JP4423883B2

JP4423883B2 - Transmission control device

Info

Publication number: JP4423883B2
Application number: JP2003135610A
Authority: JP
Inventors: 浩阿部
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-14
Filing date: 2003-05-14
Publication date: 2010-03-03
Anticipated expiration: 2023-05-14
Also published as: JP2004340206A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、交差点における信号待ち等、車両が一定時間停車する運転状態に応じて、エンジン自動停止／自動再始動を行なう変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
交差点における信号待ち等、車両が所定の時間停車する状態で、エンジン自動停止／自動再始動を行うことにより、燃費向上と排出ガスの低減を図った車両が従来から知られている。この車両は、前進方向の駆動力が駆動輪に伝達可能な状態で車両が一時的に停止する場合、即ち自動変速機のセレクトレバーがドライブレンジの状態で、車両が一時的に停止する場合に、エンジンが自動停止する。そして、車両が再び発進する際には、エンジンを自動的に再始動する機能を有している。
【０００３】
また、エンジン自動停止中に、自動変速機のセレクトレバーがドライブレンジで有るにも関わらず自動変速機をニュートラル状態にし、エンジンを自動的に再始動した後に自動変速機をドライブ状態にする機能を有したものが、開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−２９１７２５号公報。
【０００５】
これによって、エンジンの再始動時にエンジンに掛かる自動変速機の負荷を低減し、始動に要する燃料消費量を低減させることが可能となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、運転者がブレーキを踏み込み車両が停車している状態から、ブレーキを離して車両発進の意図を検知した時に、自動変速機をニュートラル状態でエンジンを自動再始動し、駆動力を駆動輪に伝達可能な状態に自動変速機を自動的に切り替える一連の動作が完了する前に、運転者によってはブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えにより、加速意図を示すことがあり得る。
【０００７】
この場合、アクセルを踏み込んだにも関わらず、未だ駆動力が伝達できる状態になっていない為、車両を発進することができず、車両発進遅れによる違和感が感じることになる。
【０００８】
特に、ブレーキペダルからアクセルペダルヘの踏み替え時間が短い運転者にとっては、この違和感の感じる頻度が多く、エンジンの自動停止に対して不快感が及ぶ可能性がある。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、発進の際に運転者に不快感を及ぼさないようにするとともに、エンジン自動再始動時の燃料消費量を低減させることを主たる目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンを自動停止しているときに、ブレーキペダルからアクセルペダルヘの踏み替え時間を検出した後、この踏み替え時間に基づいてペダル踏み替え時間の学習値を演算する。自動停止条件が成立した場合に、ペダル踏み替え時間の学習値が、変速機をニュートラル状態からドライブ状態に切り換えるための予め定められた時間よりも長いときには、操作手段によりドライブレンジが選択されている状態であっても変速機をニュートラル状態にすると共に、ペダル踏み替え時間の学習値が変速機をニュートラル状態からドライブ状態に切り換えるための予め定めた時間以下であるときには、変速機の状態を操作手段によって指示された状態に維持することを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
本発明によれば、検出した踏み替え時間に基づいて演算されるペダル踏み替え時間の学習値が、変速機をニュートラル状態からドライブ状態に切り換える時間よりも長い場合には、変速機をニュートラル状態とすることで燃料消費量を低減することができると共に、ペダル踏み替え時間の学習値が、変速機をニュートラル状態からドライブ状態に切り換える時間以下である場合には、変速機をドライブ状態に維持することで駆動力の伝達のもたつきに起因する運転者の不快感を解消することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施の形態を実現することの出来る車両システム構成図である。この車両システムは、エンジン１とベルト２０等によりエンジン１と繋がるモータ２によりエンジン１のクランキングを行なう。また、モータ２はエンジン１より得たトルクにより発電を行い、インバータ４を介して強電用の二次電池５に充電を行なう。
【００１４】
二次電池５には、電流センサ６と電圧センサ７が設置され、この電流センサ６と電圧センサ７により電流と電圧をサンプリングし、コントローラ３にて二次電池５の状態をモニターする。
【００１５】
モータ２の回転軸２ａに取り付けられた回転数センサとなるレゾルバ８により、モータ２の回転数を算出し、算出された回転数をコントローラ３へ送る。
【００１６】
二次電池５の状態に応じて算出された発電分トルク指令値を、アクセル操作量センサ１３、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１４、車速センサ１５の検出値に基づき算出される車両を駆動するための駆動力分トルクに加算してエンジン１へ指令する。
【００１７】
発電分のトルクはモータ２により吸収され、インバータ４を介して二次電池５に充電される。この二次電池５の電力は、DC／DCコンバータ１１により、弱電用の二次電池１０へ供給される。エアコンやオーディオなどの負荷は、弱電用の二次電池１０の電力により駆動される。そして、駆動力分のトルクは、エンジン１より自動変速機９から車輪へと伝達されて駆動力を発生させる。
【００１８】
また、アイドルストップ中には、エンジン１により駆動される自動変速機９本体のオイルポンプが駆動しないため、自動変速機９の作動油圧は、電動オイルポンプ１７を使用して確保している。
【００１９】
さらに、エンジン自動停止およびエンジン自動再始動のタイミングを判断するために、アクセル操作量センサ１３、車速センサ１５やブレーキマスタシリンダ圧センサ１４を使用する。そして、自車両の前方に存在する先行車との車間距離を、車間距離センサ１６を使用して測定し、車間距離自動制御などを行なう。
【００２０】
その他、コントローラ３には、各種入力信号を読み込み、各アクチュエータへの指令値を演算している。なお、それぞれのアクチュエータ毎にコントローラを持ち、各アクチュエータへの指令値を演算しても良い。
【００２１】
また、１８はドライバーにより、車両の駐車（パーキングＰ）、中立（ニュートラルＮ）、前進（ドライブＤ）、後退（リバースＲ）の意思を操作・選択するセレクトレバーの操作位置を検出するインヒビタースイッチであり、ドライバーによって選択された操作位置をコントローラ３へと出力する。
【００２２】
また、１２は自動変速機９の作動油圧を検出する油圧センサ１２であり、検出された油圧はコントローラ３へと出力される。
【００２３】
ここで、コントローラ３で実行される制御内容について、図２、図３、図４に示すフローチャートを用いて説明する。
【００２４】
図２に示すフローチャートは、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替える時間を学習する制御内容の流れを示すもので、図示しないイグニッションスイッチがオンとなるとスタートする。まず、ステップＳ１では、学習時間を測定するタイマ（T=T+1）をカウントアップさせる。次に、ステップＳ２では、車速センサ１５の信号を使用して、自車両が停止しているか否か判定する。自車両が停止している時（yes）は、ステップＳ３へ進み、自車両が走行している時（no）は、ステップＳ６へ進む。
【００２５】
ステップＳ３では、自車両を停車させるために、必要な制動力を維持しているかどうかを、ブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上か否かによって判定する。ブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上（yes）の場合は、ステップＳ４へ進み、それ以外の時（no）は、ステップＳ６へ進む。
【００２６】
ステップＳ４では、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替える時間の学習許可フラグをクリアする。なお、ステップＳ４における学習許可フラグは、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替える時間の学習を行なう条件として、運転者がブレーキを踏んで自車両を停車させている状態から発進させるために、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えを行なった時のみ行なうために、本フラグを条件として使用する。
【００２７】
