JP4380307B2 - Automatic braking control device - Google Patents
Automatic braking control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP4380307B2 JP4380307B2 JP2003395589A JP2003395589A JP4380307B2 JP 4380307 B2 JP4380307 B2 JP 4380307B2 JP 2003395589 A JP2003395589 A JP 2003395589A JP 2003395589 A JP2003395589 A JP 2003395589A JP 4380307 B2 JP4380307 B2 JP 4380307B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- yaw moment
- deceleration
- vehicle
- brake
- priority
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 56
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
- 230000008569 process Effects 0.000 description 12
- 230000008859 change Effects 0.000 description 9
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 230000004044 response Effects 0.000 description 5
- 230000028838 turning behavior Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000036962 time dependent Effects 0.000 description 2
- NAWXUBYGYWOOIX-SFHVURJKSA-N (2s)-2-[[4-[2-(2,4-diaminoquinazolin-6-yl)ethyl]benzoyl]amino]-4-methylidenepentanedioic acid Chemical compound C1=CC2=NC(N)=NC(N)=C2C=C1CCC1=CC=C(C(=O)N[C@@H](CC(=C)C(O)=O)C(O)=O)C=C1 NAWXUBYGYWOOIX-SFHVURJKSA-N 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000003796 beauty Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
Images
Description
本発明は、運転者のブレーキ操作をアシストするなどのために、車輪の制動力を調整して自車両を減速する自動制動制御装置に関する。 The present invention relates to an automatic braking control device that adjusts a braking force of a wheel to decelerate a host vehicle in order to assist a driver's braking operation.
自車両と障害物との間の距離及び相対速度を検出して両者の接触可能性を判定し、接触の可能性があると判断した場合に自動的に各車輪にブレーキ圧を作用させて車両を制動するようにした自動車の自動ブレーキ制御装置において、運転者が操舵操作した操舵角に応じて、その操舵方向への車両の回頭性が高まるように各車輪毎にブレーキ圧を制御する装置がある（例えば特許文献１参照）。
前記従来技術では、自動ブレーキ制御中に運転者が操舵操作した操舵角に応じて、車両の回頭性が高まる方向に各車輪毎のブレーキ圧を制御するので、運転者の操舵により障害物を回避できるような場合でも、不要にブレーキ圧による回頭制御が介入してしまう。これでは、運転者に違和感を与えてしまい、さらに、ブレーキの耐久性の問題も発生させてしまう。一方、運転者の操舵操作が速い場合、車両の回頭性を高める制御の介入のために設定した操舵角のしきい値（例えば大きすぎるしきい値）によっては制御遅れなどが発生し、これにより、車両の回頭性を向上させる効果を十分発揮できない場合も生じる。 In the prior art, the brake pressure for each wheel is controlled in the direction in which the turning performance of the vehicle is increased in accordance with the steering angle steered by the driver during automatic brake control, so that obstacles are avoided by the driver's steering. Even in such a case, turning control by brake pressure intervenes unnecessarily. This makes the driver feel uncomfortable and also causes a problem of brake durability. On the other hand, when the driver's steering operation is fast, a control delay or the like may occur depending on a steering angle threshold value (for example, a threshold value that is too large) set for control intervention to increase the turning performance of the vehicle In some cases, the effect of improving the turning ability of the vehicle cannot be sufficiently exhibited.
また、自車両が旋回中に前方に障害物が存在し、その障害物に接触する可能性があるような場合には、その時点で既に操舵角が大きくなっているため、自動ブレーキ制御と車両の回頭性を高める制御とが通常通り介入すると、車両が片流れする等、運転者の意図に反した車両挙動を示すようになる。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、自動ブレーキ制御中に車両の回頭性を高める制御を最適に行うことができる自動制動制御装置の提供を目的とする。
Also, if there is an obstacle ahead of you while your vehicle is turning and there is a possibility that it will come into contact with the obstacle, the steering angle has already increased at that point, so the automatic brake control and the vehicle If the control for improving the turning ability of the vehicle intervenes as usual, the vehicle will behave contrary to the driver's intention, such as a single flow of the vehicle.
Accordingly, the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide an automatic braking control device that can optimally perform control for improving the turning ability of a vehicle during automatic brake control.
本発明に係る自動制動制御装置は、自車両と当該自車両の前方物体との関係に基づいて車輪の制動力を自動的に調整して自車両を減速する車両減速制御手段と、操舵角速度及び操舵角加速度のうちの少なくとも一方を検出する操舵状態検出手段とを備え、前記車両減速制御手段が自車両と当該自車両の前方物体との関係に基づいて車輪の制動力を自動的に調整して自車両を減速している場合、前記操舵状態検出手段が検出した操舵角速度及び操舵角加速度のうちの少なくとも一方に基づいて、前記車輪の制動力をさらに調整して前記自車両にヨーモーメントをヨーモーメント付与手段により付与する。
また、本発明に係る自動制動制御装置は、減速及び旋回の何れを運転者が優先しているかを判定する優先動作判定手段を備え、前記優先動作判定手段が、運転者が減速を優先すると判定した場合、前記ヨーモーメント付与手段による自車両へのヨーモーメントの付与よりも、前記車両減速制御手段による自車両の減速を優先させ、前記優先動作判定手段が、運転者が旋回を優先すると判定した場合、前記車両減速制御手段による自車両の減速よりも、前記ヨーモーメント付与手段による自車両へのヨーモーメントの付与を優先させ、前記優先動作判定手段が、運転者のブレーキ操作量が大きくなるほど、運転者が減速を優先すると判定し易くし、操舵操作量が大きくなるほど、運転者が旋回を優先すると判定し易くし、運転者のブレーキ操作量が大きくなり、かつ操舵操作量が大きくなるほど、運転者が減速及び旋回を優先させていないと判定し易くし、前記優先動作判定手段が、運転者が減速を優先すると判定した場合に前記車両減速制御手段による自車両の減速を優先させることとして、減速度の大きさを設定する減速度用ゲインを大きくする補正をし、運転者が旋回を優先すると判定した場合に前記ヨーモーメント付与手段による自車両へのヨーモーメントの付与を優先させることとして、前記ヨーモーメントの大きさを設定するヨーモーメント用ゲインを大きくする補正をし、運転者が減速及び旋回を優先させていないと判定した場合には、前記減速用ゲイン及びヨーモーメント用ゲインの補正を行わないようにしている。
An automatic braking control device according to the present invention includes vehicle deceleration control means for automatically adjusting a braking force of a wheel based on a relationship between the host vehicle and a front object of the host vehicle, and decelerating the host vehicle, a steering angular velocity, Steering state detecting means for detecting at least one of the steering angular accelerations, and the vehicle deceleration control means automatically adjusts the braking force of the wheels based on the relationship between the host vehicle and the front object of the host vehicle. When the host vehicle is decelerating, the wheel braking force of the wheel is further adjusted based on at least one of the steering angular velocity and the steering angular acceleration detected by the steering state detecting means, and the yaw moment is applied to the host vehicle. It is applied by the yaw moment applying means.
