JP4385022B2 - Brake device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake device.
ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダの出力液圧に応じて液圧供給源の出力液圧を調整して車輪ブレーキに作用せしめ、液圧供給源の出力液圧が異常に低下したときにはマスタシリンダの出力液圧を車輪ブレーキに作用せしめるようにした車両用ブレーキ装置が、たとえば特許文献1で既に知られている。
ところで、上記特許文献1で開示されたものでは、マスタシリンダの出力液圧に応じて液圧供給源の液圧を調圧する制御弁に加えて、アンチロックブレーキ制御のために前記制御弁から出力される液圧を制御する液圧制御手段を備えており、液圧回路が複雑となる。また自動ブレーキ制御のための制御回路も種々提案されており、それらの制御回路も加えると、車両用ブレーキ装置の回路構成が複雑となり、コストの増大を招くことになる。 By the way, in what was disclosed by the said patent document 1, in addition to the control valve which adjusts the hydraulic pressure of a hydraulic pressure supply source according to the output hydraulic pressure of a master cylinder, it outputs from the said control valve for anti-lock brake control. The hydraulic pressure control means for controlling the hydraulic pressure is provided, and the hydraulic pressure circuit becomes complicated. Various control circuits for automatic brake control have been proposed. If these control circuits are also added, the circuit configuration of the vehicle brake device becomes complicated, resulting in an increase in cost.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、簡単かつ安価な液圧回路構成により、液圧発生手段の出力液圧に対する車輪ブレーキの液圧の比を任意に制御することを可能とするとともに自動ブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御を可能とした車両用ブレーキ装置を目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and it is possible to arbitrarily control the ratio of the wheel brake hydraulic pressure to the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means with a simple and inexpensive hydraulic circuit configuration. In addition, an object of the present invention is a vehicle brake device that enables automatic brake control and anti-lock brake control.
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、ブレーキ操作に応じた液圧を出力する液圧発生手段と、液圧の作用に応じてブレーキ作動する車輪ブレーキと、前記液圧発生手段の出力液圧よりも高圧の液圧を前記液圧発生手段とは独立して出力し得る液圧供給源と、リザ−バと、前記液圧発生手段の出力液圧を前進側に作用せしめるとともに前記車輪ブレーキの液圧を後退側に作用せしめる第1駆動ピストンを有するとともに第1駆動ピストンの前進作動によって開弁するようにして前記車輪ブレーキおよび前記液圧供給源間に設けられる常閉型開閉弁と、前記液圧発生手段の出力液圧を前進側に作用せしめるとともに前記車輪ブレーキの液圧を後退側に作用せしめる第2駆動ピストンを有するとともに第2駆動ピストンの前進作動によって閉弁するようにして前記車輪ブレーキおよび前記リザーバ間に設けられる常開型開閉弁と、第1駆動ピストンにその前進および後退方向の駆動力を付与する第1電気アクチュエータと、第2駆動ピストンにその前進および後退方向の駆動力を付与する第2電気アクチュエータとを備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 includes a hydraulic pressure generating means for outputting a hydraulic pressure in accordance with a brake operation, a wheel brake for operating a brake in accordance with an action of the hydraulic pressure, and the hydraulic pressure generation. A hydraulic pressure supply source capable of outputting a hydraulic pressure higher than an output hydraulic pressure of the means independently of the hydraulic pressure generating means, a reservoir, and an output hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means acting on the forward side. And a normally closed valve provided between the wheel brake and the hydraulic pressure supply source so as to have a first drive piston that causes the hydraulic pressure of the wheel brake to act backward, and to open by forward movement of the first drive piston. A mold opening / closing valve and a second drive piston for causing the hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means to act on the forward side and for causing the hydraulic pressure of the wheel brake to act on the backward side, and for the forward actuation of the second drive piston A normally open type on-off valve provided between the wheel brake and the reservoir so as to be closed, a first electric actuator for applying a driving force in the forward and backward directions to the first drive piston, and a second drive And a second electric actuator that applies a driving force in the forward and backward directions to the piston.
また請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明の構成に加えて、前記液圧供給源および前記常閉型開閉弁間に、前記液圧供給源から前記常閉型開閉弁側へのブレーキ液の流通のみを許容する第1方向弁が設けられ、第1一方向弁および前記常閉型開閉弁間が、前記液圧発生手段から前記常閉型開閉弁側へのブレーキ液の流通のみを許容する第2一方向弁を介して前記液圧発生手段に接続されることを特徴とする。 According to a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the hydraulic pressure supply source is connected to the normally closed on / off valve side between the hydraulic pressure supply source and the normally closed on / off valve. A first direction valve that allows only the brake fluid to flow between the first one-way valve and the normally-closed on-off valve between the first-way valve and the normally-closed on-off valve. It is connected to the hydraulic pressure generating means through a second one-way valve that allows only circulation.
なお実施例のマスタシリンダMが本発明の液圧発生手段に対応し、実施例の第1ソレノイド69が本発明の第1電気アクチュエータに対応し、実施例の第2ソレノイド70が本発明の第2電気アクチュエータに対応する。
The master cylinder M of the embodiment corresponds to the hydraulic pressure generating means of the present invention, the
請求項1記載の発明によれば、第1および第2電気アクチュエータを非作動状態としたときには、液圧発生手段の液圧を所定比率で変化させた液圧供給源からの液圧を車輪ブレーキに作用せしめることができ、また第1および第2電気アクチュエータを作動せしめることにより、液圧発生手段の出力液圧に対する車輪ブレーキの液圧の比を任意に制御することができ、また自動ブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御を行うことも可能であり、常閉型開閉弁および常開型開閉弁と、それらの弁に駆動力を付与する第1および第2電気アクチュエータとを備えた簡単かつ安価な構成で、液圧発生手段で確保すべき液量を抑えて小型化に寄与し、液圧発生手段の出力液圧に対する車輪ブレーキの液圧の比を任意に制御することが可能となるとともに自動ブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御を可能とすることができる。 According to the first aspect of the present invention, when the first and second electric actuators are deactivated, the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply source in which the hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means is changed at a predetermined ratio is set to the wheel brake. In addition, by operating the first and second electric actuators, the ratio of the hydraulic pressure of the wheel brake to the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means can be arbitrarily controlled, and automatic brake control can be performed. It is also possible to perform anti-lock brake control, and it is simple and inexpensive that includes a normally closed on-off valve and a normally open on-off valve, and first and second electric actuators that apply driving force to these valves. With the configuration, it is possible to control the ratio of the hydraulic pressure of the wheel brake with respect to the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means by controlling the amount of liquid to be secured by the hydraulic pressure generating means and contributing to miniaturization. It is possible to enable automatic brake control and antilock brake control to.
