JP4389477B2 - Vehicle control apparatus and control method - Google Patents

Vehicle control apparatus and control method Download PDF

Info

Publication number
JP4389477B2
JP4389477B2 JP2003146598A JP2003146598A JP4389477B2 JP 4389477 B2 JP4389477 B2 JP 4389477B2 JP 2003146598 A JP2003146598 A JP 2003146598A JP 2003146598 A JP2003146598 A JP 2003146598A JP 4389477 B2 JP4389477 B2 JP 4389477B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control
backlash
vehicle
automatic transmission
state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2003146598A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2004347066A (en
Inventor
清二 桑原
真実 近藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2003146598A priority Critical patent/JP4389477B2/en
Publication of JP2004347066A publication Critical patent/JP2004347066A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4389477B2 publication Critical patent/JP4389477B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、ガレージシフト時のショックを防止する制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機の中には、トルクコンバータなどの流体継手と遊星歯車式減速機構とから構成される有段式の自動変速機や、油圧によって有効径を変化させる２つのプーリとそれらプーリに巻き掛けらた金属ベルトとから構成される無段式の自動変速機がある。
【０００３】
有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式減速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
無段式の自動変速機も、エンジンとトルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。たとえばベルト式無段変速機は、金属ベルトと一対のプーリとを用いて、油圧によってプーリの有効径を変化させることで連続的に無段の変速を実現する。詳しくは、無端金属ベルトが、入力軸に取付けられた入力側プーリおよび出力軸に取付けられた出力側プーリに巻き掛けられて使用される。入力側プーリおよび出力側プーリは、溝幅を無段階に変えられる１対のシーブをそれぞれ備え、溝幅を変えることで、無端金属ベルトの入力側プーリおよび出力側プーリに対する巻付け半径が変わり、これにより入力軸と出力軸との間の回転数比、すなわち変速比を連続的に無段階に変化させることができる。
【０００５】
このようないずれのタイプの自動変速機においても、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００６】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいはニュートラル（Ｎ）ポジションから走行のための前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００７】
ところで、車両に搭載されて駆動系を構成する自動変速機や差動装置（デファレンシャルギヤ）や、四輪駆動車の場合には４駆用のトランスファ（副変速機）を構成する機械部品である、歯車やスプラインには、それらの寸法公差に基づくバックラッシュが必ず発生する。このようなバックラッシュが詰まるときに打音が発生する場合がある。
【０００８】
特開２００２−８９６８１号公報（特許文献１）は、複数の摩擦要素のうち第１の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させるとともに、第１の摩擦要素の作動油圧に係わる圧力信号を受けて設定時間後に第２の摩擦要素を作動油圧の低下により解放させる、摩擦要素の掛け替え（いわゆるクラッチｔｏクラッチ変速）により行なう変速動作において、突き上げショックや自動変速機の歯車変速機構における歯車間のバックラッシュ打音の発生を避ける変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、複数の摩擦要素のうち第１の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させるとともに、第１の摩擦要素の作動油圧に係わる圧力信号を受けて設定時間後に第２の摩擦要素を作動油圧の低下により解放させ、これら第１および第２の摩擦要素の掛け替えにより行なう変速を有し、この掛け替えに際しては第１の摩擦要素のロスストローク終了が検知された後、第２の摩擦要素に係わる作動油圧を設定勾配で低下させるとともに第１の摩擦要素に係わる作動油圧を所定勾配で上昇させるようにした自動変速機において、ロスストローク終了を検知する際の油圧を、実際のロスストローク終了時の作動油圧よりもわずかに大きく設定する。
【０００９】
この変速制御装置によると、複数の摩擦要素のうち第１の摩擦要素（締結側摩擦要素）を作動油圧の上昇により締結させるとともに、この締結側摩擦要素の作動油圧に係わる圧力信号を受けて設定時間後に第２の摩擦要素（解放側摩擦要素）を作動油圧の低下により解放させて行なう自動変速機の掛け替え変速に際しては、締結側摩擦要素が作動油圧の上昇によりロスストロークを終了したのを検知した後、解放側摩擦要素に係わる作動油圧を設定勾配で低下させるとともに締結側摩擦要素に係わる作動油圧を所定勾配で上昇させることにより掛け替え変速を進行させる。ロスストローク終了を検知する際の油圧を、実際のロスストローク終了時の作動油圧よりもわずかに大きく設定しているため、締結側摩擦要素および解放側摩擦要素それぞれの締結容量が小さい状態から油圧制御を行なうこととなる。それゆえ、トルクフェーズにおける大きなトルク引き込みや、長い引き時間の発生を防ぐことができ、それによって変速機出力トルクゼロクロスおよび、その直後の大きな突き上げショックや、また自動変速機の歯車変速機構における歯車間のバックラッシュ打音の発生を避けることが可能となる。
【００１０】
【特許文献１】
特開２００２−８９６８１号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された変速制御装置においては、クラッチｔｏクラッチ変速を前提として、歯車の歯のすきまが詰まるときに打音が発生するように片寄っていてバックラッシュが実際に発生しているか否かにかかわらず、制御が行なわれる。また、クラッチｔｏクラッチ変速を含む自動変速機の変速には作動油が用いられる。この作動油は温度によりその粘性が大きく異なる特性を有する。そのため、油温によっても打音の発生の有無が左右されるが、特許文献１においてはこのような点が考慮されていない。すなわち、特許文献１に開示された変速制御装置においてはクラッチｔｏクラッチ変速を前提としたものであって、クラッチｔｏクラッチ変速を含み、さらにクラッチｔｏクラッチ変速に限定されない変速動作において適用されるものではない。
【００１２】
上述したように、ガレージシフト時においては、所定のポジションを形成するように特定のクラッチを係合状態にしたり解放状態にしたりする（このときクラッチｔｏクラッチ変速ではない）。たとえば、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションにして、その後続けてニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションにする場合がある。このような場合、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションにするときには、自動変速機内の特定のクラッチ（Ｃ３）を係合状態から解放状態に変更する。ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションにするときには、自動変速機内の特定のクラッチ（Ｃ１）を解放状態から係合状態に変更する。
【００１３】
このような状態において、先に行なわれた、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速されたときに、作動油の油温が高い場合にはその粘性が低く作動油が移動し易いので自動変速機を構成するたとえば遊星歯車の歯のすきまが後進走行状態が終了したそのままの状態（すなわち、バックラッシュが片寄った位置の状態）になる。この状態から次に行なわれるニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションにされると、後進走行（Ｒ）ポジションの状態から歯車が逆の方向に動くので、その片寄った状態が逆の状態になる。すなわち、ニュートラル（Ｎ）状態を境にして、歯車機構におけるバックラッシュの位置が急激に変化して、歯面どうしが衝撃的に当たる打音、それに伴うショックといった、いわゆるガタ詰めショックが生じて、運転者に不快感を与えてしまう。このような問題は、クラッチｔｏクラッチ変速を前提とした特許文献１に開示された変速制御装置を用いて解決できるものではない。
【００１４】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、クラッチｔｏクラッチ変速に限定されないで適用されるものであって、その目的は、ガレージシフト時などにおいて、変速時間を極力長引かせないようにして、バックラッシュの詰まり状態に応じて自動変速機を制御することにより、ガタ詰めショックによる運転者に不快感を与えない、自動変速機の制御装置および制御方法を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の制御装置は、自動変速機を搭載した車両を制御する。この制御装置は、車両が停止状態から走行状態への変速動作を検出するための検出手段と、車両の駆動系を構成する機械部品のバックラッシュの状態を検知するための検知手段と、変速動作を自動変速機に実行させるときに、バックラッシュの状態に基づいて、自動変速機の作動油の油圧を制御するための制御手段とを含む。
【００１６】
第１の発明によると、検出手段は、ガレージシフトのようにニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速動作を検出すると、検知手段がバックラッシュの状態を検知する。このとき、検知手段は、ガレージシフトされる前の変速動作（ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへガレージシフトする前の変速動作）が、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速動作であると、車両の走行方向が逆方向になる変速動作であることを検知して、これに基づいて、バックラッシュの状態を検知したり、自動変速機の作動油の油温に基づいてバックラッシュの状態を検知したりする。車両の走行状態が逆になる場合において、作動油の油温が高く作動油の粘性が低い場合にはバックラッシュの状態は自動変速機内のクラッチに引き摺られないため、ニュートラル（Ｎ）ポジションであっても後進走行（Ｒ）ポジション側に片寄ったままの状態になり、車両の走行方向が逆になるとバックラッシュによるガタ詰めショックが発生する状態になる。すなわち、この状態で、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションにガレージシフトされると、歯車機構におけるバックラッシュの位置が急激に変化して、歯面どうしが衝撃的に当たるガタ詰めショックが生じてしまう。このため、制御手段は、このようなバックラッシュの状態である場合には、前進走行（Ｄ）ポジションを形成するための摩擦要素を係合させる作動油の油圧を低くしたり、最初低くして次に高くしたり、最初低くして次に徐々に高くしたりして、摩擦要素を緩やかに係合させてバックラッシュによるガタ詰めショックを防止する。このようにすると、バックラッシュが発生している状態で、車両の走行方向が逆になるような変速を行なっても、急にバックラッシュの位置が変化することはなくガタ詰めショックが生じない。このような油圧制御を実行するとガレージシフトに要する時間が長くなるが、バックラッシュの状態を検知してガタ詰めショックが生じる場合に限定して、このような油圧制御を行なうので、毎回ガレージシフトするときに変速時間が長引くわけではない。その結果、ガレージシフト時に、変速時間を極力長引かせないようにして、バックラッシュの詰まり状態に応じて自動変速機を制御することにより、ガタ詰めショックによる運転者に不快感を与えない、自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１７】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、変速動作に先立って行なわれた変速動作に基づいて、バックラッシュの状態を検知するための手段を含む。
【００１８】
第２の発明によると、検知手段は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへガレージシフトする前の変速が、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションである場合には、車両の走行方向が逆方向になる変速動作であるので、バックラッシュの状態は、ガタ詰めショックが発生する状態であることを検知することができる。
【００１９】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、作動油の油温に基づいて、バックラッシュの状態を検知するための手段を含む。
【００２０】
第３の発明によると、作動油の油温が低いと作動油の粘性が高く、作動油が粘り、ガレージシフトされる前にガタが詰まりやすく、作動油の油温が高いと作動油の粘性が低く、自動変速機のクラッチに引き摺られなく、ガレージシフトされる前にガタは詰まりにくい。すなわち、作動油の油温が高いとガレージシフトされる前にガタが詰まっていない状態であり、バックラッシュの状態は、ガタ詰めショックが発生する状態であることを検知することができる。
【００２１】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、変速動作に先立って行なわれた変速動作および作動油の油温に基づいて、バックラッシュの状態を検知するための手段を含む。
【００２２】
第４の発明によると、検知手段は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへガレージシフトする前の変速が、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションであって、作動油の油温が高い場合には、車両の走行方向が逆方向になる変速動作でありかつ作動油の油温が高いとガレージシフトされる前にガタが詰まっていない状態であるので、バックラッシュの状態は、ガタ詰めショックが発生する状態であることを検知することができる。
【００２３】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、バックラッシュが詰まっていない状態であると、自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を下げるように制御するための手段を含む。
【００２４】
第５の発明によると、制御手段は、バックラッシュが詰まっていない状態であると、自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を下げて摩擦要素を緩やかに係合させてバックラッシュによるガタ詰めショックを防止する。このようにすると、バックラッシュが発生している状態で、作動油の油温が高い場合にガレージシフトを行なっても、急にバックラッシュの位置が変化することはなくガタ詰めショックが生じにくい。
【００２５】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、制御手段は、自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を、予め定められた時間だけ、下げるように制御するための手段を含む。
【００２６】
第６の発明によると、ガタ詰めが終わるまでの間だけ、作動油の油圧を下げるようにして、その後は油圧を上げて速やかに変速動作を実行させることができる。このとき、たとえば、最初は小口径のオリフィスを用いて、その後、大口径のオリフィスを用いることなどにより、作動油の油圧を制御できる。
【００２７】
第７の発明に係る車両の制御装置は、第５の発明の構成に加えて、エンジン回転数とタービン回転数との差回転を検知するための手段をさらに含む。制御手段は、自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を、差回転が予め定められた値以上になるまで、下げるように制御するための手段を含む。
【００２８】
第７の発明によると、エンジン回転数とタービン回転数との差回転が予め定められた値以上になると、前進走行時に係合される必要があるクラッチやブレーキ、または後進走行時に係合される必要があるクラッチやブレーキが、十分に係合していると判断して、ガタ詰めが終了していると判断できる。ガタ詰めが終わると、油圧を上げて速やかに変速動作を実行させることができる。
【００２９】
第８の発明に係る車両の制御装置は、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、ブレーキの状態またはアクセルの状態を検知するための手段と、ブレーキがオフになるかまたはアクセルが踏まれると、制御手段による油圧制御を中止するための手段とをさらに含む。
【００３０】
第８の発明によると、ガレージシフト時に、バックラッシュのガタ詰めに起因するショックの発生を防止すべく作動油の油圧を制御しているときに、ブレーキがオフにされたりアクセルが踏まれたりして車両の走行要求が発生すると、制御手段による作動油の油圧を緩やかに上昇させることを中止して作動油の油圧を上昇させてガレージシフトを完了させて速やかに車両が発進できるようにする。このようにすると、運転者の発進要求に速やかに対応することができる。
【００３１】
第９の発明に係る車両の制御装置は、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、エンジン回転数とタービン回転数との差回転の時間変化率を算出するための手段と、時間変化率に基づいて、自動変速機の作動油の油圧の変化を学習制御するための学習制御手段とをさらに含む。
【００３２】
第９の発明によると、エンジン回転数とタービン回転数との差回転の時間変化率が予め定められた変化率よりも急過ぎる変化率であると、発進させるためのクラッチを早く係合させ過ぎているので自動変速機の作動油の初期油圧を下げたり、油圧の上昇速度を下げたりする。一方、差回転の時間変化率が予め定められた変化率よりも緩やか過ぎる変化率であると、発進させるためのクラッチを遅く係合させて過ぎているので自動変速機の作動油の初期油圧を上げたり、油圧の上昇速度を上げたりする。このような学習制御を実行して最適な変速制御を行なうようにする。
【００３３】
第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第９の発明の構成に加えて、学習制御手段は、変速動作を開始させる際の作動油の初期作動油圧を変更することにより学習制御するための手段を含む。
【００３４】
第１０の発明によると、エンジン回転数とタービン回転数との差回転の時間変化率が予め定められた変化率よりも急過ぎる変化率であると、発進させるためのクラッチを早く係合させ過ぎているので自動変速機の作動油の初期油圧を下げる。差回転の時間変化率が予め定められた変化率よりも緩やか過ぎる変化率であると、発進させるためのクラッチを遅く係合させて過ぎているので自動変速機の作動油の初期油圧を上げる。このような学習制御を実行して最適な変速制御を行なうようにする。
【００３５】
第１１の発明に係る車両の制御方法は、自動変速機を搭載した車両を制御する。この制御方法は、車両が停止状態から走行状態への変速動作を検出する検出ステップと、車両の駆動系を構成する機械部品のバックラッシュの状態を検知する検知ステップと、変速動作を自動変速機に実行させるときに、バックラッシュの状態に基づいて、自動変速機の作動油の油圧を制御する制御ステップとを含む。
【００３６】
第１１の発明によると、検出ステップにて、ガレージシフトのようにニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速動作を検出すると、検知ステップにてバックラッシュの状態を検知する。このとき、検知ステップは、ガレージシフトされる前の変速動作（ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへガレージシフトする前の変速動作）が、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速動作であると、車両の走行方向が逆方向になる変速動作であることを検知して、これに基づいて、バックラッシュの状態を検知したり、自動変速機の作動油の油温に基づいてバックラッシュの状態を検知したりする。車両の走行状態が逆になる場合において、作動油の油温が高く作動油の粘性が低い場合にはバックラッシュの状態は自動変速機内のクラッチに引き摺られないため、ニュートラル（Ｎ）ポジションであっても後進走行（Ｒ）ポジション側に片寄ったままの状態になり、車両の走行方向が逆になるとバックラッシュによるガタ詰めショックが発生する状態になる。すなわち、この状態で、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションにガレージシフトされると、歯車機構におけるバックラッシュの位置が急激に変化して、歯面どうしが衝撃的に当たるガタ詰めショックが生じてしまう。このため、制御ステップは、このようなバックラッシュの状態である場合には、前進走行（Ｄ）ポジションを形成するための摩擦要素を係合させる作動油の油圧を低くしたり、最初低くして次に高くしたり、最初低くして次に徐々に高くしたりして、摩擦要素を緩やかに係合させてバックラッシュによるガタ詰めショックを防止する。このようにすると、バックラッシュが発生している状態で、車両の走行方向が逆になるような変速を行なっても、急にバックラッシュの位置が変化することはなくガタ詰めショックが生じない。このような油圧制御を実行するとガレージシフトに要する時間が長くなるが、バックラッシュの状態を検知してガタ詰めショックが生じる場合に限定して、このような油圧制御を行なうので、毎回ガレージシフトするときに変速時間が長引くわけではない。その結果、ガレージシフト時に、変速時間を極力長引かせないようにして、バックラッシュの詰まり状態に応じて自動変速機を制御することにより、ガタ詰めショックによる運転者に不快感を与えない、自動変速機の制御方法を提供することができる。
【００３７】
第１２の発明に係る車両の制御方法においては、第１１の発明の構成に加えて、検知ステップは、変速動作に先立って行なわれた変速動作に基づいて、バックラッシュの状態を検知するステップを含む。
【００３８】
第１２の発明によると、検知ステップは、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへガレージシフトする前の変速が、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションである場合には、車両の走行方向が逆方向になる変速動作であるので、バックラッシュの状態は、ガタ詰めショックが発生する状態であることを検知することができる。
【００３９】
第１３の発明に係る車両の制御方法においては、第１１の発明の構成に加えて、検知ステップは、作動油の油温に基づいて、バックラッシュの状態を検知するステップを含む。
【００４０】
第１３の発明によると、作動油の油温が低いと作動油の粘性が高く、作動油が粘り、ガレージシフトされる前にガタが詰まりやすく、作動油の油温が高いと作動油の粘性が低く、自動変速機のクラッチに引き摺られなく、ガレージシフトされる前にガタは詰まりにくい。すなわち、作動油の油温が高いとガレージシフトされる前にガタが詰まっていない状態であり、バックラッシュの状態は、ガタ詰めショックが発生する状態であることを検知することができる。
【００４１】
第１４の発明に係る車両の制御方法においては、第１１の発明の構成に加えて、検知ステップは、変速動作に先立って行なわれた変速動作および作動油の油温に基づいて、バックラッシュの状態を検知するステップを含む。
【００４２】
第１４の発明によると、検知ステップは、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへガレージシフトする前の変速が、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションであって、作動油の油温が高い場合には、車両の走行方向が逆方向になる変速動作でありかつ作動油の油温が高いとガレージシフトされる前にガタが詰まっていない状態であるので、バックラッシュの状態は、ガタ詰めショックが発生する状態であることを検知することができる。
【００４３】
第１５の発明に係る車両の制御方法においては、第１１〜１４のいずれかの発明の構成に加えて、制御ステップは、バックラッシュが詰まっていない状態であると、自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を下げるように制御するステップを含む。
【００４４】
第１５の発明によると、制御ステップは、バックラッシュが詰まっていない状態であると、自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を下げて摩擦要素を緩やかに係合させてバックラッシュによるガタ詰めショックを防止する。このようにすると、バックラッシュが発生している状態で、作動油の油温が高い場合にガレージシフトを行なっても、急にバックラッシュの位置が変化することはなくガタ詰めショックが生じにくい。
【００４５】
第１６の発明に係る車両の制御方法においては、第１５の発明の構成に加えて、制御ステップは、自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を、予め定められた時間だけ、下げるように制御するステップを含む。
【００４６】
第１６の発明によると、ガタ詰めが終わるまでの間だけ、作動油の油圧を下げるようにして、その後は油圧を上げて速やかに変速動作を実行させることができる。このとき、たとえば、最初は小口径のオリフィスを用いて、その後、大口径のオリフィスを用いることなどにより、作動油の油圧を制御できる。
【００４７】
第１７の発明に係る車両の制御方法は、第１５の発明の構成に加えて、エンジン回転数とタービン回転数との差回転を検知するステップをさらに含む。制御ステップは、自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を、差回転が予め定められた値以上になるまで、下げるように制御するステップを含む。
【００４８】
第１７の発明によると、エンジン回転数とタービン回転数との差回転が予め定められた値以上になると、前進走行時に係合される必要があるクラッチやブレーキ、または後進走行時に係合される必要があるクラッチやブレーキが、十分に係合していると判断して、ガタ詰めが終了していると判断できる。ガタ詰めが終わると、油圧を上げて速やかに変速動作を実行させることができる。
【００４９】
第１８の発明に係る車両の制御方法は、第１１〜１７のいずれかの発明の構成に加えて、ブレーキの状態またはアクセルの状態を検知するステップと、ブレーキがオフになるかまたはアクセルが踏まれると、制御ステップによる油圧制御を中止するステップとをさらに含む。
【００５０】
第１８の発明によると、ガレージシフト時に、バックラッシュのガタ詰めに起因するショックの発生を防止すべく作動油の油圧を制御しているときに、ブレーキがオフにされたりアクセルが踏まれたりして車両の走行要求が発生すると、制御ステップによる作動油の油圧を緩やかに上昇させることを中止して作動油の油圧を上昇させてガレージシフトを完了させて速やかに車両が発進できるようにする。このようにすると、運転者の発進要求に速やかに対応することができる。
【００５１】
第１９の発明に係る車両の制御方法は、第１１〜１８のいずれかの発明の構成に加えて、エンジン回転数とタービン回転数との差回転の時間変化率を算出するステップと、時間変化率に基づいて、自動変速機の作動油の油圧の変化を学習制御する学習制御ステップとをさらに含む。
【００５２】
第１９の発明によると、エンジン回転数とタービン回転数との差回転の時間変化率が予め定められた変化率よりも急過ぎる変化率であると、発進させるためのクラッチを早く係合させ過ぎているので自動変速機の作動油の初期油圧を下げたり、油圧の上昇速度を下げたりする。一方、差回転の時間変化率が予め定められた変化率よりも緩やか過ぎる変化率であると、発進させるためのクラッチを遅く係合させて過ぎているので自動変速機の作動油の初期油圧を上げたり、油圧の上昇速度を上げたりする。このような学習制御を実行して最適な変速制御を行なうようにする。
【００５３】
第２０の発明に係る車両の制御方法においては、第１９の発明の構成に加えて、学習制御ステップは、変速動作を開始させる際の作動油の初期作動油圧を変更することにより学習制御するステップを含む、請求項１９に記載の車両の制御方法。
【００５４】
第２０の発明によると、エンジン回転数とタービン回転数との差回転の時間変化率が予め定められた変化率よりも急過ぎる変化率であると、発進させるためのクラッチを早く係合させ過ぎているので自動変速機の作動油の初期油圧を下げる。差回転の時間変化率が予め定められた変化率よりも緩やか過ぎる変化率であると、発進させるためのクラッチを遅く係合させて過ぎているので自動変速機の作動油の初期油圧を上げる。このような学習制御を実行して最適な変速制御を行なうようにする。
【００５５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００５６】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を流体継手としてトルクコンバータを備え、遊星歯車式減速機構を有する自動変速機として説明する。
【００５７】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００５８】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００５９】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００６０】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００６１】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００６２】
また、クラッチ要素Ｃ３をダイレクトクラッチ３１２という。図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、前進走行（Ｄ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が後退するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００６３】
前進走行（Ｄ）ポジションと後進走行（Ｒ）ポジションとは、ニュートラル（Ｎ）ポジションを経由して切換えられる。このような、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションを介した後進走行（Ｒ）ポジションへの変速、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションを介した前進走行（Ｄ）ポジションへの変速を、ガレージシフトという。
【００６４】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００６５】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００６６】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００６７】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、自動変速機３００の作動油の油温センサからの信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００に、入力クラッチ３１０やダイレクトクラッチ３１２の係合圧指令信号と、ソレノイド制御信号が出力される。また、図示しないが、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００に設けられた図３に示すオリフィス切換え回路の切換えバルブに切換え制御信号が出力される。
【００６８】
図３を参照して、本発明の実施の形態に係るオリフィス切換回路について説明する。図３に示すように、このオリフィス切換回路は、切換バルブがＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から受けた制御信号により大オリフィスが設けられた油路と小オリフィスが設けられた油路のいずれかの油路を油圧回路により選択的に切換える。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、大オリフィスを経由する油路と、小オリフィスを経由する油路との２つの油路のうちのいずれかを、クラッチ（たとえば、入力クラッチ３１０またはダイレクトクラッチ３１２）に作動油を供給する油路につながるように切換バルブを制御する。
【００６９】
なお、クラッチへの流量を低く抑えたいときには小オリフィスのみを、クラッチへの流量を多くしたいときには大オリフィスが設けられた油路のみを使うように、または小オリフィスが設けられた油路および大オリフィスが設けられた油路を使うように、切換バルブをＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が制御するようにしてもよい。
【００７０】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００７１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジションから後進走行（Ｒ）ポジションへの変速要求があったか否かを判断する。この判断は、車両の運転者のシフトレバーの操作を表わす信号を検知することにより行なわれる。ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速要求またはニュートラル（Ｎ）ポジションから後進走行（Ｒ）ポジションへの変速要求のいずれかが検知されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４へ移され、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジションから後進走行（Ｒ）ポジションへの変速要求があるまで待つ。なお、このような変速要求（ガレージシフト）の操作は、車両の飛出しを防止する観点から、運転者がブレーキを踏んでいるときのみ許可される。
【００７２】
Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、前の変速動作をメモリから読出す。Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ＡＴ油温を検知する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００に設けられた油温センサからの信号に基づいて、ＡＴ油温を検知する。