学習許可フラグをクリアしたなら、ステップＳ５の学習時間を測定するタイマ（T=0）を「0」にする。
【００２８】
ステップＳ６では、車間距離センサ１６によって、検出した先行車との車間距離を所定値と比較し、先行車の存在の有無を検知する。先行車との距離が所定値以下の時（yes）は、先行車が有るものと判断し、ステップＳ７へ処理が進み、先行車フラグ＝１とし、それ以外の時（no）は、先行車が無いものと判断してステップＳ８へ進み、先行車フラグ＝０とする。
【００２９】
その後、ステップＳ９では、アクセル操作量センサ１３の入力値から、アクセル操作量が「０」より大きいかを、すなわち、運転者がアクセル操作を行なっているかを判断する。
【００３０】
アクセル操作量＞０の時（yes）は、ステップＳ１０へ進み、アクセル操作量＝０の時は、ステップＳ１へと戻る。
【００３１】
ステップＳ１０では、ステップＳ４及び後述のステップＳ１４で設定した学習許可フラグを参照し、学習許可フラグ＝１の時（yes）は、ペダル踏み替えタイマの学習処理を未だ行っていないと判断し、ステップＳ１１へ進む。
【００３２】
なお、学習許可フラグ＝０の時（no）は、既にタイマの学習処理を行っているので、学習処理は行わない。
【００３３】
ステップＳ１１では、ペダル踏み替え時間の学習を、先行車の有無によって別々に学習させる為に、ステップＳ７、ステップＳ８によって設定した先行車フラグを参照する。
【００３４】
ステップＳ１１で、先行車フラグ＝１の時（yes）は、ステップＳ１２へ進み、先行車フラグ＝０の時(no)は、ステップＳ１３へ進む。
【００３５】
ステップＳ１２，Ｓ１３では、ペダル踏み替え時間の学習値V0，V1の演算と、後述のフローチャートで説明する学習値V0，V1の標準偏差D0，D1を演算している。なお、ステップＳ１２と１３の処理は、先行車の存在の有無により演算するものが異なるのみで、演算の方法自体は同様のため、ステップＳ１２を代表して説明する。
【００３６】
まずステップＳ１で得られるタイマ値Tの二乗積算値A1を、A1=A1（前回値）+T²により演算する。
【００３７】
次いで、タイマ値Tの積算値B1を、B1=B1（前回値）+Tにより演算する。
【００３８】
次いで、学習回数N1を、N1=N1（前回値）+1により演算する。
【００３９】
次いで、ペダル踏み替え時間の学習値であるV1を、V1=積算値B1／学習回数N1から演算する。
【００４０】
次いで、学習値V1の標準偏差D1を、D1=√{(学習回数N1×二乗積算値A1−積算値B1²)／{学習回数N1×(Ｎ１−１)}}により演算する。
【００４１】
すなわちドライバーによるブレーキペダルからアクセルペダルヘの踏み替えにかかるタイマ値Tを検出し、この検出値を積算する（積算値B1）と共に、この積算値B1を、タイマ値Tを検出した回数N1で除することで、踏み替えにかかる時間の平均値を演算し、この平均値を学習値V1として記憶する。
【００４２】
また更にタイマ値の二乗積算値A1を演算したうえで、学習回数N1と二乗積算値A1の乗算値から積算値B1の二乗値を減じ、この値を学習回数N1と前回の学習回数(N1−1)の乗算値で除することで、学習値V1の標準偏差D1を演算する。
【００４３】
このように、ステップＳ１２，Ｓ１３ではペダル踏み替え時間の学習値であるV1，V0と標準偏差D0，D1とを演算する。
【００４４】
ステップＳ１４は、ペダル踏み替えを行った結果を、学習済みであると判断するため、学習許可フラグ＝０とする。
【００４５】
以上、図２のフローチャートについて纏めると、自車両が停車中で、ドライバーによってブレーキペダルが踏み込まれており、所定値以上のマスターシリンダ圧が発生している場合には、学習許可フラグを１としてリセットし、タイマ値Tを0とする処理を繰り返す。すなわち、ドライバーによってブレーキペダルが踏み込まれている状態においては、タイマ値Tのカウントはリセットされる。
【００４６】
次いでドライバーがブレーキペダルを離すことで、所定のマスターシリンダ圧が発生しなくなった瞬間に、タイマ値Tのカウントが始まる。次いで、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むことで、アクセル操作量が0よりも大きくなると、先行車の存在の有無を先行車フラグで確認し、このフラグ毎にアクセル操作量が0よりも大きくなったときのタイマ値に基づいて、学習値と標準偏差を演算する。
【００４７】
このように車両が停車し、所定のマスターシリンダ圧力が発生している状態おいて、ブレーキペダルが離されたときから、アクセルペダルが踏み込まれたときまでの時間を検出し、この時間の平均を演算することで、ブレーキペダルからアクセルペダルの踏み替え時間を学習し、記憶している。
【００４８】
図３に示すフローチャートは、エンジン自動停止およびエンジン自動再始動時の、自動変速機９及び電動オイルポンプ１７の作動を説明するものである。
【００４９】
図３に示すフローチャートは、図示しないイグニッションスイッチがオンとなると、スタートする。
【００５０】
まずステップＳ２１で、エンジン自動停止中かどうかを判断し、エンジン自動停止中である場合（yes）には、ステップＳ２２へ進み、エンジン自動停止中でない場合（no）には、スタートヘ戻る。
【００５１】
ここでエンジン自動停止中かどうかの判断は、車速センサ１５により検出された車速が所定車速未満、アクセル操作量センサ１３により検出されたアクセル操作量が所定操作量未満、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１４により検出されたブレーキマスタシリンダ圧が所定圧以上、電流センサ６及び電圧センサ７により検出された電流、電圧を用いて演算される二次電池５の電池状態ＳＯＣが所定ＳＯＣ以上の全ての条件が成立した場合に、エンジン自動停止条件が成立したと判断し、このエンジン自動停止条件が成立している場合に、エンジン自動停止中であると判断する。
【００５２】
なお、二次電池５の電池状態ＳＯＣは、コントローラ３によって常時演算されており、電流センサ６で検出した電流を積算してＳＯＣを算出する方法や、電流センサ６及び電圧センサ７で検出した複数時点での電流、電圧を直線回帰して、無負荷時の電圧を求め、この無負荷時の電圧を予め記憶しておいたマップに照らし合わせてＳＯＣを算出する方法などを用いて、ＳＯＣを算出する。
【００５３】
ステップＳ２２ではエンジン自動停止解除条件、すなわちエンジン自動再始動条件が成立したかどうかを判断し、エンジン自動再始動条件が成立している場合（yes）にはステップＳ３６へ進み、エンジン自動再始動条件が成立していない場合（no）にはステップＳ２３へ進む。ここでエンジン自動再始動条件は、車速センサ１５により検出された車速が所定車速以上、アクセル操作量センサ１３により検出されたアクセル操作量が所定操作量以上、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１４により検出されたブレーキマスタシリンダ圧が所定圧未満、二次電池５の電池状態ＳＯＣが所定ＳＯＣ未満のいずれかの条件が成立した場合に、エンジン自動再始動条件が成立したと判断する。
【００５４】
ステップＳ２３は、自動変速機９がニュートラル状態か否かの判定を行い、ニュートラル状態でない場合（no）は、ステップＳ２４へ進み、ニュートラル状態の時（yes）は、ステップＳ２８へ進む。
【００５５】
なお、自動変速機９がニュートラル状態かどうかは、自動変速機９に設けられたポジションセンサ（不図示）によって検出する。
【００５６】
ステップＳ２４は、自動変速機９をニュートラル状態に切り換える事が可能か否かの判定を、先行車の有無によって切り換える。先行車が有る時（yes）は、ステップＳ２５へ進み、先行車が無い時（no）は、ステップＳ２６へ進む。
【００５７】
ステップＳ２５、ステップＳ２６では、図２のステップＳ１２、ステップＳ１３で演算した学習値V0，V1を用いて、自動変速機９をニュートラル状態に切り換えるか、そのままドライブ状態を維持するかを判断する。ステップＳ２５では、V0−KA・D0＞TAの条件を満たすかどうかを判断する。
【００５８】
ここで、TAは、エンジン１が暖機を完了している状態において、自動変速機９がクラッチを切り換えることで、ニュートラル状態からドライブ状態へと切り換わるのに必要な時間として予め設定されているものであり、この設定値TAと、図２のフローチャートで学習したペダル踏み替えのための学習値V0から、踏み替え時間のばらつきを考慮するために、標準偏差D0に一定の係数KAを乗じたものを減じた値とを比較している。
【００５９】
すなわち、自動変速機９がニュートラル状態からドライブ状態へと切り替える時間よりも、ばらつきを考慮した踏み替えの学習値の方が長いかどうかを判断している。
【００６０】
なお、ステップＳ２６では先行車が存在しない場合において、学習値V0をV1、標準偏差D0をD1に置き換えて、同様の処理を行なうため、詳細な説明は省略する。
【００６１】
ステップＳ２７では、ステップＳ２５の判断が肯定された、またはステップＳ２６の判断が肯定された、すなわち自動変速機９がニュートラル状態からドライブ状態へと切り替える時間よりも、ばらつきを考慮した踏み替えの学習値の方が長いと判断されたために、自動変速機９をドライブ状態からニュートラル状態に切り替えても、エンジン自動再始動時に、ドライバーからの発進要求よりも先に、自動変速機９のドライブ状態へと再度切り替えを行なうことができると判断し、自動変速機９をニュートラル状態へと切り換える。
【００６２】
ステップＳ２８では、自動変速機９がニュートラル状態の時に、電動オイルポンプ１７が停止しているか否かの判定を行い、電動オイルポンプ１７が停止していなければ（no）、すなわち電動オイルポンプ１７が駆動している場合にはステップＳ２９へ進む。