また請求項2記載の発明によれば、液圧供給源の出力液圧が異常に低下したときには、液圧発生手段からの液圧を制御して車輪ブレーキに作用せしめることができる。 According to the second aspect of the present invention, when the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure supply source is abnormally lowered, the hydraulic pressure from the hydraulic pressure generating means can be controlled to act on the wheel brake.
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.
図1〜図17は本発明の一実施例を示すものであり、図1は車両用ブレーキ装置の一部回路構成を簡略化して示す図、図2は非作動状態のマスタシリンダを簡略化して示す縦断面図、図3は液圧供給源失陥時のマスタシリンダの作動状態を示すための図2に対応した図、図4はマスタシリンダの操作ストロークおよび操作入力に対する出力液量および出力液圧の変化を示す図、図5は第1ブレーキ系統が失陥したときのマスタシリンダの作動状態を示すための図2に対応した図、図6は第2ブレーキ系統が失陥したときのマスタシリンダの作動状態を示すための図2に対応した図、図7は通常作動状態での液圧制御ユニットを拡大して示す断面図、図8はマスタシリンダの出力液圧がP1 まで増圧する過程での液圧制御ユニットの作動状態を示す図、図9はマスタシリンダの出力液圧がP1 からP2 に増圧する過程での液圧制御ユニットの作動状態を示特性を示す図、図10はマスタシリンダの出力液圧がP3 から減圧する過程の液圧制御ユニットの作動状態を示特性を示す図、図11は液圧制御ユニットに通常作動時における液圧制御特性を示す図、図12はマスタシリンダから液圧が出力されていない状態での強制増圧時の液圧制御ユニットの作動状態を示す図、図13はマスタシリンダから液圧が出力されている状態での強制増・減圧圧時の液圧制御ユニットの作動状態を示す図、図14は強制増圧時の液圧制御特性を示す図、図15は強制減圧時の液圧制御特性を示す図、図16はマスタシリンダから液圧が出力されていない状態での液圧供給源の液圧異常低下時の液圧制御ユニットの作動状態を示す図、図17はマスタシリンダから液圧が出力されている状態での液圧供給源の液圧異常低下時の液圧制御ユニットの作動状態を示す図である。 FIGS. 1 to 17 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a simplified diagram showing a partial circuit configuration of a vehicle brake device, and FIG. 2 is a simplified master cylinder in a non-operating state. FIG. 3 is a view corresponding to FIG. 2 for illustrating the operating state of the master cylinder when the hydraulic pressure supply source fails, and FIG. 4 is an output fluid amount and output fluid corresponding to the operation stroke and operation input of the master cylinder. FIG. 5 is a diagram illustrating a change in pressure, FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 2 for illustrating an operating state of the master cylinder when the first brake system fails, and FIG. 6 is a master when the second brake system is failed. FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 2 for showing the operating state of the cylinder, FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view showing the hydraulic pressure control unit in the normal operating state, and FIG. 8 is the output hydraulic pressure of the master cylinder increasing to P 1. The operating state of the hydraulic control unit during the process To figure 9 Figure 10 shows the output hydraulic pressure of the master cylinder P 3 indicating the示特of the operating state of the hydraulic control unit in the course of the output hydraulic pressure of the master cylinder pressure increased from P 1 to P 2 FIG. 11 is a diagram showing characteristics indicating the operating state of the hydraulic pressure control unit in the process of depressurization from FIG. 11, FIG. 11 is a diagram showing hydraulic pressure control characteristics during normal operation of the hydraulic pressure control unit, and FIG. FIG. 13 is a diagram showing the operating state of the hydraulic pressure control unit during forced pressure increase when the pressure is not increased, and FIG. 13 shows the operation of the hydraulic pressure control unit during forced pressure increase / decrease pressure when the hydraulic pressure is output from the master cylinder. FIG. 14 is a diagram illustrating a hydraulic pressure control characteristic at the time of forced pressure increase, FIG. 15 is a diagram illustrating a hydraulic pressure control characteristic at the time of forced pressure reduction, and FIG. 16 is a state in which no hydraulic pressure is output from the master cylinder. Hydraulic pressure control unit when the hydraulic pressure of the hydraulic pressure supply source drops FIG. 17 is a diagram illustrating an operating state of the hydraulic pressure control unit when the hydraulic pressure of the hydraulic pressure supply source is lowered with the hydraulic pressure being output from the master cylinder.
先ず図1において、四輪車両が備える左右前輪および左右後輪にはディスクブレーキである車輪ブレーキB…がそれぞれ装着されおり、それらの車輪ブレーキB…は、第1ブレーキ系統SAの左前輪および右後輪の車輪ブレーキB…と、第2ブレーキ系統SAの右前輪および左後輪の車輪ブレーキB…とにグループ分けされる。 First, in FIG. 1, the left and right front wheels and the left and right rear wheels included in the four-wheel vehicle are respectively mounted with wheel brakes B, which are disc brakes, and these wheel brakes B are respectively connected to the left front wheel and the right side of the first brake system SA. Rear wheel brakes B ... and right front wheel and left rear wheel brakes B of the second brake system SA are grouped into groups.