The automatic braking control device according to the present invention further includes priority operation determination means for determining whether the driver gives priority to deceleration or turning, and the priority operation determination means determines that the driver gives priority to deceleration. In this case, the vehicle deceleration control means prioritizes the deceleration of the host vehicle over the yaw moment imparting to the host vehicle by the yaw moment imparting means, and the priority action determination means determines that the driver gives priority to turning. In this case, priority is given to the application of the yaw moment to the host vehicle by the yaw moment applying unit over the deceleration of the host vehicle by the vehicle deceleration control unit, and the priority operation determining unit increases the brake operation amount of the driver. It is easier for the driver to determine that priority is given to deceleration, and the greater the amount of steering operation, the easier it is for the driver to determine that priority is given to turning. And the amount of steering operation increases, it is easier to determine that the driver does not prioritize deceleration and turning, and when the priority operation determination means determines that the driver prioritizes deceleration, the vehicle deceleration As priority is given to deceleration of the host vehicle by the control means, correction is made to increase the deceleration gain that sets the magnitude of the deceleration, and when the driver determines that turning is prioritized, When giving priority to the application of the yaw moment to the vehicle, the yaw moment gain for setting the magnitude of the yaw moment is corrected to be increased, and when it is determined that the driver does not give priority to deceleration and turning The deceleration gain and yaw moment gain are not corrected.
本発明によれば、操舵角速度及び操舵角加速度のうちの少なくとも一方に基づいて自車両にヨーモーメントを付与することで、自動ブレーキ制御中の運転者の旋回意思を確実に検出し、その旋回意思に応じて車両の回頭性を高めることができる。 According to the present invention, by applying a yaw moment to the host vehicle based on at least one of the steering angular velocity and the steering angular acceleration, the driver's intention to turn during the automatic brake control is reliably detected, and the turning intention Accordingly, the turning ability of the vehicle can be improved.
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施形態は、本発明を適用した制動制御システムである。図１は、その制動制御システムの構成を示す。
制動制御システムは、自動ブレーキ制御部１０、操舵状態検出部２、ヨーモーメント制御部２０、車輪制動力制御部３０及びブレーキ装置３を備えている。
The best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described in detail with reference to the drawings.
The first embodiment is a braking control system to which the present invention is applied. FIG. 1 shows the configuration of the braking control system.
The braking control system includes an automatic
ヨーモーメント制御部２０は、ゲインを設定するゲイン設定部２１と、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御を実現するヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出部（以下、第１ヨーモーメント算出部という。）２２と、フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実現するヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出部（以下、第２ヨーモーメント算出部という。）２３と、第１ヨーモーメント算出部２２と第２ヨーモーメント算出部２３とが算出したヨーモーメントから最終的なヨーモーメント（修正したヨーモーメント）を算出する修正ヨーモーメント部２４とを備えている。
The yaw
自動ブレーキ制御部１０は、運転者のブレーキ操作をした場合、その運転者のブレーキ操作をアシストするように自車両を減速する制御を行うように構成されている。図２は、自動ブレーキ制御部１０の制御特性を示す。この自動ブレーキ制御部１０は、運転者のブレーキ操作に対応して制御目標となる目標減速度Ｘｇ＊を算出する。ここで、運転者によるブレーキ操作は、マスタ圧、ストローク又は踏力等の値により得る。また、目標減速度Ｘｇ＊が正値（Ｘｇ＊＞０）の場合、減速方向の値を示す。
The automatic
そして、自動ブレーキ制御部１０は、運転者によるブレーキ操作がある大きさになると、ブレーキアシスト機能を介入させる。ブレーキアシスト機能により、自動ブレーキ制御部１０は、運転者によるブレーキ操作量に対する目標減速度Ｘｇ＊の値を大きい値に変更する。すなわち、自動ブレーキ制御部１０は、運転者によるブレーキ操作がある大きさになると、ブレーキ操作量と目標減速度Ｘｇ＊との関係を示す傾きを大きくする。この結果、後述するように、ブレーキアシスト機能の介入時における運転者のブレーキ操作に対する制動力が通常得られる制動力よりも大きくなる。
Then, the automatic
このように、自動ブレーキ制御部１０は、運転者によるブレーキ操作がある大きさになったとき、その運転者のブレーキ操作をアシストする。
そして、自動ブレーキ制御部１０は、目標減速度Ｘｇ＊を車輪制動力制御部３０に出力する。その一方で、自動ブレーキ制御部１０は、ブレーキアシスト機能を介入させた場合、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆをＯＮにして、この自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆをヨーモーメント制御部２０に出力する。
Thus, the automatic
Then, the automatic
ヨーモーメント制御部２０には、自動ブレーキ制御部１０の他に、各種センサ等が得た車両物理量や運転者操作量が入力されている。各種センサ類としては、車両物理量である、車速Ｖ、ヨーレイトψ´、車両前後加速度Ｘｇ、車両横加速度Ｙｇ及び路面μを得るためのものや、運転者操作量である、ハンドル角θを得るためのものが挙げられる。
操舵状態検出部２は、操舵角速度θ´及び操舵角加速度θ´´を得る。具体的には、前記ハンドル角θに基づいて操舵角速度θ´及び操舵角加速度θ´´を算出する。そして、操舵状態検出部２は、この操舵角速度θ´及び操舵角加速度θ´´をヨーモーメント制御部２０に出力する。
In addition to the automatic
The steering
図３はヨーモーメント制御部２０の処理手順を示す。ヨーモーメント制御部２０は、この図２に示す処理を一定時間毎の定時割り込みによって行う。
先ずステップＳ１において、ヨーモーメント制御部２０は、各種センサ類や自動ブレーキ制御部１０から、ハンドル角θ、車速Ｖ、ヨーレイトψ´、車両前後加速度Ｘｇ、車両横加速度Ｙｇ、路面μ及び自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆを読み込む。
FIG. 3 shows a processing procedure of the yaw
First, in step S1, the yaw
続いてステップＳ３において、ヨーモーメント制御部２０は、ゲイン設定部２１により制御ゲインを算出する。図４はその制御ゲインの算出処理の一例を示す。
先ずステップＳ１１において、ゲイン設定部２１に、横加速度Ｙｇ、操舵角速度θ´、操舵角加速度θ´´、車速Ｖ、路面μ及び自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆが入力される。
続いてステップＳ１２において、ゲイン設定部２１は、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮか否かを判定する。ここで、ゲイン設定部２１は、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮの場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＮ）、ステップＳ１３に進み、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮでない場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＦＦ）、ステップＳ１４に進む。
Subsequently, in step S <b> 3, the yaw
First, in step S11, the lateral acceleration Yg, the steering angular velocity θ ′, the steering angular acceleration θ ″, the vehicle speed V, the road surface μ, and the automatic brake flag emg_f are input to the