【００７３】
Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、バックラッシュがあるか否かを判断する。このとき、Ｓ１００にて検知された変速要求が、ニュートラル（Ｎ）から前進走行（Ｄ）ポジションへの変速要求であって、その前の変速操作が後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速操作であったり、Ｓ１００にて検知された変速要求がニュートラル（Ｎ）ポジションから後進走行（Ｒ）ポジションへの変速要求であってその前の変速操作が前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速操作である場合には、バックラッシュがあると判断される。また、ＡＴ油温が予め定められた油温以上である場合には、バックラッシュがあると判断される。また、これらの判断を前操作とＡＴ油温の両方の条件を満たす場合にバックラッシュがあると判断するようにしてもよい。バックラッシュがあると判断されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１８へ移される。
【００７４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガタ詰め制御を行なう。すなわち、切換バルブに小オリフィス側への切換指示を出力する。Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、予め定められた時間が経過したか否かを判断する。予め定められた時間が経過すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１４へ移される。Ｓ１１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキがオフにされたか否かを判断する。この判断は、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０へ入力されたブレーキ信号に基づいて行なわれる。ブレーキがオフになると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１２へ戻される。すなわち、ブレーキがオフにされない限り、予め定められた時間が経過するまでＳ１１６への処理は進まない。逆に、予め定められた時間が経過する前にブレーキがオフにされると、ガタ詰め制御に割込み処理が発生してガタ詰め処理を中止して処理をＳ１１６に進める。
【００７５】
Ｓ１１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、切換バルブに大オリフィス側への切換指示を出力する。Ｓ１１８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ１００にて要求された変速処理を実行する。
【００７６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。
【００７７】
ガレージシフトと呼ばれるニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速要求または、ニュートラル（Ｎ）ポジションから後進走行（Ｒ）ポジションへの変速要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、前操作が読出され（Ｓ１０２）、ＡＴ油温が検知される（Ｓ１０４）。
【００７８】
変速要求の内容がニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションであって前操作が後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速操作である場合や、ニュートラル（Ｎ）ポジションから後進走行（Ｒ）ポジションへの変速要求であって前操作が前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速要求である場合にはバックラッシュがあると判断される（Ｓ１０６にてＹＥＳ）。また、ＡＴ油温が予め定められた油温よりも高いと、バックラッシュがあると判断される（Ｓ１０６にてＹＥＳ）。
【００７９】
バックラッシュがある場合には、Ｓ１００にて要求されたガレージシフトの前にガタ詰め制御が行なわれる。すなわち、切換バルブに小オリフィス側への切換指示が実行される。この状態で、入力クラッチ３１０やダイレクトクラッチ３１２へ小オリフィスが設けられた油路を経由して少量の作動油が供給される。
【００８０】
すなわち、図５に示すように、クラッチに供給される作動油は小オリフィスを経由しているため、その係合開始圧は低いものである。そのため、クラッチ圧も徐々に上昇する。このような操作が予め定められた時間が経過するまで実行される。この予め定められた時間が経過するまでにブレーキがオフにされたりアクセルがオンにされたりすると、このような小オリフィスを用いて作動油の油量を制限した制御を中止して直ちに変速処理を行なう（Ｓ１１６、Ｓ１１８）。
【００８１】
予め定められた時間が経過するまでブレーキオフされないと予め定められた時間が経過した後切換バルブに大オリフィス側への切換指示が行なわれる（Ｓ１１６）。このとき、図５に示すように、小オリフィスが設けられた油路から、大オリフィスが設けられた油路に切換えられ、クラッチの圧力が上昇する。予め定められた時間の間、小オリフィスが設けられた油路を経由して作動油がクラッチに供給されていたためクラッチ圧は緩やかに上昇し、そのため、バックラッシュがあった場合であっても、急激にバックラッシュが詰まることはなく、ガタ詰めショックが生じにくい。
【００８２】
また、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴはそれぞれ図５に示すようになり特にタービン回転数ＮＴは緩やかに変化し、その結果、変速時間が長引くことになる。また、アウトプットトルクは、このような制御を行なうことにより、変更前に発生していたガタ詰め時の音やショックが発生しなくなる。
【００８３】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによる油圧制御を実行することにより、ガレージシフト時にバックラッシュが発生している場合には、入力クラッチやダイレクトクラッチへの作動油の供給圧をオリフィスが設けられた油路を切換えることにより制御する。このようにして、クラッチを係合させる作動油の油圧を最初低くして次に高くすることにより、バックラッシュが発生している状態で車両の走行状態が逆になるような変速を行なっても、急にバックラッシュの位置が変化することはなくガタ詰めショックが生じない。また、このような油圧制御を実行するとガレージシフトに要する時間が長くなることになるが、バックラッシュの状態を検知してガタ詰めショックが生じる場合に限定してこのような油圧制御を行なうため、毎回ガレージシフトするときの変速時間が長引くわけではない。その結果、ガレージシフト時に、変速時間を極力長引かせないようにして、バックラッシュの詰まり状態に応じて自動変速機を制御することにより、ガタ詰めショックによる運転者に不快感を与えないようにすることができる。
【００８４】
＜第１の実施の形態 変形例＞
以下、本発明の第１の実施の形態の変形例について説明する。本変形例は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が前述の第１の実施の形態とは異なるプログラムを実行する。その他については前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【００８５】
図６を参照して、本変形例に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図６に示すフローチャートの中で、前述の図４に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００８６】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴを検知する。Ｓ２０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スリップ回転数ΔＮとして、ΔＮ＝（エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）を算出する。
【００８７】
Ｓ２０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スリップ回転数ΔＮが予め定められたしきい値よりも大きいか否かを判断する。スリップ回転数ΔＮがしきい値よりも大きいと（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ１１４へ移される。
【００８８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本変形例に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵを搭載した車両の場合には、前述の第１の実施の形態においてはガタ詰め制御を予め定められた時間が経過するまで行なっていたことに対して、ガタ詰め制御をスリップ回転数が予め定められたしきい値よりも大きくなるまで行なう。すなわち、図５に示すようにエンジン回転数とタービン回転数との差が予め定められたしきい値よりも大きくなるとガタ詰めが終了していると判断して大オリフィスに切換える。
【００８９】
このようにして、本変形例においても前述の第１の実施の形態と同様の作用効果を発現することができる。
【００９０】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置について説明する。本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、前述の第１の実施の形態とは異なるプログラムを実行する。その他については、前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【００９１】
図７を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図７に示すフローチャートの中で、前述の図４に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００９２】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガタ詰め制御を行なう。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０またはダイレクトクラッチ（Ｃ３）３１２への供給圧を制御する。このとき、供給圧は、最初低く途中から予め定められた傾斜に従って上昇させるように制御される。Ｓ３０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、予め定められた時間が経過したか否かを判断する。予め定められた時間が経過すると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３０４へ移される。
【００９３】
Ｓ３０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキオフされたか否かを判断する。ブレーキオフされると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３００へ戻され、予め定められた時間が経過するまでガタ詰め制御が継続して行なわれる。
【００９４】
Ｓ３０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガタ詰め制御を終了する。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。なお、前述の第１の実施の形態に係る動作と同じ動作についての説明はここでは繰返さない。
【００９５】
図８に示すように、ガタ詰め制御が実行される場合には入力クラッチ（Ｃ１）３１０への供給圧の指令値が段階的に変更される。図８に示すように、予め定められた時間Ｔが経過するまでは、係合初期圧の状態を時間Ｔ（１）の間だけ保持し、その後予め定められた上昇速度で係合圧を上昇させる。この時間がＴ（２）である。予め定められた時間Ｔが経過すると変速処理が実行されるため、入力クラッチ（Ｃ１）３１０への供給圧指令値は通常のニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジション変速時の供給圧指令値と同じ状態になる。
【００９６】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによる油圧制御を実行することにより、ガレージシフト時においてバックラッシュがある場合であっても、入力クラッチやダイレクトクラッチへの供給圧を緩やかに変化させるため、ガタ詰めショックを発生させることを防止することができる。
【００９７】
＜第２の実施の形態 変形例＞
以下、本発明の第２の実施の形態の変形例について説明する。本変形例は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が前述の第２の実施の形態とは異なるプログラムを実行する。その他については前述の第２の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【００９８】
図９を参照して、本変形例に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図９に示すフローチャートの中で、前述の図４または図７に示した処理と同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００９９】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴを検知する。Ｓ４０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スリップ回転数ΔＮとして、ΔＮ＝（エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）を算出する。
【０１００】
Ｓ４０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スリップ回転数ΔＮが予め定められたしきい値よりも大きいか否かを判断する。スリップ回転数ΔＮが予め定められたしきい値よりも大きいと（Ｓ４０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ４０４にてＮＯ）、処理はＳ４０６へ移される。
【０１０１】
Ｓ４０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキオフされたか否かを判断する。ブレーキオフされると（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ４０６にてＮＯ）、処理はＳ３００へ戻され、スリップ回転数ΔＮが予め定められたしきい値よりも大きくなるまでブレーキオフされないと、スリップ回転数ΔＮが予め定められたしきい値を越えるまでガタ詰め制御が継続的に行なわれる。
【０１０２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本変形例に係る制御装置を搭載した車両の動作について説明する。なお、以下に示す動作の説明において、前述の第１の実施の形態または第２の実施の形態において説明した動作と同じ説明についてはここでは繰返さない。
【０１０３】
ガタ詰め制御が実行され、入力クラッチ（Ｃ１）３１０またはダイレクトクラッチ（Ｃ３）３１２への供給圧が制御される。このとき、図８に示すように、クラッチ供給圧の指令値が緩やかに変化される。このような供給圧の変化によりエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差であるスリップ回転数ΔＮは徐々に広がり、予め定められたしきい値以上になるとガタ詰め制御を終了する。なお、図８においては、ガタ詰め制御開始から時間Ｔでスリップ回転数ΔＮがしきい値を越えるものとして記載している。
【０１０４】
以上のようにして、本変形例においても、前述の第２の実施の形態と同様の作用効果を発現することができる。
【０１０５】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係る制御装置について説明する。
【０１０６】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、前述の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムおよび第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムに加えて、以下に示すプログラム（学習制御）を実行することが特徴である。その他については、前述の第１の実施の形態および第２の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【０１０７】
図１０を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラム（学習制御）の制御構造について説明する。
【０１０８】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガタ詰め制御が終了したか否かを判断する。すなわち、係合が開始したか否かを判断する。ガタ詰め制御が終了すると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ５０２へ移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、ガタ詰め制御が終了するまで待つ。
【０１０９】
Ｓ５０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとを検知する。Ｓ５０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スリップ回転数ΔＮとして、ΔＮ＝（エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）を算出する。Ｓ５０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スリップ回転数の時間微分値ｄΔＮ／ｄｔを算出する。
【０１１０】
Ｓ５０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スリップ回転数の時間微分値（ｄΔＮ／ｄｔ）が、（予め定められた目標値−α）以上、かつ（予め定められた目標値＋β）以下であるか否かを判断する。なお、ここで、αおよびβは、正の数である。スリップ回転数の時間微分値（ｄΔＮ／ｄｔ）が（目標値−α）と（目標値＋β）との間にあると（Ｓ５０８にてＮＯ）、この処理は終了する。すなわち、特に学習制御を実行しない。もしそうでないと（Ｓ５０８にてＮＯ）、処理はＳ５１０へ移される。
【０１１１】
Ｓ５１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スリップ回転数の時間微分値（ｄΔＮ／ｄｔ）が（目標値−α）よりも小さいか否かを判断する。スリップ回転数の時間微分値（ｄΔＮ／ｄｔ）が（目標値−α）よりも小さいと（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、処理はＳ５１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ５１０にてＮＯ）、処理はＳ５１４へ移される。
【０１１２】
Ｓ５１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、初期係合圧を上昇させるように学習する。Ｓ５１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、スリップ回転数の時間微分値（ｄΔＮ／ｄｔ）は（目標値＋β）よりも大きいと判断する。Ｓ５１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、初期係合圧を低下させるように学習する。
【０１１３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵを搭載した車両の動作について説明する。ここでは、特に学習制御動作についてのみ説明する。
【０１１４】
ガタ詰め制御が終了したときに（Ｓ５００にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴが検知される（Ｓ５０２）。エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差であるスリップ回転数ΔＮが算出され（Ｓ５０４）、スリップ回転数の時間微分値（ｄΔＮ／ｄｔ）が算出される（Ｓ５０６）。
【０１１５】
このスリップ回転数ΔＮの時間微分値（ｄΔＮ／ｄｔ）は、図１１（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、ガタ詰め制御の終了時におけるスリップ回転数ΔＮの変化の傾きを示す。スリップ回転数の時間微分値（ｄΔＮ／ｄｔ）が（目標値−α）と（目標値＋β）との間に入っていると（Ｓ５０８にてＹＥＳ）、良好な制御動作を行なっていると判断され学習は特に実行されない。
【０１１６】
スリップ回転数の時間微分値（ｄΔＮ／ｄｔ）が（目標値−α）よりもさらに小さいと（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、図１１（Ｂ）のようにスリップ回転数の立上がりが遅いため初期係合圧を上昇させるように学習される（Ｓ５１２）。一方、図１１（Ｃ）に示すように、スリップ回転数の時間微分値（ｄΔＮ／ｄｔ）が（目標値＋β）よりも大きい場合には（Ｓ５１４）、初期係合圧を低下させるように学習される（Ｓ５１６）。
【０１１７】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによると、エンジン回転数とタービン回転数との差であるスリップ回転数の時間変化率が予め定められた目標値よりも急過ぎる変化率を示すとクラッチを早く係合させ過ぎているので作動油の初期係合圧を下げる。一方、スリップ回転数の時間変化率が目標値よりも緩やか過ぎる変化率であるとクラッチを遅く係合させ過ぎているので作動油の初期係合圧を上げる。このような学習制御をすることにより、最適な変速制御を実行することができる。
【０１１８】
＜第４の実施の形態＞
図１２を参照して、本発明の第４の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１２に示すＥＣＵ２０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機をベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）として説明する。
【０１１９】
図１２に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ＣＶＴ１３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ２０００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【０１２０】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【０１２１】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ１３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ１４００により検知される。
【０１２２】
ＣＶＴ１３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ１３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ７００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ１３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ１４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ１４２０により、検知される。
【０１２３】
これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ１３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【０１２４】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。
【０１２５】
この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【０１２６】
また、このリバース（後進用）ブレーキ３１４は、パーキング（Ｐ）ポジション、前進走行（Ｄ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が後退するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【０１２７】
前述の第１の実施の形態と同じく、前進走行（Ｄ）ポジションと後進走行（Ｒ）ポジションとは、ニュートラル（Ｎ）ポジションを経由して切換えられる。このような、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションを介した後進走行（Ｒ）ポジションへの変速、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションを介した前進走行（Ｄ）ポジションへの変速を、ガレージシフトという。
【０１２８】
この場合においても、前述の第１〜２の実施の形態に係る有段式の自動変速機と同様にして、油温やガレージシフト前のシフト状態等に基づいて、バックラッシュの状態を検知する。バックラッシュの状態がそのままガレージシフトすると打音が発生するような状態であると、入力クラッチ３１０やリバース（後進用）ブレーキ３１４を係合させるための作動油の油圧を緩やかに上昇させるように制御する。
【０１２９】
このようにすると、自動変速機がベルト式無段変速機である場合であっても、ガレージシフト時のバックラッシュの詰まりに起因する打音の発生を防止することができる。
【０１３０】
また、前述の第３の実施の形態に係る有段式の自動変速機と同様にして、所帰係合圧を学習制御すると、エンジン回転数とタービン回転数との差であるスリップ回転数の時間変化率に応じて作動油の初期係合圧を学習する。
【０１３１】
このようにすると、自動変速機がベルト式無段変速機である場合であっても、ガレージシフト時のバックラッシュの詰まりに起因する打音の発生を最適に防止することができる。
【０１３２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】 図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】 本発明の第１の実施の形態に係るオリフィス切換え回路を示す図である。
【図４】 本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】 本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵが搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図６】 本発明の第１の実施の形態の変形例に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】 本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】 本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵが搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図９】 本発明の第２の実施の形態の変形例に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１０】 本発明の第３の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１１】 本発明の第３の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵが搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図１２】 本発明の第４の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【符号の説明】
１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、３１０ 入力クラッチ、３１２ダイレクトクラッチ、３１４ リバース（後進用）ブレーキ、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、５００ プライマリプーリ、６００ セカンダリプーリ、７００ ベルト、８００ デファレンシャルギヤ、１０００、２０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０ ＶＳＣ＿ＥＣＵ、１１００ 油圧制御部、１１１０ 変速速度制御部、１１２０ ベルト挟圧力制御部、１１３０ ロックアップ係合圧制御部、１１４０ クラッチ圧力制御部、１１５０ マニュアルバルブ、１２００ 変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０ 変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０ リニアソレノイド、１２３０ ロックアップソレノイド、１２４０ ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、１３００ ＣＶＴ、１４００ タービン回転数センサ、１４１０ プライマリプーリ回転数センサ、１４２０ セカンダリプーリ回転数センサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control technique for an automatic transmission, and more particularly, to a control technique for preventing a shock during a garage shift.
[0002]
[Prior art]
Some automatic transmissions mounted on vehicles include a stepped automatic transmission composed of a fluid coupling such as a torque converter and a planetary gear type reduction mechanism, and two pulleys whose effective diameter is changed by hydraulic pressure. There is a continuously variable automatic transmission composed of a metal belt wound around these pulleys.
[0003]
The stepped automatic transmission is connected to the engine via a fluid coupling such as a torque converter. A stepped automatic transmission is composed of a speed change mechanism (planetary gear type speed reduction mechanism) having a plurality of power transmission paths. For example, the power transmission path is automatically switched based on the accelerator opening and the vehicle speed. In other words, the gear ratio (running speed stage) is automatically switched. In a stepped automatic transmission, a gear stage is determined by engaging and releasing a clutch element, a brake element, and a one-way clutch element, which are friction elements, in a predetermined state.
[0004]
A continuously variable automatic transmission is also connected to the engine via a fluid coupling such as a torque converter. For example, a belt-type continuously variable transmission uses a metal belt and a pair of pulleys to change the effective diameter of the pulleys by hydraulic pressure, thereby realizing continuously variable transmission. Specifically, an endless metal belt is used by being wound around an input side pulley attached to an input shaft and an output side pulley attached to an output shaft. The input pulley and the output pulley each have a pair of sheaves whose groove width can be changed steplessly, and by changing the groove width, the winding radius of the endless metal belt with respect to the input pulley and the output pulley changes, Thereby, the rotation speed ratio between the input shaft and the output shaft, that is, the gear ratio can be continuously changed continuously.
[0005]
In any of these types of automatic transmissions, in general, a vehicle having an automatic transmission is provided with a shift lever operated by a driver, and a shift position (for example, reverse) is determined based on the shift lever operation. Travel position, neutral position, forward travel position) are set.
[0006]