各車輪ブレーキB…が備えるホイールシリンダ21…の液圧は、各車輪ブレーキB…に個別に対応した液圧制御ユニット22…で制御されるものであり、各液圧制御ユニット22…には、タンデム型のマスタシリンダM、該マスタシリンダMの出力液圧よりも高圧の液圧を前記マスタシリンダMとは独立して出力し得る液圧供給源23およびリザーバRが接続される。
The hydraulic pressures of the
而して前記マスタシリンダMは、ブレーキペダル24のブレーキ操作に応じた液圧を出力する第1および第2出力ポート25,26を第1および第2ブレーキ系統SA,SBに個別に対応して備える。
Thus, the master cylinder M individually corresponds to the first and second brake systems SA and SB with the first and
また前記液圧供給源23は、第1および第2ブレーキ系統SA,SBに個別に対応した第1および第2ポンプ27A,27Bと、第1および第2ポンプ27A,27Bを回転駆動するための両ポンプ27A,27Bに共通な電動モータ28と、前記両ポンプ27A,27Bの吐出側にそれぞれ接続される第1および第2アキュムレータ29A,29Bと、第1および第2ポンプ27A,27Bの作動を制御すべく前記各アキュムレータ29A,29Bの液圧を個別に検出する液圧センサ30A,30Bとを備える。
The hydraulic
さらにリザーバRは、第1および第2ブレーキ系統SA,SBに個別に対応した第1および第2油溜め室31A,31Bを有するものであり、第1油溜め室31Aが第1ポンプ27Aの吸入側に接続され、第2油溜め室31Bが第2ポンプ27Bの吸入側に接続される。
Further, the reservoir R has first and second
ところで、各車輪ブレーキB…における前記ホイールシリンダ21…の液圧を制御するための構成は全て同一であり、以下の説明では、第2ブレーキ系統SBにおける1つの車輪ブレーキBたとえば右前輪の車輪ブレーキBが備えるホイールシリンダ21の液圧を制御するための構成について詳細に説明し、他の車輪ブレーキB…については詳細な説明を省略する。
Incidentally, the configuration for controlling the hydraulic pressure of the
タンデム型であるマスタシリンダMは、第1ブレーキ系統SAに対応した第1液圧出力部32Aと、第2ブレーキ系統SBに対応した第2液圧出力部32Bとを備えるものであり、第1および第2液圧出力部32A,32Bは、それら32A,32Bに共通であるシリンダ体33に、第1液圧出力部32Aの前方に第2液圧出力部32Bが配置されるようにして配設されて成る。
The tandem master cylinder M includes a first hydraulic
第1液圧出力部32Aは、前端を前端壁33aで閉じるとともに後端を後端壁33bで閉じるようにした円筒状の前記シリンダ体33に摺動可能に嵌合される第1大ピストン35と、制限された範囲での相対摺動を可能として第1大ピストン35に嵌合される第1小ピストン36と、第1大ピストン35に対向する壁部として機能するようにしてシリンダ体33に摺動可能に嵌合されるとともに第1大ピストン35の前端との間に第1出力液圧室38を形成する壁ピストン37と、該壁ピストン37および第1大ピストン35間に縮設される第1小荷重ばね39と、第1大ピストン35を介して第1小荷重ばね39に直列接続されるようにして第1大ピストン35および第1小ピストン36間に縮設される第1大荷重ばね40とを備え、第1大荷重ばね40のばね荷重は第1小荷重ばね39のばね荷重よりも大きく設定される。
The first hydraulic
しかも前記壁ピストン37および第1大ピストン35間には、ブレーキペダル24の操作ストロークが大きくなるのに応じて、後述のように第1小ピストン36が第1大ピストン35との軸方向相対摺動を制限される位置まで移動したときに、第1大ピストン35を前記壁ピストン37にさらに近接させることを可能とする間隔があけられている。
Moreover, as the operation stroke of the
第1大ピストン35は、複数の連通孔41…を有する端板35aを前端に有して円筒状に形成されるものであり、第1解放室42をシリンダ体33の後端壁33bとの間に形成してシリンダ体33に摺動可能に嵌合される。而して第1解放室42はシリンダ体33に設けられる第1解放ポート43に第1大ピストン35の軸方向位置にかかわらず連通するものであり、第1解放ポート43は第1解放通路44を介して前記リザーバRの第1油溜め室31Aに連通する。
The first
またブレーキペダル24に連動、連結される入力ロッド45が、シリンダ体33の後端壁33bを移動自在に貫通して第1大ピストン35内に後方から同軸に挿入されるものであり、この入力ロッド45の前端から後方に間隔をあけた位置に円板状である第1小ピストン36が固設される。
An
第1小ピストン36の前端および第1大ピストン35の端板35aとの間には、前記連通孔41…を介して第1出力液圧室38に通じる第1液室46が形成されており、第1小ピストン36の前端には第1出力液圧室38の液圧が作用することになる。また第1大荷重ばね40は第1大ピストン35の前記端板35aおよび第1小ピストン36間に縮設される。
Between the front end of the first
しかも第1小ピストン36の第1大ピストン35に対する軸方向相対移動は、入力ロッド45が前記端板35aに当接する位置と、第1大ピストン35の後端から半径方向内方に張り出す第1規制鍔部35bに第1小ピストン36が当接する位置との間に制限される。
Moreover, the axial relative movement of the first
而して第1出力ポート25は、第1大ピストン35の軸方向移動にかかわらず第1出力液圧室38に通じるようにしてシリンダ体33に設けられ、第1ブレーキ系統SAの第1出力液圧路47が第1出力ポート25に接続される。また第1大ピストン35の軸方向中間部には半径方向に延びる第1解放孔48が設けられており、図2で示すように、ブレーキペダル24から入力ロッド45にブレーキ操作力が入力されず、第1大ピストン35が第1解放室42の容積を最小とする位置まで後退し、第1小ピストン36が第1規制鍔部35bに当接して第1大ピストン35に対する後退限位置まで後退している状態では、第1解放孔48を介して第1解放ポート43を第1液室46に連通せしめ、第1小ピストン36が図1で示すように第1大ピストン35に対する後退限位置から前進したときには第1液室46および第1解放孔48間が第1小ピストン36で遮断される位置に、第1解放孔48の位置が設定される。
Thus, the
第2液圧出力部32Bは、前記シリンダ体33に摺動可能に嵌合される第2大ピストン51と、前記シリンダ体33との軸方向相対位置を一定としつつ制限された範囲での相対摺動を可能として第2大ピストン51に嵌合される第2小ピストン52と、前記第1液圧出力部32Aの一部を構成してシリンダ体33に摺動可能に嵌合されるとともに第2大ピストン51の後端との間に第2出力液圧室53を形成する壁ピストン37と、該壁ピストン37および第2大ピストン51間に縮設される第2小荷重ばね54と、第2大ピストン51を介して第2小荷重ばね54に直列接続されるようにして第2大ピストン51および第2小ピストン52間に縮設される第2大荷重ばね55とを備え、第2大荷重ばね55のばね荷重は第2小荷重ばね54のばね荷重よりも大きく設定される。
The second hydraulic
