対応措置を実行する。
On the other hand, in step S6, the value of the pressure change flag is set to “True”. However, when the determination in step S2 is not affirmative in the previous sequence, the value of the pressure change flag remains the initial value and is not set to “True”.
In step S7, it is determined that submergence has occurred, a submergence detection signal is output to another control circuit (for example, a control circuit of a power window system), and the other control circuit executes control of the submersion countermeasure. Or a submergence countermeasure is executed under the control of the controller 1 itself (TPMS control circuit).

なお、パワーウインドウシステムにおける水没対応措置としては、背景技術の欄で説明したように、例えば次のようなものがあり得る。即ち、各ウインドウを自動的に全開位置まで開動作させるもの、或いは、浸水しても少なくともウインドウの開操作が可能となるように制御回路を特殊な状態とするもの、などがあり得る。また、水没を知らせる警報を出力する措置を実行したり、その記録(例えばダイヤグデータ)を残す処理を実行したりしてもよい。
また、図2の処理では、ステップS5〜7を経ると、1シーケンスの処理を終了してリターンする。また、圧力変化フラグの値は、例えばステップS7の後のタイミングで初期値に戻せばよい。
また、水没が発生したと判定し水没対応措置を実行している状態(水没モード)は、例えば予め設定された一定時間経過後に解除するようにしてもよい。
In addition, as described in the background art section, the following measures can be taken as countermeasures against submersion in the power window system. That is, there may be one that automatically opens each window to the fully open position, or one that puts the control circuit in a special state so that at least the window can be opened even when submerged. Further, a measure for outputting an alarm notifying submergence may be executed, or a process for leaving a record (for example, diagnostic data) may be executed.
Further, in the process of FIG. 2, after steps S5 to S7, the process of one sequence is finished and the process returns. Further, the value of the pressure change flag may be returned to the initial value at a timing after step S7, for example.
Further, the state (submergence mode) in which it is determined that the submergence has occurred and the countermeasure for submergence is being performed may be canceled after elapse of a predetermined time, for example.

以上説明した処理によれば、設定された変化率以上のタイヤ空気圧の変化(好ましくは減少方向への変化)が一時的に観測されると、ステップS4,S6で圧力変化フラグが「True」に設定された後、ステップS3からステップS7に処理が進むため、車両の水没が発生したと判定される。そして、タイヤ空気圧の変化が連続した場合には、ステップS4からステップS5に処理が進んでパンク等と判断され、パンク等と水没が識別して判定される。   According to the processing described above, if a change in tire air pressure (preferably a change in a decreasing direction) exceeding the set change rate is temporarily observed, the pressure change flag is set to “True” in steps S4 and S6. After the setting, since the process proceeds from step S3 to step S7, it is determined that the vehicle has been submerged. If the change in tire air pressure continues, the process proceeds from step S4 to step S5, where it is determined as puncture or the like, and puncture or the like is identified and submerged.