When a vehicle equipped with an automatic transmission having such a configuration is used, a reverse travel (R) position for reverse travel from a parking (P) position for garage removal before road travel, garage entry after road travel, etc. Alternatively, a shift from a neutral (N) position to a forward travel (D) position or a reverse travel (R) position for traveling, a so-called garage shift is performed.
[0007]
By the way, it is an automatic transmission and differential device (differential gear) that is mounted on a vehicle and constitutes a drive system, and in the case of a four-wheel drive vehicle, it is a mechanical component that constitutes a 4-wheel drive transfer (sub transmission). Gears and splines always have backlash based on their dimensional tolerances. A hitting sound may occur when such backlash is clogged.
[0008]
Japanese Patent Laying-Open No. 2002-89681 (Patent Document 1) is configured to fasten a first friction element among a plurality of friction elements by increasing the hydraulic pressure, and to receive a pressure signal related to the hydraulic pressure of the first friction element. In a shift operation performed by changing the friction element (so-called clutch-to-clutch shift), the second friction element is released by lowering the operating hydraulic pressure after a set time, and a backlash between the gears in the gear transmission mechanism of the automatic transmission gear shift mechanism. Disclosed is a speed change control device that avoids the occurrence of hitting sound. The speed change control device fastens the first friction element of the plurality of friction elements by increasing the operating hydraulic pressure, and receives the pressure signal related to the operating hydraulic pressure of the first friction element, and after the set time, the second friction element Is released by lowering the operating hydraulic pressure, and the first and second friction elements are shifted to each other, and the second friction is detected after the end of the loss stroke of the first friction element is detected. In an automatic transmission in which the working oil pressure related to the element is lowered at a set gradient and the working oil pressure related to the first friction element is raised at a predetermined slope, the oil pressure when detecting the end of the loss stroke is changed to the actual loss stroke. Set slightly higher than the hydraulic pressure at the end.
[0009]
According to this speed change control device, the first friction element (fastening side friction element) of the plurality of friction elements is fastened by increasing the working hydraulic pressure, and the pressure signal related to the working hydraulic pressure of the fastening side friction element is set. At the time of change-over shifting of the automatic transmission performed by releasing the second friction element (release side friction element) with a decrease in operating hydraulic pressure after a time, it is detected that the engagement side friction element has ended the loss stroke due to the increase in operating hydraulic pressure. After that, the operating oil pressure related to the disengagement side friction element is lowered with a set gradient, and the operating oil pressure related to the fastening side friction element is raised with a predetermined gradient, so that the switching shift is advanced. Since the hydraulic pressure for detecting the end of the loss stroke is set slightly higher than the actual hydraulic pressure at the end of the loss stroke, hydraulic control is performed from a state where the engagement capacity of the engagement side friction element and release side friction element is small. Will be performed. Therefore, it is possible to prevent a large torque pull-in and a long pulling time in the torque phase, thereby preventing a transmission output torque zero cross and a large thrust shock just after that, and a gear gap in a gear transmission mechanism of an automatic transmission. It is possible to avoid the occurrence of a backlash hitting sound.
[0010]
[Patent Document 1]
JP 2002-89681 A
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the speed change control device disclosed in Patent Document 1, on the premise of clutch-to-clutch speed change, the backlash is actually generated because it is offset so that a hitting sound is generated when the clearance of the gear teeth is clogged. Control is performed regardless of whether or not it exists. In addition, hydraulic oil is used for shifting the automatic transmission including clutch-to-clutch shifting. This hydraulic oil has a characteristic that its viscosity varies greatly depending on the temperature. For this reason, the presence / absence of sound generation is also affected by the oil temperature, but Patent Document 1 does not consider such a point. That is, the shift control device disclosed in Patent Document 1 is premised on clutch-to-clutch shift, and is applied to shift operations including clutch-to-clutch shift and not limited to clutch-to-clutch shift. Absent.
[0012]
As described above, at the time of the garage shift, a specific clutch is engaged or disengaged so as to form a predetermined position (at this time, not a clutch-to-clutch shift). For example, there is a case where the reverse travel (R) position is changed to the neutral (N) position, and then the neutral (N) position is changed to the forward travel (D) position. In such a case, when changing from the reverse travel (R) position to the neutral (N) position, the specific clutch (C3) in the automatic transmission is changed from the engaged state to the released state. When changing from the neutral (N) position to the forward running (D) position, the specific clutch (C1) in the automatic transmission is changed from the released state to the engaged state.
[0013]
In such a state, when the oil temperature of the hydraulic oil is high when the shift is made from the reverse travel (R) position to the neutral (N) position, the viscosity of the hydraulic oil is low and the hydraulic oil moves. Therefore, the clearance of the teeth of the planetary gear constituting the automatic transmission, for example, remains as it is after the reverse traveling state is completed (that is, the state where the backlash is offset). When the neutral (N) position, which is performed next from this state, is changed to the forward travel (D) position, the gear moves in the opposite direction from the reverse travel (R) position. become. That is, the position of the backlash in the gear mechanism changes abruptly at the neutral (N) state, and a so-called rattling shock such as a hitting sound that impacts the tooth surfaces impacts and a shock associated therewith occurs. The person who feels uncomfortable Such a problem cannot be solved by using the shift control device disclosed in Patent Document 1 on the premise of clutch-to-clutch shift.
[0014]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and is applied without being limited to clutch-to-clutch gear shifting. The object of the present invention is to extend the gear shifting time as much as possible during a garage shift or the like. By providing a control device and a control method for an automatic transmission that does not cause discomfort to the driver due to the backlash shock by controlling the automatic transmission according to the backlash clogging state. is there.
[0015]
[Means for Solving the Problems]
A vehicle control device according to a first aspect of the invention controls a vehicle equipped with an automatic transmission. The control device includes a detection unit for detecting a shift operation from the stop state to the traveling state of the vehicle, a detection unit for detecting a backlash state of a mechanical component constituting the drive system of the vehicle, and a shift operation. Control means for controlling the hydraulic pressure of the hydraulic fluid of the automatic transmission based on the state of the backlash when the automatic transmission is executed by the automatic transmission.
[0016]
According to the first invention, when the detecting means detects a shift operation from the neutral (N) position to the forward running (D) position like a garage shift, the detecting means detects the backlash state. At this time, the detection means detects that the speed change operation before the garage shift (the speed change operation before the garage shift from the neutral (N) position to the forward travel (D) position) is performed from the reverse travel (R) position to the neutral (N). If it is a shift operation to the position, it is detected that the vehicle travels in the opposite direction, and based on this, the backlash state is detected, or the hydraulic oil of the automatic transmission The backlash state is detected based on the temperature. When the running state of the vehicle is reversed, if the hydraulic oil temperature is high and the hydraulic fluid viscosity is low, the backlash state is not dragged by the clutch in the automatic transmission, and therefore the neutral (N) position. However, when the vehicle travels in the reverse direction (R) position side and the vehicle traveling direction is reversed, a backlash shock due to backlash occurs. That is, in this state, if the garage is shifted from the neutral (N) position to the forward running (D) position, the backlash position in the gear mechanism changes rapidly, and there is a backlash shock that impacts the tooth surfaces impactingly. It will occur. For this reason, when the control means is in such a backlash state, the hydraulic pressure of the hydraulic oil that engages the friction element for forming the forward running (D) position is lowered or initially lowered. Next, it is raised or lowered first and then gradually raised to gently engage the friction elements to prevent backlashing backlash. In this way, even if a shift is performed such that the traveling direction of the vehicle is reversed in a state where backlash has occurred, the position of the backlash does not change suddenly and no backlash shock occurs. When such hydraulic control is executed, the time required for the garage shift becomes longer. However, since such hydraulic control is performed only when a backlash state is detected and a backlash shock occurs, the garage shift is performed every time. Sometimes the shifting time is not prolonged. As a result, during garage shift, the automatic transmission is controlled so that the driver does not feel uncomfortable due to backlash shock by controlling the automatic transmission according to the backlash clogging condition so as not to extend the shift time as much as possible. A machine control device can be provided.
[0017]
In the vehicle control apparatus according to the second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the detecting means detects the backlash state based on the speed change operation performed prior to the speed change operation. Including means.
[0018]
According to the second aspect of the invention, when the shift before the garage shift from the neutral (N) position to the forward travel (D) position is from the reverse travel (R) position to the neutral (N) position, Since this is a speed change operation in which the traveling direction of the vehicle is reversed, it is possible to detect that the backlash state is a state in which a backlash shock occurs.
[0019]
In the vehicle control apparatus according to the third aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the detection means includes means for detecting the backlash state based on the oil temperature of the hydraulic oil.
[0020]
According to the third invention, when the hydraulic oil temperature is low, the hydraulic oil viscosity is high, the hydraulic oil becomes sticky, and it is easy to clog before the garage shift. When the hydraulic oil temperature is high, the hydraulic oil viscosity is high. Is not dragged by the clutch of the automatic transmission, and the backlash is not easily clogged before the garage shift. That is, if the hydraulic oil temperature is high, the backlash is not clogged before the garage shift, and the backlash state can be detected as a backlash shock.
[0021]
In the vehicle control apparatus according to the fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the detection means detects the backlash based on the speed change operation performed prior to the speed change operation and the oil temperature of the hydraulic oil. Means for detecting the condition.
[0022]
According to the fourth aspect of the invention, the detecting means is configured such that the shift before the garage shift from the neutral (N) position to the forward travel (D) position is from the reverse travel (R) position to the neutral (N) position, and the hydraulic oil When the oil temperature is high, the vehicle is traveling in the opposite direction, and if the hydraulic oil temperature is high, the backlash is not clogged before the garage shift. It can be detected that the state is a state in which a backlash shock is generated.
[0023]
In the vehicle control apparatus according to the fifth invention, in addition to the configuration of any one of the first to fourth inventions, the control means is engaged in the automatic transmission when the backlash is not clogged. Means for controlling the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the friction element to be lowered.
[0024]
According to the fifth aspect of the invention, when the backlash is not clogged, the control means gently engages the friction element by lowering the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the friction element engaged in the automatic transmission. Let's prevent backlashing shock due to backlash. In this way, even if a garage shift is performed in a state where backlash has occurred and the oil temperature of the hydraulic oil is high, the backlash position does not change suddenly, and a backlash shock does not easily occur.
[0025]
In the vehicle control apparatus according to the sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fifth aspect of the invention, the control means determines the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the friction element engaged in the automatic transmission in advance. Means for controlling to lower for a certain amount of time.
[0026]
According to the sixth aspect of the present invention, the hydraulic pressure of the hydraulic oil is decreased only until the backlashing is finished, and thereafter, the hydraulic pressure is increased and the speed change operation can be executed quickly. At this time, for example, the hydraulic pressure of the hydraulic oil can be controlled by using a small-diameter orifice first and then using a large-diameter orifice.
[0027]
The vehicle control apparatus according to a seventh aspect of the invention further includes means for detecting a differential rotation between the engine speed and the turbine speed in addition to the configuration of the fifth invention. The control means includes means for controlling the hydraulic oil pressure supplied to the friction element engaged in the automatic transmission to decrease until the differential rotation becomes equal to or greater than a predetermined value.
[0028]
According to the seventh aspect of the present invention, when the differential rotation between the engine speed and the turbine speed exceeds a predetermined value, the clutch or brake that needs to be engaged during forward travel, or engaged during reverse travel. It can be determined that the necessary clutches and brakes are sufficiently engaged, and that the looseness is finished. When the backlash is finished, the hydraulic pressure can be increased and the speed change operation can be executed promptly.
[0029]
According to an eighth aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a vehicle, in addition to the configuration of any one of the first to seventh aspects, a means for detecting a brake state or an accelerator state; And a means for stopping the hydraulic control by the control means.
[0030]