しかも前記壁ピストン37および第2大ピストン51間には、前記ブレーキペダル24の操作ストロークが大きくなるのに応じて、後述のように、第2大ピストン51が第2小ピストン52との軸方向相対摺動を制限される位置まで移動したときに、前記壁ピストン37を第2大ピストン51にさらに近接させることを可能とする間隔があけられる。
Moreover, between the
第2大ピストン51は、複数の連通孔56…を有する端板51aを後端に有して円筒状に形成されるものであり、第2解放室57をシリンダ体33の前端壁33aとの間に形成してシリンダ体33に摺動可能に嵌合される。而して第2解放室57はシリンダ体33に設けられる第2解放ポート58に第2大ピストン51の軸方向位置にかかわらず連通するものであり、第2解放ポート58は第2解放通路59を介して前記リザーバRの第2油溜め室31Bに連通する。
The second
また規制ロッド60が、シリンダ体33の前端壁33aに前端を当接させて第2大ピストン51内に前方から同軸に挿入されるものであり、この規制ロッド60の後端から前方に間隔をあけた位置に円板状である第2小ピストン52が固設される。
The
第2小ピストン52の後端および第2大ピストン51の端板51a間には、前記連通孔56…を介して第2出力液圧室53に通じる第2液室61が形成されており、第2小ピストン52の後端には第2出力液圧室53の液圧が作用することになる。また第2大荷重ばね55は第2大ピストン51の前記端板51aおよび第2小ピストン52間に縮設される。
Between the rear end of the second
而して第2小ピストン52および第1小ピストン36間には、直列に並ぶ第1大荷重ばね40、第1小荷重ばね39、第2小荷重ばね54および第2大荷重ばね55が介設されることになり、第2小ピストン52は、規制ロッド60の前端をシリンダ体33の前端壁33aに当接させた位置に保持され、シリンダ体33の軸線に沿う方向で第2小ピストン52の位置は一定となる。また第1および第2液圧出力部32A,32Bに共通な壁ピストン37には、その軸方向両側から同一荷重が作用することになる。
Thus, the first
第2小ピストン52の第2大ピストン51に対する軸方向相対移動は、第2大ピストン51の前端から半径方向内方に張り出す第2規制鍔部51bに第2小ピストン52が当接する位置と、規制ロッド60の後端が第2大ピストン51の端板51aに当接する位置との間に制限される。
The axial relative movement of the second
而して第2出力ポート26は、第2大ピストン51の軸方向移動にかかわらず第2出力液圧室53に通じるようにしてシリンダ体33に設けられ、第2ブレーキ系統SBの第2出力液圧路62が第2出力ポート26に接続される。また第2大ピストン51の軸方向中間部には半径方向に延びる第2解放孔63が設けられており、図2で示すように、ブレーキペダル24から入力ロッド40にブレーキ操作力が入力されず、第2大ピストン51が、第2規制鍔部51bに第2小ピストン52を当接させて第2小ピストン52に対する後退限位置まで後退している状態では、第2解放ポート58が第2解放孔63を介して第2液室61に連し、第2大ピストン51が図1で示すように第2小ピストン52に対する後退限位置から前進したときには第2液室61および第2解放孔63間が第2小ピストン52で遮断される位置に、第2解放孔63の位置が設定される。
Thus, the
なお前記マスタシリンダMにおいて、第1および第2出力液圧室38,53間は壁ピストン37の外周でシールされ、第1出力液圧室38および第1解放ポート43間ならびに第2出力液圧室53および第2解放ポート58間は第1および第2大ピストン35,51の外周でシールされ、第1液室46および第1解放室42間ならびに第2液室61および第2解放室57間は第1および第2小ピストン36,52の外周でシールされるものであり、そのようなシールにあたって用いられるシール部材の図示は省略している。
In the master cylinder M, the space between the first and second output
このようなマスタシリンダMにおいて、第1および第2ブレーキ系統SA,SBの液圧失陥ならびに液圧供給源23の出力液圧異常低下が生じていない通常の状態にあってブレーキペダル24の操作ストロークが小さな通常の作動時に、第1液圧出力部32Aでは、ブレーキペダル24から入力ロッド45を経て第1小ピストン36に操作力が入力されるのに応じて、第1小ピストン36は第1小荷重ばね39のばね荷重が作用している第1大ピストン35を、第1小荷重ばね39よりもばね荷重の大きな第1大荷重ばね40を介して押圧することになり、第1小荷重ばね39および第2大荷重ばね55が同一のばね力を発揮する状態で入力ロッド45を図1で示すように押し込んでいくことになる。また第2液圧出力部32Bでは、ブレーキペダル24から第1液圧出力部32Aを介して壁ピストン37に操作力が入力されるのに応じて、壁ピストン37が、第1大荷重ばね40からの大きなばね荷重が作用している第2大ピストン51を、第2小荷重ばね54を介して押圧することになる。
In such a master cylinder M, the
これにより第1液圧出力部32Aでは操作ストロークに対する第1出力液圧室38の容積の減少側への変化割合すなわち出力液量の変化割合は小さく、しかも第1大荷重ばね40のばね力に抗して入力ロッド45を押し込み操作するので、操作入力に対する液圧変化割合は大きくなる。また第2液圧出力部32Bでは、壁ピストン37のストロークに対する第2出力液圧室53の容積の減少側への変化割合すなわち出力液量の変化割合は小さく、しかも第2大荷重ばね55のばね力に抗して壁ピストン37を押し込み操作するので、操作入力に対する液圧変化割合は大きくなる。
As a result, in the first hydraulic
ブレーキペダル24のストロークが大きい領域において第1液圧出力部32Aでは、図3で示すように、入力ロッド45の前端が第1大ピストン35の前端の端板35aに当接することで第1小ピストン36および第1大ピストン35の軸方向相対移動がなくなり、第1小ピストン36および第1大ピストン35が実質的に一体化して移動するようになると、第1小荷重ばね39を圧縮しつつ第1大ピストン35が移動することになり、このような大ストローク領域では、操作ストロークに対する出力液量の変化割合は大きく、操作入力に対する液圧の変化割合は小さくなる。また第2液圧出力部32Bでは、図3で示すように、壁ピストン37のストロークが大きくなることにより規制ロッド60の後端が第2大ピストン51の端板51aに当接することで第2大ピストン51および第2小ピストン52の軸方向相対移動がなくなり、第2大ピストン51が第2小ピストン52に対して実質的に固定された状態となると、壁ピストン37は第2小荷重ばね54を圧縮しつつ移動することになり、操作ストロークに対する出力液量の変化割合は大きく、操作入力に対する液圧の変化割合は小さくなる。
In the region where the stroke of the
すなわちマスタシリンダMでは、図4(a),(b)で示すように、操作ストロークが所定のストロークSO に達するまでの小ストローク領域では、操作ストロークに対する出力液量の変化割合を小さく、かつ操作入力に対する出力液圧の変化割合を大きくしたブレーキ液圧を第1および第2出力ポート25,26から出力することになり、操作ストロークが前記所定のストロークSO を超える大ストローク領域になると、操作ストロークに対する出力液量の変化割合を大きく、かつ操作入力に対する出力液圧の変化割合を小さくしたブレーキ液圧を第1および第2出力ポート25,26から出力することになる。而してブレーキペダル24の操作ストロークが大きくなるのは、液圧供給源23の出力液圧が異常に低下したときであり、車輪ブレーキBのホイールシリンダ21に比較的大量のブレーキ液をマスタシリンダMから供給することができる。