このため、本形態例の車両水没検知装置によれば、水没検知用のセンサを設けることなく、既存のタイヤ空気圧センサを利用して、車両の水没を早期かつ確実に検知できる。
何故なら、水没が起こると、水の浮力によって車両重量が通常よりもタイヤにかからなくなるため、例えば図1(b)に示すように、タイヤ空気圧が一時的に減少する。このため、本装置であれば、上記ステップS2での判定の基準となる変化率等を、予め実験等により適正値に設定しておけば、水没状態を検知することができる。
また、パンクなどにより空気圧が低下した場合であれば、例えば図1(b)に示すように、連続して空気圧が低下する。しかし、水没により空気圧が低下した場合は、急速に空気圧が低下した後、低下した空気圧が維持されるか、浸水により車両が徐々に沈んでいく過程においては、外部からの水圧により一旦低下した空気圧が逆に徐々に上昇する。したがって、一時的なタイヤ空気圧の変化により水没と判定する本装置であれば、パンクなどによるタイヤ空気圧の変化と区別して、水没を確実に検知できる。また本装置は、必ずしもタイヤと路面との接触状態を問題としていないため、タイヤが路面から離れなくても、タイヤ空気圧が所定変化率以上変化すれば水没と判定する構成であり、水没をより早くかつ信頼性高く検知できる。
For this reason, according to the vehicle submergence detection device of the present embodiment, the submergence of the vehicle can be detected early and reliably using an existing tire air pressure sensor without providing a sensor for submergence detection.
This is because, when the submergence occurs, the vehicle weight is not applied to the tire more than usual due to the buoyancy of water, so that the tire air pressure is temporarily reduced, for example, as shown in FIG. For this reason, if it is this apparatus, if the change rate etc. used as the reference | standard of determination in said step S2 are set to an appropriate value by experiment etc. previously, a submerged state can be detected.
Further, if the air pressure is reduced due to puncture or the like, for example, as shown in FIG. However, if the air pressure decreases due to submergence, the air pressure decreases rapidly and then the decreased air pressure is maintained, or in the process where the vehicle gradually sinks due to water immersion, the air pressure once decreased due to external water pressure Conversely, it rises gradually. Therefore, if the present apparatus determines that it is submerged due to a temporary change in tire air pressure, it is possible to reliably detect submersion as distinguished from a change in tire air pressure due to puncture or the like. In addition, since this device does not necessarily have a problem with the contact state between the tire and the road surface, even if the tire does not leave the road surface, it is configured to determine that it is submerged if the tire air pressure changes by a predetermined change rate or more. And it can be detected with high reliability.

(第1形態例)
次に、本願発明の第1形態例を説明する。本例は、図1(a)に示した車両K1(TPMSを備えた四輪自動車)において、車体とタイヤ間の無線通信手段を利用した車両水没検知装置であり、システム構成は、比較例(図1(a))と同様でよい。但し、コントローラ1とタイヤ側センサユニット3との間で双方向通信が可能な構成となっている。
(First embodiment)
Next, a first embodiment of the present invention will be described. This example is a vehicle submergence detection device that uses wireless communication means between a vehicle body and a tire in the vehicle K1 (four-wheeled vehicle equipped with TPMS) shown in FIG. 1A, and the system configuration is a comparative example ( It may be the same as in FIG. However, bidirectional communication is possible between the controller 1 and the tire side sensor unit 3.

この場合、コントローラ1は、TPMSとしての基本的な制御処理の他に、図3のフローチャートに示すような処理を実行することにより、車両水没検知装置の水没判定手段として機能する。
即ち、コントローラ1は、例えば周期的に図3の処理を実行する。まずステップS11では、通信エラーカウンタの値をゼロにする。次にステップS12では、全タイヤについてステップS15〜S18の処理を終了したか否か判定し、肯定的であればステップS19に進み、否定的ならステップS15に進む。
In this case, the controller 1 functions as a submergence determination unit of the vehicle submergence detection device by executing the process shown in the flowchart of FIG. 3 in addition to the basic control process as the TPMS.
That is, the controller 1 executes the process of FIG. 3 periodically, for example. First, in step S11, the value of the communication error counter is set to zero. Next, in step S12, it is determined whether or not the processing of steps S15 to S18 has been completed for all tires. If affirmative, the process proceeds to step S19, and if negative, the process proceeds to step S15.

そして、ステップS15に進むと、タイヤ側センサユニット3に対してリクエスト信号を送信してタイヤ空気圧の測定及び返信を要求する。次いでステップS16では、タイヤ側センサユニット3からのアンサー信号を受信したか否か判定し、肯定的であればステップS17に進み、否定的ならばステップS18に進む。そしてステップS17では、通常処理を実行する。通常処理とは、前述したTPMSとしての基本的な制御処理であり、例えば受信したアンサー信号に含まれるタイヤ空気圧データを読み取って、これが許容値以下になっていればタイヤ空気圧異常として警報を出力するなどの処理を実行するものである。またステップS18では、通信エラーカウンタの値をカウントアップする。   In step S15, a request signal is transmitted to the tire side sensor unit 3 to request measurement and return of the tire pressure. Next, in step S16, it is determined whether or not an answer signal from the tire side sensor unit 3 has been received. If the answer is affirmative, the process proceeds to step S17, and if not, the process proceeds to step S18. In step S17, normal processing is executed. The normal process is a basic control process as the above-described TPMS. For example, the tire pressure data included in the received answer signal is read, and if this is below the allowable value, an alarm is output as a tire pressure abnormality. Etc. are executed. In step S18, the value of the communication error counter is counted up.