【００６３】
ステップＳ２９では、先行車の有無によって、前記電動オイルポンプ１７を、停止させるか否かの判定を行い、先行車が有る時（yes）は、ステップＳ３０へ進み、先行車が無い時（no）は、ステップＳ３１へ進む。
【００６４】
なお、先行車の存在の有無は、車間距離センサ１６により検出した先行車との車間距離を所定値と比較し、検出した車間距離が所定値未満の場合には先行車が存在すると判断し、車間距離が所定値以上の場合には先行車が存在しないと判断する。
【００６５】
ステップＳ３０では、ステップＳ２５と同様に、V0，D0を使用し、V0−KB×D0＞TBの時、電動オイルポンプ１７を停止可能と判断し、ステップＳ３２へ進む。
【００６６】
ここで、TBは、エンジン自動停止可能な車両状態であり、かつ、自動変速機９がニュートラル状態になっている時に、電動オイルポンプ１７を停止状態から始動させ、自動変速機９がニュートラル状態からドライブ状態に切り換える為に必要な油圧に昇圧してから、自動変速機９がドライブ状態に切り替わる為に必要な時間として予め設定されている。
【００６７】
なお、D0に掛かる係数KBは、上記KAと同様に使用されるが、電動オイルポンプ１７の始動判定タイミングと、自動変速機９のニュートラル状態からドライブ状態への切り換え判定タイミングとが異なるので、各々のタイミングによって、係数を別々に設定する。ステップＳ３１では、ステップＳ３０と同様の判定を、V1，D1を使用して行う。
【００６８】
ステップＳ３３及びステップＳ３４では、電動オイルポンプ１７が停止中の時に、電動オイルポンプ１７を始動させるか否かの判定を行う。ステップＳ３３では、車両停止時に先行車を検知している場合に、車間距離センサ１６により検出している先行車との車間距離が増加し、先行車が発進した事を検知した場合、電動オイルポンプ１７を始動させる為に、ステップＳ３５へ進む。それ以外は、ステップＳ３４へ進む。
【００６９】
これは、先行車が発進した事によって、自車両も発進する可能性が高いので、運転者のブレーキペダル操作が無い場合でも、予め電動オイルポンプ１７の始動を行い、自動変速機９をニュートラル状態からドライブ状態へ切り換え可能な油圧としている。
【００７０】
ステップＳ３４では、マスタシリンダ圧センサ１４で検出されるマスタシリンダ圧が、図２のステップＳ３とは異なる所定値２よりも、小さくなった事を検知した時、電動オイルポンプ１７を始動させる為、ステップＳ３５へ進む。
【００７１】
これは、先行車が無い場合や、先行車を検知しており且つ発進を検知していない場合でも、運転者がブレーキを戻す操作を行い、発進に近い状態までマスターシリンダ圧が低下したことを検知した場合、発進させる意図が有ると判断する為である。
【００７２】
ステップＳ３５では、上記ステップＳ３３、ステップＳ３４で判定した結果から、電動オイルポンプ１７の始動を指令する。ステップＳ３６では、ステップＳ２２でエンジン自動再始動条件が成立となった時、電動オイルポンプ１７が停止中であるか否かを判定する。電動オイルポンプ１７が停止中の時は、ステップＳ３７に進み、電動オイルポンプ１７を始動させる。
【００７３】
ステップＳ３８では、自動変速機９がニュートラル状態か否かをポジションセンサ（不図示）により判定し、自動変速機９がニュートラル状態の時（yes）は、ステップＳ３９へ進む。ステップＳ３９では、自動変速機９のインヒビタースイッチ１８がＤレンジ又はＲレンジの走行可能なレンジになっているか否かの判定を行い、走行可能なレンジの場合（yes）は、ステップＳ４０へ進む。
【００７４】
つまり、エンジン自動再始動条件が成立した状態で、自動変速機９がニュートラル状態であっても、自動変速機９のセレクトレバー（インヒビタースイッチ１８）が走行可能な状態を選択されていない場合は、自動変速機９をドライブ状態に切り換える必要がない為である。
【００７５】
ステップＳ４０は、自動変速機９の油圧センサ１２の検出値が所定値以上になっている場合、ステップＳ４１に進み、自動変速機９をニュートラル状態からドライブ状態に切り換える。上記油圧判定の所定値は、自動変速機９がニュートラル状態からドライブ状態へ切り替えが可能な油圧とする。以上の様な操作によって、エンジン自動停止時の自動変速機９の制御を行う。
【００７６】
以上、図３に示したフローチャートの動作を纏めると、エンジン自動停止中で、エンジン自動再始動条件が成立していない場合で、自動変速機９がドライブ状態である場合に、自動変速機９がニュートラル状態からドライブ状態へと切り替える時間よりも、ばらつきを考慮した踏み替えの学習値の方が長いと判断された場合には、自動変速機９をドライブ状態からニュートラル状態に切り替えても、エンジン自動再始動時に、ドライバーからの発進要求よりも先に、自動変速機９のドライブ状態へと再度切り替えを行なうことができると判断し、自動変速機９をニュートラル状態へと切り換える。
【００７７】
またエンジン自動停止中で、エンジン自動再始動条件が成立していない場合で、自動変速機９がニュートラル状態である場合に、電動オイルポンプ１７が動作している場合に、電動オイルポンプ１７が停止している状態から必要な油圧を発生したうえで、自動変速機９をニュートラル状態からドライブ状態にするのに必要な時間よりも、ばらつきを考慮した踏み替えの学習値の方が長いと判断された場合には、電動オイルポンプ１７を停止させても、エンジン自動再始動時に、ドライバーからの発進要求よりも先に、電動オイルポンプ１７が停止している状態から必要な油圧を発生したうえで、自動変速機９をニュートラル状態からドライブ状態にすることができると判断して、電動オイルポンプ１７を停止させる。
【００７８】
またエンジン自動停止中で、エンジン自動再始動条件が成立していない場合で、電動オイルポンプ１７が停止している場合に、先行車の発進を検出した場合またはドライバーがブレーキペダルを戻す操作を行ない発進に近い状態までマスタシリンダ圧が低下した場合に、発進に備えて電動オイルポンプ１７を駆動するようにする。
【００７９】
またエンジン自動停止中に、エンジン自動再始動条件が成立した場合に、電動オイルポンプ１７が停止中であれば、電動オイルポンプ１７を駆動させ、インヒビタースイッチ１８により検出するドライバーによる車両走行の意思があると判断される場合には、自動変速機９の油圧が所定油圧、すなわちニュートラル状態からドライブ状態に切り替えを行なうことのできる油圧に達した時点で、自動変速機９をニュートラル状態からドライブ状態へと切り換える。
【００８０】
次に図４に示すフローチャートは、図３のフローチャートのステップＳ２２で、エンジシ自動再始動条件が成立した場合の動作を説明するための図である。詳しくはエンジン自動再始動条件が成立した場合に、ニュートラル状態でエンジン１を再始動したうえで、自動変速機９をニュートラル状態からドライブ状態にする前に、ドライバーによるアクセル操作があった場合、言い換えると学習した踏み替え時間前にドライバーによるアクセル操作が発生した場合に、エンジン１のスロットル開度に制限を行い、エンジン１の発生するトルクに制限を行なうことを説明するためのフローチャートである。
【００８１】
図４に示すフローチャートは、図３に示すフローチャートのステップＳ２１でエンジン自動停止中と判断された場合に、スタートする。
【００８２】
ステップＳ５１では、自動変速機９がニュートラル状態になっているか否かの判定を行い、ニュートラル状態の時（yes）は、ステップＳ５２へ、ドライブ状態となっている時（no）は、ステップＳ５７へ進む。
【００８３】
ステップＳ５２では、ドライブ状態になる前に運転者によるアクセル操作が行われているか否かの判定を行う。アクセル操作量が「0」ではない時（「0」より大きいとき）（yes）は、アクセル操作を行っていると判断し、ステップＳ５３へ進む。アクセル操作が行われていないとき（no）は、ステップＳ５６へ進む。
【００８４】
ステップＳ５３〜ステップＳ５５では、アクセル操作が行われており、駆動力が要求されている時に、駆動力要求に従ってスロットル操作を行うことを許可するか否かの判定を行う。
【００８５】
ステップＳ５３では、自動変速機９のフォワードクラッチがＯＮとなった状態か否かを判定し、ＯＮの時（yes）は、ステップＳ５４へ進み、ＯＦＦの時（no）は、ステップＳ５６へ進む。
【００８６】
ステップＳ５４では、フォワードクラッチがＯＦＦ→ＯＮとなってから締結に必要な十分な時間（約１秒程度）が、既に経過しているかどうかを判断し、経過している時（yes）は、ステップＳ５５のトルクコンバータ出力回転数による判定を行うまでもなく、締結していると判断し、ステップＳ５７へ進む。
【００８７】
経過していない時（no）は、ステップＳ５５へ進む。ステップＳ５５では、エンジン起動制御によってエンジン回転数が所定値以上となっており、且つ、トルクコンバータ出力軸回転数が、所定値1以下となっているか否かの判定を行う。所定値以下の場合（yes）は、自動変速機９のフォワードクラッチが、締結していると判断し、ステップＳ５７へ進む。それ以外の時（no）は、ステップＳ５６へ進む。
【００８８】
ステップＳ５６では、自動変速機９がドライブ状態になる前のエンジン自動再始動中であり、且つ、運転者のアクセル操作による駆動力要求に基づくスロットル開度目標値に対して、制限が必要な状態であるか、もしくはアクセル操作量＝０である時に、エンジン自動再始動に必要な吸入空気量分に相当するスロットル開度に制御する為に、スロットル開度を所定値2とする。
【００８９】
ステップＳ５７は、自動変速機９のフォワードクラッチが締結しており、駆動力を伝達することが可能であると判断し、スロットル開度をアクセル操作量に基づくスロットル開度目標値まで、所定の割合で増加させる。