That is, in the master cylinder M, as shown in FIGS. 4A and 4B, in the small stroke region until the operation stroke reaches the predetermined stroke S O , the change rate of the output fluid amount with respect to the operation stroke is small, and When the brake fluid pressure in which the change rate of the output fluid pressure with respect to the operation input is increased is output from the first and
また第1ブレーキ系統SAで液圧失陥が生じたときには、図5で示すように、第1出力液圧室38の液圧が低下するので、ブレーキペダル24から入力ロッド45に入力される操作力は、第1液圧出力部32Aにおいて直列接続された第1大荷重ばね40および第2小荷重ばね39を介して壁ピストン37に作用することになり、第2液圧出力32Bから操作ストロークおよび操作入力に応じて液量および液圧を変化させるブレーキ液圧が出力される。
Further, when a hydraulic pressure failure occurs in the first brake system SA, as shown in FIG. 5, the hydraulic pressure in the first output
さらに第2ブレーキ系統で液圧失陥が生じたときには、図6で示すように、第2出力液圧室53の液圧が低下するので、壁ピストン37に第2液圧出力部32B側から作用する荷重は、直列に接続された第2大荷重ばね55および第2小荷重ばね54のばね力だけとなり、第1液圧出力部32Aから操作ストロークおよび操作入力に応じて液量および液圧を変化させるブレーキ液圧が出力される。
Further, when a hydraulic pressure failure occurs in the second brake system, as shown in FIG. 6, the hydraulic pressure in the second output
再び図1において、液圧制御ユニット22は、前記マスタシリンダMの出力液圧を前進側(図1の下方側)に作用せしめるとともに前記車輪ブレーキBにおけるホイールシリンダ21の液圧を後退側(図1の上方側)に作用せしめる第1駆動ピストン72を有するとともに第1駆動ピストン72の前進作動によって開弁するようにして前記ホイールシリンダ21および前記液圧供給源23間に設けられる常閉型開閉弁67と、前記マスタシリンダMの出力液圧を前進側(図1の下方側)に作用せしめるとともに前記ホイールシリンダ21の液圧を後退側(図1の上方側)に作用せしめる第2駆動ピストン73を有するとともに第2駆動ピストン73の前進作動によって閉弁するようにして前記ホイールシリンダ21および前記リザーバR間に設けられる常開型開閉弁68と、第1駆動ピストン72にその前進および後退方向の駆動力を付与する第1ソレノイド69と、第2駆動ピストン73にその前進および後退方向の駆動力を付与する第2ソレノイド70とを備える。
Referring again to FIG. 1, the hydraulic
図7において、前記常閉型開閉弁67および前記常開型開閉弁68は、共通なケーシング71に並列して設けられるものであり、該ケーシング71には、弁室74と、弁室74との間に第1隔壁75を介在させた第1摺動孔76と、第1摺動孔76との間に第2隔壁77を介在させた第2摺動孔78と、第2摺動孔78との間に第3隔壁79を介在させるとともに第3隔壁79とは反対側の端部が第1端壁81で閉じられる第1ガイド孔80とが、第1駆動ピストン72と同軸に設けられる。
In FIG. 7, the normally closed on-off
第1駆動ピストン72は、第2隔壁77、第3隔壁79および第1端壁81を液密にかつ軸方向移動自在に貫通する第1ロッド82に、第1摺動孔76に液密にかつ摺動自在に嵌合する円板状の第1ピストン部83、第2摺動孔78に液密にかつ摺動自在に嵌合する円板状の第2ピストン部84、ならびに第1ガイド孔80に摺動自在に嵌合する円板状の第1ガイド鍔部85とが固設されて成るものである。
The
第1ピストン部83および第1隔壁75間には第1液圧室86が形成され、第1ピストン部83および第2隔壁77間には第2液圧室87が形成され、第2隔壁77および第2ピストン部84間でケーシング内に生じる空間は外部に開放され、第2ピストン部84および第3隔壁79間には第3液圧室88が形成される。
A first
また第1隔壁75には、第1液圧室86に通じる第1弁孔89が同軸に設けられるとともに、弁室74側に臨むテーパ状の弁座90が第1弁孔89を中央部に臨ませるようにして形成され、弁室74には、第1弁座90に着座して第1弁孔89を閉じ得る球状の第1弁体91が収容され、ケーシング71および第1弁体91間には、第1弁体91を第1弁座90に着座させる側に付勢する第1ばね92が縮設される。
A
第1駆動ピストン72の第1ロッド82において第1液圧室86に臨む端部には、第1弁孔89に挿通可能な外径を有する第1弁軸93が同軸にかつ一体に連設されており、この第1弁軸93の先端部は第1弁体91に当接可能である。また第1駆動ピストン72の第1ピストン部83および第1隔壁75間には、第1弁軸93を第1弁体91から離反させる側に第1駆動ピストン72を付勢する第2ばね94が縮設される。
A
第1駆動ピストン72における第1ロッド82は、ケーシング71に取付けられた第1ソレノイド69に連結されるものであり、この第1ソレノイド69は、第1駆動ピストン72にその前進方向(図7の下方向)および後退方向(図7の上方向)の駆動力を付与する双方向ソレノイドであり、第1ソレノイド69から第1駆動ピストン72に付与される駆動力は、第1ソレノイド69に印可される電圧制御もしくは第1ソレノイド69のPMW制御によって調節される。
The
前記ケーシング71には、第3摺動孔96と、第3摺動孔96との間に第4隔壁97を介在させたリザーバ連通室98と、該リザーバ連通室98との間に第5隔壁99を介在させた第4摺動孔100と、第4摺動孔100との間に第6隔壁101を介在させるとともに第5隔壁99とは反対側の端部が第2端壁103で閉じられる第2ガイド孔102とが、第2駆動ピストン73と同軸に設けられる。
The
第2駆動ピストン73は、第6隔壁101および第2端壁103を液密にかつ軸方向移動自在に貫通する第2ロッド104に、第4摺動孔100に液密にかつ摺動自在に嵌合する円板状の第3ピストン部105、ならびに第2ガイド孔102に摺動自在に嵌合する円板状の第2ガイド鍔部106とが固設されて成るものである。
The
第3ピストン部105および第5隔壁99間には第4液圧室107が形成され、第3ピストン部105および第6隔壁101間には第5液圧室108が形成される。
A fourth
第5隔壁99には、第4液圧室107に通じる第2弁孔109が同軸に設けられるとともに、第4液圧室107側に臨むテーパ状の第2弁座110が第2弁孔109を中央部に臨ませるようにして形成される。また第4液圧室107には第2弁座110に着座可能な球状の第2弁体111が収容されており、第2弁体111に同軸に連設された第2弁軸112の第2弁体111とは反対側の部分は、第2駆動ピストン73の第2ロッド104に軸方向相対摺動を可能として嵌合される。しかも第2駆動ピストン73および第2弁体111間にはごく弱い第3ばね113が縮設され、第6隔壁101および第3ピストン部105間には第4ばね114が縮設される。