一方、ステップS19では、通信エラーカウンタの値がタイヤ数(この場合4個)と一致したか否か判定し、肯定的であればステップS20に進み、否定的ならばステップS21に進む。そしてステップS20では、水没フラグをカウントアップした後、1シーケンスの処理を終了してリターンする。またステップS21では、水没フラグの値をゼロとした後、リターンする。
なお図示省略しているが、この場合コントローラ1は、ステップS20又はS21の後に、水没フラグの値を読み取り、この値が設定された値以上か否か判定し、設定された値以上であれば水没と判断する処理を実行する。
On the other hand, in step S19, it is determined whether or not the value of the communication error counter matches the number of tires (in this case, 4). If the result is affirmative, the process proceeds to step S20, and if negative, the process proceeds to step S21. Then, in step S20, after counting up the submergence flag, the processing of one sequence is terminated and the process returns. In step S21, the value of the submergence flag is set to zero, and then the process returns.
Although not shown in the figure, in this case, the controller 1 reads the value of the submergence flag after step S20 or S21, determines whether this value is equal to or greater than the set value, and if it is equal to or greater than the set value. Execute processing to determine that it is submerged.

以上説明した処理によれば、全タイヤについてTPMSの無線通信が実行され、アンサー信号が正常に受信できたタイヤについては、通常処理が実行され、アンサー信号が受信できなかったタイヤ(通信エラーのあったタイヤ)については、通信エラーカウンタの値がその分カウントアップされる(ステップS12、S15〜S18)。そして、通信エラーカウンタの値がタイヤ4個分の値である場合(つまり、全タイヤについて通信エラーがあった場合)には、ステップS19を経てステップS20が実行され、水没フラグの値がカウントアップされる。そして、このように全タイヤについて通信不能状態が設定回数続くと、水没フラグの値が設定値以上となって水没が発生したと判定される。   According to the processing described above, TPMS wireless communication is executed for all tires, and for tires for which the answer signal has been normally received, normal processing is executed for tires that have not received the answer signal (there is a communication error). For the tire, the value of the communication error counter is counted up accordingly (steps S12, S15 to S18). When the value of the communication error counter is equal to the value of four tires (that is, when there is a communication error for all tires), step S20 is executed through step S19, and the value of the submergence flag is counted up. Is done. Then, when the incommunicable state continues for a set number of times for all tires in this way, it is determined that the submergence has occurred because the value of the submergence flag is greater than or equal to the set value.

このため、本形態例の車両水没検知装置によれば、水没検知用のセンサを設けることなく、車体とタイヤ間の既存の無線通信手段を利用して、車両の水没を早期かつ確実に検知できる。
何故なら、車両の水没が生じると、TPMSのアンテナ(少なくともタイヤ側センサユニット3のアンテナ)も水没し、無線信号である電波は水中においては急速に減衰するため、車体とタイヤ間の無線通信が突然不能になり、水没状態である限りこの状態が維持される。一方、水没以外の状況で上記無線通信が不能になるのは、例えば車体側アンテナ2とタイヤ側センサユニット3の相対位置関係(タイヤの回転位置)により通信が困難になる状態(いわゆるヌルポイント)であり、瞬間的に無線通信が一時不能になるにすぎない。このため、通信不能状態が、設定された回数以上連続すると、車両の水没が発生したと判定する本装置であれば、車両の水没を早期かつ確実に検知できる。
For this reason, according to the vehicle submergence detection device of the present embodiment, the submergence of the vehicle can be detected quickly and reliably using the existing wireless communication means between the vehicle body and the tire without providing a sensor for submergence detection. .
This is because when the vehicle is submerged, the antenna of the TPMS (at least the antenna of the tire side sensor unit 3) is also submerged, and the radio wave is rapidly attenuated in water. It suddenly becomes impossible, and this state is maintained as long as it is submerged. On the other hand, the wireless communication is not possible in situations other than submergence, for example, when communication is difficult due to the relative positional relationship (tire rotation position) of the vehicle body antenna 2 and the tire sensor unit 3 (so-called null point). That is why wireless communication is temporarily disabled. For this reason, if the present apparatus determines that the vehicle has been submerged when the incommunicable state continues for the set number of times or more, the submergence of the vehicle can be detected early and reliably.