According to the eighth invention, at the time of garage shift, the brake is turned off or the accelerator is stepped on when the hydraulic oil pressure is controlled to prevent the occurrence of shock due to backlash backlash. When the vehicle travel request is generated, the control means stops the gradual increase in the hydraulic oil pressure, and the hydraulic oil pressure is increased to complete the garage shift so that the vehicle can start immediately. If it does in this way, it can respond to a driver's start demand promptly.
[0031]
In addition to the configuration of any one of the first to eighth inventions, the vehicle control apparatus according to the ninth invention includes means for calculating a time change rate of the differential rotation between the engine speed and the turbine speed, Learning control means for learning and controlling a change in hydraulic oil pressure of the automatic transmission based on the time change rate;
[0032]
According to the ninth aspect of the invention, if the time change rate of the differential rotation between the engine speed and the turbine speed is too rapid than the predetermined change rate, the clutch for starting is engaged too early. Therefore, the initial hydraulic pressure of the hydraulic oil of the automatic transmission is lowered or the hydraulic pressure increase speed is lowered. On the other hand, if the time change rate of the differential rotation is too slow than the predetermined change rate, the clutch for starting is engaged too late. Increase or increase the hydraulic speed. Such learning control is executed to perform optimum shift control.
[0033]
In the vehicle control apparatus according to the tenth invention, in addition to the configuration of the ninth invention, the learning control means performs learning control by changing the initial hydraulic pressure of the hydraulic oil when starting the shift operation. Including means.
[0034]
According to the tenth aspect of the invention, if the time change rate of the differential rotation between the engine speed and the turbine speed is a change rate that is abrupt than a predetermined change rate, the clutch for starting is engaged too early. Therefore, reduce the initial hydraulic pressure of the hydraulic oil for automatic transmission. If the time change rate of the differential rotation is too slow than the predetermined change rate, the initial hydraulic pressure of the hydraulic oil for the automatic transmission is raised because the clutch for starting is engaged too late. Such learning control is executed to perform optimum shift control.
[0035]
A vehicle control method according to an eleventh aspect of the invention controls a vehicle equipped with an automatic transmission. This control method includes a detection step for detecting a shift operation from a stop state to a traveling state of a vehicle, a detection step for detecting a backlash state of a mechanical component constituting a drive system of the vehicle, and an automatic transmission for the shift operation. A control step for controlling the hydraulic oil pressure of the automatic transmission based on the backlash state.
[0036]
According to the eleventh aspect, when a shift operation from the neutral (N) position to the forward travel (D) position is detected at the detection step, such as a garage shift, the backlash state is detected at the detection step. At this time, in the detection step, the shift operation before the garage shift (the shift operation before the garage shift from the neutral (N) position to the forward travel (D) position) is performed from the reverse travel (R) position to the neutral (N). If it is a shift operation to the position, it is detected that the vehicle travels in the opposite direction, and based on this, the backlash state is detected, or the hydraulic oil of the automatic transmission The backlash state is detected based on the temperature. When the running state of the vehicle is reversed, if the hydraulic oil temperature is high and the hydraulic fluid viscosity is low, the backlash state is not dragged by the clutch in the automatic transmission, and therefore the neutral (N) position. However, when the vehicle travels in the reverse direction (R) position side and the vehicle traveling direction is reversed, a backlash shock due to backlash occurs. That is, in this state, if the garage is shifted from the neutral (N) position to the forward running (D) position, the backlash position in the gear mechanism changes rapidly, and there is a backlash shock that impacts the tooth surfaces impactingly. It will occur. For this reason, when the control step is in such a backlash state, the hydraulic pressure of the hydraulic oil that engages the friction element for forming the forward running (D) position is lowered or initially lowered. Next, it is raised or lowered first and then gradually raised to gently engage the friction elements to prevent backlashing backlash. In this way, even if a shift is performed such that the traveling direction of the vehicle is reversed in a state where backlash has occurred, the position of the backlash does not change suddenly and no backlash shock occurs. When such hydraulic control is executed, the time required for the garage shift becomes longer. However, since such hydraulic control is performed only when a backlash state is detected and a backlash shock occurs, the garage shift is performed every time. Sometimes the shifting time is not prolonged. As a result, during garage shift, the automatic transmission is controlled so that the driver does not feel uncomfortable due to the backlash shock by controlling the automatic transmission according to the backlash clogging condition so as not to extend the shift time as much as possible. A machine control method can be provided.
[0037]
In the vehicle control method according to the twelfth aspect of the invention, in addition to the configuration of the eleventh aspect of the invention, the detecting step includes a step of detecting a backlash state based on the speed change operation performed prior to the speed change operation. Including.
[0038]
According to the twelfth invention, the detecting step is performed when the shift before the garage shift from the neutral (N) position to the forward travel (D) position is from the reverse travel (R) position to the neutral (N) position. Since this is a speed change operation in which the traveling direction of the vehicle is reversed, it is possible to detect that the backlash state is a state in which a backlash shock occurs.
[0039]
In the vehicle control method according to the thirteenth aspect, in addition to the configuration of the eleventh aspect, the detection step includes a step of detecting a backlash state based on the oil temperature of the hydraulic oil.
[0040]
According to the thirteenth invention, when the oil temperature of the hydraulic oil is low, the viscosity of the hydraulic oil is high, the hydraulic oil becomes sticky, and the backlash tends to clog before being shifted to the garage. Is not dragged by the clutch of the automatic transmission, and the backlash is not easily clogged before the garage shift. That is, if the hydraulic oil temperature is high, the backlash is not clogged before the garage shift, and the backlash state can be detected as a backlash shock.
[0041]
In the vehicle control method according to the fourteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of the eleventh aspect of the invention, the detection step is performed based on the speed change operation performed prior to the speed change operation and the oil temperature of the hydraulic oil. Detecting a state.
[0042]
According to the fourteenth aspect of the invention, the detecting step is such that the shift before the garage shift from the neutral (N) position to the forward travel (D) position is from the reverse travel (R) position to the neutral (N) position, and the hydraulic oil When the oil temperature is high, the vehicle is traveling in the opposite direction, and if the hydraulic oil temperature is high, the backlash is not clogged before the garage shift. It can be detected that the state is a state in which a backlash shock is generated.
[0043]
In the vehicle control method according to the fifteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the eleventh to fourteenth aspects, the control step is engaged in the automatic transmission if the backlash is not clogged. And controlling to lower the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the friction element.
[0044]
According to the fifteenth invention, when the backlash is not clogged, the control step gradually engages the friction element by lowering the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the friction element engaged in the automatic transmission. Let's prevent backlashing shock due to backlash. In this way, even if a garage shift is performed in a state where backlash has occurred and the oil temperature of the hydraulic oil is high, the backlash position does not change suddenly, and a backlash shock does not easily occur.
[0045]
In the vehicle control method according to the sixteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fifteenth aspect of the invention, in the control step, the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the friction element engaged in the automatic transmission is determined in advance. And a step of controlling the lowering for a predetermined time.
[0046]
According to the sixteenth aspect of the invention, the hydraulic pressure of the hydraulic oil can be lowered only until the backlashing is finished, and thereafter, the hydraulic pressure can be raised and the speed change operation can be executed quickly. At this time, for example, the hydraulic pressure of the hydraulic oil can be controlled by using a small-diameter orifice first and then using a large-diameter orifice.
[0047]
The vehicle control method according to a seventeenth aspect of the invention further includes a step of detecting a differential rotation between the engine speed and the turbine speed in addition to the configuration of the fifteenth aspect of the invention. The control step includes a step of controlling the hydraulic pressure of the hydraulic fluid supplied to the friction element engaged in the automatic transmission so as to decrease until the differential rotation becomes a predetermined value or more.
[0048]
According to the seventeenth aspect of the invention, when the differential rotation between the engine speed and the turbine speed exceeds a predetermined value, the clutch or brake that needs to be engaged during forward travel, or engaged during reverse travel. It can be determined that the necessary clutches and brakes are sufficiently engaged, and that the looseness is finished. When the backlash is finished, the hydraulic pressure can be increased and the speed change operation can be executed promptly.
[0049]
According to an eighteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the eleventh to seventeenth aspects, the vehicle control method includes a step of detecting a brake state or an accelerator state, and the brake is turned off or the accelerator is depressed. And further stopping the hydraulic control by the control step.
[0050]
According to the eighteenth invention, at the time of garage shift, the brake is turned off or the accelerator is stepped on when the hydraulic pressure of the hydraulic oil is controlled to prevent the occurrence of shock due to backlash backlash. When the vehicle travel request is generated, the gradual shift is completed by stopping the gradual increase of the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the control step, and the hydraulic pressure of the hydraulic oil is increased so that the vehicle can start immediately. If it does in this way, it can respond to a driver's start demand promptly.
[0051]
A vehicle control method according to a nineteenth aspect of the invention includes, in addition to the configuration of any one of the eleventh to eighteenth aspects, a step of calculating a time change rate of a differential rotation between the engine speed and the turbine speed, and a time change And a learning control step of learning and controlling a change in hydraulic pressure of the hydraulic oil of the automatic transmission based on the rate.
[0052]
According to the nineteenth aspect of the invention, if the time change rate of the differential rotation between the engine speed and the turbine speed is too rapid than the predetermined change rate, the clutch for starting is engaged too early. Therefore, the initial hydraulic pressure of the hydraulic oil of the automatic transmission is lowered or the hydraulic pressure increase speed is lowered. On the other hand, if the time change rate of the differential rotation is too slow than the predetermined change rate, the clutch for starting is engaged too late. Increase or increase the hydraulic speed. Such learning control is executed to perform optimum shift control.
[0053]
In the vehicle control method according to the twentieth aspect of the invention, in addition to the configuration of the nineteenth aspect of the invention, the learning control step carries out learning control by changing the initial hydraulic pressure of the hydraulic oil when starting the shift operation. The vehicle control method according to claim 19, comprising:
[0054]
According to the twentieth invention, if the time change rate of the differential rotation between the engine speed and the turbine speed is a change rate that is too steep than a predetermined change rate, the clutch for starting is engaged too early. Therefore, reduce the initial hydraulic pressure of the hydraulic oil for automatic transmission. If the time change rate of the differential rotation is too slow than the predetermined change rate, the initial hydraulic pressure of the hydraulic oil for the automatic transmission is raised because the clutch for starting is engaged too late. Such learning control is executed to perform optimum shift control.
[0055]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
[0056]
<First Embodiment>
Hereinafter, the power train of the vehicle including the control device according to the first embodiment of the present invention will be described. The control device according to the present embodiment is realized by an ECU (Electronic Control Unit) 1000 shown in FIG. In the present embodiment, the automatic transmission is described as an automatic transmission having a torque coupling with a fluid coupling and a planetary gear type reduction mechanism.
[0057]
With reference to FIG. 1, a power train of a vehicle including a control device according to the present embodiment will be described. Specifically, the control device according to the present embodiment is realized by ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission) _ECU 1020 shown in FIG.
[0058]
As shown in FIG. 1, the power train of this vehicle includes an engine 100, a torque converter 200, an automatic transmission 300, and an ECU 1000.
[0059]
The output shaft of engine 100 is connected to the input shaft of torque converter 200. Engine 100 and torque converter 200 are connected by a rotating shaft. Therefore, output shaft speed NE (engine speed NE) of engine 100 detected by engine speed sensor 400 and input shaft speed (pump speed) of torque converter 200 are the same.
[0060]
The torque converter 200 includes a lockup clutch 210 that directly connects the input shaft and the output shaft, a pump impeller 220 on the input shaft side, a turbine impeller 230 on the output shaft side, and a one-way clutch 250. It is comprised from the stator 240 which expresses an amplification function. Torque converter 200 and automatic transmission 300 are connected by a rotating shaft. The output shaft rotational speed NT (turbine rotational speed NT) of the torque converter 200 is detected by a turbine rotational speed sensor 410. The output shaft rotational speed NOUT of the automatic transmission 300 is detected by the output shaft rotational speed sensor 420.
[0061]