A
第3摺動孔96の第4隔壁97とは反対側の端部は閉じられており、第3摺動孔96は、第4隔壁97とは反対側の大径孔部96aと、第4隔壁97側の小径孔部96bとが、第4隔壁97とは反対側に臨む環状の段部96cを相互間に形成して同軸に連設されて成り、第3摺動孔96側に臨む第4隔壁97の中央部には規制突部97aが突設される。
The end of the third sliding
第3摺動孔96の大径孔部96aには、第1シミュレータピストン115が摺動自在に嵌合され、ケーシング71および第1シミュレータピストン115間には第1シミュレータばね116が縮設される。また第3摺動孔96の小径孔部96bには第2シミュレータピストン117が摺動自在に嵌合され、第2シミュレータピストン117および第4隔壁97間にはシミュレータ室119が形成され、第1および第2シミュレータピストン117間には第2シミュレータばね118が縮設される。しかも第1シミュレータピストン115には第2シミュレータピストン117に当接し得る第3ロッド120が同軸に連設され、第2シミュレータピストン117には、前記規制突部97aおよび第4隔壁97を液密にかつ同軸に移動自在に貫通する第4ロッド121が同軸に連設されており、この第4ロッド121はリザーバ連通室98側から第2弁孔109を経て第2弁体111に当接し、第2弁体111を第2弁座110から離座させるように押圧することが可能である。
The
常閉型開閉弁67のリザーバ連通室98は、解放通路125を介してリザーバRの第2油溜め室31Bに連通し、第4液圧室107は車輪ブレーキBのホイールシリンダ21に第1通路126を介して連通する。また常開型開閉弁68の第4液圧室107および常閉型開閉弁67の第1液圧室86はケーシング71に設けられる第1連通路127を介して相互に連通される。すなわち第4液圧室107および第1液圧室86にはホイールシリンダ21の液圧が作用することになる。常閉型開閉弁67の弁室74および第3液圧室88は、ケーシング71に設けられる第2連通路128を介して相互に連通しており、第2連通路128は、液圧供給源23の第2アキュムレータ29Bに第2通路129を介して接続される。しかも第2通路129には、液圧供給源23から常閉型開閉弁67側へのブレーキ液の流通のみを許容する第1一方向弁130が設けられる。而して常閉型開閉弁67の弁室74および第3液圧室88には液圧供給源23からの高圧の液圧が作用することになる。
The
常開型開閉弁68における第5液圧室108およびシミュレータ室119と、常閉型開閉弁67の第2液圧室87とはケーシング71に設けられる第3連通路131を介して相互に連通しており、第2液圧室87は、マスタシリンダMにおける第2出力ポート26に通じる第2出力液圧路62に連通される。しかも第2出力液圧路62の途中と、第1一方向弁130および常閉型開閉弁67間の第2通路129とは第3通路132で結ばれており、この第3通路132には、第2出力液圧路62から第2通路129側へのブレーキ液の流通すなわちマスタシリンダMの第2出力ポート26から常閉型開閉弁67側へのブレーキ液の流通のみを許容する第2一方向弁133が介設される。さらに第2出力液圧路62にはマスタシリンダMの出力液圧を検出する液圧センサ134が設けられる。
The fifth
ところで常閉型開閉弁67において、第1弁体91が第1弁座90に着座したときのシール面積をA1 、第2隔壁77を貫通する部分の第1ロッド82のシール面積をA5 、第1駆動ピストン72における第2ピストン部84の第2摺動孔78への摺接部のシール面積をA7 、第3隔壁79を貫通する部分の第1ロッド82のシール面積をA9 としたときに、A1 =A5 =A9 であり、A1 =A7 −A9 である。
By the way, in the normally closed on-off
また第1ばね92のばね荷重をFSP5 ,第2ばね93のばね荷重をFSP1 とし、第1駆動ピストン72における第1ピストン部83の第1摺動孔76への摺接部のシール面積をA3 とし、第2液圧室87に作用するマスタシリンダMの出力液圧をPMC、第1液圧室86に作用するホイールシリンダ21の液圧をPWC、弁室74および第3液圧室88に作用する液圧供給源23の出力液圧をPS としたときに、常閉型開閉弁67では、(PS ×A1 +PWC×A3 +FSP5 +FSP1 )が閉弁力として作用し、また{PS ×(A7 −A9 )+PMC×(A3 −A5 )+PWC×A1 }が開弁力として作用することになり、それらの開弁力および閉弁力がバランスする状態では、PWC=PMC−(FSP1 +FSP5 )/(A3 −A1 )となる。
The spring load of the
また常開型開閉弁68において、第2弁体111が第2弁座110に着座したときのシール面積をA2 、第6隔壁101を貫通する部分の第2ロッド104のシール面積をA6 としたときにA2 =A6 である。また第2シミュレータばね118のばね荷重をFSP3 、第4ばね114のばね荷重をFSP2 としたときにFSP3 >FSP2 である。
In the normally open type on-off
また第3ピストン部105の第4摺動孔100への摺接部のシール面積をA4 とし、第3摺動孔96の大径孔部96bへの第2シミュレータピストン117の摺接部のシール面積をA10、第4隔壁97を貫通する部分の第4ロッド121のシール面積をA8 としたときに、シミュレータ室119に作用するマスタシリンダMの出力液圧PMCが高く、第2シミュレータピストン117が第4ロッド121を第2弁体11から離反させるように移動している状態の常開型開閉弁68では、(A4 −A2 )×PWCが開弁力として作用し、{(PMC×(A4 −A6 )+FSP2 }が閉弁力として作用し、それらの開弁力および閉弁力がバランスする状態では、A6 =A2 であるので、PWC=PMC+FSP2 /(A4 −A2 )となる。
The seal area of the sliding contact portion of the
またシミュレータ室119に作用するマスタシリンダMの出力液圧PMCが低く、図8で示すように、第1シミュレータピストン115が段部96cに当接し、第2シミュレータピストン117が第4ロッド121を第2弁体111に当接させる位置にあるときの常開型開閉弁68では、{FSP3 +(A4 −A2 )×PWC}が開弁力として作用するものであり、マスタシリンダMの出力液圧PMCがP0 (=0)からP1 {=(FSP3 −FSP2 )/(A4 −A2 +A10−A8 )}となるまでが増大するまでは常開型開閉弁68は開弁している。
The output fluid in the master cylinder M acts on the
またマスタシリンダMの出力液圧PMCが上記P1 となったときには、図9で示すように、常閉型開閉弁67は閉弁したままであり、マスタシリンダMの出力液圧PMCが前記P1 から増大してP2 {=(FSP1 +FSP5 )/(A3 −A1 )}となったときに、常閉型開閉弁67が始めて開弁する。
Also when the output hydraulic pressure P MC of the master cylinder M becomes the P 1, as shown in Figure 9, the normally closed on-off
さらにマスタシリンダMの出力液圧PMCが減圧過程にあるときに、前記出力液圧PMCが前記液圧P2 よりも高い液圧P3 {=FSP3 /(A10−A8 )}となったときに、図10で示すように第4ロッド121が第2弁体111に当接することになり、マスタシリンダMの出力液圧PMCが前記液圧P3 よりも低下するのに応じて常開型開閉弁68の閉弁が開始されることなる。
Further when the output hydraulic pressure P MC of the master cylinder M is in the depressurization process, the output hydraulic pressure high hydraulic pressure P MC than the fluid pressure P 2 P 3 {= F SP3 / (A 10 -A 8)} when a
このようにして第1および第2ソレノイド69,70を非作動状態とした通常の作動状態では、図11で示すように、マスタシリンダMの出力液圧PMCがP2 に達してからは、マスタシリンダMの出力液圧PMCに対して{(FSP1 +FSP5 )/(A3 −A1 )}だけ低い液圧がホイールシリンダ21に作用することなり、また減圧過程では、マスタシリンダMの出力液圧PMCに対して{FSP1 /(A4 −A2 )}だけ高い状態が維持されることになる。
, As shown in Figure 11, from the output fluid pressure P MC of the master cylinder M reaches P 2 In this way normal operating conditions the first and
図12において、マスタシリンダMから液圧が出力されていない状態では、常開型開閉弁68は開弁しており、この状態で第1ソレノイド69からFINの駆動力を第1駆動ピストン72に作用せしめ、第2ソレノイド70からFOUT の駆動力を第2駆動ピストン73に作用せしめると、常開型開閉弁68の開閉ならびに常閉型開閉弁67の開閉を任意に制御することができ、非ブレーキ操作状態で車輪ブレーキBのホイールシリンダ21にブレーキ液圧を作用せしめ、自動ブレーキ状態を得ることができる。
In FIG. 12, in the state where the hydraulic pressure is not output from the master cylinder M, the normally open type on-off
またマスタシリンダMから液圧が出力されている状態で図13で示すように、第1ソレノイド69からFINの駆動力を第1駆動ピストン72に作用せしめ、第2ソレノイド70からFOUT の駆動力を第2駆動ピストン73に作用せしめることにより、常開型開閉弁68の開閉ならびに常閉型開閉弁67の開閉を任意に制御することができ、その強制増圧時には、図14で示すように、通常作動時に得られているホイールシリンダ21の液圧PWCよりも{FIN/(A3 −A1 )}だけ高く、マスタシリンダMの出力液圧PMCよりもPINC {=PWC−PMC=(FIN−FS P1 −FSP5 )/(A3 −A1 )}だけ高い液圧を増圧過程でホイールシリンダ21に作用せしめることができる。また減圧過程では、通常作動時に得られているホイールシリンダ21の液圧PWCよりも{FOUT /(A4 −A2 )}だけ液圧を高くすることができる。
Further, as shown in FIG. 13, with the hydraulic pressure being output from the master cylinder M, the driving force of F IN is applied to the
さら強制減圧時には、図15で示すように、通常作動時に得られているホイールシリンダ21の液圧PWCよりも{FIN/(A3 −A1 )}だけ低く、マスタシリンダMの出力液圧PMCよりもPDEC {=PWC−PMC=(FOUT +FSP2 )/(A4 −A2 )}だけ低い液圧を増圧過程でホイールシリンダ21に作用せしめることができる。また減圧過程では、通常作動時に得られているホイールシリンダ21の液圧PWCよりも{FOUT /(A4 −A2 )}だけ液圧を低くすることができる。
Further, at the time of forced pressure reduction, as shown in FIG. 15, the output fluid of the master cylinder M is lower than the fluid pressure P WC of the
液圧供給源23の出力液圧が異常に低下したときに、マスタシリンダMから液圧が出力されていないときには、図16で示すように、常閉型開閉弁67は閉弁し、常開型開閉68は開弁した状態となるが、ブレーキペダル24の操作ストロークを大としてマスタシリンダMから液圧を出力すると、図17で示すように、シミュレータ室119への液圧導入により常開型開閉弁68を閉じることができ、この状態で、常閉型開閉弁67の弁室74に第2一方向弁133を介してマスタシリンダMの出力液圧を導入することにより、常閉型開閉弁67は、PWC=PMC−(FSP1 +FSP5 )/(A3 −A1 )を満足するように作動することになり、ホイールシリンダ21に液圧を供給することができる。
When the output hydraulic pressure of the hydraulic
次にこの実施例の作用について説明すると、タンデム型のマスタシリンダMは、第1ブレーキ系統SAに対応した第1液圧出力部32Aと、第2ブレーキ系統SBに対応した第2液圧出力部32Bとを備えており、第1液圧出力部32Aでは、シリンダ体33に摺動可能に嵌合される第1大ピストン35に、制限された範囲での軸方向相対摺動を可能として第1小ピストン36が嵌合され、第1大ピストン35に対向する壁ピストン37および第1大ピストン35間でシリンダ体33内に第1出力液圧室38が形成され、壁ピストン37および第1大ピストン35間には第1小荷重ばね39が縮設され、第1大ピストン35を介して第1小荷重ばね39に直列接続される第1大荷重ばね40が第1小荷重ばね39よりもばね荷重を大きくして第1大ピストン35および第1小ピストン36間に縮設され、第1大荷重ばね39および第1小荷重ばね40のばね力に抗して第1小ピストン36を押し込むための入力ロッド45が第1小ピストン36に同軸に連結され、壁ピストン37が第1出力液圧室38側から作用する荷重と同一荷重を第1出力液圧室38とは反対の第2出力液圧室53側から受けるようにしてシリンダ体33に軸方向摺動可能に嵌合されており、壁ピストン37および第1大ピストン35間には、ブレーキペダル24の操作ストロークが大きくなるのに応じて第1小ピストン36が第1大ピストン40との軸方向相対摺動を制限される位置まで移動したときに第1大ピストン35を壁ピストン37にさらに近接させることを可能とする間隔があけられている。
Next, the operation of this embodiment will be described. The tandem master cylinder M includes a first hydraulic
したがってブレーキペダル24のストロークが小さい領域では、第1小荷重ばね39および第1大荷重ばね40が同一のばね力を発揮する状態で入力ロッド40が第1大ピストン35を押し込んでいくことになり、操作ストロークに対する第1出力液圧室38の容積の減少側への変化割合すなわち出力液量の変化割合は小さく、しかも第1大荷重ばね40のばね力に抗して入力ロッド40を押し込み操作するので、操作入力に対する液圧変化割合は大きくなる。
Therefore, in a region where the stroke of the
またブレーキペダル24の操作ストロークが大きくなり、第1小ピストン36および第1大ピストン35の軸方向相対移動がなく、第1小ピストン36および第1大ピストン35が実質的に一体化して移動するようになると、第1小荷重ばね39を圧縮しつつ第1大ピストン35が移動することになり、このような大ストローク領域では、操作ストロークに対する出力液量の変化割合は大きく、かつ操作入力に対する液圧の変化割合は小さくなる。