(第2形態例)
次に、第2形態例を説明する。本例は、操舵トルクセンサを含むEPSを有する車両の水没を検知する車両水没検知装置であり、図4は、そのEPS(電動パワーステアリングシステム)を示す図である。
図4において、符号11はハンドル(ステアリングホイール)、符号11aはステアリングシャフト、符号12はステアリングシャフト11aを介してハンドルに連結されたピニオンギア、符号13はピニオンギア12に対応するラック軸、符号14はタイヤ(車輪)である。そして、EPSを構成する要素として、ハンドル11に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ15と、操舵補助力を発生するモータ16と、操舵補助力をラック軸13に伝達する補助駆動機構17と、検出された操舵トルクに応じてモータ16への通電量(モータ16の出力)を制御するコントローラ(コントロール装置)18と、が設けられている。なお、コントローラ18には、車速センサ19からの車速信号が入力されているとともに、バッテリー20から電源が供給されている。
(Second embodiment)
Next, a second embodiment will be described. This example is a vehicle submergence detection device that detects submergence of a vehicle having an EPS including a steering torque sensor, and FIG. 4 is a diagram illustrating the EPS (electric power steering system).
In FIG. 4, reference numeral 11 denotes a handle (steering wheel), reference numeral 11a denotes a steering shaft, reference numeral 12 denotes a pinion gear connected to the handle via the steering shaft 11a, reference numeral 13 denotes a rack shaft corresponding to the pinion gear 12, reference numeral 14 Is a tire (wheel). As elements constituting the EPS, a steering torque sensor 15 that detects a steering torque applied to the handle 11, a motor 16 that generates a steering assist force, and an auxiliary drive mechanism 17 that transmits the steering assist force to the rack shaft 13; A controller (control device) 18 is provided for controlling the energization amount (output of the motor 16) to the motor 16 in accordance with the detected steering torque. The controller 18 receives a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 19 and is supplied with power from the battery 20.

この場合、コントローラ18は、EPSとしての基本的な制御処理の他に、次のような処理を実行することにより、車両水没検知装置の水没判定手段として機能する。
即ち、操舵トルクセンサ15の測定データを監視し、操舵トルクの低下に基づいて、車両の水没が発生したと判定する。具体的には、例えば、操舵トルクが設定されたしきい値以下に低下したときに水没が発生したと判定する態様や、操舵トルクの低下方向の変化率が設定されたしきい値を超えたときに水没が発生したと判定する態様があり得る。なお、凍結した路面などの低μ路による操舵トルクの低下等を水没と誤判定しないように、上記水没判定において、外気温と走行速度を考慮するようにしてもよい。例えば、上記しきい値を、外気温や走行速度(車速センサ19からの車速信号)によって変化させてもよい。
In this case, the controller 18 functions as a submergence determination unit of the vehicle submergence detection device by executing the following process in addition to the basic control process as the EPS.
That is, the measurement data of the steering torque sensor 15 is monitored, and it is determined that the vehicle has been submerged based on the decrease in the steering torque. Specifically, for example, an aspect that determines that submergence has occurred when the steering torque drops below a set threshold value, or the rate of change in the steering torque reduction direction exceeds a set threshold value. There may be a mode in which it is sometimes determined that submergence has occurred. It should be noted that the outside air temperature and the traveling speed may be considered in the submergence determination so that a decrease in steering torque due to a low μ road such as a frozen road surface is not erroneously determined as submergence. For example, the threshold value may be changed according to the outside air temperature or the traveling speed (vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 19).