FIG. 2 shows an operation table of the automatic transmission 300. According to the operation table shown in FIG. 2, the clutch elements (C1 to C4 in the figure), the brake elements (B1 to B4), and the one-way clutch elements (F0 to F3) that are friction elements are in any gear. Shows what is combined and released. At the first speed used when the vehicle starts, the clutch element (C1) and the one-way clutch elements (F0, F3) are engaged. Among these clutch elements, the clutch element C1 is particularly referred to as an input clutch 310. The input clutch 310 is also referred to as a forward clutch or a forward clutch, and as shown in the operation table of FIG. 2, the vehicle moves forward except for the parking (P) position, the reverse traveling (R) position, and the neutral (N) position. Therefore, it is always used in the engaged state when the shift stage is configured.
[0062]
The clutch element C3 is referred to as a direct clutch 312. As shown in the operation table of FIG. 2, it is always used in an engaged state when configuring a shift stage for the vehicle to move backward, other than the parking (P) position, forward traveling (D) position, and neutral (N) position. Is done.
[0063]
The forward travel (D) position and the reverse travel (R) position are switched via the neutral (N) position. Such a shift from the forward travel (D) position to the reverse travel (R) position via the neutral (N) position, and the forward travel (D) position from the reverse travel (R) position via the neutral (N) position. Shifting to is called a garage shift.
[0064]
The ECU 1000 that controls these power trains includes an engine ECU 1010 that controls the engine 100, an ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission) _ECU 1020 that controls the automatic transmission 300, and a VSC (Vehicle Stability Control) _ECU 1030.
[0065]
The ECT_ECU 1020 receives a signal representing the turbine rotational speed NT from the turbine rotational speed sensor 410 and a signal representing the output shaft rotational speed NOUT from the output shaft rotational speed sensor 420. Further, ECT_ECU 1020 receives from engine ECU 1010 a signal representing engine speed NE detected by engine speed sensor 400 and a signal representing throttle opening detected by the throttle position sensor.
[0066]
These rotation speed sensors are provided to face the teeth of the rotation detection gear attached to the input shaft of torque converter 200, the output shaft of torque converter 200, and the output shaft of automatic transmission 300. These rotational speed sensors are sensors that can detect slight rotations of the input shaft of the torque converter 200, the output shaft of the torque converter 200, and the output shaft of the automatic transmission 300. This is a sensor using a magnetoresistive element.
[0067]
Further, ECT_ECU 1020 receives from VSC_ECU 1030 a signal representing vehicle acceleration detected by the G sensor and a signal representing that the brake is on. The ECT_ECU 1020 receives a signal from an oil temperature sensor for hydraulic oil of the automatic transmission 300. Further, the ECT_ECU 1020 outputs an engagement pressure command signal for the input clutch 310 and the direct clutch 312 and a solenoid control signal to the automatic transmission 300. Although not shown, a switching control signal is output from the ECT_ECU 1020 to the switching valve of the orifice switching circuit shown in FIG.
[0068]
With reference to FIG. 3, an orifice switching circuit according to an embodiment of the present invention will be described. As shown in FIG. 3, this orifice switching circuit uses an oil pressure circuit to connect one of an oil passage provided with a large orifice and an oil passage provided with a small orifice by a control signal received by the switching valve from the ECT_ECU 1020. Selectively switch. In other words, the ECT_ECU 1020 supplies hydraulic oil to a clutch (for example, the input clutch 310 or the direct clutch 312) in one of two oil paths, that is, an oil path that passes through the large orifice and an oil path that passes through the small orifice. The switching valve is controlled so as to connect to the oil passage to be supplied.
[0069]
If you want to keep the flow rate to the clutch low, use only the small orifice, and if you want to increase the flow rate to the clutch, use only the oil passage with the large orifice, or the oil passage and the large orifice with the small orifice. The ECT_ECU 1020 may control the switching valve so as to use the oil passage provided.
[0070]
With reference to FIG. 4, a control structure of a program executed by ECT_ECU 1020 which is the control apparatus according to the present embodiment will be described.
[0071]
In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, ECT_ECU 1020 determines whether or not there has been a shift request from the neutral (N) position to the forward travel (D) position and from the neutral (N) position to the reverse travel (R) position. Determine whether. This determination is made by detecting a signal representing the operation of the shift lever of the driver of the vehicle. When either a shift request from the neutral (N) position to the forward travel (D) position or a shift request from the neutral (N) position to the reverse travel (R) position is detected (YES in S100), the process is performed. Moved to S102. If not (NO in S100), the process proceeds to S104 until there is a shift request from the neutral (N) position to the forward travel (D) position and from the neutral (N) position to the reverse travel (R) position. wait. Such a shift request (garage shift) operation is permitted only when the driver is stepping on the brake from the viewpoint of preventing the vehicle from jumping out.
[0072]
In S102, ECT_ECU 1020 reads the previous shift operation from the memory. In S104, ECT_ECU 1020 detects the AT oil temperature. At this time, ECT_ECU 1020 detects the AT oil temperature based on a signal from an oil temperature sensor provided in automatic transmission 300.
[0073]
In S106, ECT_ECU 1020 determines whether or not there is a backlash. At this time, the shift request detected in S100 is a shift request from the neutral (N) to the forward travel (D) position, and the previous shift operation is from the reverse travel (R) position to the neutral (N) position. The shift request detected in S100 is a shift request from the neutral (N) position to the reverse travel (R) position, and the previous shift operation is neutral from the forward travel (D) position. (N) If it is a shift operation to the position, it is determined that there is backlash. When the AT oil temperature is equal to or higher than a predetermined oil temperature, it is determined that there is backlash. Further, when these determinations satisfy both the pre-operation and the AT oil temperature, it may be determined that there is backlash. If it is determined that there is backlash (YES in S106), the process proceeds to S114. If not (NO in S106), the process proceeds to S118.
[0074]
In S110, ECT_ECU 1020 performs backlash control. That is, a switching instruction to the small orifice side is output to the switching valve. In S112, ECT_ECU 1020 determines whether or not a predetermined time has elapsed. If the predetermined time has elapsed (YES in S112), the process proceeds to S116. If not (NO in S112), the process proceeds to S114. In S114, ECT_ECU 1020 determines whether or not the brake is turned off. This determination is made based on a brake signal input from VSC_ECU 1030 to ECT_ECU 1020. If the brake is turned off (YES in S114), the process proceeds to S116. If not (NO in S114), the process returns to S112. That is, unless the brake is turned off, the process to S116 does not proceed until a predetermined time has elapsed. Conversely, if the brake is turned off before the predetermined time has elapsed, an interrupt process is generated in the backlash control, the backlash processing is stopped, and the process proceeds to S116.
[0075]
In S116, ECT_ECU 1020 outputs a switching instruction to the large orifice side to the switching valve. In S118, ECT_ECU 1020 executes the shift process requested in S100.
[0076]
An operation of a vehicle equipped with ECT_ECU 1020 according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.
[0077]
If there is a shift request from the neutral (N) position to the forward travel (D) position, or a shift request from the neutral (N) position to the reverse travel (R) position (YES in S100), called a garage shift Is read (S102), and the AT oil temperature is detected (S104).
[0078]
If the shift request is from the neutral (N) position to the forward travel (D) position and the previous operation is a shift operation from the reverse travel (R) position to the neutral (N) position, or from the neutral (N) position If there is a shift request to the reverse travel (R) position and the previous operation is a shift request from the forward travel (D) position to the neutral (N) position, it is determined that there is a backlash (YES in S106). ). If the AT oil temperature is higher than the predetermined oil temperature, it is determined that there is backlash (YES in S106).
[0079]
If there is a backlash, the backlash control is performed before the garage shift requested in S100. That is, a switching instruction to the small orifice side is executed to the switching valve. In this state, a small amount of hydraulic oil is supplied to the input clutch 310 and the direct clutch 312 via an oil passage provided with a small orifice.
[0080]
That is, as shown in FIG. 5, since the hydraulic oil supplied to the clutch passes through the small orifice, the engagement start pressure is low. Therefore, the clutch pressure gradually increases. Such an operation is executed until a predetermined time elapses. If the brake is turned off or the accelerator is turned on before the predetermined time elapses, the control that restricts the amount of hydraulic oil using such a small orifice is stopped and the shift process is immediately performed. Perform (S116, S118).
[0081]
If the brake is not turned off until a predetermined time elapses, the switching valve is instructed to switch to the large orifice side after a predetermined time elapses (S116). At this time, as shown in FIG. 5, the oil passage provided with the small orifice is switched to the oil passage provided with the large orifice, and the pressure of the clutch increases. During a predetermined time, the hydraulic oil is supplied to the clutch via an oil passage provided with a small orifice, so that the clutch pressure rises slowly, so even if there is backlash, The backlash does not clog up suddenly, and the backlash shock is unlikely to occur.
[0082]
Further, the engine speed NE and the turbine speed NT are as shown in FIG. 5, respectively. In particular, the turbine speed NT changes gently, and as a result, the shift time is prolonged. In addition, by performing such control, the output torque is free from the noise and shock that occur before the change.
[0083]
As described above, by performing hydraulic control by the ECT_ECU according to the present embodiment, when backlash occurs during a garage shift, the hydraulic oil supply pressure to the input clutch or direct clutch is set to the orifice. It is controlled by switching the oil passage provided. In this way, by changing the hydraulic pressure of the hydraulic oil that engages the clutch first and then increasing it, even if a shift is performed such that the running state of the vehicle is reversed in a state where backlash has occurred. The position of the backlash does not change suddenly and no backlash shock occurs. In addition, when such hydraulic control is executed, the time required for the garage shift becomes long.However, in order to perform such hydraulic control only when backlash is detected by detecting the backlash state, The shift time for each garage shift is not prolonged. As a result, during the garage shift, the shift time is not prolonged as much as possible, and the automatic transmission is controlled according to the backlash clogging state, thereby preventing the driver from feeling uncomfortable due to the backlash shock. be able to.
[0084]
<Modification of First Embodiment>
Hereinafter, modifications of the first embodiment of the present invention will be described. In this modification, the ECT_ECU 1020 executes a program different from that of the first embodiment. Since others are the same as those of the first embodiment, detailed description thereof will not be repeated here.
[0085]
With reference to FIG. 6, a control structure of a program executed by ECT_ECU 1020 according to the present modification will be described. In the flowchart shown in FIG. 6, the same steps as those in the flowchart shown in FIG. 4 are given the same step numbers. The processing for them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0086]
At S200, ECT_ECU 1020 detects engine speed NE and turbine speed NT. In S202, ECT_ECU 1020 calculates ΔN = (engine rotational speed NE−turbine rotational speed NT) as slip rotational speed ΔN.
[0087]
In S204, ECT_ECU 1020 determines whether or not slip rotation speed ΔN is greater than a predetermined threshold value. If slip rotation speed ΔN is larger than the threshold value (YES in S204), the process proceeds to S116. If not (NO in S204), the process proceeds to S114.
[0088]
In the case of a vehicle equipped with an ECT_ECU that is a control device according to the present modification based on the structure and flowchart as described above, a predetermined time elapses in the backlash control in the first embodiment described above. In contrast to the above, the backlash control is performed until the slip rotation speed becomes larger than a predetermined threshold value. That is, as shown in FIG. 5, when the difference between the engine speed and the turbine speed becomes greater than a predetermined threshold value, it is determined that the backlash has been finished and the large orifice is switched.
[0089]
In this way, the same operational effects as those of the first embodiment described above can also be exhibited in this modification.
[0090]
<Second Embodiment>
Hereinafter, a control device according to a second embodiment of the present invention will be described. ECT_ECU 1020 which is a control device according to the present embodiment executes a program different from that of the first embodiment. Since others are the same as those in the first embodiment, detailed description thereof will not be repeated here.
[0091]
With reference to FIG. 7, a control structure of a program executed by ECT_ECU 1020 according to the present embodiment will be described. In the flowchart shown in FIG. 7, the same steps as those in the flowchart shown in FIG. 4 are given the same step numbers. The processing for them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0092]
In S300, ECT_ECU 1020 performs backlash control. At this time, the supply pressure to the input clutch (C1) 310 or the direct clutch (C3) 312 is controlled. At this time, the supply pressure is initially controlled to be low and to be increased according to a predetermined inclination from the middle. In S302, ECT_ECU 1020 determines whether or not a predetermined time has elapsed. If the predetermined time has elapsed (YES in S302), the process proceeds to S306. If not (NO in S302), the process proceeds to S304.
[0093]
In S304, ECT_ECU 1020 determines whether or not the brake is off. If the brake is turned off (YES in S304), the process proceeds to S306. If not (NO in S304), the process returns to S300, and backlash control is continued until a predetermined time elapses.
[0094]
In step S306, the ECT_ECU 1020 ends the backlash control.
An operation of a vehicle equipped with ECT_ECU 1020 that is the control device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described. The description of the same operation as that of the first embodiment described above will not be repeated here.
[0095]
As shown in FIG. 8, when the backlash control is executed, the command value of the supply pressure to the input clutch (C1) 310 is changed stepwise. As shown in FIG. 8, until the predetermined time T elapses, the initial engagement pressure state is maintained for the time T (1), and then the engagement pressure is increased at a predetermined increase speed. Let This time is T (2). Since the shift process is executed after a predetermined time T has elapsed, the supply pressure command value to the input clutch (C1) 310 is changed from the normal neutral (N) position to the supply pressure command at the time of forward travel (D) position shift. It becomes the same state as the value.