【００９０】
ステップＳ５７で、アクセル操作量に基づくエンジントルク目標値をT0、コントローラ３で演算される制御演算周期毎のエンジントルク増加分を△Ｔ、前回の演算周期でのエンジントルク指令値をＴｚとすると、エンジントルク指令値＝min（T0，Ｔｚ＋△Ｔ）となる。
【００９１】
その後、エンジントルク指令値→スロットル開度変換演算を行い、スロットル開度指令値とする。
【００９２】
図５は、本発明の制御を実施した時の動作の一例を表したタイミングチャートである。初期状態（時刻ｔ₀−ｔ₁間）として、運転者はアクセルペダルを踏んでおらず、自車が停車に必要な油圧を越える程度のブレーキ操作を行っている。
【００９３】
自車両は、停車中で、かつエンジン自動停止中であり、自動変速機９はニュートラル状態となっており、電動オイルポンプ１７が停止し、自動変速機９の油圧が発生していない状態である。
【００９４】
また、車間距離センサ１６により自車前方に、先行車が停車していることが、確認されている状態である。さらに、この運転者のペダル踏み替え時間の学習によって、自動変速機９のニュートラル状態の切り換え、及び、電動オイルポンプ１７の停止が可能であると判断したとする。
【００９５】
即ち、図５は、学習値、及び、標準偏差から、自動変速機９のフォワードクラッチ切り換え（時刻ｔ₄−ｔ₅）によって、ニュートラル状態からドライブ状態へ切り替わる為に、必要な時間TAを確保できると判断し、更に、電動オイルポンプ１７を始動する指令(時刻ｔ₁)を出してから、自動変速機９をドライブ状態へ切り換える為に必要な油圧へ昇圧させるまでの時間を含めた時間TBをも確保できると判断した状態である。
【００９６】
まず時刻ｔ１にて、車間距離センサ１６により先行車との車間距離が変化した場合に、停止していた電動オイルポンプ１７の駆動を開始し始め、これに伴って自動変速機９の油圧が上昇し始める。
【００９７】
次いで、先行車の発進をドライバーが認識することで、ドライバーがブレーキペダルの踏力を緩め始めることで、マスタシリンダ圧センサ１４で検出されるマスタシリンダ圧がエンジン自動再始動条件を時刻ｔ２で満たすと、時刻ｔ３において、エンジン１の始動を開始し、エンジン回転数が上昇を始める。
【００９８】
次いで時刻ｔ４において、自動変速機９の油圧がニュートラル状態からドライブ状態へと切り替え可能な油圧になると、自動変速機９のフォワードクラッチを締結し、ドライブ状態へと切り替えを開始し、時刻ｔ５にてドライブ状態へと切り換わる。
【００９９】
次いで時刻ｔ６で、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むことで、アクセル操作量に基づいて車速が上昇する。なお、時刻ｔ５から時刻ｔ６の期間で車速が上昇しているのは、エンジン１のクリープトルクに起因して発生する車速である。
【０１００】
上記のように構成された実施の形態では、下記に示すような作用効果が得られる。
【０１０１】
第１に、運転者がブレーキを戻し始めた時から、アクセルを踏むまでの時間を学習することで、自動変速機がニュートラル状態の時にエンジンを自動再始動させた後、ドライブ状態に切り換える一連の動作が、運転者に不快感を与える可能性が低い場合に、ニュートラル状態でのエンジン自動停止を行なうので、運転者に不快感を与えることがないとともに、始動時の燃料消費量を低減させることができる。
【０１０２】
第２に、自動変速機をニュートラル状態に切り換えることで、自動変速機の油圧を確保する必要が無くなるので、エンジン自動停止中に自動変速機の再始動時に必要となる油圧を確保する為に備えている電動オイルポンプを停止させることが可能となる。また、エンジン自動再始動する際には、電動オイルポンプを起動させ、自動変速機がニュートラル状態からドライブ状態へ切り換える事が可能な油圧まで昇圧した後、ニュートラル状態からドライブ状態への切り替えを行い、エンジンの自動再始動を行う。この結果、エンジン自動停止中に電動オイルポンプが消費する電力を押さえることができるので、引いては燃料消費量を低減させることが可能となる。
【０１０３】
第３に、自車と自車前方の先行車との距離を検出するセンサを使用し、自車両の停車状態を、前方に停車している先行車がある場合と、例えば交差点の先頭で停止しているような前方に先行車が無い場合とを、判別したうえで、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え時間を学習している。
【０１０４】
これにより、自車両前方に先行車が停車していた状態と、先行車が居なかった状態とで生じる可能性のあるペダル踏み替え時間の差に応じた不快感の防止と燃料消費量の低減とを両立することができる。
【０１０５】
第４に、車間距離センサにより先行車が有ると判断し、かつ、運転者のペダル踏み替え時間の学習によって、エンジン自動停止時に自動変速機をニュートラル状態にし、電動オイルポンプを停止させる事が可能と判断した場合、先行車が発進することによって、自車が発進することが予測される為、運転者のペダル操作によるエンジン自動再始動の判断をする前に、電動オイルポンプを起動し油圧を昇圧させることで、予め自動変速機をニュートラル状態からドライブ状態ヘ切り換えが可能な状態にすることができる。
【０１０６】
従って、電動オイルポンプを停止可能と判断した時に、運転者がブレーキを戻す操作よりも早いタイミングで、電動オイルポンプによる昇圧を開始するため、自動変速機をニュートラル状態からドライブ状態ヘ切り換え可能となるタイミングを早める事ができる。その結果、運転者が学習値よりも短い時間でペダルを踏み替えることがあった場合でも、発進遅れによる違和感になる頻度を低減することが可能となる。
【０１０７】
第５に、ペダル踏み替えの学習によって、エンジン自動停止時に自動変速機をニュートラル状態に切り換えた状態から、エンジン再始動時に自動変速機がドライブ状態に切り替わるよりも早いタイミングで、運転者がアクセルを踏み込み、そのアクセル操作量に基づきエンジントルクを増加させる要求が有った場合には、自動変速機がドライブ状態に切り替わるまでは、スロットル開度を始動に必要な開度までに制限する。
【０１０８】
これによって、自動変速機をニュートラル状態からドライブ状態に切り替える時に、過大なエンジントルクの入力を防止し、これによる自動変速機の故障が生じる可能性を低減させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態で使用される車両システム構成図。
【図２】ブレーキーアクセルペダル踏み替え時間の学習の流れを示すフローチャート。
【図３】エンジン自動停止後のエンジン自動再始動の流れを示すフローチャート。
【図４】自動変速機がドライブ状態へ切り換わる途中にアクセル操作が行われた場合のフローチャート。
【図５】本発明の制御によるニュートラル切り換え及び電動オイルポンプ停止判定が行われた場合のエンジン自動再始動時のタイミングチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
２…モータ／ジェネレータ
３…コントローラ
４…インバータ
５…二次電池（強電）
６…電流センサ
７…電圧センサ
８…回転数センサ（レゾルバ）
９…自動変速機
１０…二次電池（弱電）
１１…DC／DCコンバータ
１２…油圧センサ
１３…アクセル操作量センサ
１４…ブレーキマスタシリンダ圧センサ
１５…車速センサ
１６…車間距離センサ
１７…電動オイルポンプ
１８…インヒビタースイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a transmission control device that performs automatic engine stop / automatic restart in accordance with an operation state in which a vehicle stops for a certain time, such as waiting for a signal at an intersection.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, vehicles that improve fuel efficiency and reduce exhaust gas by automatically stopping / restarting an engine while the vehicle stops for a predetermined time, such as waiting for a signal at an intersection, are known. This vehicle is used when the vehicle is temporarily stopped in a state where the forward driving force can be transmitted to the drive wheels, that is, when the automatic transmission select lever is in the drive range and the vehicle is temporarily stopped. The engine will stop automatically. And when a vehicle starts again, it has the function to restart an engine automatically.