本形態例の車両水没検知装置によれば、水没検知用のセンサを設けることなく、既存の操舵トルクセンサを利用して、車両の水没を検知できる。
何故なら、車両の水没が生じると、路面とタイヤ間の摩擦抵抗が激減するかゼロになり、操舵トルクが格段に低下する。このため、操舵トルクの低下に基づいて車両の水没を判定する本装置であれば、車両の水没を検知できる。
According to the vehicle submergence detection device of this embodiment, it is possible to detect the submergence of the vehicle using an existing steering torque sensor without providing a sensor for submergence detection.
This is because when the vehicle is submerged, the frictional resistance between the road surface and the tire is drastically reduced or zero, and the steering torque is significantly reduced. For this reason, if it is this apparatus which determines submergence of a vehicle based on the fall of steering torque, submergence of a vehicle can be detected.

(第3形態例)
次に、第3形態例を説明する。本形態例は、ABSを有する車両の水没を検知する車両水没検知装置であって、例えば、ABSのコントローラ(図示省略)によって、ABSの車輪速センサ(図示省略)の測定データを監視し、従動輪の車輪速の相対的低下に基づいて、車両の水没が発生したと判定するものである。
(Third embodiment)
Next, a third embodiment will be described. The present embodiment is a vehicle submergence detection device that detects submergence of a vehicle having an ABS. For example, measurement data of an ABS wheel speed sensor (not shown) is monitored by an ABS controller (not shown). It is determined that the vehicle has been submerged based on the relative decrease in the wheel speed of the driving wheel.

具体的には、駆動輪(駆動輪が複数ある場合には、一部の駆動輪又は全ての駆動輪)の車輪速が設定されたしきい値を超えている状態で、従動輪(従動輪が複数ある場合には、一部の従動輪又は全ての従動輪)の車輪速だけが設定されたしきい値以下に低下したときに、水没が発生したと判定する態様、駆動輪と従動輪の速度差が設定されたしきい値を超えたときに水没が発生したと判定する態様など、がありうる。
なお、ブレーキの作動によって従動輪の車輪速が相対的に低下したときに水没と誤判定しないよう、水没判定において、ブレーキの作動状態を考慮するようにしてもよい。例えば、ブレーキが非作動状態であることを、水没と判定する必須条件として加えてもよい。
Specifically, in the state where the wheel speed of the drive wheel (or a part of the drive wheels or all the drive wheels when there are a plurality of drive wheels) exceeds a set threshold value, the driven wheel (driven wheel) When there are a plurality of wheel drives, some of the driven wheels or all the driven wheels) determine that submergence has occurred when only the wheel speed falls below a set threshold, and the drive wheels and driven wheels. There may be a mode in which it is determined that submergence has occurred when the speed difference exceeds a set threshold value.
It should be noted that the brake operation state may be taken into consideration in the submergence determination so as not to erroneously determine that it is submerged when the wheel speed of the driven wheel is relatively decreased by the operation of the brake. For example, it may be added as an indispensable condition that it is determined that the brake is submerged.