[0096]
As described above, by performing the hydraulic control by the ECT_ECU according to the present embodiment, the supply pressure to the input clutch and the direct clutch is gradually changed even when there is a backlash during the garage shift. Therefore, it is possible to prevent the backlash shock from occurring.
[0097]
<Modification of Second Embodiment>
Hereinafter, modifications of the second embodiment of the present invention will be described. In this modification, the ECT_ECU 1020 executes a program different from that of the second embodiment described above. Since others are the same as those in the second embodiment, detailed description thereof will not be repeated here.
[0098]
With reference to FIG. 9, a control structure of a program executed by ECT_ECU 1020 according to the present modification will be described. In the flowchart shown in FIG. 9, the same steps as those shown in FIG. 4 or 7 are given the same step numbers. The processing for them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0099]
At S400, ECT_ECU 1020 detects engine speed NE and turbine speed NT. In S402, ECT_ECU 1020 calculates ΔN = (engine rotational speed NE−turbine rotational speed NT) as slip rotational speed ΔN.
[0100]
In S404, ECT_ECU 1020 determines whether or not slip rotation speed ΔN is greater than a predetermined threshold value. If slip rotation speed ΔN is larger than a predetermined threshold value (YES in S404), the process proceeds to S306. If not (NO in S404), the process proceeds to S406.
[0101]
In S406, ECT_ECU 1020 determines whether or not the brake is off. If the brake is turned off (YES in S406), the process proceeds to S306. If not (NO in S406), the process returns to S300, and if the brake is not turned off until the slip rotational speed ΔN becomes larger than a predetermined threshold value, the slip rotational speed ΔN is predetermined. Backlash control is continuously performed until the threshold value is exceeded.
[0102]
The operation of the vehicle equipped with the control device according to the present modification based on the above-described structure and flowchart will be described. In the following description of the operation, the same description as the operation described in the first embodiment or the second embodiment is not repeated here.
[0103]
The backlash control is executed, and the supply pressure to the input clutch (C1) 310 or the direct clutch (C3) 312 is controlled. At this time, as shown in FIG. 8, the command value of the clutch supply pressure is gradually changed. Due to such a change in supply pressure, the slip rotational speed ΔN, which is the difference between the engine rotational speed NE and the turbine rotational speed NT, gradually increases, and when the predetermined rotational speed exceeds a predetermined threshold value, the backlash control is terminated. In FIG. 8, the slip rotational speed ΔN exceeds the threshold at time T from the start of the backlash control.
[0104]
As described above, also in the present modification, the same operational effects as those of the second embodiment described above can be expressed.
[0105]
<Third Embodiment>
Hereinafter, a control device according to a third embodiment of the present invention will be described.
[0106]
The ECT_ECU 1020 that is the control device according to the present embodiment is executed by the program executed by the ECT_ECU 1020 that is the control device according to the first embodiment and the ECT_ECU 1020 that is the control device according to the second embodiment. In addition to the above program, the following program (learning control) is executed. Since others are the same as the first embodiment and the second embodiment described above, detailed description thereof will not be repeated here.
[0107]
A control structure of a program (learning control) executed by ECT_ECU 1020 according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
[0108]
In S500, ECT_ECU 1020 determines whether or not the backlash control is finished. That is, it is determined whether the engagement has started. When the backlash control is finished (YES in S500), the process proceeds to S502. If not (NO in S500), the process waits until the backlash control is completed.
[0109]
In S502, ECT_ECU 1020 detects engine speed NE and turbine speed NT. In S504, ECT_ECU 1020 calculates ΔN = (engine speed NE−turbine speed NT) as slip speed ΔN. In S506, ECT_ECU 1020 calculates a time differential value dΔN / dt of the slip rotation speed.
[0110]
In S508, ECT_ECU 1020 determines whether or not the time differential value (dΔN / dt) of the slip rotation speed is not less than (predetermined target value−α) and not more than (predetermined target value + β). to decide. Here, α and β are positive numbers. If the time differential value (dΔN / dt) of the slip rotation speed is between (target value−α) and (target value + β) (NO in S508), this process ends. That is, no learning control is executed. If not (NO in S508), the process proceeds to S510.
[0111]
In S510, ECT_ECU 1020 determines whether or not the time differential value (dΔN / dt) of the slip rotation speed is smaller than (target value−α). If the time differential value (dΔN / dt) of the slip rotation speed is smaller than (target value−α) (YES in S510), the process proceeds to S512. If not (NO in S510), the process proceeds to S514.
[0112]
In S512, ECT_ECU 1020 learns to increase the initial engagement pressure. In S514, the ECT_ECU determines that the time differential value (dΔN / dt) of the slip rotation speed is larger than (target value + β). In S516, ECT_ECU 1020 learns to reduce the initial engagement pressure.
[0113]
The operation of the vehicle equipped with the ECT_ECU according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described. Here, only the learning control operation will be described in particular.
[0114]
When the backlash control is finished (YES in S500), engine speed NE and turbine speed NT are detected (S502). A slip rotation speed ΔN, which is the difference between the engine rotation speed NE and the turbine rotation speed NT, is calculated (S504), and a time differential value (dΔN / dt) of the slip rotation speed is calculated (S506).
[0115]
The time differential value (dΔN / dt) of the slip rotation speed ΔN indicates the slope of the change in the slip rotation speed ΔN at the end of the backlash control, as shown in FIGS. If the time differential value (dΔN / dt) of the slip rotational speed is between (target value−α) and (target value + β) (YES in S508), it is determined that a good control operation is being performed. Learning is not performed.
[0116]
If the time differential value (dΔN / dt) of the slip rotation speed is further smaller than (target value−α) (YES in S510), the initial engagement is caused because the rise of the slip rotation speed is slow as shown in FIG. Learning is performed to increase the pressure (S512). On the other hand, as shown in FIG. 11C, when the time differential value (dΔN / dt) of the slip rotation speed is larger than (target value + β) (S514), learning is performed so as to reduce the initial engagement pressure. (S516).
[0117]
As described above, according to the ECT_ECU according to the present embodiment, the time change rate of the slip rotation speed, which is the difference between the engine rotation speed and the turbine rotation speed, shows a change rate that is too steep than a predetermined target value. Since the clutch is engaged too quickly, the initial engagement pressure of the hydraulic oil is lowered. On the other hand, if the rate of change in slip rotation with time is too slow than the target value, the clutch is engaged too late, so the initial engagement pressure of hydraulic oil is increased. By performing such learning control, optimal shift control can be executed.
[0118]
<Fourth embodiment>
With reference to FIG. 12, a power train of a vehicle including a control device according to a fourth embodiment of the present invention will be described. The control device according to the present embodiment is realized by ECU 2000 shown in FIG. In the present embodiment, the automatic transmission will be described as a belt-type continuously variable transmission (CVT).
[0119]
As shown in FIG. 12, the power train of this vehicle includes engine 100, torque converter 200, forward / reverse switching device 290, CVT 1300, differential gear 800, ECU 2000, and hydraulic control unit 1100. .
[0120]
The output shaft of engine 100 is connected to the input shaft of torque converter 200. Engine 100 and torque converter 200 are connected by a rotating shaft. Therefore, the output shaft rotational speed NE (engine rotational speed NE) of engine 100 detected by the engine rotational speed sensor and the input shaft rotational speed (pump rotational speed) of torque converter 200 are the same.
[0121]
The torque converter 200 includes a lockup clutch 210 that directly connects the input shaft and the output shaft, a pump impeller 220 on the input shaft side, a turbine impeller 230 on the output shaft side, and a one-way clutch 250. It is comprised from the stator 240 which expresses an amplification function. Torque converter 200 and CVT 1300 are connected by a rotating shaft. The output shaft rotational speed NT (turbine rotational speed NT) of the torque converter 200 is detected by a turbine rotational speed sensor 1400.
[0122]
CVT 1300 is connected to torque converter 200 via forward / reverse switching device 290. The CVT 1300 includes an input side primary pulley 500, an output side secondary pulley 600, and a metal belt 700 wound around the primary pulley 500 and the secondary pulley 600. Primary pulley 500 includes a fixed sheave fixed to the primary shaft and a movable sheave supported on the primary shaft so as to be slidable only. The secondary pulley 700 includes a fixed sheave fixed to the secondary shaft and a movable sheave supported on the secondary shaft so as to be slidable only. The primary pulley rotation speed NIN of the CVT 1300 is detected by the primary pulley rotation speed sensor 1410, and the secondary pulley rotation speed NOUT is detected by the secondary pulley rotation speed sensor 1420.
[0123]
These rotation speed sensors are provided so as to face the teeth of the rotation detection gear attached to the rotation shafts of the primary pulley and the secondary pulley and the drive shaft connected thereto. These rotational speed sensors are sensors that can detect slight rotations of the primary pulley that is the input shaft and the secondary pulley that is the output shaft of the CVT 1300. For example, a magnetoresistor generally referred to as a semiconductor sensor It is a sensor using an element.
[0124]
The forward / reverse switching device 290 includes a double pinion planetary gear, a reverse (reverse) brake B1 and an input clutch C1. In the planetary gear, its sun gear is connected to the input shaft, the carrier CR supporting the first and second pinions P1, P2 is connected to the primary side fixed sheave, and the ring gear R is a reverse friction engagement element. The reverse brake B1 is connected, and an input clutch C1 is interposed between the carrier CR and the ring gear R.
[0125]
The input clutch 310 is also referred to as a forward clutch or a forward clutch, and is always used in an engaged state when the vehicle moves forward except for the parking (P) position, the reverse traveling (R) position, and the neutral (N) position. .
[0126]
The reverse (reverse) brake 314 is in an engaged state when the vehicle is configured to move in a reverse speed other than the parking (P) position, the forward traveling (D) position, and the neutral (N) position. Used in.
[0127]
As in the first embodiment, the forward travel (D) position and the reverse travel (R) position are switched via the neutral (N) position. Such a shift from the forward travel (D) position to the reverse travel (R) position via the neutral (N) position, and the forward travel (D) position from the reverse travel (R) position via the neutral (N) position. Shifting to is called a garage shift.
[0128]
Even in this case, the backlash state is detected based on the oil temperature, the shift state before the garage shift, and the like in the same manner as the stepped automatic transmission according to the first and second embodiments described above. . If the backlash is in a state where a hitting sound is generated when the garage is shifted as it is, control is performed so that the hydraulic pressure of the hydraulic oil for engaging the input clutch 310 and the reverse (reverse) brake 314 is gradually increased. To do.
[0129]
In this way, even when the automatic transmission is a belt-type continuously variable transmission, it is possible to prevent the occurrence of hitting sound due to backlash clogging during a garage shift.
[0130]
Similarly to the stepped automatic transmission according to the third embodiment described above, when the learned engagement pressure is learned and controlled, the slip rotational speed that is the difference between the engine rotational speed and the turbine rotational speed is reduced. The initial engagement pressure of the hydraulic oil is learned according to the time change rate.
[0131]
like this In As a result, even when the automatic transmission is a belt-type continuously variable transmission, it is possible to optimally prevent the occurrence of hitting sound due to backlash clogging during a garage shift.
[0132]
The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control block diagram of an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an operation table of the automatic transmission shown in FIG.
FIG. 3 is a diagram showing an orifice switching circuit according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing a control structure of a program executed by the ECT_ECU according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a timing chart showing the operation of the vehicle equipped with the ECT_ECU according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing a control structure of a program executed by the ECT_ECU according to a modification of the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing a control structure of a program executed by the ECT_ECU according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a timing chart showing an operation of a vehicle equipped with an ECT_ECU according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a control structure of a program executed by ECT_ECU according to a modification of the second embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a control structure of a program executed by the ECT_ECU according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a timing chart showing an operation of a vehicle equipped with an ECT_ECU according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a control block diagram of an automatic transmission according to a fourth embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
100 engine, 200 torque converter, 210 lock-up clutch, 220 pump impeller, 230 turbine impeller, 240 stator, 250 one-way clutch, 300 automatic transmission, 310 input clutch, 312 direct clutch, 314 reverse (reverse) brake, 400 engine speed sensor, 410 turbine speed sensor, 420 output shaft speed sensor, 500 primary pulley, 600 secondary pulley, 700 belt, 800 differential gear, 1000, 2000 ECU, 1010 engine ECU, 1020 ECT_ECU, 1030 VSC_ECU, 1100 Hydraulic control unit, 1110 Shift speed control unit, 1120 Belt clamping pressure control unit, 1130 Lock-up engagement pressure control unit, 1140 Clutch pressure control 1150 Manual valve, 1200 Shift control duty solenoid (1), 1210 Shift control duty solenoid (2), 1220 Linear solenoid, 1230 Lockup solenoid, 1240 Lockup engagement pressure control duty solenoid, 1300 CVT, 1400 Turbine rotational speed sensor, 1410 primary pulley rotational speed sensor, 1420 secondary pulley rotational speed sensor.