[0003]
In addition, during automatic engine stop, the automatic transmission is set to the neutral state even though the automatic transmission select lever is in the drive range, and the automatic transmission is automatically restarted after the engine is automatically restarted. What you have is disclosed.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-8-291725.
[0005]
As a result, it is possible to reduce the load of the automatic transmission applied to the engine when the engine is restarted, and to reduce the fuel consumption required for starting.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the driver depresses the brake and the vehicle is stopped, when the intention of starting the vehicle is released by releasing the brake, the automatic transmission is automatically restarted in the neutral state, and the driving force is applied to the driving wheels. Before a series of operations for automatically switching the automatic transmission to a state where transmission is possible is completed, a driver may indicate an intention to accelerate by switching from a brake pedal to an accelerator pedal.
[0007]
In this case, since the driving force cannot be transmitted yet even though the accelerator is depressed, the vehicle cannot be started, and a sense of incongruity due to the vehicle start delay is felt.
[0008]
In particular, for a driver who has a short changeover time from the brake pedal to the accelerator pedal, this uncomfortable feeling is often felt, and there is a possibility that uncomfortable feelings may occur with respect to the automatic stop of the engine.
[0009]
The present invention has been made in view of such problems, and has as its main purpose to prevent the driver from feeling uncomfortable at the time of starting and to reduce fuel consumption during automatic engine restart. To do.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The present invention detects the time for switching from the brake pedal to the accelerator pedal when the engine is automatically stopped, A learning value of the pedal change time is calculated based on the change time. When the automatic stop condition is met, pedal Crossover time Learning value Switches the transmission from neutral to drive R If it is longer than the predetermined time for replacement, R drive Range is selected Even if it is in a state, while setting the transmission to the neutral state, pedal Crossover time Learning value Is less than or equal to a predetermined time for switching the transmission from the neutral state to the drive state, the transmission state is maintained at the state instructed by the operating means.
[0011]
【The invention's effect】
According to the present invention, the detected changeover time Learning value of pedal change time calculated based on However, if it is longer than the time to switch the transmission from the neutral state to the driving state, the fuel consumption can be reduced by setting the transmission to the neutral state, pedal Crossover time Learning value Is less than the time to switch the transmission from the neutral state to the drive state, the transmission is in the drive state. To maintain By doing so, it is possible to eliminate the driver's discomfort caused by the stagnation of transmission of the driving force.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0013]
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle system capable of realizing an embodiment of the present invention. In this vehicle system, the engine 1 is cranked by a motor 2 connected to the engine 1 by an engine 1 and a belt 20 or the like. In addition, the motor 2 generates power with the torque obtained from the engine 1 and charges the high-voltage secondary battery 5 through the inverter 4.
[0014]
The secondary battery 5 is provided with a current sensor 6 and a voltage sensor 7. The current sensor 6 and the voltage sensor 7 sample current and voltage, and the controller 3 monitors the state of the secondary battery 5.
[0015]
The resolver 8 serving as a rotation speed sensor attached to the rotation shaft 2 a of the motor 2 calculates the rotation speed of the motor 2 and sends the calculated rotation speed to the controller 3.
[0016]
Drive for driving the vehicle calculated based on the detected values of the accelerator operation amount sensor 13, the brake master cylinder pressure sensor 14, and the vehicle speed sensor 15 based on the power generation torque command value calculated according to the state of the secondary battery 5. The engine 1 is commanded by adding to the force torque.
[0017]
Torque for power generation is absorbed by the motor 2 and charged to the secondary battery 5 via the inverter 4. The power of the secondary battery 5 is supplied to the secondary battery 10 for weak electricity by the DC / DC converter 11. A load such as an air conditioner or an audio is driven by the power of the secondary battery 10 for weak electricity. The torque corresponding to the driving force is transmitted from the engine 1 to the wheels from the automatic transmission 9 to generate the driving force.
[0018]
Further, since the oil pump of the automatic transmission 9 driven by the engine 1 is not driven during idle stop, the hydraulic pressure of the automatic transmission 9 is secured by using the electric oil pump 17.
[0019]
Further, an accelerator operation amount sensor 13, a vehicle speed sensor 15, and a brake master cylinder pressure sensor 14 are used to determine the timing of engine automatic stop and engine automatic restart. Then, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle existing in front of the host vehicle is measured using the inter-vehicle distance sensor 16, and the inter-vehicle distance automatic control is performed.
[0020]
In addition, the controller 3 reads various input signals and calculates command values for the actuators. Note that a controller may be provided for each actuator, and a command value for each actuator may be calculated.
[0021]
Reference numeral 18 denotes an inhibitor switch for detecting the operation position of a select lever for operating / selecting the intention of parking (parking P), neutral (neutral N), forward (drive D), and reverse (reverse R) of a vehicle by a driver. Yes, the operation position selected by the driver is output to the controller 3.
[0022]
Reference numeral 12 denotes a hydraulic pressure sensor 12 that detects an operating hydraulic pressure of the automatic transmission 9, and the detected hydraulic pressure is output to the controller 3.
[0023]
Here, the control content executed by the controller 3 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 2, 3, and 4.
[0024]
The flowchart shown in FIG. 2 shows a flow of control contents for learning the time for the driver to switch from the brake pedal to the accelerator pedal, and starts when an ignition switch (not shown) is turned on. First, in step S1, a timer (T = T + 1) for measuring the learning time is counted up. Next, in step S2, it is determined using the signal from the vehicle speed sensor 15 whether or not the host vehicle is stopped. When the host vehicle is stopped (yes), the process proceeds to step S3, and when the host vehicle is traveling (no), the process proceeds to step S6.
[0025]
In step S3, it is determined whether or not the necessary braking force is maintained in order to stop the host vehicle based on whether or not the brake master cylinder pressure is equal to or higher than a predetermined value. If the brake master cylinder pressure is greater than or equal to a predetermined value (yes), the process proceeds to step S4, and otherwise (no), the process proceeds to step S6.
[0026]
In step S4, the learning permission flag for the time to switch from the brake pedal to the accelerator pedal is cleared. The learning permission flag in step S4 is a condition for learning the time for the driver to switch from the brake pedal to the accelerator pedal in order to start from a state where the driver steps on the brake and stops the host vehicle. This flag is used as a condition to perform only when the brake pedal is switched to the accelerator pedal.
[0027]
If the learning permission flag is cleared, the timer (T = 0) for measuring the learning time in step S5 is set to “0”.
[0028]
In Step S6, the inter-vehicle distance sensor 16 compares the detected inter-vehicle distance with a predetermined value to detect the presence or absence of the preceding vehicle. When the distance to the preceding vehicle is less than or equal to the predetermined value (yes), it is determined that there is a preceding vehicle, the process proceeds to step S7, the preceding vehicle flag is set to 1, and at other times (no), the preceding vehicle It is determined that there is no vehicle, the process proceeds to step S8, and the preceding vehicle flag is set to 0.
[0029]
Thereafter, in step S9, it is determined from the input value of the accelerator operation amount sensor 13 whether the accelerator operation amount is larger than “0”, that is, whether the driver is operating the accelerator operation.
[0030]
When the accelerator operation amount> 0 (yes), the process proceeds to step S10, and when the accelerator operation amount = 0, the process returns to step S1.
[0031]
In step S10, the learning permission flag set in step S4 and later-described step S14 is referred to, and when the learning permission flag = 1 (yes), it is determined that the learning process of the pedal change timer has not yet been performed. Proceed to S11.
[0032]
When the learning permission flag = 0 (no), the learning process of the timer has already been performed, so the learning process is not performed.
[0033]
In step S11, the preceding vehicle flag set in step S7 and step S8 is referred to in order to learn separately the pedal change time depending on the presence or absence of the preceding vehicle.
[0034]
In step S11, when the preceding vehicle flag = 1 (yes), the process proceeds to step S12. When the preceding vehicle flag = 0 (no), the process proceeds to step S13.
[0035]
In steps S12 and S13, the learning values V0 and V1 of the pedal change time and the standard deviations D0 and D1 of the learning values V0 and V1, which will be described later in the flowchart, are calculated. Note that the processing in steps S12 and S13 differs only in the calculation depending on the presence or absence of the preceding vehicle, and the calculation method itself is the same, so that step S12 will be described as a representative.
[0036]
First, the squared integrated value A1 of the timer value T obtained in step S1 is set to A1 = A1 (previous value) + T ² Calculate by
[0037]
Next, the integrated value B1 of the timer value T is calculated by B1 = B1 (previous value) + T.
[0038]
Next, the learning number N1 is calculated by N1 = N1 (previous value) +1.