本形態例の車両水没検知装置によれば、水没検知用のセンサを設けることなく、既存の車輪速センサを利用して、車両の水没を早期かつ確実に検知できる。
何故なら、車両の水没が生じると、路面とタイヤ間の摩擦抵抗が激減するかゼロになるとともに、水の抵抗がタイヤに作用するから、従動輪の車輪速が格段に低下する。一方、駆動輪は、エンジンが稼動中でミッションがドライブ位置にある限り回転する。即ち、水没が生じていない通常状態では、例えば図5(a)に示すように、各タイヤ(タイヤ1〜4)の回転状態を示す信号は、全てほぼ同じ周期でハイローを繰り返す。しかし、走行状態のまま水没した際には、従動輪の回転はまもなく停止するため、例えば図5(b)に示すように、従動輪(タイヤ1〜2)の回転を示す信号は変化しなくなり、駆動輪(タイヤ3〜4)は、継続して回転するため回転を示す信号が継続する。このため、従動輪の車輪速の相対的低下に基づいて車両の水没を判定する本装置であれば、車両の水没を検知できる。
According to the vehicle submergence detection device of the present embodiment, the submergence of the vehicle can be detected early and reliably using an existing wheel speed sensor without providing a sensor for submergence detection.
This is because when the vehicle is submerged, the frictional resistance between the road surface and the tire is drastically reduced or zero, and the water resistance acts on the tire, so that the wheel speed of the driven wheel is significantly reduced. On the other hand, the drive wheels rotate as long as the engine is running and the mission is in the drive position. That is, in the normal state where no submergence occurs, for example, as shown in FIG. 5A, all signals indicating the rotation state of each tire (tires 1 to 4) repeat high and low at substantially the same cycle. However, when submerged in the running state, the rotation of the driven wheel will stop soon, so the signal indicating the rotation of the driven wheel (tires 1 and 2) does not change as shown in FIG. 5B, for example. Since the drive wheels (tires 3 to 4) are continuously rotated, a signal indicating the rotation is continued. For this reason, if it is this apparatus which determines submergence of a vehicle based on the relative fall of the wheel speed of a driven wheel, submergence of a vehicle can be detected.

なお、本形態例の場合、脱輪による誤判定が懸念される。しかし、4輪車の駆動輪の片方が脱輪した場合には、反対側の駆動輪が接地していて停止しているので、全駆動輪が回転していることを水没判定の必要条件とすれば、この脱輪により水没と誤判定することが防止できる。また、駆動輪全てが脱輪した場合(例えば、前輪駆動タイプの4輪車が岸壁から落ちかけるなどして、前輪2輪が脱輪した場合)には、水没と判定されて水没対応措置(ウインドウの自動開動など)が実行される状態となっても、実際の水没時と同様に脱出容易性が要求される状態であるので、かえって好ましく問題とならない。   In the case of this embodiment, there is a concern about erroneous determination due to wheel removal. However, when one of the drive wheels of a four-wheeled vehicle is removed, the other drive wheel is grounded and stopped, so that all the drive wheels are rotating is a necessary condition for submergence determination. In this case, it is possible to prevent erroneous determination as being submerged due to this wheel removal. In addition, when all of the driving wheels are derailed (for example, when a front wheel drive type four-wheeled vehicle falls from the quay and the two front wheels derail), it is determined that the vehicle is submerged and measures against submersion ( Even if the window is automatically opened, etc., it is a state that requires ease of escape as in the case of actual submergence.

(第4形態例)
次に、第4形態例を説明する。本形態例は、GPSとデッドレコニング機能を有する車両の水没を検知する車両水没検知装置であって、例えばGPSのコントローラによって、GPSにより得られる自車両の位置情報と、デッドレコニング機能により得られる自車両の位置情報とを監視し、両位置情報の不一致に基づいて、車両の水没が発生したと判定するものである。
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment will be described. The present embodiment is a vehicle submergence detection device that detects submergence of a vehicle having GPS and a dead reckoning function. For example, the GPS controller obtains the position information of the host vehicle obtained by GPS and the self-subject obtained by the dead reckoning function. The position information of the vehicle is monitored, and it is determined that the vehicle has been submerged based on the mismatch between the position information.

具体的には、各位置情報から得られる車両の絶対位置の差(距離)が設定されたしきい値を超えると水没が発生したと判定する態様、各位置情報から得られる車両の移動距離(例えば、所定回数前のサンプリング時の位置測定データと今回サンプリング時の位置測定データの差)が設定されたしきい値を超えると水没が発生したと判定する態様、各位置情報から得られる車両の進行経路の形状(例えば曲率)や進行方向(例えば方位角)の差が設定されたしきい値を超えると水没が発生したと判定する態様など、がありうる。   Specifically, a mode for determining that submergence has occurred when the difference (distance) of the absolute position of the vehicle obtained from each position information exceeds a set threshold value, and the moving distance of the vehicle obtained from each position information ( For example, a mode of determining that submersion has occurred when the difference between the position measurement data at the time of sampling a predetermined number of times and the position measurement data at the time of sampling this time exceeds a set threshold, and the vehicle obtained from each position information There may be a mode in which it is determined that submergence has occurred when a difference in the shape (for example, curvature) of the traveling path or the traveling direction (for example, azimuth) exceeds a set threshold value.

なお、車両がフェリーに載って移動している場合、或いは車両がトラックで陸送されている場合などの上記位置情報の不一致により、水没と誤判定しないよう、水没判定において、ミッションのシフトレバー位置やサイドブレーキの作動状態を考慮するようにしてもよい。例えば、シフトレバー位置がニュートラルやパーキング以外に設定されていること、或いはサイドブレーキブレーキが非作動状態であることを、水没と判定する必須条件として加えてもよい。   It should be noted that when the vehicle is moving on a ferry, or when the vehicle is transported by truck, the position of the mission shift lever You may make it consider the operating state of a side brake. For example, it may be added as an indispensable condition that it is determined that the shift lever position is set to a position other than neutral or parking, or that the side brake brake is inactive.

本形態例の車両水没検知装置によれば、水没検知用のセンサを設けることなく、既存の手段(GPSとデッドレコニング機能)を利用して、車両の水没を検知できる。
何故なら、車両の水没が生じると、特に川などの流水の場合、車両は運転者の操作や車輪などの動作とは無関係に水の流れに沿って不規則に移動し、GPSにより測定される位置情報はこの移動を反映して変化する。ところが、水没状態において、デッドレコニング機能により得られる位置情報の変化は、このような実際の車両位置変化に全く無関係なものとなり、両位置情報は高い確率で不一致となる。例えば、各車輪の車輪速によって位置情報を推定する4輪自動車のデッドレコニング機能の場合、水没時における測定結果は、位置情報の変化なし(車両停止状態)、又は位置情報が駆動輪の回転に応じて直線的に変化する状態(駆動輪の回転速度に対応する速度での車両直進状態)となる。水没状態では、従動輪の回転速度(車輪速)は水の抵抗によりほぼゼロとなり、エンジンが停止していれば駆動輪の回転速度もほぼゼロとなるし、エンジンが稼動していれば駆動輪は左右両方共に同様に回転するからである。しかし、水の流れによる車両の移動は、必ずしも直線的なものではないし、その移動距離は、デッドレコニング機能により測定されるもの(例えば、車輪の回転量に基づく移動距離)とは異なる。したがって、両位置情報の不一致に基づいて、車両の水没が発生したと判定する本装置であれば、車両の水没を検知できる。
According to the vehicle submergence detection device of this embodiment, the submergence of the vehicle can be detected by using existing means (GPS and dead reckoning function) without providing a sensor for submergence detection.
This is because when a vehicle is submerged, especially in flowing water such as a river, the vehicle moves irregularly along the water flow regardless of the driver's operation or wheel movement, and is measured by GPS. The position information changes to reflect this movement. However, in the submerged state, the change in the position information obtained by the dead reckoning function is completely unrelated to the actual change in the vehicle position, and the two pieces of position information are inconsistent with high probability. For example, in the case of a dead reckoning function for a four-wheeled vehicle that estimates position information based on the wheel speed of each wheel, the measurement result at the time of submergence is that there is no change in position information (the vehicle is in a stopped state), or the position information is the rotation of the drive wheel Accordingly, the state changes linearly (a straight vehicle traveling state at a speed corresponding to the rotational speed of the drive wheels). In the submerged state, the rotational speed (wheel speed) of the driven wheel becomes almost zero due to the resistance of water, and when the engine is stopped, the rotational speed of the driving wheel becomes almost zero, and when the engine is running, the driving wheel This is because both the left and right rotate in the same way. However, the movement of the vehicle due to the flow of water is not necessarily linear, and the movement distance is different from that measured by the dead reckoning function (for example, the movement distance based on the rotation amount of the wheel). Therefore, if the present apparatus determines that the vehicle has been submerged based on the mismatch between the position information, the submergence of the vehicle can be detected.

なお、本発明は上述した形態例に限られず、各種の変形や応用があり得る。
例えば、水没判定手段は、他のコントローラ(例えば、パワーウインドウシステムのコントローラ)の処理機能として構成してもよい。
また、上述した各形態例の水没判定のうちのいずれか二つ以上を組み合わせて実行し、これら複数の判定結果に基づいて水没の最終判断を行う構成でもよい。
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and applications are possible.
For example, the submergence determination means may be configured as a processing function of another controller (for example, a controller of a power window system).
Moreover, the structure which performs combining any two or more of the submergence determination of each form mentioned above, and performs the final determination of submergence based on these several determination results may be sufficient.

車両水没検知装置(比較例)を説明する図である。It is a figure explaining a vehicle submergence detection apparatus (comparative example). 水没判定(比較例)の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of submergence determination (comparative example). 水没判定(第1形態例)の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of submergence determination (1st form example). EPSを示す図である。It is a figure which shows EPS. 水没時の車輪の回転状態を説明する図である。It is a figure explaining the rotation state of the wheel at the time of submergence.

符号の説明Explanation of symbols

1、18 コントローラ(水没判定手段)
K1 車両
1, 18 Controller (submergence judging means)
K1 vehicle

Claims (4)

車体とタイヤ間で無線通信を行う車両の水没を検知する車両水没検知装置であって、
車体とタイヤ間の通信状態を監視し、前記通信が不能な状態が、設定された時間又は回数以上連続したことを必要条件として、車両の水没が発生したと判定する水没判定手段を備えたことを特徴とする車両水没検知装置。
A vehicle submergence detection device that detects submergence of a vehicle that performs wireless communication between a vehicle body and a tire,
Provided with a submergence determination means for monitoring the communication state between the vehicle body and the tire, and determining that the vehicle has been submerged on the condition that the state in which communication is impossible continues for a set time or number of times. A vehicle submergence detection device.
前記車両は操舵トルクセンサを有し、
前記水没判定手段は、前記通信状態に加えて前記操舵トルクセンサの測定データを監視し、前記必要条件の成否と操舵トルクの低下に基づいて、車両の水没が発生したと判定することを特徴とする請求項1に記載の車両水没検知装置。
The vehicle has a steering torque sensor,
The submergence determining means monitors the measurement data of the steering torque sensor in addition to the communication state, and determines that the submergence of the vehicle has occurred based on success or failure of the necessary condition and a decrease in steering torque. The vehicle submergence detection device according to claim 1.
前記車両は駆動輪と従動輪に対して車輪速センサを有し、
前記水没判定手段は、前記通信状態に加えて前記車輪速センサの測定データを監視し、前記必要条件の成否と従動輪の車輪速の相対的低下に基づいて、車両の水没が発生したと判定することを特徴とする請求項1に記載の車両水没検知装置。
The vehicle has wheel speed sensors for driving wheels and driven wheels,
The submergence determination means monitors the measurement data of the wheel speed sensor in addition to the communication state, and determines that the submergence of the vehicle has occurred based on the success or failure of the necessary condition and the relative decrease in the wheel speed of the driven wheel. The vehicle submergence detection device according to claim 1.
前記車両はGPSとデッドレコニング機能を有し、
前記水没判定手段は、前記通信状態に加えて、前記GPSにより得られる自車両の位置情報と、前記デッドレコニング機能により得られる自車両の位置情報とを監視し、前記必要条件の成否と両位置情報の不一致に基づいて、車両の水没が発生したと判定することを特徴とする請求項1に記載の車両水没検知装置。
The vehicle has GPS and dead reckoning function,
The submergence determining means monitors, in addition to the communication state, the position information of the own vehicle obtained by the GPS and the position information of the own vehicle obtained by the dead reckoning function, and the success or failure of the necessary condition and both positions The vehicle submersion detection device according to claim 1, wherein it is determined that the submergence of the vehicle has occurred based on the information mismatch.
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