Claims (18)

自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、
前記車両が停止状態から走行状態への変速動作を検出するための検出手段と、
前記車両の駆動系を構成する機械部品のバックラッシュの状態を検知するための検知手段と、
前記変速動作を前記自動変速機に実行させるときに、前記バックラッシュの状態に基づいて、前記自動変速機の作動油の油圧の制御を開始するための制御手段と、
ブレーキの状態またはアクセルの状態を検知するための手段と、
前記バックラッシュの状態に基づく油圧の制御の実行中にブレーキがオフになるかまたはアクセルが踏まれると、前記制御手段により開始した油圧制御を中止するための手段とを含む、車両の制御装置。A vehicle control device equipped with an automatic transmission,
Detecting means for detecting a shift operation of the vehicle from a stopped state to a traveling state;
Detection means for detecting the state of backlash of mechanical parts constituting the drive system of the vehicle;
Control means for starting control of hydraulic oil pressure of the automatic transmission based on the state of the backlash when the automatic transmission is caused to execute the shift operation;
Means for detecting a brake condition or an accelerator condition;
When the brake during which the hydraulic pressure control based on the state of the backlash is or accelerator turned off is stepped, and means for stopping the hydraulic control which started Ri by said control means, control of the vehicle apparatus. 前記検知手段は、前記変速動作に先立って行なわれた変速動作に基づいて、前記バックラッシュの状態を検知するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。  The vehicle control device according to claim 1, wherein the detection means includes means for detecting the state of the backlash based on a speed change operation performed prior to the speed change operation. 前記検知手段は、前記作動油の油温に基づいて、前記バックラッシュの状態を検知するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。  The vehicle control device according to claim 1, wherein the detection unit includes a unit for detecting the state of the backlash based on an oil temperature of the hydraulic oil. 前記検知手段は、前記変速動作に先立って行なわれた変速動作および前記作動油の油温に基づいて、前記バックラッシュの状態を検知するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。  2. The vehicle control according to claim 1, wherein the detection unit includes a unit for detecting a state of the backlash based on a shift operation performed prior to the shift operation and an oil temperature of the hydraulic oil. apparatus. 前記制御手段は、前記バックラッシュが詰まっていない状態であると、前記自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を下げるように制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。  The control means includes means for controlling to lower the hydraulic pressure of hydraulic fluid supplied to a friction element engaged in the automatic transmission when the backlash is not clogged. The control apparatus of the vehicle in any one of 1-4. 前記制御手段は、前記自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を、予め定められた時間だけ、下げるように制御するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。  The said control means is a means for controlling so that the hydraulic pressure of the hydraulic fluid supplied to the friction element engaged in the said automatic transmission may be lowered | hung only for predetermined time. Vehicle control device. 前記制御装置は、エンジン回転数とタービン回転数との差回転を検知するための手段をさらに含み、
前記制御手段は、前記自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を、前記差回転が予め定められた値以上になるまで、下げるように制御するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。The control device further includes means for detecting a differential rotation between the engine speed and the turbine speed,
The control means includes means for controlling the hydraulic oil pressure supplied to the friction element engaged in the automatic transmission to decrease until the differential rotation becomes a predetermined value or more. The vehicle control device according to claim 5. 前記制御装置は、
エンジン回転数とタービン回転数との差回転の時間変化率を算出するための手段と、
前記時間変化率に基づいて、前記自動変速機の作動油の油圧の変化を学習制御するための学習制御手段とをさらに含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。The controller is
Means for calculating the time rate of change of the differential rotation between the engine speed and the turbine speed;
The vehicle control device according to claim 1, further comprising learning control means for learning and controlling a change in hydraulic pressure of hydraulic oil of the automatic transmission based on the time change rate. 前記学習制御手段は、前記変速動作を開始させる際の作動油の初期作動油圧を変更することにより学習制御するための手段を含む、請求項８に記載の車両の制御装置。  The vehicle control device according to claim 8, wherein the learning control unit includes a unit for performing learning control by changing an initial hydraulic pressure of hydraulic oil when starting the shift operation. 自動変速機を搭載した車両の制御方法であって、
前記車両が停止状態から走行状態への変速動作を検出する検出ステップと、
前記車両の駆動系を構成する機械部品のバックラッシュの状態を検知する検知ステップと、
前記変速動作を前記自動変速機に実行させるときに、前記バックラッシュの状態に基づいて、前記自動変速機の作動油の油圧の制御を開始する制御ステップと、
ブレーキの状態またはアクセルの状態を検知するステップと、
前記バックラッシュの状態に基づく油圧の制御の実行中にブレーキがオフになるかまたはアクセルが踏まれると、前記制御ステップにて開始した油圧制御を中止するステップとを含む、車両の制御方法。A method for controlling a vehicle equipped with an automatic transmission,
A detecting step for detecting a shift operation of the vehicle from a stopped state to a traveling state;
A detection step of detecting a backlash state of mechanical parts constituting the drive system of the vehicle;
A control step for starting control of hydraulic pressure of hydraulic oil of the automatic transmission based on the state of the backlash when the automatic transmission is caused to execute the shift operation;
Detecting a brake state or an accelerator state;
Wherein the brake during which the hydraulic pressure control based on the backlash state is or accelerator turned off is stepped, and a step to stop the oil pressure control in hand started in the control step, the control method of the vehicle. 前記検知ステップは、前記変速動作に先立って行なわれた変速動作に基づいて、前記バックラッシュの状態を検知するステップを含む、請求項１０に記載の車両の制御方法。  The vehicle control method according to claim 10, wherein the detecting step includes a step of detecting the state of the backlash based on a shift operation performed prior to the shift operation. 前記検知ステップは、前記作動油の油温に基づいて、前記バックラッシュの状態を検知するステップを含む、請求項１０に記載の車両の制御方法。  The vehicle detection method according to claim 10, wherein the detecting step includes a step of detecting the backlash state based on an oil temperature of the hydraulic oil. 前記検知ステップは、前記変速動作に先立って行なわれた変速動作および前記作動油の油温に基づいて、前記バックラッシュの状態を検知するステップを含む、請求項１０に記載の車両の制御方法。  11. The vehicle control method according to claim 10, wherein the detecting step includes a step of detecting the backlash state based on a speed change operation performed prior to the speed change operation and an oil temperature of the hydraulic oil. 前記制御ステップは、前記バックラッシュが詰まっていない状態であると、前記自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を下げるように制御するステップを含む、請求項１０〜１３のいずれかに記載の車両の制御方法。  The control step includes a step of controlling to lower the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied to a friction element engaged in the automatic transmission when the backlash is not clogged. The vehicle control method according to claim 13. 前記制御ステップは、前記自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を、予め定められた時間だけ、下げるように制御するステップを含む、請求項１４に記載の車両の制御方法。  15. The vehicle according to claim 14, wherein the control step includes a step of controlling a hydraulic pressure of hydraulic oil supplied to a friction element engaged in the automatic transmission to be lowered for a predetermined time. Control method. 前記制御方法は、エンジン回転数とタービン回転数との差回転を検知するステップをさらに含み、
前記制御ステップは、前記自動変速機において係合される摩擦要素に供給される作動油の油圧を、前記差回転が予め定められた値以上になるまで、下げるように制御するステップを含む、請求項１４に記載の車両の制御方法。The control method further includes detecting a differential rotation between the engine speed and the turbine speed,
The control step includes a step of controlling the hydraulic oil pressure supplied to a friction element engaged in the automatic transmission to decrease until the differential rotation becomes a predetermined value or more. Item 15. The vehicle control method according to Item 14. 前記制御方法は、
エンジン回転数とタービン回転数との差回転の時間変化率を算出するステップと、
前記時間変化率に基づいて、前記自動変速機の作動油の油圧の変化を学習制御する学習制御ステップとをさらに含む、請求項１０〜１６のいずれかに記載の車両の制御方法。The control method is:
Calculating a time change rate of differential rotation between the engine speed and the turbine speed;
The vehicle control method according to claim 10, further comprising a learning control step of learning and controlling a change in hydraulic pressure of hydraulic oil of the automatic transmission based on the time change rate. 前記学習制御ステップは、前記変速動作を開始させる際の作動油の初期作動油圧を変更することにより学習制御するステップを含む、請求項１７に記載の車両の制御方法。  The vehicle control method according to claim 17, wherein the learning control step includes a step of learning control by changing an initial hydraulic pressure of hydraulic oil when starting the shift operation.
JP2003146598A 2003-05-23 2003-05-23 Vehicle control apparatus and control method Expired - Fee Related JP4389477B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003146598A JP4389477B2 (en) 2003-05-23 2003-05-23 Vehicle control apparatus and control method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003146598A JP4389477B2 (en) 2003-05-23 2003-05-23 Vehicle control apparatus and control method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2004347066A JP2004347066A (en) 2004-12-09
JP4389477B2 true JP4389477B2 (en) 2009-12-24

