JP4410187B2 - Multiple electronically controlled throttle device - Google Patents

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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

この発明は、１つのモータで複数の絞り弁を制御する多連式電子制御スロットル装置に関する。   The present invention relates to a multiple electronically controlled throttle device that controls a plurality of throttle valves with a single motor.

従来、内燃機関において、各気筒に対応して絞り弁を設け、この絞り弁の下流側の吸気通路の容積を小さくすることで、アクセルの踏み込み量に対する応答性が向上し、また各気筒間の吸気干渉を無くすことでポンプ損失が低減され燃費の向上も図れる、所謂多連式電子制御スロットル装置が知られている。   Conventionally, in an internal combustion engine, a throttle valve is provided corresponding to each cylinder, and by reducing the volume of the intake passage on the downstream side of this throttle valve, the response to the amount of depression of the accelerator is improved, and between the cylinders A so-called multiple electronically controlled throttle device is known in which pump loss is reduced and fuel consumption can be improved by eliminating intake air interference.

この多連式電子制御スロットル装置の一例として、１本のシャフトに２個の絞り弁を並設し、シャフトの一方の側には絞り弁を回動させるモータを設け、他方の側には弁開度センサを設けた二連式スロットル装置が提案されている。（例えば、特許文献１参照）   As an example of this multiple electronically controlled throttle device, two throttle valves are provided in parallel on one shaft, a motor for rotating the throttle valve is provided on one side of the shaft, and a valve is provided on the other side. A double throttle device provided with an opening sensor has been proposed. (For example, see Patent Document 1)

しかしながら、このものの場合、２個の絞り弁、シャフト及びスロットルボディにおける、各々の寸法のバラツキ、取り付け誤差及び熱膨張に起因して、絞り弁とボディとが干渉してロックしてしまい、絞り弁が作動不良を起こす恐れがあるという問題点があった。   However, in this case, the two throttle valves, the shaft and the throttle body are locked due to interference between the throttle valve and the body due to variations in dimensions, mounting errors, and thermal expansion. There was a problem that could cause malfunction.

これらの問題を解決したものとして、本出願人は、「一つのモータと、このモータが設けられているとともに貫通した第１の吸気通路及び第２の吸気通路が形成されたスロットルボディと、前記第１の吸気通路及び前記第２の吸気通路のそれぞれの軸線に対して交差して回転可能に設けられた第１の弁軸及び第２の弁軸と、前記第１の弁軸及び前記第２の弁軸にそれぞれ固定され前記第１の吸気通路及び前記第２の吸気通路を開閉する第１の絞り弁及び第２の絞り弁と、前記第１の弁軸及び前記第２の弁軸に対して前記第１の絞り弁及び前記第２の絞り弁を閉じる方向に付勢力を与える第１のスプリング及び第２のスプリングと、前記第１の絞り弁及び前記第２の絞り弁を開く方向に作用する前記モータの駆動力を前記第１の弁軸及び前記第２の弁軸にそれぞれ伝達する駆動力伝達手段とを備えた二連式スロットル装置」を既に提案している。（特願２００５−１７８９２９号）   As a solution to these problems, the applicant of the present invention stated that “one motor, a throttle body provided with this motor and having a first intake passage and a second intake passage formed therethrough, A first valve shaft and a second valve shaft which are rotatably provided to intersect with the respective axes of the first intake passage and the second intake passage; and the first valve shaft and the second valve shaft. A first throttle valve and a second throttle valve that are respectively fixed to two valve shafts and open and close the first intake passage and the second intake passage, and the first valve shaft and the second valve shaft. A first spring and a second spring that apply a biasing force in a direction to close the first throttle valve and the second throttle valve, and open the first throttle valve and the second throttle valve. The driving force of the motor acting in the direction of the first valve shaft and the first Duplicate throttle device and a driving force transmission means for transmitting respectively to the valve axis "a has already proposed. (Japanese Patent Application No. 2005-178929)

特開平８−２１８９０４号公報JP-A-8-218904

しかしながら、このものの場合、上記問題点を解決するものの、スロットル開度センサが軸線方向に２本接続された弁軸の一方の端部に設けられているので、２個ある絞り弁の中心間距離であるピッチ間隔に比べて、それぞれの絞り弁の中心から弁軸の軸線方向に沿って、外側面までのそれぞれの距離の和の方が大きくなる場合がある。この場合、例えば、気筒が均等間隔に設けられた４気筒エンジンにこの二連式電子制御スロットル装置を増設する場合は、上記ピッチ間隔に比べて上記距離の和の方が大きいために、増設する二連式電子制御スロットル装置のシリンダヘッドへの直付けは困難となる。特に、シリンダピッチの小さなエンジンやボアー径の大きな絞り弁に対しては、さらに困難となる。
また、無理に装着しようとするならば、シリンダヘッドと絞り弁との間に吸気通路ピッチを広げるためのスペーサーブロックを追加して設ける必要がある。
ところが、このような構成にすれば、絞り弁下流容積が増加しポンプ損失の改善が少なくなり燃費の向上は図れない。また、吸気通路が曲がることになり、吸気抵抗が増え、エンジン出力が落ちるなどといった問題点が考えられる。 However, in this case, although the above problem is solved, since the throttle opening sensor is provided at one end of the valve shaft connected in the axial direction, the distance between the centers of the two throttle valves. In some cases, the sum of the respective distances from the center of each throttle valve to the outer surface along the axial direction of the valve shaft becomes larger than the pitch interval. In this case, for example, when this dual-type electronically controlled throttle device is added to a four-cylinder engine in which cylinders are provided at equal intervals, the sum of the distances is larger than the pitch interval. It becomes difficult to directly attach the dual electronic control throttle device to the cylinder head. In particular, it becomes more difficult for an engine having a small cylinder pitch and a throttle valve having a large bore diameter.
In addition, if it is to be forcibly mounted, it is necessary to additionally provide a spacer block for expanding the intake passage pitch between the cylinder head and the throttle valve.
However, with such a configuration, the downstream volume of the throttle valve increases, the improvement in pump loss is reduced, and the fuel consumption cannot be improved. In addition, the intake passage may bend, leading to increased intake resistance and reduced engine output.

この発明は、上述のような問題点を解決することを課題とするものであって、その目的は、多連式電子制御スロットル装置の弁軸の軸線方向の全体寸法を小さくすることにより、例えば、この装置を増設し、並べて使用する場合であっても、この増設した装置がシリンダヘッドに直に装着でき、ポンプ損失の改善効果を奏し得る多連式電子制御スロットル装置を提供するものである。   An object of the present invention is to solve the above-described problems. The object of the present invention is to reduce the overall dimension in the axial direction of the valve shaft of the multiple electronic control throttle device, for example, The present invention provides a multiple electronically controlled throttle device that can be mounted directly on a cylinder head even when this device is expanded and used side by side, and that can improve pump loss. .

この発明に係る多連式電子制御スロットル装置は、一つのモータと、このモータが設けられているとともに貫通した第１の吸気通路および第２の吸気通路が形成されたスロットルボディと、前記第１の吸気通路および第２の吸気通路のそれぞれの軸線に対して交差して回転可能に設けられた第１の弁軸および第２の弁軸と、前記スロットルボディに設けられ、前記第１の弁軸および前記第２の弁軸のそれぞれの両端部を回転自在に支持した軸受けと、前記第１の弁軸および第２の弁軸にそれぞれ固定され前記第１の吸気通路および前記第２の吸気通路を開閉する第１の絞り弁および第２の絞り弁と、前記第１の弁軸と前記第２の弁軸とを連結し、前記第１の弁軸および前記第２の弁軸が同期して回動する弁軸同期手段と、前記第１の絞り弁および前記第２の絞り弁を開く方向に作用する前記モータの駆動力を前記第１の弁軸または前記第２の弁軸に伝達する駆動力伝達手段と、前記第１の弁軸および前記第２の弁軸の少なくとも一方に対して、前記第１の絞り弁および前記第２の絞り弁を閉じる方向に付勢力を与えるスプリングと、を備えた多連式電子制御スロットル装置において、前記駆動力伝達手段は、外径部に前記モータのモータシャフトに固定されたピニオンと歯合する第１の歯部を有するとともに内径部に第２の歯部を有する第１のギアと、前記第１の弁軸の前記第２の弁軸側の端部に固定され、前記第２の歯部と歯合する回転力伝達体とを有し、前記第１の弁軸と前記第２の弁軸との間であって、前記第１のギア、前記回転力伝達体および前記弁軸同期手段で区画される空間に、前記第１の弁軸または前記第２の弁軸が回動した角度を検知して、前記第１の絞り弁または前記第２の絞り弁の開度を測定するスロットル開度センサが設けられ、前記回転力伝達体は、前記第１の弁軸の端部に固定された、円弧部を有する第１のリンクレバーと、前記円弧部に一体に設けられ前記モータからの前記駆動力が伝達される第２のギアとを備え、前記弁軸同期手段は、前記第１のリンクレバーに対向して前記第２の弁軸の端部に固定された第２のリンクレバーと、一端部が前記第１のリンクレバーに螺着し、他端部が前記第２のリンクレバーを貫通して設けられ、前記第１の絞り弁の開度を調整する調整ネジと、前記第１のリンクレバーと前記第２のリンクレバーとの間に設けられ、前記第１のリンクレバーと前記第２のリンクレバーとを離間する方向に付勢するバネと、前記調整ネジの前記第２のリンクレバーを介して反バネ側に設けられ、前記第２の絞り弁の開度を調整する調整ナットとを備えている。 The multiple electronically controlled throttle device according to the present invention includes a single motor, a throttle body provided with the motor and having a first intake passage and a second intake passage formed therethrough, and the first body. A first valve shaft and a second valve shaft that are rotatably provided to intersect with the respective axes of the intake passage and the second intake passage, and the first valve is provided in the throttle body. A bearing that rotatably supports both ends of the shaft and the second valve shaft, and the first intake passage and the second intake air that are fixed to the first valve shaft and the second valve shaft, respectively. The first throttle valve and the second throttle valve that open and close the passage, and the first valve shaft and the second valve shaft are connected, and the first valve shaft and the second valve shaft are synchronized. And the rotating valve shaft synchronizing means and the first throttle valve Driving force transmitting means for transmitting the driving force of the motor acting in the direction of opening the second throttle valve to the first valve shaft or the second valve shaft; the first valve shaft; And a spring that applies a biasing force in a direction to close the first throttle valve and the second throttle valve to at least one of the two valve shafts. The transmission means has a first gear having a first tooth portion meshing with a pinion fixed to a motor shaft of the motor at an outer diameter portion and a second gear portion at an inner diameter portion, and the first gear. A rotary force transmitting body fixed to an end of the valve shaft on the second valve shaft side and meshing with the second tooth portion; the first valve shaft and the second valve shaft; Defined by the first gear, the rotational force transmission body and the valve shaft synchronization means. A throttle opening sensor that detects an angle of rotation of the first valve shaft or the second valve shaft in the space and measures the opening of the first throttle valve or the second throttle valve. The rotational force transmitting body is provided with a first link lever having an arcuate portion fixed to an end of the first valve shaft, and the driving force from the motor provided integrally with the arcuate portion. And a second link lever fixed to an end of the second valve shaft so as to face the first link lever, and one end of the valve shaft synchronizing means. An adjustment screw for screwing the first link lever and the other end portion penetrating the second link lever to adjust the opening of the first throttle valve; and Provided between the link lever and the second link lever, the first link lever and the second link lever; A spring that urges the link lever away from the link lever, and an adjustment nut that is provided on the side opposite to the spring via the second link lever of the adjustment screw and adjusts the opening of the second throttle valve. I have.

この発明に係る多連式電子制御スロットル装置によれば、例えば、この装置を増設し、並べて使用する場合であっても、この増設した装置がシリンダヘッドに直に装着でき、ポンプ損失の改善効果を奏し得るように、この装置の弁軸の軸線方向の全体寸法を小型化した多連式電子制御スロットル装置を提供することができる。   According to the multiple electronically controlled throttle device according to the present invention, for example, even when this device is added and used side by side, the added device can be directly mounted on the cylinder head, and the pump loss improvement effect Thus, it is possible to provide a multiple electronically controlled throttle device in which the overall dimension of the valve shaft in the axial direction of the device is reduced.

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１の二連式電子制御スロットル装置を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿った矢視断面図、図３は図１の矢印Ｂの方向から視たときの二連式電子制御スロットル装置の要部拡大図、図４は図１の第１のリンクレバー１１を示す斜視図、図５は図１の第２のリンクレバー１８を示す斜視図である。 Embodiment 1 FIG.
1 is a cross-sectional view showing a dual-type electronically controlled throttle device according to Embodiment 1 of the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1, and FIG. 3 is an arrow B in FIG. FIG. 4 is a perspective view showing the first link lever 11 of FIG. 1, and FIG. 5 shows the second link lever 18 of FIG. 1. It is a perspective view shown.

この二連式電子制御スロットル装置では、スロットルボディは、アルミダイキャスト等で形成され径方向に突出した第１のフランジ部１ｂおよび内部に第１の吸気通路１ａを有する第１のスロットルボディ部１と、アルミダイキャスト等で形成された径方向に突出された第２のフランジ部２ｂおよび内部に第２の吸気通路２ａを有する第２のスロットルボディ部２とが、フランジ部１ｂ、２ｂでネジにより一体化されて構成されている。   In this dual-type electronically controlled throttle device, the throttle body is formed of an aluminum die cast or the like, and the first throttle body portion 1 having a first flange portion 1b projecting in the radial direction and a first intake passage 1a inside. And a second flange portion 2b formed by aluminum die casting or the like and projecting in the radial direction and a second throttle body portion 2 having a second intake passage 2a therein are screwed at the flange portions 1b and 2b. It is integrated and configured.

第１のスロットルボディ部１の下部内部には、モータ３が収納されている。このモータ３のモータシャフト４には、ピニオン５が固定されている。第１のスロットルボディ部１の第１の吸気通路１ａとモータ３との間には、モータシャフト４と平行にロッド６が挿入されている。このロッド６には、断面Ｔ字形状の第１のギア７がロッド６に対して回転自在に設けられている。この第１のギア７は、外径部にピニオン５と歯合した第１の歯部７ａを有するとともに、内径部に第２の歯部７ｂを有している。   A motor 3 is housed inside the lower portion of the first throttle body portion 1. A pinion 5 is fixed to the motor shaft 4 of the motor 3. A rod 6 is inserted between the first intake passage 1 a of the first throttle body 1 and the motor 3 in parallel with the motor shaft 4. The rod 6 is provided with a first gear 7 having a T-shaped cross section so as to be rotatable with respect to the rod 6. The first gear 7 has a first tooth portion 7a engaged with the pinion 5 at the outer diameter portion and a second tooth portion 7b at the inner diameter portion.

第１の吸気通路１ａ内には、モータシャフト４に対して平行に配置された第１の弁軸８が、軸受けである第１のスリーブベアリング９ａおよび第１のボールベアリング９ｂにより回転自在に支持されている。第１の弁軸８の中間部には、円板状の絞り弁である第１のバタフライバルブ１０がネジにより固定されている。   In the first intake passage 1a, a first valve shaft 8 arranged in parallel to the motor shaft 4 is rotatably supported by a first sleeve bearing 9a and a first ball bearing 9b which are bearings. Has been. A first butterfly valve 10, which is a disc-shaped throttle valve, is fixed to the middle portion of the first valve shaft 8 with a screw.

第１の弁軸８の第１のボールベアリング９ｂ側の端部には、図４に示す第１のリンクレバー１１がかしめにより固定されている。
第１のリンクレバー１１は、円板形状の鋼板の縁部を直角に折曲して形成された第１の円弧部１１ａに第２のギア１２がインサートモールド成形により形成されている。第１のリンクレバー１１の反第２のギア１２側には、直角に折曲された第１の中継部１３が形成されている。この第１の中継部１３にはネジ穴１３ａが形成されている。
第１のリンクレバー１１および第２のギア１２から、回転力伝達体は構成されている。 A first link lever 11 shown in FIG. 4 is fixed to the end of the first valve shaft 8 on the first ball bearing 9b side by caulking.
In the first link lever 11, a second gear 12 is formed by insert molding on a first arc portion 11a formed by bending an edge of a disk-shaped steel plate at a right angle. A first relay portion 13 bent at a right angle is formed on the side opposite to the second gear 12 of the first link lever 11. A screw hole 13 a is formed in the first relay portion 13.
The first link lever 11 and the second gear 12 constitute a rotational force transmission body.

第２のスロットルボディ部２の第２の吸気通路２ａ内には、第２の弁軸１５が第１の弁軸８と同軸上に設けられている。この第２の弁軸１５は、第１のスリーブベアリング９ａおよび第２のボールベアリング１６ｂにより回転自在に支持されている。第２の弁軸１５の中間部には、円板状の絞り弁である第２のバタフライバルブ１７がネジにより固定されている。   A second valve shaft 15 is provided coaxially with the first valve shaft 8 in the second intake passage 2 a of the second throttle body portion 2. The second valve shaft 15 is rotatably supported by a first sleeve bearing 9a and a second ball bearing 16b. A second butterfly valve 17, which is a disc-shaped throttle valve, is fixed to the middle portion of the second valve shaft 15 with a screw.

第２の弁軸１５の第２のボールベアリング１６ｂ側の端部には、図５に示す第２のリンクレバー１８がかしめにより固定されている。
第２のリンクレバー１８には、円板形状の鋼板の縁部を直角に折曲した第２の円弧部１８ａが形成されている。第２のリンクレバー１８には、第２の円弧部１８ａとは反対側に直角に折曲された第２の中継部１９が形成されている。この第２の中継部には遊孔１９ａが形成されている。 A second link lever 18 shown in FIG. 5 is fixed to the end of the second valve shaft 15 on the second ball bearing 16b side by caulking.
The second link lever 18 is formed with a second arc portion 18a obtained by bending an edge of a disk-shaped steel plate at a right angle. The second link lever 18 is formed with a second relay portion 19 that is bent at a right angle on the opposite side to the second arc portion 18a. A free hole 19a is formed in the second relay portion.

第１のスロットルボディ部１に頭部を当接した調整ネジ１４は、ネジ穴１３ａに螺着し、その上からロックナット２７によって、第１のリンクレバー１１に固定されている。
また、調整ネジ１４は、第２のリンクレバー１８の遊孔１９ａを貫通し、さらに、調整ナット２１に螺着している。
また、第１のリンクレバー１１と第２のリンクレバー１８との間には、調整ネジ１４を囲んで第１のスプリング２０が設けられており、第１のリンクレバー１１と第２のリンクレバー１８とを離間する方向に付勢している。
これらにより、第１のリンクレバー１１と第２のリンクレバー１８は連結され、第１の弁軸８および第２の弁軸１５を軸に同期して回動することができる。 The adjusting screw 14 with its head abutting against the first throttle body portion 1 is screwed into the screw hole 13a, and is fixed to the first link lever 11 by a lock nut 27 from above.
The adjustment screw 14 passes through the free hole 19 a of the second link lever 18 and is screwed to the adjustment nut 21.
Further, a first spring 20 is provided between the first link lever 11 and the second link lever 18 so as to surround the adjustment screw 14, and the first link lever 11 and the second link lever. 18 is biased in a direction away from the center.
As a result, the first link lever 11 and the second link lever 18 are connected and can rotate in synchronization with the first valve shaft 8 and the second valve shaft 15.

第１の弁軸８の反第１のリンクレバー１１側の端部では、第１のワッシャー３１をはさんで第１のネジ２９が螺着されており、第１のスロットルボディ部１に対して第１のリンクレバー１１側の軸線方向の移動が規制されている。また、この第１のネジ２９を覆うようにして第１のキャップ２２が設けられている。
第２の弁軸１５の反第２のリンクレバー１８側の端部では、第２のワッシャー３２をはさんで第２のネジ３０が螺着されており、第２のスロットルボディ部２に対して第２のリンクレバー１８側の軸線方向の移動が規制されている。また、この第２のネジ３０を覆うようにして第２のキャップ２３が設けられている。
モータ３の反モータシャフト４側には、モータ３の一端部を支え持つカバー２８が取り付けられている。 At the end of the first valve shaft 8 on the side opposite to the first link lever 11, a first screw 29 is screwed between the first washer 31, and the first throttle body 1 is attached to the first throttle body 1. Thus, movement in the axial direction on the first link lever 11 side is restricted. A first cap 22 is provided so as to cover the first screw 29.
At the end of the second valve shaft 15 on the side opposite to the second link lever 18, a second screw 30 is screwed between the second washer 32, and the second throttle body 2 is attached to the second throttle body 2. Thus, movement in the axial direction on the second link lever 18 side is restricted. A second cap 23 is provided so as to cover the second screw 30.
A cover 28 that supports one end of the motor 3 is attached to the side of the motor 3 opposite to the motor shaft 4.

第２の弁軸１５の第２のリンクレバー１８側には、第２の弁軸１５を囲い第２のバタフライバルブ１７を「閉」方向に付勢した第２のスプリング２４が設けられている。この第２のスプリング２４は、第２のリンクレバー１８が調整ネジ１４を介して第１のリングレバー１１と同期して回動しているので、第１のバタフライバルブ１０も「閉」方向に付勢している。   A second spring 24 that surrounds the second valve shaft 15 and urges the second butterfly valve 17 in the “closed” direction is provided on the second link lever 18 side of the second valve shaft 15. . Since the second link lever 18 rotates in synchronization with the first ring lever 11 via the adjustment screw 14 in the second spring 24, the first butterfly valve 10 also moves in the “closed” direction. Energized.

第１の弁軸８と第２の弁軸１５との間には、磁場の変化を検知する磁気抵抗体２５が設けられている。この磁気抵抗体２５は、図２に示すようにスロットルボディに固定されている。第２のリンクレバー１８には、磁気抵抗体２５側に折り曲げられた切り出し部１８ｂが形成されている。この切り出し部１８ｂは磁石２６と接着し、磁気抵抗体２５の一部を覆っている。   Between the first valve shaft 8 and the second valve shaft 15, a magnetoresistor 25 for detecting a change in the magnetic field is provided. The magnetoresistive body 25 is fixed to the throttle body as shown in FIG. The second link lever 18 is formed with a cutout portion 18b that is bent toward the magnetic resistor 25 side. The cutout portion 18b is bonded to the magnet 26 and covers a part of the magnetoresistive body 25.

なお、ピニオン５、ロッド６、第１のギア７、第２のギア１２および第１のリンクレバー１１は、第１のバタフライバルブ１０および第２のバタフライバルブ１７を開く方向に作用するモータ３の駆動力を第１の弁軸８に伝達する駆動力伝達手段を構成している。   The pinion 5, the rod 6, the first gear 7, the second gear 12, and the first link lever 11 of the motor 3 acting in the direction of opening the first butterfly valve 10 and the second butterfly valve 17. A driving force transmitting means for transmitting the driving force to the first valve shaft 8 is configured.

また、調整ネジ１４、第２のリンクレバー１８、第１のスプリング２０、調整ナット２１により、第１のバタフライバルブ１０を開く方向に作用する駆動力を第２のリンクレバー１８へ伝達し、第２バタフライバルブ１７を第１のバタフライバルブ１０と同期して回動させる弁軸同期手段を構成している。磁気抵抗体２５および磁石２６から構成されるスロットル開度センサは、この弁軸同期手段から構成される領域の内部に設けられている。
なお、図１において切断されていない第１の中継部１３、第２の中継部１９および調整ネジ１４は図５において矢印Ｃから視たときの図であり、図１において切断されている第１のリンクレバー１１、第２のリンクレバー１８および切り出し部１８ｂは図５において矢印Ｄから視たときの図である。 Further, the adjusting screw 14, the second link lever 18, the first spring 20, and the adjusting nut 21 transmit the driving force acting in the direction of opening the first butterfly valve 10 to the second link lever 18, Valve shaft synchronization means for rotating the two butterfly valves 17 in synchronization with the first butterfly valve 10 is configured. The throttle opening sensor composed of the magnetic resistor 25 and the magnet 26 is provided inside the region composed of the valve shaft synchronizing means.
In addition, the 1st relay part 13, the 2nd relay part 19, and the adjustment screw 14 which are not cut | disconnected in FIG. 1 are the figures when it sees from the arrow C in FIG. 5, The 1st cut | disconnected in FIG. The link lever 11, the second link lever 18 and the cutout portion 18b are viewed from the arrow D in FIG.

次に、上記構成の二連式電子制御スロットル装置の組み立て手順について説明する。
まず、第１のスロットルボディ部１側の組み立てを行う。
予め、第１のスロットルボディ部１に、第１のスリーブベアリング９ａ、第１のボールベアリング９ｂおよびロッド６をそれぞれ組み付ける。
その後、第２のギア１２と一体化された第１のリンクレバー１１を第１の弁軸８の端部に差込み、第１の弁軸８の端部をかしめて固定する。この時、第１の弁軸８の端部と第１のリンクレバー１１の中心に設けられた内穴は共にＤ字形状に形成されており、これにより第１のリンクレバー１１が第１の弁軸８の周方向に回転するのを防止している。
また、このとき、第１のリンクレバー１１のネジ穴１３ａには、調整ネジ１４が螺着されている。 Next, a procedure for assembling the dual-type electronically controlled throttle device having the above configuration will be described.
First, the first throttle body 1 side is assembled.
A first sleeve bearing 9a, a first ball bearing 9b, and a rod 6 are assembled to the first throttle body portion 1 in advance.
Thereafter, the first link lever 11 integrated with the second gear 12 is inserted into the end of the first valve shaft 8, and the end of the first valve shaft 8 is caulked and fixed. At this time, both the end of the first valve shaft 8 and the inner hole provided in the center of the first link lever 11 are formed in a D-shape, so that the first link lever 11 is in the first shape. Rotation in the circumferential direction of the valve shaft 8 is prevented.
At this time, the adjustment screw 14 is screwed into the screw hole 13 a of the first link lever 11.

次に、第１の弁軸８を第１のボールベアリング９ｂ、第１のスリーブベアリング９ａに挿入し、第１のバタフライバルブ１０を芯合わせ調整しながら、第１の弁軸８の端部に第１のワッシャー３１をはさんで第１のネジ２９を螺着する。
その次に、ピニオン５がモータシャフト４に圧入されたモータ３を第１のスロットルボディ部１内に収めた後、ロッド６に第１のギア７を遊挿する。この時、ピニオン５に、第１の歯部７ａを歯合し、第２の歯部７ｂに第２のギア１２を歯合する。また、カバー２８をモータ３の反モータシャフト４側の第１のスロットルボディ部１に取り付ける。
また、第１のキャップ２２を第１のネジ２９を覆うようにして第１のスロットルボディ部１に取り付ける。 Next, the first valve shaft 8 is inserted into the first ball bearing 9b and the first sleeve bearing 9a, and the first butterfly valve 10 is adjusted to align with the end of the first valve shaft 8 while being aligned. The first screw 29 is screwed between the first washer 31.
Next, after the motor 3 in which the pinion 5 is press-fitted into the motor shaft 4 is housed in the first throttle body portion 1, the first gear 7 is loosely inserted into the rod 6. At this time, the first tooth portion 7a is engaged with the pinion 5, and the second gear 12 is engaged with the second tooth portion 7b. Further, the cover 28 is attached to the first throttle body portion 1 of the motor 3 on the side opposite to the motor shaft 4.
Further, the first cap 22 is attached to the first throttle body 1 so as to cover the first screw 29.

次に、第２のスロットルボディ部２側の組み立てを行う。
この場合にも、第１のスロットルボディ部１と同様に、先ず、第２のスロットルボディ部２に、第２のスリーブベアリング１６ａ、第２のボールベアリング１６ｂを組み付ける。
また、第２のリンクレバー１８を第２の弁軸１５の端部に差込み、第２の弁軸１５の端部をかしめて固定する。この時、第２の弁軸１５の端部と第２のリンクレバー１８の中心に設けられた内穴は共にＤ字形状に形成されており、これにより第２のリンクレバー１８が第２の弁軸１５の周方向に回転するのを防止している。 Next, the second throttle body 2 side is assembled.
Also in this case, similarly to the first throttle body portion 1, first, the second sleeve bearing 16a and the second ball bearing 16b are assembled to the second throttle body portion 2.
Further, the second link lever 18 is inserted into the end portion of the second valve shaft 15 and the end portion of the second valve shaft 15 is caulked and fixed. At this time, the end of the second valve shaft 15 and the inner hole provided in the center of the second link lever 18 are both formed in a D-shape, so that the second link lever 18 is in the second shape. Rotation in the circumferential direction of the valve shaft 15 is prevented.

次に、第２のスプリング２４を第２のスロットルボディ部２内に装着した状態で、第２の弁軸１５を第２のボールベアリング１６ｂ、第２のスリーブベアリング１６ａに挿入し、第２のバタフライバルブ１７の芯合わせ調整をしながら、第２の弁軸１５の端部に第２のワッシャー３２をはさんで第２のネジ３０を螺着する。また、第２のキャップ２３を第２のネジ３０を覆うようにして第２のスロットルボディ部２に取り付ける。
また、スロットル開度センサの磁石２６を第２のリンクレバー１８の切り出し部１８ｂに固定し、磁気抵抗体２５を第２のスロットルボディ部２に固定する。 Next, in a state where the second spring 24 is mounted in the second throttle body portion 2, the second valve shaft 15 is inserted into the second ball bearing 16b and the second sleeve bearing 16a, and the second The second screw 30 is screwed into the end portion of the second valve shaft 15 with the second washer 32 sandwiched between the butterfly valves 17 while adjusting the center alignment. Further, the second cap 23 is attached to the second throttle body 2 so as to cover the second screw 30.
Further, the magnet 26 of the throttle opening sensor is fixed to the cutout portion 18 b of the second link lever 18, and the magnetic resistor 25 is fixed to the second throttle body portion 2.

最後に、第１のスロットルボディ部１の第１のフランジ部１ｂと第２のスロットルボディ部２の第２のフランジ部２ｂとを突き合わせ、第１のスロットルボディ部１と第２のスロットルボディ部２とをネジを用いて結合する。   Finally, the first flange part 1b of the first throttle body part 1 and the second flange part 2b of the second throttle body part 2 are brought into contact with each other, so that the first throttle body part 1 and the second throttle body part 2 are connected with screws.

次に、上記構成の二連式電子制御スロットル装置における、第１のスロットルボディ部１の吸気通路１ａ、第２のスロットルボディ部２の吸気通路２ａにそれぞれ流れる空気の流量を同一に調整する手順について説明する。
先ず、二連式制御スロットル装置を、空気流量が測定できる空気流量測定装置にセットする。その後、第１のスロットルボディ部１の吸気通路１ａに流れる空気流量が、アイドリング運転時に相当する第１のバタフライバルブ１０の開度に設定されるように、第１の調整ネジ１４を用いて調整する。
即ち、第１のリンクレバー１１の第１の中継部１３に形成されたネジ穴１３ａに螺着した第１の調整ネジ１４を回転することで、第１の中継部１３は軸線方向に進退する。この進退に伴い、第２のスプリング２４の弁軸同期手段を介した弾性力に逆らって、第１のリンクレバー１１は回動し、その回動に伴い第１の弁軸８も回動することで、第１のバタフライバルブ１０の開度をアイドリング運転時に相当する開度に調整する。
その次に、アイドリング運転時に第１のバタフライバルブ１０を確実にその開度位置に維持させるために、調整ネジ１４は、第１のリンクレバー１１の第１の中継部１３を介した第１のスプリング２０側に接したロックナット２７により固定される。 Next, in the dual-type electronic control throttle device having the above-described configuration, the flow rate of air flowing through the intake passage 1a of the first throttle body portion 1 and the intake passage 2a of the second throttle body portion 2 is adjusted to be the same. Will be described.
First, the dual control throttle device is set in an air flow rate measuring device capable of measuring the air flow rate. Thereafter, the first adjustment screw 14 is used to adjust the flow rate of air flowing through the intake passage 1a of the first throttle body portion 1 to the opening degree of the first butterfly valve 10 corresponding to the idling operation. To do.
That is, by rotating the first adjustment screw 14 screwed into the screw hole 13a formed in the first relay portion 13 of the first link lever 11, the first relay portion 13 advances and retreats in the axial direction. . With this advance and retreat, the first link lever 11 rotates against the elastic force of the second spring 24 via the valve shaft synchronization means, and the first valve shaft 8 also rotates with the rotation. Thus, the opening degree of the first butterfly valve 10 is adjusted to an opening degree corresponding to the idling operation.
Next, in order to reliably maintain the first butterfly valve 10 at the opening position during idling operation, the adjustment screw 14 is connected to the first link portion 11 via the first relay portion 13. It is fixed by a lock nut 27 in contact with the spring 20 side.

次に、調整ナット２１を回転させて、第２のバタフライバルブ１７の開度を第１のバタフライバルブ１０と同様にアイドリング運転時に相当する開度に調整する。
即ち、第２のリンクレバー１８の第２の中継部１９と当接している調整ナット２１を回転することで、第２の中継部１９は軸線方向に進退する。この進退に伴い、第２のスプリング２４の弾性力に逆らって、第２のリンクレバー１８は回動し、その回動に伴い第２の弁軸１５も回動することで、第２のバタフライバルブ１７の開度をアイドリング運転時に相当する開度に調整する。 Next, the adjustment nut 21 is rotated to adjust the opening degree of the second butterfly valve 17 to the opening degree corresponding to the idling operation in the same manner as the first butterfly valve 10.
That is, by rotating the adjustment nut 21 that is in contact with the second relay portion 19 of the second link lever 18, the second relay portion 19 advances and retreats in the axial direction. Along with this advancement and retraction, the second link lever 18 rotates against the elastic force of the second spring 24, and the second valve shaft 15 also rotates along with the rotation, whereby the second butterfly is rotated. The opening of the valve 17 is adjusted to an opening corresponding to the idling operation.

次に、上記構成の二連式スロットル装置の動作について説明する。
先ず、モータ３が通電されていないときについて説明する。
このときには、第２のスプリング２４の弾性力が第２の弁軸１５に作用し、第２のバタフライバルブ１７は閉じる方向に付勢され、また第２のリンクレバー１８は、調整ネジ１４等を介して第１のリンクレバー１１と固定されているので、第１の弁軸８を介して第１のバタフライバルブ１０も閉じる方向に付勢されている。 Next, the operation of the double throttle device having the above configuration will be described.
First, the case where the motor 3 is not energized will be described.
At this time, the elastic force of the second spring 24 acts on the second valve shaft 15, the second butterfly valve 17 is urged in the closing direction, and the second link lever 18 moves the adjusting screw 14 and the like. Therefore, the first butterfly valve 10 is also urged in the closing direction via the first valve shaft 8.

次に、モータ３が通電されたときについて説明する。
このときには、ＥＣＵ（図示せず）からの信号によりモータ３が通電されると、モータシャフト４、ピニオン５が回転する。この回転力は、ピニオン５に歯合した第１のギア７の第１の歯部７ａ、第２の歯部７ｂに歯合した第２のギア１２を通じて、第１の弁軸８に伝わり、第１のバタフライバルブ１０は、第２のスプリング２４の弾性力に逆らって、吸気通路１ａを開く方向に回動する。
また、モータ３により生じた回転力は、第１のリンクレバー１１に螺着された調整ネジ１４を介して、第２のリンクレバー１８、第２の弁軸１５に伝わり、第２のバタフライバルブ１７は、第２のスプリング２４の弾性力に逆らって、吸気通路２ａを開く方向に回動する。 Next, the case where the motor 3 is energized will be described.
At this time, when the motor 3 is energized by a signal from an ECU (not shown), the motor shaft 4 and the pinion 5 rotate. This rotational force is transmitted to the first valve shaft 8 through the first gear 7 meshed with the pinion 5 and the second gear 12 meshed with the second gear 7b. The first butterfly valve 10 rotates in a direction to open the intake passage 1 a against the elastic force of the second spring 24.
Further, the rotational force generated by the motor 3 is transmitted to the second link lever 18 and the second valve shaft 15 via the adjusting screw 14 screwed to the first link lever 11, and the second butterfly valve. 17 rotates against the elastic force of the second spring 24 in the direction of opening the intake passage 2a.

このときの第２のバタフライバルブ１７の開度は、第１の弁軸８と第２の弁軸１５との間に設けられた磁気抵抗体２５および磁石２６を有するスロットル開度センサにより、検出される。
なお、調整ネジ１４により、予め第１のバタフライバルブ１０の開度と第２のバタフライバルブ１７の開度とは、同一になるように設定されているので、第２のバタフライバルブ１７の開度を検出することは、第１のバタフライバルブ１０の開度を検出することでもある。 The opening degree of the second butterfly valve 17 at this time is detected by a throttle opening degree sensor having a magnetic resistor 25 and a magnet 26 provided between the first valve shaft 8 and the second valve shaft 15. Is done.
Since the opening of the first butterfly valve 10 and the opening of the second butterfly valve 17 are set in advance by the adjusting screw 14 in advance, the opening of the second butterfly valve 17 is set. Is to detect the opening degree of the first butterfly valve 10.

このように、ＥＣＵからの信号に基づきモータ３のモータシャフト４は「正」、「逆」回転するが、その回転に伴い、第１のバタフライバルブ１０及び第２のバタフライバルブ１７は同一開度に制御される。   As described above, the motor shaft 4 of the motor 3 rotates “forward” and “reverse” based on the signal from the ECU, and with the rotation, the first butterfly valve 10 and the second butterfly valve 17 have the same opening degree. To be controlled.

以上説明したように、この二連式電子制御スロットル装置によれば、磁気抵抗体２５および磁石２６を有するスロットル開度センサが、第１の弁軸８と第２の弁軸１５との間であって、第１のギア７、回転力伝達体および弁軸同期手段で区画される空間に設けられているので、第１のバタフライバルブ１０の中心から第１のスロットルボディ部１の第１のネジ２９側面までの距離と第２のバタフライバルブ１７の中心から第２のスロットルボディ部２の第２のネジ３０側面までの距離との合計距離を短縮することができる。その結果、例えば、４気筒エンジンにこの二連式電子制御スロットル装置を増設して、並べて使用するときでも、それぞれの二連式電子制御スロットル装置のシリンダヘッドへの直付けが可能となるので、ストレートな吸気が可能であり、吸気抵抗が少なく、気流が安定し、燃焼も安定する。
したがって、シリンダヘッドの吸気ポートと両スロットルバルブのピッチを合わすためのスペーサーブロックも不要となる。
また、第１の弁軸８の端部に第１のリンクレバー１１が固定され、駆動力伝達手段を、スロットルボディの長手方向の中間部に配設することが可能となり、第１のバタフライバルブ１０の中心から第１のスロットルボディ部１の第１のネジ２９側面までの距離と第２のバタフライバルブ１７の中心から第２のスロットルボディ部２の第２のネジ３０側面までの距離との合計距離を短縮することができる。その結果、例えば、４気筒エンジンにこの二連式電子制御スロットル装置を増設して、並べて使用するときでも、それぞれの二連式電子制御スロットル装置のシリンダヘッドへの直付けが可能となるので、ストレートな吸気が可能であり、吸気抵抗が少なく、気流が安定し、燃焼も安定する。
したがって、シリンダヘッドの吸気ポートと両スロットルバルブのピッチを合わすためのスペーサーブロックも不要となる。
また、第１のリンクレバー１１の第１の中継部１３に第２のギア１２が一体に設けられているので、駆動力伝達手段は、コンパクトになるとともに、部品点数も削減される。
また、弁軸同期手段は、調整ネジ１４を用いて、円形部分を有する第１のリンクレバー１１および第２のリンクレバー１８の第１の弁軸８および第２の弁軸１５に対する回転角度を調節することができるので、第１のバタフライバルブ１０および第２のバタフライバルブ１７の空気流量を個別に調整することができる。その結果、第１のバタフライバルブ１０および第２のバタフライバルブ１７の両方の流量が揃い、燃焼のための空気量が絞り弁間で同じになり、気筒間の空燃比が一致し、エンジン性能を安定させることができる。
また、スロットル開度センサが第１の弁軸８と第２の弁軸１５との間に設けられ、この両弁軸間を繋ぐ弁軸同期手段は、スロットル開度センサよりも弁軸の径方向外側に配置されるので、第１の弁軸８および第２の弁軸１５に対する回転角度を調節するネジ穴１３ａおよび遊孔１９ａまでの距離、つまり回転半径が大きくなり、その結果、弁軸同期手段に設けられた流量調整部の流量の微調整が可能である。 As described above, according to this dual electronically controlled throttle device, the throttle opening sensor having the magnetoresistive body 25 and the magnet 26 is provided between the first valve shaft 8 and the second valve shaft 15. Since the first gear 7 is provided in a space defined by the rotational force transmission body and the valve shaft synchronization means, the first throttle body portion 1 has the first throttle body 1 from the center of the first butterfly valve 10. The total distance between the distance to the side surface of the screw 29 and the distance from the center of the second butterfly valve 17 to the side surface of the second screw 30 of the second throttle body portion 2 can be shortened. As a result, for example, even when this dual-type electronically controlled throttle device is added to a 4-cylinder engine and used side by side, it becomes possible to directly attach each double-type electronically controlled throttle device to the cylinder head. Straight intake is possible, intake resistance is low, airflow is stable, and combustion is stable.
Therefore, a spacer block for matching the pitches of the intake port of the cylinder head and both throttle valves is also unnecessary.
In addition, the first link lever 11 is fixed to the end of the first valve shaft 8, and the driving force transmitting means can be disposed in the middle portion in the longitudinal direction of the throttle body. The first butterfly valve The distance from the center of the first throttle body portion 1 to the side surface of the first screw 29 and the distance from the center of the second butterfly valve 17 to the side surface of the second screw body 30 of the second throttle body portion 2 The total distance can be shortened. As a result, for example, even when this dual-type electronically controlled throttle device is added to a 4-cylinder engine and used side by side, it becomes possible to directly attach each double-type electronically controlled throttle device to the cylinder head. Straight intake is possible, intake resistance is low, airflow is stable, and combustion is stable.
Therefore, a spacer block for matching the pitches of the intake port of the cylinder head and both throttle valves is also unnecessary.
Further, since the second gear 12 is provided integrally with the first relay portion 13 of the first link lever 11, the driving force transmission means is compact and the number of parts is reduced.
Further, the valve shaft synchronization means uses the adjusting screw 14 to change the rotation angles of the first link lever 11 and the second link lever 18 having circular portions with respect to the first valve shaft 8 and the second valve shaft 15. Since it can be adjusted, the air flow rates of the first butterfly valve 10 and the second butterfly valve 17 can be individually adjusted. As a result, the flow rates of both the first butterfly valve 10 and the second butterfly valve 17 are the same, the amount of air for combustion is the same between the throttle valves, the air-fuel ratio between the cylinders matches, and the engine performance is improved. It can be stabilized.
Further, a throttle opening sensor is provided between the first valve shaft 8 and the second valve shaft 15, and the valve shaft synchronization means for connecting the two valve shafts has a valve shaft diameter larger than that of the throttle opening sensor. Therefore, the distance to the screw hole 13a and the free hole 19a for adjusting the rotation angle with respect to the first valve shaft 8 and the second valve shaft 15, that is, the rotation radius is increased. Fine adjustment of the flow rate of the flow rate adjusting unit provided in the synchronizing means is possible.

また、第１の弁軸８および第２の弁軸１５のそれぞれ向かい合った一端部を支持する軸受けがボールベアリングであるので、軸受けの軸線方向の寸法をさらに小さくすることができるので、第１のバタフライバルブ１０と第２のバタフライバルブ１７との間の寸法を短縮することができる。その結果、シリンダピッチの小さなエンジンやボアー径の大きな絞り弁であっても、エンジンに対するストレートな吸気が可能であり、吸気抵抗が少なく、気流が安定し、燃焼も安定する。
したがって、シリンダヘッドの吸気ポートと両スロットルバルブのピッチを合わすためのスペーサーブロックも不要となる。 In addition, since the bearing that supports the respective one end portions of the first valve shaft 8 and the second valve shaft 15 that are opposed to each other is a ball bearing, the size of the bearing in the axial direction can be further reduced. The dimension between the butterfly valve 10 and the second butterfly valve 17 can be shortened. As a result, even with an engine with a small cylinder pitch or a throttle valve with a large bore diameter, straight intake to the engine is possible, intake resistance is low, airflow is stable, and combustion is stable.
Therefore, a spacer block for matching the pitches of the intake port of the cylinder head and both throttle valves is also unnecessary.

また、スロットルボディを構成する、第１のスロットルボディ部１及び第２のスロットルボディ部２は、分離可能であり、第１のスロットルボディ部１と第２のスロットルボディ部２との間にスペーサを介在させることで、エンジンの吸気ポートのピッチと吸気通路１ａ、２ａのピッチとを簡単に一致させることができ、エンジンに対するストレートな吸気が可能となり、吸気抵抗が少なく、気流が安定し、燃焼も安定する。   Further, the first throttle body portion 1 and the second throttle body portion 2 constituting the throttle body are separable, and a spacer is provided between the first throttle body portion 1 and the second throttle body portion 2. By interposing, the pitch of the intake port of the engine and the pitch of the intake passages 1a, 2a can be easily matched, enabling straight intake to the engine, reducing the intake resistance, stabilizing the air flow, and combustion Is also stable.

また、スロットル開度センサは第２の弁軸１５とともに回動する磁石２６と第２のスロットルボディ部２に固定された磁気抵抗体２５から構成されており、磁石２６と磁気抵抗体２５との間が非接触であるので、摩擦により発生するスロットル開度センサの故障を防ぐことができる。   The throttle opening sensor is composed of a magnet 26 that rotates together with the second valve shaft 15 and a magnetic resistor 25 fixed to the second throttle body portion 2. Since there is no contact between the two, the failure of the throttle opening sensor caused by friction can be prevented.

なお、上記実施の形態１では、スロットル開度センサである磁気抵抗体２５を第２のスロットルボディ部２に取り付け、磁石２６を第２のリンクレバー１８に取り付けて説明したが、勿論このものに限定されるものではなく、磁石を第１のスロットルボディ部１に取り付け、磁気抵抗体を第１のリンクレバー１１に取り付けてもよい。   In the first embodiment, the magnetoresistive body 25 as the throttle opening sensor is attached to the second throttle body portion 2 and the magnet 26 is attached to the second link lever 18. Without being limited thereto, a magnet may be attached to the first throttle body 1 and a magnetoresistor may be attached to the first link lever 11.

また、上記実施の形態１では、スロットル開度センサを磁気抵抗体、磁石からなるとして説明したが、勿論このものに限定されるものではなく、例えばボリューム抵抗等のような回転角度を検出することができるものであってもよい。   In the first embodiment, the throttle opening sensor is described as being composed of a magnetoresistor and a magnet. However, the present invention is of course not limited to this, and for example, a rotation angle such as volume resistance is detected. It may be possible.

さらにまた、上記実施の形態１では、１つのモータで２つの絞り弁を回動させる二連式電子制御スロットル装置について説明したが、勿論このものに限定されるものではない。
例えば、三連式電子制御スロットル装置を考えたときには、上記の二連式電子制御スロットル装置の第２のスロットルボディ部２と連結する第３のスロットルボディ部を用意し、それぞれのスロットルボディを結合できる形状にした後で、それぞれの弁軸の向かい合った端部にはリンクレバーを取り付け、それぞれリンクレバーを、それぞれの弁軸が同期して回動するように調整ネジ等により固定するだけで容易に増設することができるように、多連式電子制御スロットル装置を作ることができる。 Furthermore, in Embodiment 1 described above, the dual electronic control throttle device that rotates two throttle valves with one motor has been described, but it is of course not limited to this.
For example, when considering a triple-type electronically controlled throttle device, a third throttle body portion to be connected to the second throttle body portion 2 of the above-mentioned double-type electronically controlled throttle device is prepared, and the respective throttle bodies are combined. After making the shape possible, attach a link lever to the opposite ends of each valve shaft, and simply fix each link lever with an adjustment screw etc. so that each valve shaft rotates synchronously A multiple electronically controlled throttle device can be made so that it can be additionally installed.

また、上記実施の形態１では、第２の弁軸１５の第２のリンクレバー１８側に、第２の弁軸１５を囲い第２のバタフライバルブ１７を「閉」方向に付勢した第２のスプリング２４が設けられているとして説明したが、勿論このものに限定されるものではなく、第１の弁軸にスプリングを設けてもよい。   In the first embodiment, the second valve shaft 15 is surrounded by the second link shaft 18 and the second butterfly valve 17 is energized in the “closed” direction on the second link lever 18 side. However, the present invention is not limited to this, and a spring may be provided on the first valve shaft.

さらに、第２のリンクレバー１８には、切り出し部１８ｂが設けられているが、勿論このものに限定されるものではなく、第２のリンクレバー１８から切り出し部１８ｂを切り出さず、同様な形状のものを第２のリンクレバー１８の磁気抵抗体２５側に接着したものであってもよい。   Further, the second link lever 18 is provided with a cutout portion 18b. However, the cutout portion 18b is of course not limited to this, and the cutout portion 18b is not cut out from the second link lever 18. A thing may be adhered to the magnetic resistor 25 side of the second link lever 18.

この発明の実施の形態１に係る二連式電子制御スロットル装置を示す断面図である。1 is a cross-sectional view showing a dual electronic control throttle device according to Embodiment 1 of the present invention. 図１のＡ−Ａ線に沿った矢視断面図である。It is arrow sectional drawing along the AA line of FIG. 図１の矢印Ｂの方向から視たときの二連式電子制御スロットル装置の要部拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a main part of a dual electronic control throttle device when viewed from the direction of arrow B in FIG. 1. 図１の第１のリンクレバーを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the 1st link lever of FIG. 図１の第２のリンクレバーを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the 2nd link lever of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ａ 第１の吸気通路、１ｂ 第１のフランジ部、１ 第１のスロットルボディ部、２ａ 第２の吸気通路、２ｂ 第２のフランジ部、２ 第２のスロットルボディ部、３ モータ、４ モータシャフト、５ ピニオン、６ 第１のギア、７ 第１のギア、７ａ 第１の歯部、７ｂ 第２の歯部、８ 第１の弁軸、９ａ 第１のスリーブベアリング、９ｂ 第１のボールベアリング、１０ 第１のバタフライバルブ、１１ 第１のリンクレバー、１１ａ 第１の円弧部、１２ 第２のギア、１３ 第１の中継部、１３ａ ネジ穴、１４ 調整ネジ、１５ 第２の弁軸、１６ａ 第２のスリーブベアリング、１６ｂ 第２のボールベアリング、１７ 第２のバタフライバルブ、１８ 第２のリンクレバー、１８ａ 第２の円弧部、１８ｂ 切り出し部、１９ 第２の中継部、１９ａ 遊孔、２０ 第１のスプリング、２１ 調整ナット、２２ 第１のキャップ、２３ 第２のキャップ、２４ 第２のスプリング、２５ 磁気抵抗体、２６ 磁石、２７ ロックナット、２８ カバー、２９ 第１のネジ、３０ 第２のネジ、３１ 第１のワッシャー、３２ 第２のワッシャー。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1a 1st intake passage, 1b 1st flange part, 1st throttle body part, 2a 2nd intake passage, 2b 2nd flange part, 2nd throttle body part, 3 motor, 4 motor shaft 5 pinion, 6 first gear, 7 first gear, 7a first tooth, 7b second tooth, 8 first valve shaft, 9a first sleeve bearing, 9b first ball bearing 10 1st butterfly valve, 11 1st link lever, 11a 1st circular arc part, 12 2nd gear, 13 1st relay part, 13a screw hole, 14 adjustment screw, 15 2nd valve stem, 16a second sleeve bearing, 16b second ball bearing, 17 second butterfly valve, 18 second link lever, 18a second arc portion, 18b cutout portion, 19 second Joint, 19a Free hole, 20 First spring, 21 Adjustment nut, 22 First cap, 23 Second cap, 24 Second spring, 25 Magnetoresistive element, 26 Magnet, 27 Lock nut, 28 Cover, 29 1st screw, 30 2nd screw, 31 1st washer, 32 2nd washer.

Claims (4)

一つのモータと、
このモータが設けられているとともに貫通した第１の吸気通路および第２の吸気通路が形成されたスロットルボディと、
前記第１の吸気通路および第２の吸気通路のそれぞれの軸線に対して交差して回転可能に設けられた第１の弁軸および第２の弁軸と、
前記スロットルボディに設けられ、前記第１の弁軸および前記第２の弁軸のそれぞれの両端部を回転自在に支持した軸受けと、
前記第１の弁軸および第２の弁軸にそれぞれ固定され前記第１の吸気通路および前記第２の吸気通路を開閉する第１の絞り弁および第２の絞り弁と、
前記第１の弁軸と前記第２の弁軸とを連結し、前記第１の弁軸および前記第２の弁軸が同期して回動する弁軸同期手段と、
前記第１の絞り弁および前記第２の絞り弁を開く方向に作用する前記モータの駆動力を前記第１の弁軸または前記第２の弁軸に伝達する駆動力伝達手段と、
前記第１の弁軸および前記第２の弁軸の少なくとも一方に対して、前記第１の絞り弁および前記第２の絞り弁を閉じる方向に付勢力を与えるスプリングと、
を備えた多連式電子制御スロットル装置において、
前記駆動力伝達手段は、外径部に前記モータのモータシャフトに固定されたピニオンと歯合する第１の歯部を有するとともに内径部に第２の歯部を有する第１のギアと、前記第１の弁軸の前記第２の弁軸側の端部に固定され、前記第２の歯部と歯合する回転力伝達体とを有し、
前記第１の弁軸と前記第２の弁軸との間であって、前記第１のギア、前記回転力伝達体および前記弁軸同期手段で区画される空間に、前記第１の弁軸または前記第２の弁軸が回動した角度を検知して、前記第１の絞り弁または前記第２の絞り弁の開度を測定するスロットル開度センサが設けられ、
前記回転力伝達体は、前記第１の弁軸の端部に固定された、円弧部を有する第１のリンクレバーと、前記円弧部に一体に設けられ前記モータからの前記駆動力が伝達される第２のギアとを備え、
前記弁軸同期手段は、
前記第１のリンクレバーに対向して前記第２の弁軸の端部に固定された第２のリンクレバーと、
一端部が前記第１のリンクレバーに螺着し、他端部が前記第２のリンクレバーを貫通して設けられ、前記第１の絞り弁の開度を調整する調整ネジと、
前記第１のリンクレバーと前記第２のリンクレバーとの間に設けられ、前記第１のリンクレバーと前記第２のリンクレバーとを離間する方向に付勢するバネと、
前記調整ネジの前記第２のリンクレバーを介して反バネ側に設けられ、前記第２の絞り弁の開度を調整する調整ナットとを備えたことを特徴とする多連式電子制御スロットル装置。 One motor,
A throttle body provided with the motor and having a first intake passage and a second intake passage therethrough formed;
A first valve shaft and a second valve shaft which are provided so as to be able to rotate intersecting with the respective axes of the first intake passage and the second intake passage;
A bearing provided on the throttle body and rotatably supporting both ends of the first valve shaft and the second valve shaft;
A first throttle valve and a second throttle valve fixed to the first valve shaft and the second valve shaft, respectively, for opening and closing the first intake passage and the second intake passage;
Valve shaft synchronization means for connecting the first valve shaft and the second valve shaft, and the first valve shaft and the second valve shaft rotating synchronously;
Driving force transmitting means for transmitting the driving force of the motor acting in the direction of opening the first throttle valve and the second throttle valve to the first valve shaft or the second valve shaft;
A spring that applies a biasing force to at least one of the first valve shaft and the second valve shaft in a direction to close the first throttle valve and the second throttle valve;
In a multiple electronically controlled throttle device equipped with
The driving force transmission means includes a first gear having a first tooth portion meshing with a pinion fixed to a motor shaft of the motor at an outer diameter portion and a second tooth portion at an inner diameter portion; A rotating force transmitting body fixed to the end of the first valve shaft on the second valve shaft side and meshing with the second tooth portion;
The first valve shaft is in a space between the first valve shaft and the second valve shaft and defined by the first gear, the rotational force transmitting body, and the valve shaft synchronization means. Alternatively, a throttle opening sensor that detects an angle of rotation of the second valve shaft and measures the opening of the first throttle valve or the second throttle valve is provided ,
The rotational force transmission body is provided integrally with the first link lever having an arc portion fixed to the end portion of the first valve shaft, and the driving force from the motor is transmitted to the arc portion. And a second gear
The valve shaft synchronization means includes
A second link lever fixed to an end of the second valve shaft facing the first link lever;
One end is screwed to the first link lever, the other end is provided through the second link lever, and an adjustment screw for adjusting the opening of the first throttle valve;
A spring provided between the first link lever and the second link lever and biasing the first link lever and the second link lever away from each other;
A multiple-type electronically controlled throttle device , comprising: an adjusting nut that is provided on the side opposite to the spring via the second link lever of the adjusting screw and adjusts the opening of the second throttle valve. . 前記第１の弁軸および前記第２の弁軸のそれぞれ向かい合った一端部を支持する前記軸受けがボールベアリングであり、他端部を支持する前記軸受けがスリーブベアリングであることを特徴とする請求項１に記載の多連式電子制御スロットル装置。   The bearing for supporting one end of the first valve shaft and the second valve shaft facing each other is a ball bearing, and the bearing for supporting the other end is a sleeve bearing. 2. The multiple electronically controlled throttle device according to 1. 前記スロットルボディは、前記第１の吸気通路が形成された第１のスロットルボディ部と、この第１のスロットルボディ部と分離可能に設けられているとともに前記第２の吸気通路が形成された第２のスロットルボディ部とから構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の多連式電子制御スロットル装置。 The throttle body is provided with a first throttle body portion in which the first intake passage is formed, a separable portion from the first throttle body portion, and a second throttle passage in which the second intake passage is formed. multiple-electronically controlled throttle apparatus according to claim 1 or claim 2, characterized in that it is composed of a second throttle body. 前記スロットル開度センサは、前記第１の弁軸または前記第２の弁軸に直接または間接的に固定された磁石と、この磁石の近傍に設けられ、前記磁石が回動することによって生じる磁場の変化を検知する磁気抵抗体とから構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の多連式電子制御スロットル装置。 The throttle opening sensor is provided with a magnet directly or indirectly fixed to the first valve shaft or the second valve shaft, and a magnetic field generated by rotating the magnet. The multiple electronically controlled throttle device according to any one of claims 1 to 3 , wherein the multiple-type electronically controlled throttle device comprises a magnetoresistive element that detects a change in the number of the magnetic resistor elements.
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