Further, the operation stroke of the
第2液圧出力部32Bでは、前記シリンダ体33に摺動可能に嵌合される第2大ピストン51に、前記シリンダ体33との軸方向相対位置を一定としつつ制限された範囲での相対摺動を可能として第2小ピストン52が嵌合され、第2大ピストン51に対向しつつ前記シリンダ体33に摺動可能に嵌合される壁ピストン37および第2大ピストン51間で前記シリンダ体33内に第2出力液圧室53が形成され、前記壁ピストン37および第2大ピストン51間には第2小荷重ばね54が縮設され、第2大ピストン51を介して第2小荷重ばね54に直列接続される第2大荷重ばね55が第2小荷重ばね54よりもばね荷重を大きくして第2大ピストン51および第2小ピストン52間に縮設され、前記壁ピストン37には、ブレーキペダル24が第1液圧出力部32Aを介して、第2大荷重ばね55および第2小荷重ばね54のばね力に抗して前記壁ピストン37を第2大ピストン51に近接する側に移動するように押し込むようにして連動、連結され、前記壁ピストン37および第2大ピストン51間には、ブレーキペダル24の操作ストロークが大きくなるのに応じて第2大ピストン51が第2小ピストン52との軸方向相対摺動を制限される位置まで移動したときに前記壁ピストン37を第2大ピストン51にさらに近接させることを可能とする間隔があけられている。
In the second hydraulic
したがって壁ピストン37のストロークが小さい領域では、第2大荷重ばね55および第2小荷重ばね54が同一のばね力を発揮する状態で壁ピストン37は第2大ピストン51を押し込んでいくことになり、壁ピストン37のストロークに対する第2出力液圧室53の容積の減少側への変化割合すなわち出力液量の変化割合は小さく、しかも第2大荷重ばね55のばね力に抗して壁ピストン37を押し込み操作するので、操作入力に対する液圧変化割合は大きくなる。
Therefore, in a region where the stroke of the
また壁ピストン37のストロークが大きくなり、第2小ピストン52および第2大ピストン51の軸方向相対移動が制限されて大ピストン51がシリンダ体33に対して実質的に固定された状態となると、壁ピストン37は第2小荷重ばね54を圧縮しつつ移動することになり、このような大ストローク領域では、操作ストロークに対する出力液量の変化割合は大きく、操作入力に対する液圧の変化割合は小さくなる。
Further, when the stroke of the
すなわちマスタシリンダMは、小操作ストローク域では操作ストロークに対する出力液量の変化割合を小さくするとともに操作入力に対する出力液圧の変化割合を大きくし、大操作ストローク域では操作ストロークに対する出力液量の変化割合を大きくするとともに操作入力に対する出力液圧の変化量を小さくすることが可能である。 That is, the master cylinder M reduces the change rate of the output fluid amount relative to the operation stroke in the small operation stroke region and increases the change rate of the output fluid pressure relative to the operation input, and changes the output fluid amount relative to the operation stroke in the large operation stroke region. It is possible to increase the ratio and reduce the change amount of the output hydraulic pressure with respect to the operation input.
また各車輪ブレーキBが備えるホイールシリンダ21の液圧を制御するための液圧制御ユニット22は、前記マスタシリンダMの出力液圧を前進側に作用せしめるとともに前記ホイールシリンダ21の液圧を後退側に作用せしめる第1駆動ピストン72を有するとともに第1駆動ピストン72の前進作動によって開弁するようにして前記ホイールシリンダ21および液圧供給源23間に設けられる常閉型開閉弁67と、前記マスタシリンダMの出力液圧を前進側に作用せしめるとともに前記ホイールシリンダ21の液圧を後退側に作用せしめる第2駆動ピストン72を有するとともに第2駆動ピストン72の前進作動によって閉弁するようにして前記ホイールシリンダ21およびリザーバR間に設けられる常開型開閉弁68と、第1駆動ピストン72にその前進および後退方向の駆動力を付与する第1ソレノイド69と、第2駆動ピストン72にその前進および後退方向の駆動力を付与する第2ソレノイド70とを備えるものである。
The hydraulic
このような液圧制御ユニット22によれば、第1および第2ソレノイド69,70を非作動状態としたときには、マスタシリンダMの液圧を所定比率で変化させてホイールシリンダ21に作用せしめることができ、また第1および第2電気ソレノイド69,70を作動せしめることにより、マスタシリンダMの出力液圧に対するホイールシリンダ21の液圧の比を任意に制御することができ、また自動ブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御を行うことも可能である。この際、ホイールシリンダ21を作動させるのに必要な液量は液圧供給源23で確保されるので、マスタシリンダMからは液圧制御ユニット22を作動させるに足る液量、すなわち常閉型開閉弁67を開弁するのに足る液量を出力すればよいので、マスタシリンダMの小型化に寄与することができる。
According to such a hydraulic
すなわち液圧制御ユニット22は、常閉型開閉弁67および常開型開閉弁68と、それらの弁67,68に駆動力を付与する第1および第2ソレノイド69,70を備えた簡単かつ安価な構成によって、マスタシリンダMで液圧発生手段で確保すべき液量を抑えてマスタシリンダMの小型化に寄与するとともに、マスタシリンダMの出力液圧に対するホイールシリンダ21の液圧の比を任意に制御することが可能となり、自動ブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御も行うことができる。
That is, the fluid
しかも液圧供給源23および常閉型開閉弁67間に、液圧供給源23から常閉型開閉弁67側へのブレーキ液の流通のみを許容する第1一方向弁130が設けられ、第1一方向弁130および常閉型開閉弁67間が、マスタシリンダMから常閉型開閉弁67側へのブレーキ液の流通のみを許容する第2一方向弁133を介してマスタシリンダMに接続されているので、液圧供給源の出力液圧が異常に低下したときには、マスタシリンダMからの液圧を制御して車輪ブレーキB…のホイールシリンダ21…に作用せしめることができる。
In addition, a first one-
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
23・・・液圧供給源
67・・・常閉型開閉弁
68・・・常開型開閉弁
69・・・第1電気アクチュエータである第1ソレノイド
70・・・第2電気アクチュエータである第2ソレノイド
72・・・第1駆動ピストン
73・・・第2駆動ピストン
130・・・第1一方向弁
133・・・第2一方向弁
B・・・車輪ブレーキ
M・・・液圧発生手段であるマスタシリンダ
R・・・リザ−バ
23 ... Hydraulic
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