[0039]
Next, V1 which is a learning value of pedal change time is calculated from V1 = integrated value B1 / learning number N1.
[0040]
Next, the standard deviation D1 of the learning value V1 is set to D1 = √ {(the number of learning times N1 × the squared integrated value A1−the integrated value B1 ² ) / {Number of learning times N1 × (N1-1)}}.
[0041]
That is, the timer value T required for the driver to switch from the brake pedal to the accelerator pedal is detected, and this detected value is integrated (integrated value B1), and this integrated value B1 is divided by the number N1 of times the timer value T is detected. As a result, the average value of the time required for the step change is calculated, and this average value is stored as the learning value V1.
[0042]
Further, after calculating the squared integrated value A1 of the timer value, the square value of the integrated value B1 is subtracted from the multiplication value of the learning number N1 and the squared integrated value A1, and this value is calculated as the learning number N1 and the previous learning number (N1− By dividing by the multiplication value of 1), the standard deviation D1 of the learning value V1 is calculated.
[0043]
In this way, in steps S12 and S13, V1 and V0 and standard deviations D0 and D1 which are learning values of the pedal change time are calculated.
[0044]
In step S14, the learning permission flag = 0 is set in order to determine that the result of the pedal change is learned.
[0045]
As described above, the flowchart of FIG. 2 is summarized. When the host vehicle is stopped, the brake pedal is depressed by the driver, and the master cylinder pressure exceeding the predetermined value is generated, the learning permission flag is reset to 1. Then, the process of setting the timer value T to 0 is repeated. That is, when the brake pedal is depressed by the driver, the timer value T is reset.
[0046]
Next, when the driver releases the brake pedal, the timer value T starts counting at the moment when the predetermined master cylinder pressure is no longer generated. Next, when the driver depresses the accelerator pedal and the accelerator operation amount becomes larger than 0, the presence or absence of a preceding vehicle is checked with the preceding vehicle flag, and the accelerator operation amount becomes larger than 0 for each flag. The learning value and the standard deviation are calculated based on the timer value.
[0047]
In this way, when the vehicle is stopped and a predetermined master cylinder pressure is generated, the time from when the brake pedal is released to when the accelerator pedal is depressed is detected, and the average of this time is calculated. By calculating, it learns and memorizes the depressing time of the accelerator pedal from the brake pedal.
[0048]
The flowchart shown in FIG. 3 explains the operation of the automatic transmission 9 and the electric oil pump 17 at the time of engine automatic stop and engine automatic restart.
[0049]
The flowchart shown in FIG. 3 starts when an ignition switch (not shown) is turned on.
[0050]
First, in step S21, it is determined whether or not the engine is automatically stopped. If the engine is automatically stopped (yes), the process proceeds to step S22. If the engine is not automatically stopped (no), the process returns to the start.
[0051]
Here, whether or not the engine is automatically stopped is determined based on whether the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 15 is less than a predetermined vehicle speed, the accelerator operation amount detected by the accelerator operation amount sensor 13 is less than a predetermined operation amount, and the brake master cylinder pressure sensor 14. All conditions are established in which the detected brake master cylinder pressure is equal to or higher than a predetermined pressure and the battery state SOC of the secondary battery 5 calculated using the current and voltage detected by the current sensor 6 and the voltage sensor 7 is equal to or higher than the predetermined SOC. In this case, it is determined that the engine automatic stop condition is satisfied, and when the engine automatic stop condition is satisfied, it is determined that the engine is automatically stopped.
[0052]
Note that the battery state SOC of the secondary battery 5 is constantly calculated by the controller 3, and a method of calculating the SOC by integrating the current detected by the current sensor 6 or a plurality of values detected by the current sensor 6 and the voltage sensor 7. The current and voltage at the time point are linearly regressed to obtain the no-load voltage, and the SOC is calculated using a method of calculating the SOC by comparing the no-load voltage against a previously stored map. calculate.
[0053]
In step S22, it is determined whether an engine automatic stop cancellation condition, that is, an engine automatic restart condition is satisfied. If the engine automatic restart condition is satisfied (yes), the process proceeds to step S36, and the engine automatic restart condition is determined. If is not established (no), the process proceeds to step S23. Here, the engine automatic restart condition is that the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 15 is greater than or equal to a predetermined vehicle speed, the accelerator operation amount detected by the accelerator operation amount sensor 13 is greater than or equal to a predetermined operation amount, and is detected by the brake master cylinder pressure sensor 14. When any one of the conditions that the brake master cylinder pressure is less than the predetermined pressure and the battery state SOC of the secondary battery 5 is less than the predetermined SOC is determined, it is determined that the engine automatic restart condition is satisfied.
[0054]
In step S23, it is determined whether or not the automatic transmission 9 is in the neutral state. When the automatic transmission 9 is not in the neutral state (no), the process proceeds to step S24, and when in the neutral state (yes), the process proceeds to step S28.
[0055]
Whether or not the automatic transmission 9 is in the neutral state is detected by a position sensor (not shown) provided in the automatic transmission 9.
[0056]
In step S24, the determination as to whether or not the automatic transmission 9 can be switched to the neutral state is switched depending on the presence or absence of the preceding vehicle. When there is a preceding vehicle (yes), the process proceeds to step S25, and when there is no preceding vehicle (no), the process proceeds to step S26.
[0057]
In steps S25 and S26, it is determined using the learned values V0 and V1 calculated in steps S12 and S13 in FIG. 2 whether the automatic transmission 9 is switched to the neutral state or the drive state is maintained as it is. In step S25, it is determined whether or not a condition of V0−KA · D0> TA is satisfied.
[0058]
Here, TA is set in advance as the time required for the automatic transmission 9 to switch from the neutral state to the drive state by switching the clutch while the engine 1 has been warmed up. The standard deviation D0 is multiplied by a constant coefficient KA from the set value TA and the learned value V0 for pedal change learned in the flowchart of FIG. It is compared with the value obtained by subtracting the thing.
[0059]
In other words, it is determined whether or not the learning value for the step change considering the variation is longer than the time for the automatic transmission 9 to switch from the neutral state to the drive state.
[0060]
In step S26, when there is no preceding vehicle, the learning value V0 is replaced with V1 and the standard deviation D0 is replaced with D1, and the same processing is performed.
[0061]
In step S27, the determination value of step S25 is affirmed, or the determination value of step S26 is affirmed, that is, the learning value of the step change considering the variation rather than the time for the automatic transmission 9 to switch from the neutral state to the drive state. Therefore, even if the automatic transmission 9 is switched from the drive state to the neutral state, the automatic transmission 9 is switched to the drive state before the start request from the driver when the engine is automatically restarted. It is determined that the switching can be performed again, and the automatic transmission 9 is switched to the neutral state.
[0062]
In step S28, it is determined whether or not the electric oil pump 17 is stopped when the automatic transmission 9 is in the neutral state. If the electric oil pump 17 is not stopped (no), that is, the electric oil pump 17 is not operated. If it is driven, the process proceeds to step S29.
[0063]
In step S29, it is determined whether or not the electric oil pump 17 is to be stopped depending on the presence or absence of a preceding vehicle. When there is a preceding vehicle (yes), the process proceeds to step S30, and when there is no preceding vehicle (no). Advances to step S31.
[0064]
The presence or absence of the preceding vehicle is determined by comparing the inter-vehicle distance with the preceding vehicle detected by the inter-vehicle distance sensor 16 with a predetermined value, and determining that the preceding vehicle exists when the detected inter-vehicle distance is less than the predetermined value, If the inter-vehicle distance is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that there is no preceding vehicle.
[0065]
In step S30, similarly to step S25, V0 and D0 are used. When V0−KB × D0> TB, it is determined that the electric oil pump 17 can be stopped, and the process proceeds to step S32.
[0066]
Here, TB is a vehicle state in which the engine can be automatically stopped, and when the automatic transmission 9 is in the neutral state, the electric oil pump 17 is started from the stopped state, and the automatic transmission 9 is moved from the neutral state. The time is set in advance as the time required for the automatic transmission 9 to switch to the drive state after the pressure is increased to the hydraulic pressure required to switch to the drive state.
[0067]
The coefficient KB applied to D0 is used in the same manner as KA, but the start determination timing of the electric oil pump 17 is different from the determination timing of switching of the automatic transmission 9 from the neutral state to the drive state. The coefficient is set separately according to the timing of In step S31, the same determination as in step S30 is performed using V1 and D1.
[0068]
In step S33 and step S34, it is determined whether or not the electric oil pump 17 is started when the electric oil pump 17 is stopped. In step S33, when the preceding vehicle is detected when the vehicle is stopped, the inter-vehicle distance with the preceding vehicle detected by the inter-vehicle distance sensor 16 increases, and when it is detected that the preceding vehicle has started, the electric oil pump In order to start 17, the process proceeds to step S35. Otherwise, the process proceeds to step S34.
[0069]
This is because there is a high possibility that the own vehicle will also start due to the start of the preceding vehicle. Therefore, even if the driver does not operate the brake pedal, the electric oil pump 17 is started in advance, and the automatic transmission 9 is in the neutral state. The hydraulic pressure can be switched from the drive state to the drive state.
[0070]
In step S34, when it is detected that the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 14 is smaller than the predetermined value 2 different from step S3 in FIG. 2, the electric oil pump 17 is started. Proceed to step S35.
[0071]
This means that even when there is no preceding vehicle, or when the preceding vehicle is detected and the start is not detected, the driver performs an operation to return the brake, and the master cylinder pressure has decreased to a state close to the start. This is because if it is detected, it is determined that there is an intention to start.
[0072]
In step S35, the start of the electric oil pump 17 is commanded from the results determined in steps S33 and S34. In step S36, when the engine automatic restart condition is satisfied in step S22, it is determined whether or not the electric oil pump 17 is stopped. When the electric oil pump 17 is stopped, the process proceeds to step S37, and the electric oil pump 17 is started.
[0073]
In step S38, it is determined by a position sensor (not shown) whether or not the automatic transmission 9 is in the neutral state. When the automatic transmission 9 is in the neutral state (yes), the process proceeds to step S39. In step S39, it is determined whether or not the inhibitor switch 18 of the automatic transmission 9 is in the D range or R range in which the vehicle can travel. If the vehicle is in the travelable range (yes), the process proceeds to step S40.
[0074]
In other words, when the automatic engine restart condition is satisfied and the automatic transmission 9 is in the neutral state, the select lever (inhibitor switch 18) of the automatic transmission 9 has not been selected to run. This is because there is no need to switch the automatic transmission 9 to the drive state.
[0075]
In step S40, when the detected value of the hydraulic sensor 12 of the automatic transmission 9 is equal to or greater than a predetermined value, the process proceeds to step S41, and the automatic transmission 9 is switched from the neutral state to the drive state. The predetermined value for the hydraulic pressure determination is a hydraulic pressure at which the automatic transmission 9 can be switched from the neutral state to the drive state. By the operation as described above, the automatic transmission 9 is controlled when the engine is automatically stopped.
[0076]
The operation of the flowchart shown in FIG. 3 is summarized as follows. When the automatic transmission 9 is in the drive state when the engine automatic stop condition is not satisfied and the automatic engine restart condition is not satisfied, the automatic transmission 9 If it is determined that the learning value of the step change considering the variation is longer than the time for switching from the neutral state to the drive state, the engine automatic is not changed even if the automatic transmission 9 is switched from the drive state to the neutral state. At the time of restart, it is determined that the automatic transmission 9 can be switched again to the drive state before the start request from the driver, and the automatic transmission 9 is switched to the neutral state.
[0077]
The electric oil pump 17 is stopped when the electric oil pump 17 is operating when the automatic transmission 9 is in the neutral state when the engine automatic restart condition is not satisfied and the automatic transmission 9 is in the neutral state. It is determined that the learning value of the step change considering the variation is longer than the time required to change the automatic transmission 9 from the neutral state to the drive state after generating the necessary hydraulic pressure from the current state. In such a case, even if the electric oil pump 17 is stopped, the necessary oil pressure is generated from the state in which the electric oil pump 17 is stopped before the start request from the driver at the time of automatic engine restart. Then, it is determined that the automatic transmission 9 can be changed from the neutral state to the driving state, and the electric oil pump 17 is stopped.
[0078]
Further, when the engine is automatically stopped and the automatic engine restart condition is not satisfied and the electric oil pump 17 is stopped, when the start of the preceding vehicle is detected or the driver returns the brake pedal When the master cylinder pressure drops to a state close to starting, the electric oil pump 17 is driven in preparation for starting.
[0079]
If the electric oil pump 17 is stopped when the automatic engine restart condition is satisfied during automatic engine stop, the electric oil pump 17 is driven and the driver's intention to drive the vehicle detected by the inhibitor switch 18 is determined. If it is determined that there is, the automatic transmission 9 is switched from the neutral state to the drive state when the hydraulic pressure of the automatic transmission 9 reaches a predetermined hydraulic pressure, that is, a hydraulic pressure capable of switching from the neutral state to the drive state. And switch.
[0080]
Next, the flowchart shown in FIG. 4 is a diagram for explaining the operation when the engine automatic restart condition is satisfied in step S22 of the flowchart of FIG. Specifically, if the engine automatic restart condition is satisfied, the engine 1 is restarted in the neutral state, and then the accelerator operation is performed by the driver before the automatic transmission 9 is changed from the neutral state to the driving state, in other words 5 is a flowchart for explaining that the throttle opening of the engine 1 is limited and the torque generated by the engine 1 is limited when the accelerator operation by the driver is generated before the learning time of the changeover.
[0081]
The flowchart shown in FIG. 4 is started when it is determined in step S21 of the flowchart shown in FIG. 3 that the engine is automatically stopped.
[0082]
In step S51, it is determined whether or not the automatic transmission 9 is in the neutral state. If the automatic transmission 9 is in the neutral state (yes), go to step S52. If it is in the drive state (no), go to step S57. move on.
[0083]
In step S52, it is determined whether or not an accelerator operation is performed by the driver before the driving state is entered. When the accelerator operation amount is not “0” (when it is greater than “0”) (yes), it is determined that the accelerator operation is being performed, and the process proceeds to step S53. When the accelerator operation is not performed (no), the process proceeds to step S56.
[0084]
In steps S53 to S55, it is determined whether or not to permit the throttle operation according to the driving force request when the accelerator operation is performed and the driving force is requested.
[0085]
In step S53, it is determined whether or not the forward clutch of the automatic transmission 9 is in an ON state. When ON (yes), the process proceeds to step S54, and when OFF (no), the process proceeds to step S56.
[0086]
In step S54, it is determined whether or not a sufficient time (about 1 second) necessary for engagement since the forward clutch is changed from OFF to ON has already elapsed. It is not determined that the torque converter output rotational speed is determined in S55, but it is determined that it is engaged, and the process proceeds to step S57.
[0087]
When it has not elapsed (no), the process proceeds to step S55. In step S55, it is determined whether or not the engine speed is equal to or higher than a predetermined value and the torque converter output shaft speed is equal to or lower than a predetermined value 1 by engine start control. If it is equal to or smaller than the predetermined value (yes), it is determined that the forward clutch of the automatic transmission 9 is engaged, and the process proceeds to step S57. Otherwise (no), the process proceeds to step S56.
[0088]
In step S56, the engine is being automatically restarted before the automatic transmission 9 is in the drive state, and the throttle opening target value based on the driving force request based on the driver's accelerator operation needs to be limited. Or when the accelerator operation amount is 0, the throttle opening is set to a predetermined value 2 in order to control the throttle opening corresponding to the amount of intake air necessary for automatic engine restart.
[0089]
In step S57, it is determined that the forward clutch of the automatic transmission 9 is engaged and the driving force can be transmitted, and the throttle opening is set at a predetermined ratio to the throttle opening target value based on the accelerator operation amount. Increase with.
[0090]
In step S57, if the engine torque target value based on the accelerator operation amount is T0, the engine torque increment for each control calculation cycle calculated by the controller 3 is ΔT, and the engine torque command value in the previous calculation cycle is Tz, Engine torque command value = min (T0, Tz + ΔT).
[0091]
Thereafter, an engine torque command value → throttle opening conversion calculation is performed to obtain a throttle opening command value.
[0092]
FIG. 5 is a timing chart showing an example of the operation when the control of the present invention is performed. Initial state (time t ₀ -T ₁ In the meantime, the driver does not step on the accelerator pedal, and the driver operates the brake to such an extent that the hydraulic pressure required for stopping is exceeded.
[0093]
The own vehicle is stopped and the engine is automatically stopped, the automatic transmission 9 is in a neutral state, the electric oil pump 17 is stopped, and the hydraulic pressure of the automatic transmission 9 is not generated. .
[0094]
The inter-vehicle distance sensor 16 has confirmed that the preceding vehicle has stopped ahead of the host vehicle. Furthermore, it is assumed that it is determined that the neutral state of the automatic transmission 9 and the electric oil pump 17 can be stopped by learning the pedal change time of the driver.
[0095]
That is, FIG. 5 shows the forward clutch switching (time t) of the automatic transmission 9 based on the learned value and the standard deviation. _Four -T _Five ), It is determined that the necessary time TA can be secured for switching from the neutral state to the drive state, and a command for starting the electric oil pump 17 (time t ₁ ), And it is determined that the time TB including the time required to increase the pressure to the hydraulic pressure necessary for switching the automatic transmission 9 to the drive state can be secured.
[0096]
First, at time t1, when the inter-vehicle distance sensor 16 changes the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, the electric oil pump 17 that has been stopped starts to be driven, and the hydraulic pressure of the automatic transmission 9 increases accordingly. Begin to.
[0097]
Next, when the driver recognizes the start of the preceding vehicle and the driver starts to loosen the depression force of the brake pedal, the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 14 satisfies the engine automatic restart condition at time t2. At time t3, the engine 1 is started and the engine speed starts to increase.
[0098]
Next, at time t4, when the hydraulic pressure of the automatic transmission 9 becomes a hydraulic pressure that can be switched from the neutral state to the drive state, the forward clutch of the automatic transmission 9 is engaged, and switching to the drive state is started, and at time t5 Switch to drive status.
[0099]
Next, at time t6, when the driver depresses the accelerator pedal, the vehicle speed increases based on the accelerator operation amount. The vehicle speed increasing during the period from time t5 to time t6 is the vehicle speed generated due to the creep torque of the engine 1.
[0100]
In the embodiment configured as described above, the following effects can be obtained.
[0101]
First, by learning the time from when the driver starts to release the brakes until the accelerator is depressed, the engine automatically restarts when the automatic transmission is in the neutral state, and then switches to the drive state. When operation is unlikely to cause discomfort to the driver, the engine is automatically stopped in the neutral state, so there is no discomfort to the driver and fuel consumption at the start is reduced. Can do.
[0102]
Second, by switching the automatic transmission to the neutral state, there is no need to ensure the hydraulic pressure of the automatic transmission, so it is necessary to ensure the hydraulic pressure required when the automatic transmission is restarted while the engine is automatically stopped. It becomes possible to stop the electric oil pump. In addition, when the engine is automatically restarted, the electric oil pump is started, the automatic transmission is boosted to a hydraulic pressure that can be switched from the neutral state to the drive state, and then switched from the neutral state to the drive state. Perform an automatic restart of the engine. As a result, since the electric power consumed by the electric oil pump can be reduced during the automatic engine stop, it is possible to reduce the fuel consumption.
[0103]
Third, using a sensor that detects the distance between the host vehicle and the preceding vehicle ahead of the host vehicle, the stopping state of the host vehicle is stopped when there is a preceding vehicle that stops ahead, for example, at the head of an intersection. After learning that there is no preceding vehicle in front of the vehicle, the time for switching from the brake pedal to the accelerator pedal is learned.
[0104]
This prevents discomfort and reduces fuel consumption according to the difference in pedal changeover time that may occur when the preceding vehicle is parked in front of the host vehicle and when there is no preceding vehicle And both.
[0105]
Fourth, it is possible to determine that there is a preceding vehicle by the inter-vehicle distance sensor and to make the automatic transmission neutral when the engine automatically stops and to stop the electric oil pump by learning the driver's pedal change time. Therefore, it is predicted that the host vehicle will start when the preceding vehicle starts, so the electric oil pump is activated and the hydraulic pressure is By increasing the pressure, the automatic transmission can be brought into a state in which switching from the neutral state to the drive state can be performed in advance.
[0106]
Therefore, when it is determined that the electric oil pump can be stopped, boosting by the electric oil pump is started at a timing earlier than the operation of returning the brake by the driver, so that the automatic transmission can be switched from the neutral state to the drive state. The timing can be advanced. As a result, even when the driver switches the pedal in a time shorter than the learning value, it is possible to reduce the frequency of feeling uncomfortable due to the start delay.
[0107]
Fifth, by learning to change the pedal, the driver depresses the accelerator at a timing earlier than when the automatic transmission is switched to the drive state when the engine is restarted from the state where the automatic transmission is switched to the neutral state when the engine is automatically stopped. When there is a request to increase the engine torque based on the depression and the accelerator operation amount, the throttle opening is limited to the opening required for starting until the automatic transmission is switched to the drive state.
[0108]
As a result, when the automatic transmission is switched from the neutral state to the drive state, it is possible to prevent an excessive engine torque from being input and to reduce the possibility of the automatic transmission malfunctioning.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle system used in an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of learning a brake-accelerator pedal change time.
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of engine automatic restart after engine automatic stop.
FIG. 4 is a flowchart in a case where an accelerator operation is performed while the automatic transmission is switched to a drive state.
FIG. 5 is a timing chart at the time of automatic engine restart when neutral switching and electric oil pump stop determination are performed by the control of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 ... Engine
2 ... Motor / Generator
3 ... Controller
4 ... Inverter
5 ... Secondary battery (high power)
6 ... Current sensor
7 ... Voltage sensor
8 ... Rotation speed sensor (resolver)
9 ... Automatic transmission
10 ... Secondary battery (light electricity)
11 ... DC / DC converter
12 ... Hydraulic sensor
13 ... Accelerator operation amount sensor
14 ... Brake master cylinder pressure sensor
15 ... Vehicle speed sensor
16 ... Inter-vehicle distance sensor
17 ... Electric oil pump
18 ... Inhibitor switch

Claims

Engine,
A transmission connected to the engine and capable of switching to a drive state in which power of the engine is input; and a neutral state in which power of the engine is not input;
While being operated by the driver, and the drive range to the selectable operating means for the neutral range and the drive state to the state of the neutral state of the transmission,
The engine is automatically stopped when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied, and the engine is automatically restarted when the predetermined engine automatic restart condition is satisfied after the engine is automatically stopped. Start control means;
A stepping time detecting means for detecting a stepping time from the brake pedal to the accelerator pedal when the engine is automatically stopped;
Pedal change time learning means for calculating a learning value of the pedal change time based on the change time;
If the previous SL automatic stop condition is satisfied, the learning value of the pedal depression replacement time, when longer than a predetermined time for switching said transmission from the neutral state to the drive state, Ri by said operation means Even when the drive range is selected, the transmission is set to the neutral state, and the learning value of the pedal change time is not more than a predetermined time for switching the transmission from the neutral state to the drive state. When there is, transmission control means for maintaining the state of the transmission in the state instructed by the operation means;
A transmission control apparatus comprising:

The transmission control device according to claim 1,
A mechanical oil pump device that generates hydraulic pressure by the power of the engine;
An electric oil pump device that generates hydraulic pressure by electric power,
The hydraulic pressure generated by the mechanical oil pump device or the hydraulic pressure generated by the electric oil pump is used to secure the operating hydraulic pressure of the transmission,
When the engine is automatically stopped, the electric oil pump device is stopped, and when the engine automatic restart condition is satisfied, the electric oil pump device is driven to operate the transmission. An apparatus for controlling a transmission, comprising: an oil pump control means for ensuring hydraulic pressure.

The transmission control device according to claim 2, wherein
The oil pump control means includes
When the engine automatic stop condition is satisfied, by setting the electric oil pump device from the stop state to the drive state, after securing the necessary hydraulic pressure for switching the transmission from the neutral state to the drive state, Control of the transmission characterized in that the electric oil pump is stopped when a predetermined time for switching the transmission from the neutral state to the driving state is less than a value obtained based on the stepping time. apparatus.

The transmission control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising a preceding vehicle presence detecting means for detecting presence or absence of a preceding vehicle existing in front of the host vehicle,
The pedal change time learning means calculates a learning value of the pedal change time after dividing the case where the preceding vehicle is present and the case where no preceding vehicle is present. Control device for transmission.

The transmission control apparatus according to any one of claims 2 to 3, further comprising preceding vehicle start detection means for detecting start of a preceding vehicle existing ahead of the host vehicle, wherein the oil pump control means includes the preceding vehicle. A transmission control device, wherein the electric oil pump device is driven when the start is detected.

The transmission control device according to any one of claims 1 to 5, wherein when the step change is completed while the automatic transmission control means switches the transmission from the neutral state to the drive state. A control device for a transmission, wherein the throttle opening of the engine is limited within a throttle opening required for starting the engine.

7. The transmission control apparatus according to claim 6, wherein when the step change is completed while the transmission is being switched from the neutral state to the drive state by the automatic transmission control means, the throttle of the engine is opened. A transmission control apparatus characterized by gradually increasing the throttle opening to a throttle opening corresponding to the completion of the step change after limiting the degree to within the throttle opening required for starting the engine.

In the transmission control device according to any one of claims 1 to 7, the pedal change time learning means detects a change time from the brake pedal to the accelerator pedal a plurality of times, and then calculates an average value thereof. A control device for a transmission, characterized in that a learning value of the pedal depressing time is calculated .

9. The transmission control apparatus according to claim 1, wherein the transmission is an automatic transmission that automatically switches a gear stage.