Family

ID=33533406

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003146598A Expired - Fee Related JP4389477B2 (en) 2003-05-23 2003-05-23 Vehicle control apparatus and control method

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4389477B2 (en)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4525389B2 (en) 2005-03-02 2010-08-18 トヨタ自動車株式会社 Control device for automatic transmission
JP4525576B2 (en) * 2005-12-05 2010-08-18 トヨタ自動車株式会社 Control device for vehicle drive device
JP2009191795A (en) * 2008-02-15 2009-08-27 Hitachi Ltd Control device for vehicle
KR101054756B1 (en) * 2009-07-31 2011-08-05 현대자동차주식회사 How to reduce backlash vibration in hybrid vehicle
US8734294B2 (en) 2010-11-22 2014-05-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device of vehicle power transmission device
JP2013212728A (en) * 2012-03-30 2013-10-17 Aisin Aw Co Ltd Control device for hybrid vehicle automatic transmission
CN109072997B (en) * 2016-09-05 2020-01-14 日立汽车系统株式会社 Transmission control device
JP7131417B2 (en) 2019-02-01 2022-09-06 トヨタ自動車株式会社 vehicle controller

Also Published As

Publication number Publication date
JP2004347066A (en) 2004-12-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1857715B1 (en) Automatic gear control device
JP4211862B1 (en) Control device for continuously variable transmission
JP4123289B2 (en) Shift control device for continuously variable transmission
KR101635302B1 (en) Control device of transmission for vehicle
JP3835406B2 (en) Control device for automatic transmission
WO2008015869A1 (en) Speed change control device for automatic transmission
JP2003247634A (en) Control method of automatic transmission
JP4496201B2 (en) Control device for shifting of power transmission device for vehicle
CN110230693B (en) Control device for vehicle power transmission device
JP4389477B2 (en) Vehicle control apparatus and control method
JP2010216571A (en) Control device of belt type continuously variable transmission
JP2004190756A (en) Controller for automatic transmission
JP4148076B2 (en) Control device for automatic transmission
JPH0587236A (en) Creep controller in vehicle
JP4055566B2 (en) Control device for automatic transmission
JP2007315520A (en) Speed changing controller for continuously variable transmission
JP6891820B2 (en) Vehicle transmission control device
JP4622501B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4075671B2 (en) Vehicle control device
JP2007192335A (en) Start friction element control device
JP4001003B2 (en) Vehicle control device
JP3969297B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4310889B2 (en) Control device for automatic transmission with lock-up clutch
JP2005308082A (en) Controller of vehicle
JP2018021582A (en) Control device of power transmission device for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20050927

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20080729

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20081125

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20090108

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20090428

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20090721

A911 Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20090804

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20090915

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20090928

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121016

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121016

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121016

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131016

Year of fee payment: 4

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees