JP4399991B2 - Vehicle stop determination device and determination method - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のような車両が停止したことを自動的に且つ正確に検出するための車両停止の判定装置と判定方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関(エンジン)を搭載している4輪車乃至2輪車等の自動車(車両)には走行車速を検出して計器盤に表示したり、制御装置へ車速信号を出力する車速の検出手段が設けられている。通常の車両における車速の検出手段においては、車輪の駆動軸等に取り付けられて車速に比例した回転速度で回転するパルサーとも呼ばれるローターの外周に歯車状の凹凸を形成し、そのローターの外周の一部に対向するように車体に固定されている電磁式等のピックアップによって、その前を通過するローターの凹凸に応じた波形の電圧パルスを発生させて、その電圧パルスを車速信号としてワイヤハーネスを通じて車両の制御装置のコンピュータへ入力している。コンピュータ内では電圧パルスの時間間隔を計測したり、一定の時間内のパルス数をカウントすることにより車速を算出して、それを車速の検出値としている(これを「通常の車速検出手段」と呼ぶことにする。)。通常の車速検出手段はローターやピックアップ等が安価であることもあって、一般の車両において広く使用されている。
【0003】
しかしながら、通常の車速検出手段を使用して車速を計測すると、車速がきわめて低い領域(例えば5km/h以下の低車速域)ではローターの回転速度も低下するためにパルスの入力時間間隔が長くなる。車速検出装置のコンピュータは1個のパルスが入力されてから所定時間内に次のパルスが入力されない時は車速が0と判定するので、車両が車速5km/h以下の低速で走行している場合は、通常の車速検出手段では車速が0と判定される。従って、通常の車速検出手段は低車速域における車速の検出精度が低い。そのために、制御装置等に設けられたコンピュータが、通常の車速検出手段が出力する車速信号によって車両が停止しているか否かを判定する場合には、誤判定が出る可能性が高くなるので、車両停止の判定精度も低くなる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
前述のように、車速の検出値はドライバーのために計器盤に表示されるだけでなく、制御装置における自動変速機の変速制御や、アンチロックブレーキの制御量決定のための中心的な入力データとしても利用される。これらの制御は主として車両の走行中に行われるものであるから、車速0付近の低車速域の検出精度が低くても特に大きな悪影響を受けることはなく、通常の車速検出手段を使用しても制御上の問題を生じることは殆どない。
【0005】
しかしながら、将来普及すると思われるアイドルストップ車両においては、例えば特公昭62−31175号公報、或いは特公平4−25421号公報に記載されているように、所定の条件が成立した時にドライバーのキー操作によらないでエンジンを自動的に停止させるとか、エンジンを自動的に始動させる必要があるので、エンジン停止或いは再始動が行われる際に車両が停止しているか否かを正確に判定しなければならない。また、他の車両との車間距離を自動的に一定に保って追従するための所謂「オートクルーズ制御」においても、車両が停止した時に、時間的な遅れ或いは進みなしに車両停止を判定する必要がある。
【0006】
従って、本発明は、従来技術における前述のような問題に対処すると共に、近い将来において生じることが明らかな前述の要求に応えるために、低車速の状態とは明確に区別して車速0の状態を検出することができる、高精度な車両停止の判定装置と判定方法を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記の課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載された車両停止の判定装置と判定方法を提供する。
【0008】
本発明による車両停止の判定装置と判定方法は、先に従来技術として述べた通常の車速検出手段とは異なり、車両に所定値以上の制動力が作用している状態において、車両に絶対値が所定値以上となる前後方向の加速度が発生していなければ、車両が停止していると判定するという、きわめて論理的な判定方法によるものである。制動力は、ドライバー(或いは車両の自動操縦装置でもよい)が制動装置(ブレーキ)を作動させることによって発生して、車両に前後方向加速度の1つである減速度を与えるものであり、例えば、ブレーキペダルの踏み込み量によってその大きさを検出することができる。前後方向加速度の中でも制動力の作用による減速度は車両の走行中に限って発生するものであって、車両が完全に停止していて車速が0であれば減速度は発生しない。
【0009】
そこで、請求項1に記載された判定装置と請求項7に記載された判定方法においては、制動力の検出手段と前後方向加速度の検出手段とを備えている車両において、制動力の検出値が所定値以上であるという前提条件が満たされている状態において、更に、前後方向加速度の検出値の絶対値が0に近い所定値以下であるという第2の条件が満たされた時に、車両が停止しているものと判定する点に特徴がある。車両がたとえ低速であっても移動をしている時は、これら2つの条件が共に満たされることはあり得ないから、この判定装置と判定方法によって車両の停止を確実に判定することができる。
【0010】
制動力は、多くの場合にドライバーがブレーキペダルを踏み込むという動作をすることによって発生するものであるから、ブレーキペダルの踏み込み量と制動力の大きさとの間には略比例関係がある。従って、請求項2に記載された判定装置においては、制動力の検出手段を具体的にブレーキペダルの踏み込み量検出手段に特定している。また、一般的に使用されているディスクブレーキにおいては、ブレーキペダルの踏み込み等に応じて発生するマスターシリンダの油圧によってブレーキパッドが移動して、ブレーキディスクに摩擦力を与えることによって制動力を発生させるので、請求項3に記載された判定装置においては、制動力の検出手段が具体的にマスターシリンダの油圧の検出手段であり、それによって検出されるマスターシリンダの油圧が所定値以上であることを停止判定のための一方の条件としている。
【0011】
また、坂道を走行している時のように車両の走行路が前後方向に傾斜している場合には、制動力の検出手段の検出値に対する比較対象となる所定値、及び前後方向加速度の検出手段の検出値に対する比較対象となる所定値はいずれも変更する必要がある。前者の理由は、車両を停止させるために必要となる制動力の大きさが走行路面の傾斜の程度によって変化するためで、走行路面が上り坂である場合、及び下り坂である場合のいずれでも、車両を停止状態に維持するために必要な制動力は、走行路面の傾斜角度の絶対値が大きい時ほど大きい値になる。
【0012】
また、後者の理由は、平坦路においては重力の加速度が車両に前後方向の加速度を発生させることはないが、走行路面が前後方向に傾斜している時は、停車中であっても重力の加速度の傾斜方向の成分が前後方向加速度として車両に作用するためである。従って、車両の走行路面が傾斜している場合には、前後方向加速度検出手段の検出値に対する比較対象としての所定値を0とすることは適当ではない。このような理由から、請求項4に記載された判定装置と請求項8に記載された判定方法においては、走行路面の傾斜角度に応じて、制動力及び前後方向加速度の検出値の比較対象とする所定値の少なくとも一方を変更・補正して、それによって生じる誤差を小さくする点に特徴がある。
【0013】
このように、本発明の判定装置又は判定方法においては、走行路面が前後方向に傾斜している場合に、検出値と比較するための所定値を変更することがあるが、傾斜角度が実質的に零である平坦路においては、これらの所定値を零、或いは実質的に零に近いきわめて小さい値に設定してもよい。
【0014】
更に、車両がトルクコンバーターを有する自動変速機を備えている場合には、自動変速機が通常走行時のようにドライブレンジにセットされると、エンジンと駆動輪がトルクコンバーターと自動変速機等を介して常時連結された状態になるため、トルクコンバーターにおいて発生するクリープトルクが、車両が停止している時でも車両を移動させようとする。従って、トルクコンバーターを有する自動変速機を搭載している車両においては、車両停止の状態を維持するためにクリープトルクを制動力によって抑える必要があることから、前述のように走行路面が傾斜している場合と同様に、制動力に関する所定値を大きく設定することが望ましい。この理由から、請求項5に記載された判定装置と請求項9に記載された判定方法においては、制動力検出手段の検出値に対する所定値を、トルクコンバーターを有する自動変速機のクリープトルクの大きさに応じて設定して誤差を少なくする。
【0015】
請求項6に記載された判定装置と請求項10に記載された判定方法は、本発明をアイドルストップ制御を行う内燃機関を搭載している車両に適用した場合である。この場合、機関の運転中に所定の条件が成立した時は、ドライバーのキー操作によらないで機関を制御している制御装置が機関を自動的に停止させたり、停止中に所定の条件が成立した時は、やはりドライバーのキー操作によらないで自動的に機関を再始動させるが、このようなアイドルストップ制御を実行する際に、車両が停止しているか否かを検知する必要が生じる。その時に機関の制御装置は車両停止判定手段の判定結果を示す信号を受け入れて車両が停止したか否かを正確に検知することができるので、アイドルストップ制御が適切に行われる。
【0016】
【発明の実施の形態】
本発明による車両停止の判定装置又は判定方法を実施するためのシステム構成を図1に例示する。1は車両停止判定手段であって、その実体はマイクロプロセッサを中核とする所謂電子式制御装置(ECU)である。車両停止判定手段1は、通常のECUと同様に、中核となるマイクロプロセッサの他に、ROM及びRAMのようなメモリ類、入力及び出力ポート、クロックパルス発生部、及びバスライン等から構成されている。
【0017】
車両停止判定手段1には、それぞれ後に詳細に説明するが、少なくとも、制動力検出手段2が検出する制動力信号と、車両の前後方向に作用する加速度を検出する前後方向加速度検出手段3が検出した前後方向加速度信号と、走行路面の前後方向の傾斜角度を検出する路面傾斜角度検出手段4が検出した傾斜角度信号等が入力される。車両停止判定手段1は、入力された色々な信号と、ROM等に内蔵されているマップデータ等に基づいて演算を行った結果、車両が停止したものと判定した時には、例えば内燃機関の制御装置5や、図示しない表示装置等に向かって車両停止判定信号を出力する。
【0018】
制動力検出手段2は図示しない制動装置(ブレーキ)の制動力の大きさを検出するものであって、図2にその1つの具体例としてのブレーキストロークセンサ6を示す。図2において、7はブレーキペダルであって、車両の車体に取り付けられたピン軸8の回りに回転することができる。ドライバーがブレーキペダル7を踏み込むと、その力がブレーキブースター9によって増大した制動力となり、この制動力がマスターシリンダ10に加えられてブレーキ油圧を発生する。油圧はブレーキ配管11を介してホイールシリンダ12へ伝達され、それによって一対のブレーキパッド13がブレーキディスク14に摩擦係合して、ブレーキディスク14が取り付けられている図示しない車輪を制動する。
【0019】
ブレーキペダル7の踏み込み量を検出するために、ブレーキペダル7の腕部であるブレーキアーム15にはポテンショメーター(可変抵抗器)型のブレーキストロークセンサ6が設けられている。ブレーキストロークセンサ6は円弧状の抵抗体16を備えており、その両端にバッテリー17から一定の電圧が印加されている。抵抗体16上を摺動する可動電極18はブレーキアーム15に連結されて移動することができる。従って、可動電極18と車体の間には、ブレーキペダル7の踏み込み量に対応した大きさの電圧が出力される。この出力電圧は制動力の大きさを示すものとして、前述の車両停止判定手段1へ入力される。
【0020】
制動力の大きさを検出する制動力検出手段2の他の具体例として、油圧センサ19を使用することもできる。油圧センサ19は、図2に付加的に示したようにマスターシリンダ10の先端面や、ブレーキ配管11の途中に設けられた枝管等に取り付けることができる。油圧センサ19の詳細な構造は図示していないが、マスターシリンダ10が発生するブレーキ油圧を受け入れて、その大きさを電圧或いは電流等の電気的信号に変換する半導体素子や圧電素子等を含んでいる。従って、油圧センサ19の出力する電気信号は、ブレーキペダル7に加えられた制動力の大きさを示す信号として、ブレーキストロークセンサ6の出力信号の代わりに車両停止判定手段1へ入力することができる。
【0021】
図3は前後方向加速度検出手段3の具体例としての加速度センサ20を示したものである。加速度センサ20は、半導体を形成することができるシリコン等の材料から製作された全体として長方形の板状のものであるが、4個の開口が設けられていることによって、外周のフレーム部21と、中心のウエイト部22と、それらの間を接続するように均等に配置された4個の薄肉のビーム部23から構成されている。それぞれのビーム部23の上面(又は下面)には、フレーム部21側となる外端部、又はウエイト部22側となる内端部の一部を加工することによって半導体抵抗が形成されている。形成された半導体抵抗とその位置は、図3の中にR−又はR+として示されている。もっとも、加速度センサ20全体をシリコン等の半導体形成材料によって製作する必要はなく、フレーム部21やウエイト部22等の大半を銅のような通常の金属によって製作すると共に、ビーム部23の中で半導体抵抗を形成する部分のみをシリコン等によって製作するとか、加速度センサ20全体を通常の金属で製作して、半導体抵抗R−或いはR+を形成する位置に歪みゲージを貼り付けてもよい。
【0022】
2個づつ合計4個の半導体抵抗(或いは歪みゲージ)R−及びR+は、図4に示すようにブリッジ状に接続され、1つの対角線上の一対の端子の間に定電流源24が接続されると共に、他の対角線上の一対の端子の間から出力電圧信号25が取り出される。出力電圧信号25の変化は小さいので、アンプによって信号を増幅してから車両停止判定手段1へ入力する。この形式の加速度センサ20は、その厚さの方向が車両の前後方向と一致するように、フレーム部21を車体に取り付ける。前後方向加速度が加速度センサ20に作用した時、車体と一体になって移動するフレーム部21と、慣性によって原位置に留まろうとするウエイト部22との間に前後方向の相対変位が生じるので、4個のビーム部23は誇張して言えばS字形に弾性変形する。その結果、各ビーム部23の上面(又は下面)においてフレーム部21側の外端部とウエイト部22側の内端部は、一方が伸びる時に他方が縮むようになる。従って、それらの位置に設けられた半導体抵抗或いは歪みゲージの抵抗値が増減するので、ブリッジの出力電圧信号25の大きさの変化は、フレーム部21とウエイト部22との間の相対的変位(位置ずれ)を示すと共に、その原因となった前後方向加速度の大きさを示すことになる。
【0023】
本発明においては、図3に示すような加速度センサ20のみならず、その他の形式の加速度センサを使用することもできる。例えば、車両の車体に取り付けられたハウジング内においてバネの腕を有する振り子を垂下させて、振り子の腕の上端を固定的にハウジングに取り付けると共に、振り子の前後方向の変位の大きさを電気的、磁気的、或いは光学的等の常套手段によって計測することにより、車両の前後方向加速度の大きさを検出することができる。
【0024】
路面傾斜角度検出手段4としては、公知の傾斜角度センサを利用することができる。図示していないが傾斜角度センサの公知例としては、車両の車体に取り付けられたハウジングの中に液体を充填し、電球状のフロートを、その液体の中で自由な姿勢を取って浮遊することができるように支持したものが知られている。この傾斜角度センサにおいては、車両が走行路面の傾斜角度に応じて傾斜して、ハウジングがそれと共に傾斜した時でもフロートは常に直立しようとするので、傾斜したハウジングと直立しているフロートとの相対的な傾斜角度が車体の傾斜角度を示すことになる。従って、フロートの下端に磁石を取り付けると共に、ハウジング側に磁石に対向してホール素子を設けて、傾斜による磁束密度の変化を測定することにより車体及び走行路面の傾斜角度を検出することができる。
【0025】
他の形式の傾斜角度センサとしては、ハウジングの中に振り子を設けて、振り子が自由に回動することができるようにその腕の上端をハウジングの天井に枢着することにより、振り子を垂直方向に垂下させて支持すると共に、振り子に対するハウジングの傾斜角度を常套手段によって計測する振り子式のものを使用してもよい。これらの傾斜角度センサからなる路面傾斜角度検出手段4の出力信号もまた車両停止判定手段1に入力される。
【0026】
図5は、車両停止判定手段1が本発明の車両停止の判定方法を実行する場合の具体的な処理手順を例示する基本的な判定プログラムのフローチャートである。後述の他の判定プログラムも同様であるが、この判定プログラムは、車両停止判定手段である電子式制御装置(ECU)1によって、例えば、車両を駆動する内燃機関が運転されている間は、絶えず繰り返して実行されるようにする。図5に示す判定プログラムが所定のタイミングにおいてスタートすると、まずステップ501において、通常の車速検出手段である図示しない車速センサの検出した車速が読み込まれると共に、それが5km/h以下の低車速域であるか否かが判定される。NOの時は同じ判定が繰り返して実行される。
【0027】
ステップ501の判定がYES(所定の低車速域にある)になると、ステップ502へ進んで、例えばブレーキストロークセンサ6のような制動力検出手段2の出力する制動力信号が読み込まれ、次のステップ503において制動力が所定値以上であるか否かが判定される。NOであればステップ502へ戻って同じ処理を繰り返すが、判定がYESになるとステップ504へ進んで、加速度センサ20のような前後方向加速度検出手段3が出力する前後方向加速度信号が読み込まれ、次のステップ505において前後方向加速度の絶対値が所定値以下であるか否かが判定される。もしNOであればステップ502へ戻って同じ処理を繰り返す。そして、ステップ502の判定がYESになった時に初めてステップ506へ進み、内燃機関の制御装置5等に対して車両停止の判定信号を出力する。
【0028】
図5に示す判定プログラムによれば、ステップ503において制動力が所定値以上であることを確認した上で、ステップ505において前後方向加速度の絶対値が所定値以下であることを確認しており、これら2つの条件が揃った時に初めて車両停止と判定しているので、車両が5km/h以下の速度で移動している間に車両停止判定信号を出力するようなことはない。従って、車両停止判定信号の信頼性が高くなり、制御装置5等は車両停止判定信号が入力された時に車両が停止したことを確実に検知することができる。
【0029】
車両停止判定手段(ECU)1が図5に示す判定プログラムを実行する場合には、車両の車速、ブレーキの踏み込み量、及び前後方向加速度は、図6のタイムチャートに示すように変化する。即ち、ドライバーによってブレーキペダルが踏み込まれると共に車速(真の車速)Rが低下し始め、前後方向加速度もマイナス側の減速度として立ち上がる。図5に示す本発明の基本的な車両停止の判定方法においては、車速が、通常の車速検出手段によって検出し得る限界の5km/h以下の低車速域に入ると共に、ブレーキの踏み込み量が所定値b以上の値を維持している状態において、前後方向の減速度が所定値−aまで減少した時(前後方向加速度の絶対値が所定値aまで減少した時)に、車両停止判定手段1はその状態を車両停止の状態と判定して、内燃機関の制御装置5等に向かって車両停止判定信号Aを出力する。図6ではaの大きさを誇張して描いているが実質的に0に近い値であって、+aと−aの線はいずれも実質的に0の基準線に重なる。
【0030】
これに対して、従来から使用されている通常の車速検出手段によって検出される車速は、図6の車速のタイムチャートにおいて破線Cによって示したような形で変化するが、通常の車速検出手段は5km/h以下の低車速域の車速を検出することができないので、従来は車速が5km/hまで低下した時点Bにおいて車両停止と判定する他はなかった。このように、車両停止と判定される時期が、本発明の判定装置又は判定方法による場合はAであるのに対して従来はBであったから、従来の車両停止判定時期は、本発明の判定装置又は判定方法による車両停止時期、即ち、実質的に真の車両停止時期に対してA−Bだけの時間的なずれがある。本発明によってこのずれが解消して車両停止判定が正確になるので、それに応じて作動する他の機器の作動も適切なものになる。
【0031】
最近は一般的になったが、車両がトルクコンバーターを有する自動変速機を備えている場合には、車両の停止判定を正確なものにするために特別の判定方法をとることが望ましい。トルクコンバーターを有する自動変速機は、車両が停止している時でもDレンジであればクリープトルクを車軸へ伝えるためである。そのため車両は停止中でもクリープトルクによって移動しようとするので、車両停止の状態を維持するためにはクリープトルクを十分に上回る大きさの制動トルクを制動力として加える必要がある。従って、図7に示すように、制動力の大きさに対応するブレーキの踏み込み量に関する判定のための所定値を、クリープトルクの大きさに応じてbよりも大きいb1 のように設定する。そして、車両停止判定のための条件として、ブレーキの踏み込み量が大きく設定された所定値b1 以上であることを前提とする。このような所定値b1 はトルクコンバーターを有する自動変速機を搭載している車両の車両停止判定手段(ECU)1におけるROMに始めから設定される。
【0032】
また、坂道を走行している時のように車両の走行路が傾斜している場合には、制動力の検出手段2(ブレーキストロークセンサ6)の検出値に対する比較対象となる所定値b、及び前後方向加速度の検出手段3(加速度センサ20)の検出値に対する比較対象となる所定値aはいずれも変更する必要がある。その理由の1つは、車両を停止させると共に、停止状態を維持するために必要となる制動力の大きさが走行路面の傾斜の程度によって変化するためで、走行路面が上り坂であるか下り坂であるかに関係なく、車両を停止状態に維持するために必要な制動力は、走行路面の傾斜角度の絶対値が大きい時ほど大きい値になる。従って、車両の停止判定の前提となる制動力或いはブレーキの踏み込み量に関する所定値を大きく設定する必要がある。この関係を図8の線図に示す。横軸の傾斜角度が正又は負の方向に増大するのに対応して、判定のために設定すべき制動力の所定値が直線的に増加している。図8の線図の内容は、例えばマップとして車両停止判定手段1のROMに内蔵され、路面傾斜角度検出手段4によって検出された走行路面の傾斜角度に応じて異なる所定値を読み出して判定に使用する。
【0033】
他の1つの理由は、走行路面が傾斜している時は車両の車体が前後方向に傾斜するために、重力の加速度が車両の前後方向の成分を持つことである。この加速度成分が重力以外の原因によって発生する加速度、即ち、制動による減速度や機関の駆動トルクによって発生する前後方向加速度等に加わることになり、先に図5や図6を参照して説明した基本的な判定方法における前後方向加速度に関する所定値のように、0を基準とする小さな値aとして設定することが適当でなくなる。走行路面の傾斜角度に対応する重力の加速度の成分として車両の前後方向に発生する加速度の大きさは、図9の線図に示したように変化するから、この線図から読み取り得る加速度の値を0に代わる基準値とすると共に、この基準値に基づいて合計の前後方向加速度が所定値の範囲内にあるときに判定条件成立とする。従って、小さな所定値aの値は変化させなくてもよい。
【0034】
このように、走行路面が傾斜している時は、制動力に関する所定値と、前後方向加速度に関する基準値を変更する必要があるので、車両がトルクコンバーターを有する自動変速機を搭載している場合に、その車両が傾斜した走行路面上にある時は、制動力(ブレーキの踏み込み量)に関する所定値を、図8に示す線図のように変化させるだけでは不十分である。言うまでもなく、走行路面の傾斜によって、車両を停止させるのに必要な制動力が変化するだけでなく、トルクコンバーターを有する自動変速機のクリープトルクによって車両が付勢されるためで、それに対応した制動力が必要になるからである。図10の線図に示したように、この場合の制動力に関する所定値は破線によって示した図8の線図の零点が横軸(傾斜角度)の方向に移動した形になる。従って、トルクコンバーターを有する自動変速機を搭載している車両は、図8のようなマップの代わりに図10のようなマップを装備して、路面傾斜角度検出手段4の検出値に応じて制動力に関する所定値を変更することが望ましい。
【0035】
前述のように、走行路面が傾斜している時には、車両停止の判定に当たって特別の処理が必要になる。その処理を含む特別の判定方法の手順を図11のフローチャートに示す。路面傾斜角度検出手段4が、走行路面に所定値以上の傾斜角度があることを検知した時に、車両停止判定手段1が図5に示すような判定プログラムから図11に示すような特別の判定プログラムに切り換えて、車両停止判定を実行することになる。
【0036】
図11に示す判定プログラムの1つの特徴は、前述の図5の基本的な判定プログラムの内容と比較すれば明らかなように、ステップ1102において路面傾斜角度検出手段4が検出する傾斜角度信号を読み込んで、ステップ1104において傾斜角度に応じて制動力に関する所定値を変更する点にある。これは図8或いは図10のようなマップデータを利用した演算になる。ステップ1105における判定に使用する所定値は変更後の値である。他の1つの特徴は、ステップ1107において、走行路面の傾斜角度に応じて前後方向加速度に関する所定値のための基準値を実質的に0以外の値に変更することである。この処理のために図9に示すような内容のマップが使用される。そして、ステップ1108における判定では、前後方向加速度がこの基準値から所定値aの範囲内にあるか否かが判定され、YESの時に初めてステップ1109へ進んで、車両停止判定手段1が車両停止判定信号を出力する。その他の処理は図5の場合と同じである。
【0037】
このように、本発明の判定装置又は判定方法においては、走行路面が傾斜している場合には特別の処理を行って、車両停止判定をより正確なものにするが、図11に示す判定プログラムを実行する場合には、車両の車速、ブレーキの踏み込み量、及び前後方向加速度は、図12〜図15に示すタイムチャートのように変化する。走行路面が傾斜している場合は、それが上り坂であるか下り坂であるかによって前後方向加速度の扱いを変える必要があるし、トルクコンバーターを有する自動変速機を搭載しているか否かによっても扱いが異なって来る。しかし、これらのタイムチャートの読み方は先に図6及び図7に関して説明したものと同様である。
【0038】
まず、図12は、通常の変速機を搭載している車両が上り坂の走行路面にある場合を示すタイムチャートである。図6と比較すれば明らかなように、ブレーキの踏み込み量(制動力)に関する所定値が図6におけるbよりも大きいb2 のように設定されている。車両の停止判定は、踏み込み量がb2 よりも大きいことが前提条件となる。前後方向加速度の基準値s1 は、図9の線図のような内容のマップによって算出されるが、上り坂であるために0からずれて負の側へ偏っている。前後方向加速度に関する所定値(図6に示すaに対応する値)は新たな基準値s1 の上下に取ることになる。
【0039】
図13のタイムチャートはトルクコンバーターを有する自動変速機を搭載している車両が、クリープ走行により登坂が可能な程度の緩やかな上り坂にある状態の車両停止判定の状況を示している。比較対象は傾斜角度θ=0の状況を示す図7である。図13の場合は車両が緩やかな上り坂にあるので、トルクコンバーターを有する自動変速機のクリープトルクによって車両の微動(クリープ)が起こり難い状態にあり、ブレーキの踏み込み量が比較的に小さくても車両を停止状態に維持することができる。従って、この場合の所定値b3 は図7に示す場合のb1 よりも小さくなる。なお、前後方向加速度のための基準値s2 も図12に示した場合と同様に零の位置から負の側へずれる。s2の値は実質的にs1 の値と同じである。
【0040】
図12の場合とは反対に、図14は通常の変速機を搭載している車両が下り坂にある場合の状況を示すタイムチャートである。下り坂であっても、車両を停止状態に維持するための制動力は上り坂の場合と同じであるから、ブレーキの踏み込み量(制動力)に関する所定値b4 は図12に示した場合の所定値b2 と実質的に同じように大きくとる必要がある。しかし、下り坂の場合は車両に作用する重力の加速度の前後方向成分が車両を前方へのみ動かそうとするので、前後方向加速度の判定のための基準値s3 は図14から判るように零の位置よりも正の側へ偏ることになる。
【0041】
図13の場合とは反対に、図15はトルクコンバーターを有する自動変速機を搭載している車両が下り坂にある場合の状況を示すタイムチャートである。下り坂なので車両に作用する重力の加速度の前後方向成分が車両を前方へ動かそうとするだけでなく、トルクコンバーターを有する自動変速機のクリープトルクによっても車両が前方へ移動しようとするので、それらの力に抗して車両を停止させるために大きな制動力が必要になる。従って、ブレーキの踏み込み量に関する所定値はb5 として示したように大きな値になる。この値を越えていることが車両停止判定の前提となる。また、前後方向加速度の判定のための基準値s4 も同様な理由で正の側へ大きくずれている。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を実施するシステムの構成を示すブロック図である。
【図2】制動力検出手段であるブレーキストロークセンサを例示する断面図である。
【図3】前後方向加速度検出手段である加速度センサを例示する斜視図である。
【図4】図3の加速度センサの電気的な接続を示す回路図である。
【図5】本発明による基本的な判定方法の手順を示すフローチャートである。
【図6】基本的な判定方法が実行された場合の状況を示すタイムチャートである。
【図7】トルクコンバーターによって発生するクリープトルクが作用する場合のタイムチャートである。
【図8】走行路面が傾斜している場合に制動力に関する判定に使用される所定値を設定するためのマップの内容を示す線図である。
【図9】走行路面が傾斜している場合に前後方向加速度に関する判定に使用される所定値の基準値を設定するためのマップの内容を示す線図である。
【図10】走行路面が傾斜していると共にクリープトルクが作用する場合に制動力に関する判定に使用される所定値を設定するためのマップの内容を示す線図である。
【図11】走行路面が傾斜している場合に対応した本発明の判定方法の手順を示すフローチャートである。
【図12】通常の変速機を搭載した車両が上り坂の走行路面上にある場合の状況を示すタイムチャートである。
【図13】トルクコンバーターを有する自動変速機を搭載した車両が上り坂の走行路面上にある場合の状況を示すタイムチャートである。
【図14】通常の変速機を搭載した車両が下り坂の走行路面上にある場合の状況を示すタイムチャートである。
【図15】トルクコンバーターを有する自動変速機を搭載した車両が下り坂の走行路面上にある場合の状況を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1…車両停止判定手段(電子式制御装置、ECU)
2…制動力検出手段
3…前後方向加速度検出手段
4…路面傾斜角度検出手段
5…内燃機関の制御装置
6…ブレーキストロークセンサ
7…ブレーキペダル
10…マスターシリンダ
15…ブレーキアーム
16…抵抗体
18…可動電極
19…ブレーキ油圧センサ
20…加速度センサ
21…フレーム部
22…ウエイト部
23…ビーム部
24…定電流源
25…出力電圧信号[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle stop determination device and a determination method for automatically and accurately detecting that a vehicle such as an automobile has stopped.
[0002]
[Prior art]
Vehicle speed detection means for detecting a traveling vehicle speed and displaying it on an instrument panel or outputting a vehicle speed signal to a control device in an automobile (vehicle) such as a four-wheeled vehicle or a two-wheeled vehicle equipped with an internal combustion engine (engine) Is provided. In a vehicle speed detection means in a normal vehicle, gear-shaped irregularities are formed on the outer periphery of a rotor, which is also called a pulsar that is attached to a drive shaft of a wheel and rotates at a rotational speed proportional to the vehicle speed. A voltage pulse having a waveform corresponding to the unevenness of the rotor passing in front of it is generated by an electromagnetic pickup fixed to the vehicle body so as to face the part, and the voltage pulse is used as a vehicle speed signal through the wire harness. To the computer of the control device. In the computer, the vehicle speed is calculated by measuring the time interval of voltage pulses or counting the number of pulses within a certain time, and this is used as the detection value of the vehicle speed (this is called “normal vehicle speed detection means”). I will call it.) The normal vehicle speed detection means is widely used in general vehicles because the rotor, pickup, etc. are inexpensive.
[0003]
However, when the vehicle speed is measured using a normal vehicle speed detection means, the pulse input time interval becomes longer because the rotational speed of the rotor also decreases in a region where the vehicle speed is extremely low (for example, a low vehicle speed region of 5 km / h or less). . When the vehicle is traveling at a low speed of 5 km / h or less because the computer of the vehicle speed detection device determines that the vehicle speed is 0 when the next pulse is not input within a predetermined time after one pulse is input. The vehicle speed is determined to be 0 by normal vehicle speed detection means. Therefore, the normal vehicle speed detection means has a low vehicle speed detection accuracy in the low vehicle speed range. Therefore, when the computer provided in the control device or the like determines whether or not the vehicle is stopped based on the vehicle speed signal output by the normal vehicle speed detection means, the possibility of erroneous determination increases. The vehicle stoppage determination accuracy is also lowered.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, the vehicle speed detection value is not only displayed on the instrument panel for the driver, but also the central input data for the automatic transmission shift control and the anti-lock brake control amount determination in the control device. Also used as. Since these controls are mainly performed while the vehicle is running, even if the detection accuracy in the low vehicle speed range near the
[0005]
However, in an idle stop vehicle that is expected to become widespread in the future, as described in, for example, Japanese Patent Publication No. Sho 62-31175 or Japanese Patent Publication No. 4-25421, the driver's key operation can be performed. Since it is necessary to automatically stop the engine without starting or to start the engine automatically, it is necessary to accurately determine whether or not the vehicle is stopped when the engine is stopped or restarted. . Also in the so-called “auto cruise control” for automatically keeping the distance between other vehicles constant and following, it is necessary to determine whether the vehicle stops without time delay or advance when the vehicle stops. There is.
[0006]
Therefore, the present invention addresses the above-mentioned problems in the prior art and responds to the above-mentioned demands that are apparent to occur in the near future. It is an object of the present invention to provide a highly accurate vehicle stop determination device and determination method that can be detected.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
As means for solving the above-mentioned problems, the present invention provides a vehicle stop determination device and a determination method described in each claim.
[0008]
The vehicle stop determination device and the determination method according to the present invention differ from the normal vehicle speed detection means described above as the prior art, and the vehicle has an absolute value when a braking force of a predetermined value or more is applied to the vehicle. This is based on a very logical determination method in which it is determined that the vehicle is stopped if no longitudinal acceleration exceeding a predetermined value is generated. The braking force is generated by a driver (or may be an autopilot device of a vehicle) operating a braking device (brake), and gives the vehicle a deceleration that is one of the longitudinal accelerations. The magnitude of the brake pedal can be detected by the amount of depression of the brake pedal. Among the longitudinal accelerations, deceleration due to the action of the braking force is generated only while the vehicle is running. If the vehicle is completely stopped and the vehicle speed is zero, no deceleration is generated.
[0009]
Therefore, in the determination device described in
[0010]
In many cases, the braking force is generated when the driver depresses the brake pedal. Therefore, the amount of depression of the brake pedal and the magnitude of the braking force have a substantially proportional relationship. Therefore, in the determination apparatus according to the second aspect, the braking force detection means is specifically specified as the brake pedal depression amount detection means. In a generally used disc brake, the brake pad is moved by the hydraulic pressure of the master cylinder that is generated when the brake pedal is depressed, etc., and a braking force is generated by applying a frictional force to the brake disc. Therefore, in the determination apparatus described in
[0011]
In addition, when the vehicle traveling path is inclined in the front-rear direction, such as when traveling on a slope, detection of a predetermined value to be compared with the detection value of the braking force detection means and the detection of the longitudinal acceleration. It is necessary to change any predetermined value to be compared with the detected value of the means. The reason for the former is that the magnitude of the braking force required to stop the vehicle changes depending on the degree of inclination of the traveling road surface, so that the traveling road surface is either uphill or downhill. The braking force required to maintain the vehicle in a stopped state becomes larger as the absolute value of the inclination angle of the traveling road surface is larger.
[0012]
The latter reason is that the acceleration of gravity does not cause the vehicle to generate a longitudinal acceleration on a flat road, but when the road surface is inclined in the longitudinal direction, the gravity of This is because the component in the inclination direction of the acceleration acts on the vehicle as the longitudinal acceleration. Accordingly, when the traveling road surface of the vehicle is inclined, it is not appropriate to set the predetermined value as a comparison target for the detection value of the longitudinal acceleration detection means to 0. For this reason, in the determination device described in
[0013]
Thus, in the determination apparatus or determination method of the present invention, when the traveling road surface is inclined in the front-rear direction, the predetermined value for comparison with the detected value may be changed, but the inclination angle is substantially On a flat road that is zero, these predetermined values may be set to zero or an extremely small value substantially close to zero.
[0014]
Furthermore, when the vehicle has an automatic transmission having a torque converter, when the automatic transmission is set in the drive range as in normal driving, the engine and driving wheels are connected to the torque converter, the automatic transmission, etc. Therefore, the creep torque generated in the torque converter tries to move the vehicle even when the vehicle is stopped. Therefore, in a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter, it is necessary to suppress the creep torque by the braking force in order to maintain the vehicle stop state. As in the case of the vehicle, it is desirable to set a large predetermined value regarding the braking force. For this reason, in the determination device described in
[0015]
The determination device described in
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 illustrates a system configuration for implementing a vehicle stop determination device or determination method according to the present invention.
[0017]
The vehicle
[0018]
The braking force detection means 2 detects the magnitude of the braking force of a braking device (brake) (not shown), and FIG. 2 shows a
[0019]
In order to detect the depression amount of the
[0020]
As another specific example of the braking force detection means 2 for detecting the magnitude of the braking force, a
[0021]
FIG. 3 shows an
[0022]
A total of four semiconductor resistors (or strain gauges) R− and R +, each two, are connected in a bridge shape as shown in FIG. 4, and a constant
[0023]
In the present invention, not only the
[0024]
As the road surface inclination
[0025]
As another type of tilt angle sensor, a pendulum is provided in the housing, and the upper end of its arm is pivotally attached to the ceiling of the housing so that the pendulum can freely rotate. A pendulum type that measures the inclination angle of the housing with respect to the pendulum by conventional means may be used. The output signal of the road surface inclination angle detection means 4 comprising these inclination angle sensors is also input to the vehicle stop determination means 1.
[0026]
FIG. 5 is a flowchart of a basic determination program illustrating a specific processing procedure when the vehicle stop determination means 1 executes the vehicle stop determination method of the present invention. The same applies to other determination programs to be described later. This determination program is continuously executed, for example, while the internal combustion engine that drives the vehicle is being operated by the electronic control unit (ECU) 1 that is the vehicle stop determination means. Make it run repeatedly. When the determination program shown in FIG. 5 is started at a predetermined timing, first, in
[0027]
If the determination in
[0028]
According to the determination program shown in FIG. 5, after confirming that the braking force is greater than or equal to a predetermined value in
[0029]
When the vehicle stop determination means (ECU) 1 executes the determination program shown in FIG. 5, the vehicle speed, the brake depression amount, and the longitudinal acceleration change as shown in the time chart of FIG. That is, as the brake pedal is depressed by the driver, the vehicle speed (true vehicle speed) R starts to decrease, and the longitudinal acceleration also rises as a negative deceleration. In the basic vehicle stop determination method of the present invention shown in FIG. 5, the vehicle speed enters a low vehicle speed range of 5 km / h or less which can be detected by a normal vehicle speed detection means, and the brake depression amount is predetermined. The vehicle stop determination means 1 when the longitudinal deceleration decreases to a predetermined value -a (when the absolute value of the longitudinal acceleration decreases to the predetermined value a) while maintaining the value b or more. Determines that the vehicle is stopped and outputs a vehicle stop determination signal A toward the
[0030]
On the other hand, the vehicle speed detected by the conventional vehicle speed detection means used in the past changes in the form shown by the broken line C in the vehicle speed time chart of FIG. Since the vehicle speed in the low vehicle speed range of 5 km / h or less cannot be detected, conventionally, there is no other way than determining that the vehicle is stopped at time B when the vehicle speed is reduced to 5 km / h. Thus, since the time when it is determined that the vehicle is stopped is A in the case of the determination device or the determination method of the present invention, the conventional vehicle stop determination time is determined according to the present invention. There is a time lag of A-B with respect to the vehicle stop timing according to the apparatus or the determination method, that is, substantially the true vehicle stop timing. According to the present invention, this deviation is eliminated and the vehicle stop determination becomes accurate, so that the operation of other devices that operate accordingly becomes appropriate.
[0031]
Although it has become common recently, when the vehicle is equipped with an automatic transmission having a torque converter, it is desirable to take a special determination method in order to make the vehicle stop determination accurate. This is because the automatic transmission having a torque converter transmits creep torque to the axle in the D range even when the vehicle is stopped. For this reason, the vehicle tries to move by creep torque even when it is stopped. Therefore, in order to maintain the vehicle stop state, it is necessary to apply a braking torque sufficiently larger than the creep torque as a braking force. Therefore, as shown in FIG. 7, a predetermined value for determining the brake depression amount corresponding to the magnitude of the braking force is set as b1 larger than b in accordance with the magnitude of the creep torque. As a condition for determining whether to stop the vehicle, it is assumed that the brake depression amount is greater than or equal to a predetermined value b1. Such a predetermined value b1 is set from the beginning in the ROM in the vehicle stop determination means (ECU) 1 of a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter.
[0032]
Further, when the vehicle traveling path is inclined as when traveling on a slope, a predetermined value b to be compared with a detected value of the braking force detecting means 2 (brake stroke sensor 6), and It is necessary to change any predetermined value a to be compared with the detection value of the longitudinal acceleration detection means 3 (acceleration sensor 20). One of the reasons is that while the vehicle is stopped and the magnitude of the braking force required to maintain the stopped state varies depending on the degree of inclination of the traveling road surface, the traveling road surface is uphill or downhill. Regardless of the slope, the braking force required to maintain the vehicle in a stopped state increases as the absolute value of the inclination angle of the traveling road surface increases. Therefore, it is necessary to set a large predetermined value related to the braking force or the brake depression amount, which is a precondition for determining whether to stop the vehicle. This relationship is shown in the diagram of FIG. Corresponding to the increase in the inclination angle of the horizontal axis in the positive or negative direction, the predetermined value of the braking force to be set for determination increases linearly. The content of the diagram of FIG. 8 is incorporated in the ROM of the vehicle stop determination means 1 as a map, for example, and a predetermined value that differs depending on the inclination angle of the traveling road surface detected by the road surface inclination angle detection means 4 is read and used for determination. To do.
[0033]
Another reason is that when the road surface is inclined, the vehicle body is inclined in the front-rear direction, so that the acceleration of gravity has a component in the front-rear direction of the vehicle. This acceleration component is added to acceleration generated by causes other than gravity, that is, deceleration due to braking, acceleration in the front-rear direction generated by engine driving torque, and the like, which have been described above with reference to FIGS. It is not appropriate to set as a small value “a” with 0 as a reference, like the predetermined value related to the longitudinal acceleration in the basic determination method. Since the magnitude of the acceleration generated in the longitudinal direction of the vehicle as a gravitational acceleration component corresponding to the inclination angle of the traveling road surface changes as shown in the diagram of FIG. 9, the acceleration value that can be read from this diagram Is set as a reference value in place of 0, and the determination condition is established when the total longitudinal acceleration is within a predetermined range based on the reference value. Therefore, the small predetermined value a need not be changed.
[0034]
As described above, when the traveling road surface is inclined, it is necessary to change the predetermined value relating to the braking force and the reference value relating to the longitudinal acceleration. Therefore, when the vehicle is equipped with an automatic transmission having a torque converter In addition, when the vehicle is on an inclined traveling road surface, it is not sufficient to change the predetermined value relating to the braking force (the amount of depression of the brake) as shown in the diagram of FIG. Needless to say, not only does the braking force required to stop the vehicle change due to the inclination of the road surface, but also the vehicle is energized by the creep torque of the automatic transmission having a torque converter. This is because power is required. As shown in the diagram of FIG. 10, the predetermined value relating to the braking force in this case is a shape in which the zero point of the diagram of FIG. 8 indicated by the broken line is moved in the direction of the horizontal axis (inclination angle). Therefore, a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter is equipped with a map as shown in FIG. 10 instead of a map as shown in FIG. 8, and is controlled according to the detection value of the road surface inclination
[0035]
As described above, when the traveling road surface is inclined, special processing is required for determining whether the vehicle is to stop. The procedure of a special determination method including the processing is shown in the flowchart of FIG. When the road surface inclination angle detection means 4 detects that the traveling road surface has an inclination angle greater than or equal to a predetermined value, the vehicle stop determination means 1 changes from a determination program as shown in FIG. 5 to a special determination program as shown in FIG. And the vehicle stop determination is executed.
[0036]
One feature of the determination program shown in FIG. 11 is that the inclination angle signal detected by the road surface inclination angle detection means 4 is read in
[0037]
Thus, in the determination apparatus or determination method of the present invention, when the traveling road surface is inclined, special processing is performed to make vehicle stop determination more accurate. However, the determination program shown in FIG. Is executed, the vehicle speed of the vehicle, the brake depression amount, and the longitudinal acceleration change as shown in the time charts of FIGS. When the road surface is inclined, it is necessary to change the handling of the longitudinal acceleration depending on whether it is uphill or downhill, and depending on whether an automatic transmission with a torque converter is installed or not Even the handling comes differently. However, how to read these time charts is the same as that described with reference to FIGS.
[0038]
First, FIG. 12 is a time chart showing a case where a vehicle equipped with a normal transmission is on an uphill traveling road surface. As is clear from comparison with FIG. 6, a predetermined value relating to the brake depression amount (braking force) is set to b2 which is larger than b in FIG. The vehicle stop determination is based on the precondition that the depression amount is larger than b2. The reference value s1 of the longitudinal acceleration is calculated by a map having the contents as shown in the diagram of FIG. 9, but is deviated from 0 and biased to the negative side because of the uphill. A predetermined value related to the longitudinal acceleration (a value corresponding to a shown in FIG. 6) is taken above and below the new reference value s1.
[0039]
The time chart of FIG. 13 shows the situation of vehicle stop determination in a state where a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter is on a gradual uphill that allows climbing by creeping. The comparison target is FIG. 7 showing a situation where the tilt angle θ = 0. In the case of FIG. 13, since the vehicle is on a gentle uphill, the creeping torque of the automatic transmission having a torque converter is less likely to cause a slight movement (creep) of the vehicle, and even if the amount of brake depression is relatively small. The vehicle can be maintained in a stopped state. Accordingly, the predetermined value b3 in this case is smaller than b1 in the case shown in FIG. The reference value s2 for the longitudinal acceleration is also shifted from the zero position to the negative side as in the case shown in FIG. The value of s2 is substantially the same as the value of s1.
[0040]
Contrary to the case of FIG. 12, FIG. 14 is a time chart showing a situation when a vehicle equipped with a normal transmission is on a downhill. Even on the downhill, the braking force for maintaining the vehicle in the stopped state is the same as that on the uphill, so the predetermined value b4 relating to the amount of brake depression (braking force) is the predetermined value in the case shown in FIG. It should be as large as the value b2. However, in the case of downhill, the longitudinal component of the acceleration of gravity acting on the vehicle tries to move the vehicle only forward, so the reference value s3 for determining the longitudinal acceleration is zero as can be seen from FIG. It will be biased to the positive side of the position.
[0041]
Contrary to the case of FIG. 13, FIG. 15 is a time chart showing a situation when a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter is on a downhill. Because it is a downhill, the longitudinal component of the acceleration of gravity acting on the vehicle not only tries to move the vehicle forward, but also because the vehicle tries to move forward due to the creep torque of the automatic transmission having a torque converter. A large braking force is required to stop the vehicle against this force. Therefore, the predetermined value relating to the brake depression amount is a large value as shown as b5. Exceeding this value is a prerequisite for determining whether to stop the vehicle. Further, the reference value s4 for determining the longitudinal acceleration is largely shifted to the positive side for the same reason.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a system for implementing the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating a brake stroke sensor as braking force detection means.
FIG. 3 is a perspective view illustrating an acceleration sensor which is a longitudinal acceleration detection means.
4 is a circuit diagram showing electrical connection of the acceleration sensor of FIG. 3; FIG.
FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of a basic determination method according to the present invention.
FIG. 6 is a time chart showing a situation when a basic determination method is executed.
FIG. 7 is a time chart when a creep torque generated by a torque converter acts.
FIG. 8 is a diagram showing the contents of a map for setting a predetermined value used for determination relating to braking force when the traveling road surface is inclined.
FIG. 9 is a diagram showing the contents of a map for setting a reference value of a predetermined value used for determination regarding longitudinal acceleration when a traveling road surface is inclined.
FIG. 10 is a diagram showing the contents of a map for setting a predetermined value used for determination relating to braking force when the traveling road surface is inclined and creep torque is applied.
FIG. 11 is a flowchart showing a procedure of a determination method of the present invention corresponding to a case where a traveling road surface is inclined.
FIG. 12 is a time chart showing a situation when a vehicle equipped with a normal transmission is on an uphill running road surface.
FIG. 13 is a time chart showing a situation when a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter is on an uphill running road surface.
FIG. 14 is a time chart showing a situation when a vehicle equipped with a normal transmission is on a downhill traveling road surface.
FIG. 15 is a time chart showing a situation when a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter is on a downhill running road surface.
[Explanation of symbols]
1 ... Vehicle stop determination means (electronic control unit, ECU)
2 ... braking force detection means
3. Longitudinal acceleration detection means
4. Road surface inclination angle detection means
5. Control device for internal combustion engine
6 ... Brake stroke sensor
7 ... Brake pedal
10 ... Master cylinder
15 ... Brake arm
16 ... resistor
18 ... Moveable electrode
19 ... Brake hydraulic pressure sensor
20 ... Accelerometer
21 ... Frame part
22 ... Weight part
23 ... Beam part
24 ... Constant current source
25 ... Output voltage signal
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