Subsequently, in step S12, the
ステップＳ１３では、ゲイン設定部２１は、係数Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａをそれぞれ１にする。そして、ゲイン設定部２１はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１４では、ゲイン設定部２１は、係数Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａをそれぞれ０にする。そして、ゲイン設定部２１はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５では、ゲイン設定部２１は、下記（１）式のように車速Ｖを変数として車速応答ゲインＫｖを決定する。
Ｋｖ＝ｆ（Ｖ） ・・・（１）
In step S13, the gain setting
In step S14, the gain setting
In step S15, the
Kv = f (V) (1)
続いてステップＳ１６において、ゲイン設定部２１は、下記（２）式のように操舵角速度θ´を変数として操舵角速度ゲインＫθ´を決定する。
Ｋθ´＝ｆ（θ´） ・・・（２）
続いてステップＳ１７において、ゲイン設定部２１は、下記（３）式のように操舵角加速度θ´´を変数として操舵角加速度ゲインＫθ´´を決定する。
Ｋθ´´＝ｆ（θ´´） ・・・（３）
続いてステップＳ１８において、ゲイン設定部２１は、下記（４）式のように路面摩擦係数μを変数として路面摩擦係数ゲインＫμを決定する。
Ｋμ＝ｆ（μ） ・・・（４）
Subsequently, in step S16, the
Kθ ′ = f (θ ′) (2)
Subsequently, in step S17, the
Kθ ″ = f (θ ″) (3)
Subsequently, in step S18, the
Kμ = f (μ) (4)
続いてステップＳ１９において、ゲイン設定部２１は、下記（５）式のように横加速度Ｙｇを変数として横加速度ゲインＫｙｇを決定する。
Ｋｙｇ＝ｆ（Ｙｇ） ・・・（５）
続いてステップＳ２０において、ゲイン設定部２１は、下記（６）式のように、前記ステップＳ１６〜ステップＳ１９で得た各種ゲインＫθ´，Ｋθ´´，Ｋμ，Ｋｙｇのうちからセレクトハイにより１つのゲインを選択して、その選択したゲインを選択ゲインＫｘにする。
Ｋｘ＝ｍａｘ（Ｋθ´，Ｋθ´´，Ｋμ，Ｋｙｇ） ・・・（６）
Subsequently, in step S19, the
Kyg = f (Yg) (5)
Subsequently, in step S20, the
Kx = max (Kθ ′, Kθ ″, Kμ, Kyg) (6)
続いてステップＳ２１において、ゲイン設定部２１は、下記（７）式及び（８）式に示すように、係数Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａ、車速応答ゲインＫｖ及び選択ゲインＫｘを用いて、操舵角速度に対するゲイン（以下、操舵角速度ゲインという。）Ｔ１及び操舵角加速度に対するゲイン（以下、操舵角加速度ゲインという。）Ｔ２を決定する。
Ｔ１＝Ｋｖ×Ｋｘ×Ｔ１Ａ ・・・（７）
Ｔ２＝Ｋｖ×Ｋｘ×Ｔ２Ａ ・・・（８）
以上のようにヨーモーメント制御部２０は、ゲイン設定部２１により操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２を算出する。
Subsequently, in step S21, the
T1 = Kv × Kx × T1A (7)
T2 = Kv × Kx × T2A (8)
As described above, the yaw
この算出処理により、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮの場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＮ）、係数Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａはそれぞれ１になり、操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２は、横加速度Ｙｇ、操舵角速度θ´、操舵角加速度θ´´、車速Ｖ及び路面μに応じて設定される。
この場合、係数Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａは、例えば操舵角速度θ´が大きい場合、具体的には操舵角速度ゲインＫθ´が他のゲインである各種ゲインＫθ´´，Ｋμ，Ｋｙｇよりも大きい場合、操舵角速度ゲインＫθ´、すなわち操舵角速度θ´の大きさに応じて設定される。また、係数Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａは、例えば操舵角加速度θ´´が大きい場合、具体的には操舵角加速度ゲインＫθ´´が他のゲインである各種ゲインＫθ´，Ｋμ，Ｋｙｇよりも大きい場合、操舵角加速度ゲインＫθ´´、すなわち操舵角加速度θ´´の大きさに応じて設定される。
With this calculation process, when the automatic brake flag emg_f is ON (egg_f = ON), the coefficients T1A and T2A are each 1, and the steering angular velocity gain T1 and the steering angular acceleration gain T2 are the lateral acceleration Yg, the steering angular velocity θ ′, It is set according to the steering angular acceleration θ ″, the vehicle speed V, and the road surface μ.
In this case, the coefficients T1A and T2A are, for example, when the steering angular velocity θ ′ is large, specifically, when the steering angular velocity gain Kθ ′ is larger than various gains Kθ ″, Kμ, and Kyg, the steering angular velocity gain. It is set according to the magnitude of Kθ ′, that is, the steering angular velocity θ ′. Further, the coefficients T1A and T2A are, for example, when the steering angular acceleration θ ″ is large, specifically when the steering angular acceleration gain Kθ ″ is larger than various gains Kθ ′, Kμ, and Kyg. It is set according to the magnitude of the angular acceleration gain Kθ ″, that is, the steering angular acceleration θ ″.
一方、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮでない場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＦＦ）、係数Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａはそれぞれ０になるので、操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２は０になる。
続いてステップＳ４において、ヨーモーメント制御部２０は、第１ヨーモーメント算出部２２により、ヨーモーメント（以下、第１ヨーモーメントという。）ΔＭｆｆを算出する。
第１ヨーモーメント算出部２２には、操舵角速度θ´、操舵角加速度θ´´並びに前記ステップＳ３で算出した操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２が入力されており、第１ヨーモーメント算出部２２は、これら値に基づいて第１ヨーモーメントΔＭｆｆを算出する。下記（９）式は、その第１ヨーモーメントΔＭｆｆの算出式の一例を示す。
ΔＭｆｆ＝Ｔ１×θ´＋Ｔ２×θ´´ ・・・（９）
On the other hand, when the automatic brake flag emg_f is not ON (egg_f = OFF), the coefficients T1A and T2A are each 0, so the steering angular velocity gain T1 and the steering angular acceleration gain T2 are 0.
Subsequently, in step S4, the yaw
The first
ΔMff = T1 × θ ′ + T2 × θ ″ (9)
そして、第１ヨーモーメント算出部２２は、算出した第１ヨーモーメントΔＭｆｆを修正ヨーモーメント算出部２４に出力する。
ここで、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮの場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＮ）、操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２が、０となることなく、横加速度Ｙｇ、操舵角速度θ´、操舵角加速度θ´´、車速Ｖ及び路面μに応じて設定されるので、第１ヨーモーメントΔＭｆｆは、その設定された操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２に応じて算出される。一方、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮでない場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＦＦ）、操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２は０になるので、第１ヨーモーメントΔＭｆｆも０になる。
Then, the first yaw
Here, when the automatic brake flag emg_f is ON (egg_f = ON), the steering angular velocity gain T1 and the steering angular acceleration gain T2 do not become 0, and the lateral acceleration Yg, the steering angular velocity θ ′, and the steering angular acceleration θ ″. Since the first yaw moment ΔMff is set according to the vehicle speed V and the road surface μ, the first yaw moment ΔMff is calculated according to the set steering angular velocity gain T1 and steering angular acceleration gain T2. On the other hand, when the automatic brake flag emg_f is not ON (egg_f = OFF), the steering angular velocity gain T1 and the steering angular acceleration gain T2 are zero, so the first yaw moment ΔMff is also zero.
続いてステップＳ５において、ヨーモーメント制御部２０は、第２ヨーモーメント算出部２３により、フィードバック制御を実現するヨーモーメント（以下、第２ヨーモーメントという。）ΔＭｆｂを算出する。
第２ヨーモーメント算出部２３には、ハンドル角θ、車速Ｖ及びヨーレイトψ´が入力されており、第２ヨーモーメント算出部２３は、これら値に基づいて第２ヨーモーメントΔＭｆｂを算出する。下記（１０）式は、その第２ヨーモーメントΔＭｆｂの算出式の一例を示す。
ΔＭｆｂ＝ｆ（θ，Ｖ，ψ´） ・・・（１０）
Subsequently, in step S5, the yaw
The steering angle θ, the vehicle speed V, and the yaw rate ψ ′ are input to the second
ΔMfb = f (θ, V, ψ ′) (10)
そして、第２ヨーモーメント算出部２３は、算出した第２ヨーモーメントΔＭｆｂを修正ヨーモーメント算出部２４に出力する。
続いてステップＳ６において、ヨーモーメント制御部２０は、修正ヨーモーメント算出部２４により、修正ヨーモーメント（出力ヨーモーメント）ΔＭを算出する。具体的には、修正ヨーモーメント算出部２４は、下記（１１）式のように、前記第１ヨーモーメントΔＭｆｆと第２ヨーモーメントΔＭｆｂとの総計として修正ヨーモーメントΔＭを算出する。
ΔＭ＝ΔＭｆｆ＋ΔＭｆｂ ・・・（１１）
Then, the second yaw
Subsequently, in step S6, the yaw
ΔM = ΔMff + ΔMfb (11)
以上のような処理をヨーモーメント制御部２０は行い、修正ヨーモーメントΔＭを算出する。このようなヨーモーメント制御部２０の処理により、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮの場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＮ）、修正ヨーモーメントΔＭは、第１ヨーモーメントΔＭｆｆと第２ヨーモーメントΔＭｆｂを変数とする値になり、その一方で、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮでない場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＦＦ）、修正ヨーモーメントΔＭは、第１ヨーモーメントΔＭｆｆが０になることから、第２ヨーモーメントΔＭｆｂのみを変数とする値になる。
そして、ヨーモーメント制御部２０は、算出した修正ヨーモーメントΔＭを車輪制動力制御部３０に出力する。
The yaw
Then, the yaw
車輪制動力制御３０には、前記自動ブレーキ制御部１０が得た目標減速度Ｘｇ＊も入力されており、車輪制動力制御部３０は、この目標減速度Ｘｇ＊及び修正ヨーモーメントΔＭに基づいて各輪のブレーキ圧を算出する。図５は、車輪制動力制御部３０の構成を示す。この図５に示すように、第１ブレーキ圧算出部３１、第２ブレーキ圧算出部３２及び出力ブレーキ圧算出部３３を備えている。
A target deceleration Xg * obtained by the automatic
第１ブレーキ圧算出部３１は、自車両に修正ヨーモーメントΔＭが発生するような左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆ及び左右後輪ブレーキ差圧ΔＰｒを算出する。よって、左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆ及び左右後輪ブレーキ差圧ΔＰｒは、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮでない場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＦＦ）、第２ヨーモーメントΔＭｆｂを実現するような値になり、また、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮの場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＮ）、第２ヨーモーメントΔＭｆｂとともに、第１ヨーモーメントΔＭｆｆを実現するような値になる。
The first brake
そして、第１ブレーキ圧算出部３１は、算出した左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆ及び左右後輪ブレーキ差圧ΔＰｒを出力ブレーキ圧算出部３３に出力する。
第２ブレーキ圧算出部３２は、自車両に目標減速度Ｘｇ＊が発生するような減速用絶対圧Ｐを算出する。この第２ブレーキ圧算出部３２は、算出した減速用絶対圧Ｐを出力ブレーキ圧算出部３３に出力する。
Then, the first brake
The second brake
出力ブレーキ圧算出部３３は、第１ブレーキ圧算出部３１が得た左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆ及び左右後輪ブレーキ差圧ΔＰｒと第２ブレーキ圧算出部３２が得た減速用絶対圧Ｐとに基づいて各輪のブレーキ圧指令値を得て、この各輪のブレーキ圧指令値を各輪のブレーキ圧を制御するブレーキ装置３に出力する。
ブレーキ装置３は、出力ブレーキ圧算出部３３からのブレーキ圧指令値に基づいて、各輪のブレーキ圧を調整する。これにより、車両は、自動ブレーキ制御により減速挙動を示すとともに、前記修正モーメントΔＭを実現するような旋回挙動を示すようになる。
The output brake
The
以上の制動制御システムにより実現される車両挙動を具体的に説明する。
ここで、図６は、ブレーキ装置３により調整された各輪のブレーキ圧の経時変化を示す。なお、この図６に示すブレーキ圧の経時変化は、運転者が自車両を左旋回させたときのものである。
左前輪のブレーキ圧は、図６中（Ａ）に示すように、前記減速用絶対圧Ｐになった後、所定のタイミングで左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆ分だけ大きくなる（Ｐ＋ΔＰｆ）。また、右前輪のブレーキ圧は、図６中（Ｂ）に示すように、前記減速用絶対圧Ｐを発生させて、前記所定のタイミングで左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆ分だけ小さくなる（Ｐ−ΔＰｆ）。また、左後輪のブレーキ圧は、図６中（Ｃ）に示すように、前記減速用絶対圧Ｐになった後、前記所定のタイミングで左右後輪ブレーキ差圧ΔＰｒ分だけ大きくなる（Ｐ＋ΔＰｒ）。また、右後輪のブレーキ圧は、図６中（Ｄ）に示すように、前記減速用絶対圧Ｐを発生させて、前記所定のタイミングで左右後輪ブレーキ差圧ΔＰｒ分だけ小さくなる（Ｐ−ΔＰｒ）。
The vehicle behavior realized by the above braking control system will be specifically described.
Here, FIG. 6 shows a change with time of the brake pressure of each wheel adjusted by the
As shown in FIG. 6A, the brake pressure of the left front wheel becomes equal to the right and left front wheel brake differential pressure ΔPf after reaching the deceleration absolute pressure P (P + ΔPf). Further, as shown in FIG. 6B, the brake pressure of the right front wheel generates the deceleration absolute pressure P and decreases by the left and right front wheel brake differential pressure ΔPf at the predetermined timing (P−ΔPf). ). Further, as shown in FIG. 6C, the brake pressure of the left rear wheel increases by the left and right rear wheel brake differential pressure ΔPr at the predetermined timing after reaching the deceleration absolute pressure P (P + ΔPr). ). Further, as shown in FIG. 6D, the right rear wheel brake pressure is reduced by the left and right rear wheel brake differential pressure ΔPr at the predetermined timing by generating the deceleration absolute pressure P (P -ΔPr).
このように各輪のブレーキ圧が変化する結果、各輪のブレーキ圧がＰになったとき、自車両が減速挙動を示し、その後所定のタイミングでブレーキ圧が左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆ及び左右後輪ブレーキ差圧ΔＰｒで変化したとき、自車両にはその回頭方向（この例では左旋回方向）にヨーモーメントが発生し、自車両は旋回挙動を示すようになる。
ここで、自動ブレーキ制御部１０は、運転者によるブレーキ操作がある大きさになったときブレーキアシスト機能を介入させて、運転者によるブレーキ操作量に対する目標減速度Ｘｇ＊の値を大きい値に変更している。よって、ブレーキアシスト機能の介入時には、運転者のブレーキ操作により、通常の制動力よりも大きな制動力により自車両が減速するようになる。
As a result of the brake pressure of each wheel changing as described above, when the brake pressure of each wheel becomes P, the host vehicle exhibits a deceleration behavior, and then the brake pressure is changed to the left and right front wheel brake differential pressure ΔPf and the left and right rear at predetermined timing. When the wheel brake differential pressure ΔPr changes, yaw moment is generated in the turning direction (in this example, the left turning direction) in the own vehicle, and the own vehicle shows turning behavior.
Here, the automatic
また、車両に発生するヨーモーメントは、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮの場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＮ）、すなわち自動ブレーキ制御部１０によるブレーキアシスト機能が介入している場合、第１ヨーモーメントΔＭｆｆ及び第２ヨーモーメントΔＭｆｂを実現するようなものとなり、その一方で、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆがＯＮでない場合（ｅｍｇ＿ｆ＝ＯＦＦ）、すなわち自動ブレーキ制御部１０によるブレーキアシスト機能が介入していない場合、第２ヨーモーメントΔＭｆｂを実現するようなものとなる。すなわち、自動ブレーキ制御部１０によりブレーキアシスト機能が介入していない場合に比べて、自動ブレーキ制御部１０によりブレーキアシスト機能が介入している場合、第１ヨーイングモーメントＭｆｆが車両に作用する分、車両の回頭性が高くなる。
The yaw moment generated in the vehicle is the first yaw moment ΔMff and the second yaw moment when the automatic brake flag emg_f is ON (egg_f = ON), that is, when the brake assist function by the automatic
次に第１の実施形態における効果を説明する。
前述したように、自動ブレーキ制御部１０によりブレーキアシスト機能が介入している場合の方が、車両の回頭性が高くなる。
そのように車両の回頭性を高くする第１ヨーモーメントΔＭｆｆは、操舵角速度θ´が大きい場合、操舵角速度ゲインＫθ´に応じて、すなわち操舵角速度θ´の大きさに応じて設定されている（前記ステップＳ３〜ステップＳ６）。又は、第１ヨーモーメントΔＭｆｆは、操舵角加速度θ´´が大きい場合、操舵角加速度ゲインＫθ´´に応じて、すなわち操舵角加速度θ´´の大きさに応じて設定されている（前記ステップＳ３〜ステップＳ６）。
Next, effects of the first embodiment will be described.
As described above, when the brake assist function is intervened by the automatic
The first yaw moment ΔMff that increases the turning performance of the vehicle is set according to the steering angular velocity gain Kθ ′ when the steering angular velocity θ ′ is large, that is, according to the magnitude of the steering angular velocity θ ′ ( Steps S3 to S6). Alternatively, when the steering angular acceleration θ ″ is large, the first yaw moment ΔMff is set according to the steering angular acceleration gain Kθ ″, that is, according to the magnitude of the steering angular acceleration θ ″ (the step). S3 to step S6).
このようなことから、自動ブレーキ制御部１０によるブレーキアシスト機能が介入している場合には、操舵角速度θ´や操舵角加速度θ´´を用いることで、予測的なフィードバック制御、すなわちフィードフォワード制御により、車両にヨーモーメントを発生させて、車両の回頭性を高めることができる。
このように、操舵角速度θ´や操舵角加速度θ´´を用いることで、自動ブレーキ制御部１０によりブレーキアシスト機能が介入している場合でも、運転者による旋回意思を確実に検出して、車両の回頭性を高めることができる。
For this reason, when the brake assist function by the automatic
As described above, by using the steering angular velocity θ ′ and the steering angular acceleration θ ″, even when the brake assist function is intervening by the automatic
さらに、運転者の旋回意思に応じて変化すると言える操舵角速度θ´や操舵角加速度θ´´の大きさに応じて第１ヨーモーメントΔＭｆｆを決定しているので、運転者の旋回意思に対応させて車両の回頭性を確保することができる。すなわち例えば、操舵角速度θ´や操舵角加速度θ´´が大きい場合、運転者による旋回操作の緊急度が高いといえるので、このように運転者による旋回操作の緊急度が高い状況に対応させて、車両の回頭性を高くすることができる。 Further, since the first yaw moment ΔMff is determined according to the magnitude of the steering angular velocity θ ′ and the steering angular acceleration θ ″ that can be said to change according to the driver's intention to turn, the first yaw moment ΔMff is determined according to the driver's intention to turn. Thus, the turning ability of the vehicle can be secured. That is, for example, when the steering angular velocity θ ′ and the steering angular acceleration θ ″ are large, it can be said that the emergency degree of the turning operation by the driver is high. The turning ability of the vehicle can be increased.
次に第２の実施形態を説明する。
第２の実施形態は制動制御システムであり、この第２の実施形態では、前述の第１の実施形態において図４に示したヨーモーメント制御部２０が行う制御ゲインの算出処理内容を一部変更している。図７は、この第２の実施形態におけるヨーモーメント制御部２０が行う制御ゲインを算出処理の処理手順を示す。この図７に示すように、ステップＳ１９の後にステップＳ３１の処理を新たに加え、さらにステップＳ２１の処理内容を変更している。
Next, a second embodiment will be described.
The second embodiment is a braking control system. In the second embodiment, the control gain calculation process performed by the yaw
すなわち、ステップＳ３１において、ゲイン設定部２１は、下記（１２）式のように目標減速度Ｘｇ＊を変数として目標減速度ゲインＫｘｇ＊を決定する。
Ｋｘｇ＊＝ｆ（Ｘｇ＊） ・・・（１２）
図８は、目標減速度Ｘｇ＊を変数として目標減速度ゲインＫｘｇ＊を決定する手段の一例となる、特性図を示す。この図８に示すように、目標減速度Ｘｇ＊が０のとき、目標減速度ゲインＫｘｇ＊を１とし、目標減速度Ｘｇ＊に比例して目標減速度ゲインＫｘｇ＊を増加させる。
That is, in step S31, the
Kxg * = f (Xg * ) (12)
FIG. 8 shows a characteristic diagram as an example of means for determining the target deceleration gain Kxg * using the target deceleration Xg * as a variable. As shown in FIG. 8, when the target deceleration Xg * is 0, the target deceleration gain Kxg * is set to 1, and the target deceleration gain Kxg * is increased in proportion to the target deceleration Xg * .
そして、このステップＳ３１の処理に対応して、ステップＳ２１において、ゲイン設定部２１は、下記（１３）式及び（１４）式に示すように、係数Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａ、車速応答ゲインＫｖ、選択ゲインＫｘ及び目標減速度ゲインＫｘｇ＊を用いて操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２を決定する。
Ｔ１＝Ｋｖ×Ｋｘ×Ｋｘｇ＊×Ｔ１Ａ ・・・（１３）
Ｔ２＝Ｋｖ×Ｋｘ×Ｋｘｇ＊×Ｔ２Ａ ・・・（１４）
以上のようにヨーモーメント制御部２０は、ゲイン設定部２１により操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２を算出する。
そして、前述の第１の実施形態と同様に、ヨーモーメント制御部２０が、操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２に基づいて第１ヨーモーメントΔＭｆｆの算出等を行う（前記ステップＳ４〜ステップＳ６）。
Corresponding to the processing in step S31, in step S21, the
T1 = Kv × Kx × Kxg * × T1A (13)
T2 = Kv × Kx × Kxg * × T2A (14)
As described above, the yaw
As in the first embodiment, the
この結果、第２の実施形態において、第１ヨーモーメントΔＭｆｆは、目標減速度ゲインＫｘｇ＊に応じて、すなわち目標減速度Ｘｇ＊の大きさに応じて設定されるようになる（前記ステップＳ３〜ステップＳ６）。具体的には、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなるほど、第１ヨーモーメントΔＭｆｆを大きくしている（前記図８参照）。このようにすることで、自動ブレーキ制御部１０によるブレーキアシスト機能が介入している場合に、目標減速度Ｘｇ＊に応じて車両にヨーモーメントを発生させることができる。
As a result, in the second embodiment, the first yaw moment ΔMff is set according to the target deceleration gain Kxg * , that is, according to the magnitude of the target deceleration Xg * (steps S3 to S3). Step S6). Specifically, the first yaw moment ΔMff is increased as the target deceleration Xg * increases (see FIG. 8). By doing in this way, when the brake assist function by the automatic
例えば、自動ブレーキ制御部１０が大きい目標減速度Ｘｇ＊でブレーキアシスト機能を介入させた場合、車両の減速度が大きくなる一方で、車両の回頭性が低下してしまう。このようなことから、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなるほど、すなわちブレーキアシスト機能により車両の減速度が大きくなるほど、車両に発生させるヨーモーメントを大きくすることで、自動ブレーキ制御により車両をより大きく減速させることを可能とする一方で、車両の回頭性も確保することができる。
For example, when the automatic
次に第３の実施形態を説明する。
第３の実施形態は、制動制御システムであり、この第３の実施形態では、ヨーモーメントを付与して自車両に旋回挙動をさせるか、自車両に減速挙動をさせるかの判定を行っている。このため、第３の実施形態の制動制御システムでは、図９に示すように、第１の実施形態の制動制御システムの構成に新たに優先動作判定手段である優先度判定部４１を備えている。そして、第３の実施形態では、図１０に示すように、前述の第１の実施形態で図４に示したヨーモーメント制御部２０が行う制御ゲインの算出処理内容を一部変更している。この図１０に示すように、ステップＳ１９の後にステップＳ３２の処理を新たに加え、さらにステップＳ２１の処理内容を変更している。
Next, a third embodiment will be described.
The third embodiment is a braking control system, and in this third embodiment, it is determined whether to give a yaw moment to cause the host vehicle to turn or to decelerate the host vehicle. . For this reason, in the braking control system of the third embodiment, as shown in FIG. 9, the configuration of the braking control system of the first embodiment is newly provided with a
図１１は、ヨーモーメントを付与して自車両に旋回挙動をさせるか、自車両に減速挙動をさせるかの判定を実現する手段の一例となる特性マップを示す。
この特性マップでは、横軸が運転者によるブレーキ操作量（以下、ドライバブレーキ操作量という。）になり、縦軸が運転者によるステアリング操舵量（以下、ドライバステアリング操舵量という。）になっている。ここで、ドライバブレーキ操作量としては、マスタ圧、踏力又はストロークが挙げられる。そして、特性マップを優先度「０」（通常エリア）、優先度「１」（回避優先エリア或いは旋回優先エリア）、及び優先度２（停止優先エリア或いは減速優先エリア）の３つの領域に分割している。優先度「１」（回避優先エリア）は、小さいドライバブレーキ操作量に対してドライバステアリング操舵量が大きいエリアであり、優先度「２」（停止優先エリア）は、大きいドライバブレーキ操作量に対してドライバステアリング操舵量が小さいエリアであり、優先度「０」（通常エリア）は、優先度「１」（回避優先エリア）と優先度２（停止優先エリア）との間に存在するエリアである。
FIG. 11 shows a characteristic map as an example of means for realizing whether to give a yaw moment to cause the own vehicle to make a turning behavior or to cause the own vehicle to make a deceleration behavior.
In this characteristic map, the horizontal axis represents the amount of brake operation by the driver (hereinafter referred to as driver brake operation amount), and the vertical axis represents the steering amount by the driver (hereinafter referred to as driver steering amount). . Here, examples of the driver brake operation amount include master pressure, pedal effort, and stroke. The characteristic map is divided into three areas of priority “0” (normal area), priority “1” (avoidance priority area or turning priority area), and priority 2 (stop priority area or deceleration priority area). ing. The priority “1” (avoidance priority area) is an area where the driver steering amount is large with respect to a small driver brake operation amount, and the priority “2” (stop priority area) is relative to a large driver brake operation amount. The driver steering amount is small, and the priority “0” (normal area) is an area existing between the priority “1” (avoidance priority area) and the priority 2 (stop priority area).
優先度判定部４１は、このような特性マップを用いることで、ドライバブレーキ操作量及びドライバステアリング操舵量に基づいて優先度を判定する。
すなわち、優先度判定部４１は、ドライバブレーキ操作量が小さい場合で、かつドライバステアリング操舵量が大きい場合には、優先度「１」（回避優先エリア）を選択する。また、優先度判定部４１は、ドライバブレーキ操作量が大きい場合で、かつドライバステアリング操舵量が小さい場合には、優先度「２」（停止優先エリア）を選択する。また、優先度判定部４１は、ドライバブレーキ操作量が小さい場合で、かつドライバステアリング操舵量も小さい場合、又はドライバブレーキ操作量が大きい場合で、かつドライバステアリング操舵量も大きい場合、優先度「０」（通常エリア）を選択する。そして、優先度判断手段４１は、このような優先度の選択情報をヨーモーメント制御２０に出力している。
The
That is, the
ヨーモーメント制御２０では、ゲイン設定部２１に優先度判断手段４１が得た優先度の選択情報が入力される。ゲイン設定部２１は、図１０に示すステップＳ３２で、下記（１５）式のようにその優先度を変数として優先度ゲインＫｐｒを決定する。
Ｋｐｒ＝ｆ（優先度） ・・・（１５）
図１１は、優先度を変数として優先度ゲインＫｐｒを決定する手段の一例である、特性図を示す。
In the
Kpr = f (priority) (15)
FIG. 11 shows a characteristic diagram as an example of a means for determining the priority gain Kpr using the priority as a variable.
この図１１に示すように、優先度が「０」又は「２」のとき、優先度ゲインＫｐｒを１にして、優先度が「１」のとき、優先度ゲインＫｐｒを１よりも大きい値にする。
そして、このステップＳ３１の処理に対応して、ステップＳ２１において、ゲイン設定部２１は、下記（１６）式及び（１７）式に示すように、係数Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａ、車速応答ゲインＫｖ、選択ゲインＫｘ及び優先度ゲインＫｐｒを用いて操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２を決定する。
Ｔ１＝Ｋｖ×Ｋｘ×Ｋｐｒ×Ｔ１Ａ ・・・（１６）
Ｔ２＝Ｋｖ×Ｋｘ×Ｋｐｒ×Ｔ２Ａ ・・・（１７）
As shown in FIG. 11, when the priority is “0” or “2”, the priority gain Kpr is set to 1, and when the priority is “1”, the priority gain Kpr is set to a value larger than 1. To do.
Corresponding to the processing in step S31, in step S21, the
T1 = Kv × Kx × Kpr × T1A (16)
T2 = Kv × Kx × Kpr × T2A (17)
以上のようにヨーモーメント制御部２０は、ゲイン設定部２１により操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２を算出する。
そして、前述の第１の実施形態と同様に、ヨーモーメント制御部２０が、操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２に基づいて第１ヨーモーメントΔＭｆｆの算出等を行う（前記ステップＳ４〜ステップＳ６）。
As described above, the yaw
As in the first embodiment described above, the
この結果、第３の実施形態においては、第１ヨーモーメントΔＭｆｆは、優先度に応じて設定されるようになる（前記ステップＳ３〜ステップＳ６）。具体的には、優先度が「１」の場合、すなわちドライバブレーキ操作量が小さい場合で、かつドライバステアリング操舵量が大きい場合の第１ヨーモーメントΔＭｆｆは、優先度が「２」の場合、すなわちドライバブレーキ操作量が大きい場合で、かつドライバステアリング操舵量が小さい場合の第１ヨーモーメントΔＭｆｆ、又は優先度が「０」の場合、すなわちドライバブレーキ操作量が小さい場合で、かつドライバステアリング操舵量も小さい場合、或いはドライバブレーキ操作量が大きい場合で、かつドライバステアリング操舵量も大きい場合の第１ヨーモーメントΔＭｆｆよりも大きくなる。 As a result, in the third embodiment, the first yaw moment ΔMff is set according to the priority (steps S3 to S6). Specifically, when the priority is “1”, that is, when the driver brake operation amount is small and the driver steering steering amount is large, the first yaw moment ΔMff is when the priority is “2”, that is, The first yaw moment ΔMff when the driver brake operation amount is large and the driver steering steering amount is small, or when the priority is “0”, that is, when the driver brake operation amount is small and the driver steering steering amount is also This is larger than the first yaw moment ΔMff in the case where it is small or when the driver brake operation amount is large and the driver steering steering amount is large.
ここで、ドライバブレーキ操作量が小さい場合で、かつドライバステアリング操舵量が大きい場合には、運転者が減速動作より旋回動作を優先させていると考えられる。また、ドライバブレーキ操作量が大きい場合で、かつドライバステアリング操舵量が小さい場合には、運転者が旋回動作より減速動作を優先させていると考えられる。また、ドライバブレーキ操作量が小さい場合で、かつドライバステアリング操舵量も小さい場合、或いはドライバブレーキ操作量が大きい場合で、かつドライバステアリング操舵量も大きい場合には、運転者が減速動作及び旋回動作のいずれか一方を優先させるようなことはしていないと考えられる。
このようなことから、運転者が減速動作より旋回動作を優先させている場合に、第１ヨーモーメントΔＭｆｆが大きくなり、この結果、車両の回頭性が高くなる。
Here, when the driver brake operation amount is small and the driver steering steering amount is large, it is considered that the driver gives priority to the turning operation over the deceleration operation. Further, when the driver brake operation amount is large and the driver steering steering amount is small, it is considered that the driver gives priority to the deceleration operation over the turning operation. In addition, when the driver brake operation amount is small and the driver steering steering amount is small, or when the driver brake operation amount is large and the driver steering steering amount is large, the driver performs the deceleration operation and the turning operation. It is thought that either one is not given priority.
For this reason, when the driver gives priority to the turning operation over the deceleration operation, the first yaw moment ΔMff increases, and as a result, the turning performance of the vehicle increases.
次に第４の実施形態を説明する。
第４の実施形態は制動制御システムである。図１３は、この第４の実施形態の制動制御システムの構成を示す。この第４の実施形態では、前述の第３の実施形態と同様にヨーモーメントを付与して自車両に旋回挙動をさせるか、又は自車両に減速挙動をさせるかの判定を行うために優先度判定部４１により優先度を得ている。しかし、第４の実施形態では、車輪制動力制御部３０が、優先度判定部４１が得た優先度に基づいて制御を行っている点で異なる。
Next, a fourth embodiment will be described.
The fourth embodiment is a braking control system. FIG. 13 shows the configuration of the braking control system of the fourth embodiment. In the fourth embodiment, in order to determine whether to give the host vehicle a turning behavior or to cause the own vehicle to decelerate like the third embodiment described above, a priority is given. The
車輪制動力制御部３０では、図１４に示すように、出力ブレーキ圧算出部３３に優先度判定部４１が得た優先度が入力される。出力ブレーキ圧算出部３３では、その優先度に基づいてブレーキ圧を設定する際に用いるゲインＫｂｒを決定する。
図１５は、優先度を変数としてブレーキ圧設定用ゲインＫｂｒを決定する手段の一例となる、特性図を示す。この図１５に示すように、優先度が「０」又は「１」のとき、ブレーキ圧設定用ゲインＫｂｒを１にして、優先度が「２」のとき、ブレーキ圧設定用ゲインＫｂｒを１よりも大きい値にする。
In the wheel braking
FIG. 15 is a characteristic diagram as an example of means for determining the brake pressure setting gain Kbr using the priority as a variable. As shown in FIG. 15, when the priority is “0” or “1”, the brake pressure setting gain Kbr is set to 1, and when the priority is “2”, the brake pressure setting gain Kbr is set to 1. Also increase the value.
ブレーキ圧設定用ゲインＫｂｒは、このようにして決定したブレーキ圧設定用ゲインＫｂｒを前後方向の減速度Ｘｇ＊に応じて得ている減速用絶対圧Ｐに掛け算して、最終的なブレーキ圧を決定する。
すなわち、前後方向の減速度Ｘｇ＊を発生させるタイミングでは下記（１８）式に基づいて最終的なブレーキ圧を決定する。
最終的なブレーキ圧＝Ｋｂｒ×Ｐ ・・・（１８）
一方、自車両にヨーモーメントを発生させる場合、ブレーキ圧は、さらにブレーキ差圧ΔＰｆ，ΔＰｒを考慮して決定される。例えば前記図６の例に対応すれば、例えば左前輪の最終的なブレーキ圧については、下記（１９）式に基づいて最終的なブレーキ圧を決定する。
最終的なブレーキ圧＝Ｋｂｒ×Ｐ＋ΔＰｆ ・・・（１９）
The brake pressure setting gain Kbr is obtained by multiplying the brake pressure setting gain Kbr determined in this way by the deceleration absolute pressure P obtained in accordance with the longitudinal deceleration Xg * to obtain the final brake pressure. decide.
That is, the final brake pressure is determined based on the following equation (18) at the timing of generating the longitudinal deceleration Xg * .
Final brake pressure = Kbr x P (18)
On the other hand, when the yaw moment is generated in the host vehicle, the brake pressure is further determined in consideration of the brake differential pressures ΔPf and ΔPr. For example, according to the example of FIG. 6, for example, for the final brake pressure of the left front wheel, the final brake pressure is determined based on the following equation (19).
Final brake pressure = Kbr × P + ΔPf (19)
以上の第４の実施形態では、優先度が「２」の場合、すなわち運転者が旋回動作より減速動作を優先させていると考えられる場合のブレーキ圧設定用ゲインＫｂｒを、優先度が「１」の場合、すなわち運転者が減速動作より旋回動作を優先させていると考えられる場合のブレーキ圧設定用ゲインＫｂｒ又は優先度が「０」の場合、すなわち運転者が減速動作及び旋回動作のいずれか一方を優先させるようなことはしていないと考えられる場合のブレーキ圧設定用ゲインＫｂｒよりも大きくしている。そして、そのブレーキ圧設定用ゲインＫｂｒを前記減速用絶対圧Ｐに掛け算して最終的なブレーキ圧を決定しているので、運転者が旋回動作より減速動作を優先させていると考えられる場合の最終的なブレーキ圧は、運転者が旋回動作より減速動作を優先させていると考えられる場合の最終的なブレーキ圧又は運転者が減速動作及び旋回動作のいずれか一方を優先させるようなことはしていないと考えられる場合の最終的なブレーキ圧よりも大きくなる。このようなことから、運転者が旋回動作より減速動作を優先させている場合に、車両の減速度がより大きくなる。 In the above fourth embodiment, when the priority is “2”, that is, when it is considered that the driver gives priority to the deceleration operation over the turning operation, the brake pressure setting gain Kbr is set to the priority “1”. ”, That is, when the brake pressure setting gain Kbr or the priority is“ 0 ”when it is considered that the driver gives priority to the turning operation over the deceleration operation, that is, the driver has either the deceleration operation or the turning operation. It is set larger than the brake pressure setting gain Kbr when it is considered that priority is not given to either of them. Since the final brake pressure is determined by multiplying the brake pressure setting gain Kbr by the deceleration absolute pressure P, it is considered that the driver is giving priority to the deceleration operation over the turning operation. When the final brake pressure is considered that the driver gives priority to the deceleration operation over the turning operation, the final brake pressure or the driver gives priority to either the deceleration operation or the turning operation. The final brake pressure will be greater if it is not considered. For this reason, when the driver gives priority to the deceleration operation over the turning operation, the deceleration of the vehicle becomes larger.
以上のように前述の第３の実施形態と第４の実施形態では、自動ブレーキ制御部１０によるブレーキアシスト機能が介入している場合においてヨーモーメントを発生させて車両の回頭性を高めるときに、運転者の旋回意思及び減速意思を反映させて、車両の回頭性を高めたり、車両の減速度を大きくしたりしている。
また、前述の第３の実施形態において説明したように、図１１に示したような特性マップ或いはテーブルを用い、運転者のブレーキ操作量及び操舵操作量に基づいて、減速及び旋回の何れを運転者が優先しているかを判定している。これにより、構成を容易にして、減速及び旋回の何れを運転者が優先しているかを判定することができる。
As described above, in the third embodiment and the fourth embodiment described above, when the brake assist function by the automatic
Further, as described in the third embodiment, either deceleration or turning is performed based on the driver's brake operation amount and steering operation amount using the characteristic map or table as shown in FIG. It is judged whether the person has priority. Thereby, the configuration can be facilitated and it can be determined which of the deceleration and the turn the driver has priority.
次に第５の実施形態を説明する。
第５の実施形態は制動制御システムである。この第５の実施形態では、アンチロックブレーキシステムの介入を考慮しつつ、ヨーモーメントを付与して自車両に旋回挙動をさせるか、又は自車両に減速挙動をさせるかの判定結果に基づいて最終的なブレーキ圧を決定するようにしている。
Next, a fifth embodiment will be described.
The fifth embodiment is a braking control system. In the fifth embodiment, while considering the intervention of the anti-lock brake system, the final determination is made based on the determination result of whether to give the host vehicle a turning behavior or to cause the own vehicle to decelerate. The brake pressure is determined.
前述の第１の実施形態では、前記図６に示したように、各輪のブレーキ圧をそれぞれ所定の値にすることで、所望のヨーモーメントを発生させ、車両の回頭性を高くしている。
しかし、アンチロックブレーキシステムが作動した場合、制動力が大きい車輪のブレーキ圧の上昇が抑えられてしまう。このように、アンチロックブレーキシステムが作動したことでブレーキ圧の上昇が抑えられてしまうと、所望のヨーモーメント（前記修正ヨーモーメントΔＭ）が発生しなくなってしまう。
In the first embodiment described above, as shown in FIG. 6, by setting the brake pressure of each wheel to a predetermined value, a desired yaw moment is generated and the turning performance of the vehicle is increased. .
However, when the anti-lock brake system is operated, an increase in brake pressure of a wheel having a large braking force is suppressed. As described above, if the increase in the brake pressure is suppressed due to the operation of the antilock brake system, the desired yaw moment (the corrected yaw moment ΔM) is not generated.
このようなことから、車輪制動力制御部３０は、優先度判定部４１が得た優先度に基づいて、すなわち回避優先又は停止優先に応じて、各輪のブレーキ圧を調整している。
図１６は、アンチロックブレーキシステムが作動したことで左前輪のブレーキ圧の上昇が抑えられてしまった場合で、かつ回避優先とされた場合（優先度が「１」）の、車輪制動力制御部３０がしたブレーキ圧の調整結果を示す。
For this reason, the wheel braking
FIG. 16 shows the wheel braking force control in the case where the increase in the brake pressure of the left front wheel has been suppressed due to the operation of the anti-lock brake system, and when priority is given to avoidance (priority is “1”). The adjustment result of the brake pressure which the
所望のヨーモーメントを発生させるために本来であれば左前輪のブレーキ圧が減速用絶対圧Ｐに左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆを加算した分（Ｐ＋ΔＰｆ）になるところを、図１６中（Ａ）に示すように、アンチロックブレーキシステムが作動したことで左前輪のブレーキ圧がΔＰｅ分だけ抑えられた場合、図１６中（Ｂ）に示すように、その抑えられた圧力ΔＰｅ分だけ左後輪のブレーキ圧をさらに減少させる。これにより、所望のヨーモーメントが発生するようになる。 In FIG. 16, (A) shows that the brake pressure of the left front wheel is essentially equal to the deceleration absolute pressure P plus the left and right front wheel brake differential pressure ΔPf (P + ΔPf) in order to generate the desired yaw moment. As shown in FIG. 16, when the brake pressure of the left front wheel is suppressed by ΔPe due to the operation of the antilock brake system, as shown in FIG. 16B, the left rear wheel is controlled by the suppressed pressure ΔPe. Reduce brake pressure further. As a result, a desired yaw moment is generated.
一方、停止優先の場合は処理を異ならせる。ここで、図１７は、アンチロックブレーキシステムが作動したことで左前輪のブレーキ圧の上昇が抑えられてしまった場合で、かつ停止優先とされた場合（優先度が「２」）の車輪制動力制御部３０がしたブレーキ圧の調整結果を示す。
所望のヨーモーメントを発生させるために本来であれば左前輪のブレーキ圧が減速用絶対圧Ｐに左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆを加算した分（Ｐ＋ΔＰｆ）になる必要があるが、図１７中（Ａ）に示すように、アンチロックブレーキシステムが作動したことで左前輪のブレーキ圧がΔＰｅ分だけ抑えられてしまう場合がある。しかし、停止優先である場合には、図１７中（Ｂ）に示すように、その抑えられた圧力ΔＰｅにより左後輪のブレーキ圧を減少させることなく、維持する。これにより、所望のヨーモーメントより小さいヨーモーメントが発生するようになる。
On the other hand, in the case of stop priority, the process is different. Here, FIG. 17 shows the case where the anti-lock brake system is operated and the increase in the brake pressure of the left front wheel is suppressed, and when the stop priority is given (priority is “2”). The adjustment result of the brake pressure which the motive
In order to generate a desired yaw moment, the brake pressure of the left front wheel must be equal to the sum of the deceleration absolute pressure P plus the left and right front wheel brake differential pressure ΔPf (P + ΔPf). ), The brake pressure of the left front wheel may be suppressed by ΔPe due to the operation of the antilock brake system. However, when priority is given to stopping, as shown in FIG. 17B, the brake pressure of the left rear wheel is maintained without being reduced by the suppressed pressure ΔPe. As a result, a yaw moment smaller than the desired yaw moment is generated.
第５の実施形態では、以上のような処理により、アンチロックブレーキシステムが作動したことで所望のヨーモーメントを発生させるために必要な車輪のブレーキ圧の上昇が抑えられてしまった場合で、かつ回避優先とされた場合には、その抑えられたブレーキ圧減少分に応じて他の車輪のブレーキ圧を調整することで、所望のヨーモーメントを発生させることができる。 In the fifth embodiment, when the anti-lock brake system is activated by the processing as described above, an increase in wheel brake pressure necessary to generate a desired yaw moment is suppressed, and When the avoidance priority is set, the desired yaw moment can be generated by adjusting the brake pressure of the other wheels in accordance with the suppressed brake pressure decrease.
これにより、車両の前後方向に作用する制動力自体が減少する一方で、所望のヨーモーメントを発生させることができる。すなわち、アンチロックブレーキシステムが作動している場合でも、運転者による旋回意思を反映させて、車両の回頭性を確保することができる。
一方、停止優先である場合に、アンチロックブレーキシステムが作動したことで所望のヨーモーメントを発生させるために必要な車輪のブレーキ圧の上昇が抑えられているときには、他の車輪のブレーキ圧をその抑えられたブレーキ圧減少分で調整することなく、維持する。これにより、所望のヨーモーメントが発生しなくなり、車両の回頭性が抑えられるので、車両に作用する力は、相対的に、減速度として前後方向に作用する力の方が強くなる。すなわち、アンチロックブレーキシステムが作動している場合でも、運転者による減速意思を反映させて、制動力を確保することができるようになる。
As a result, the desired yaw moment can be generated while the braking force itself acting in the longitudinal direction of the vehicle is reduced. That is, even when the antilock brake system is operating, the turning ability of the vehicle can be ensured by reflecting the intention of the driver to turn.
On the other hand, when priority is given to stopping, when the anti-lock brake system has been activated and the increase in the brake pressure of the wheels necessary to generate the desired yaw moment is suppressed, the brake pressures of the other wheels are reduced. Maintain without adjusting with reduced brake pressure reduction. As a result, the desired yaw moment does not occur and the turning ability of the vehicle is suppressed, so that the force acting on the vehicle is relatively stronger than the force acting in the front-rear direction as a deceleration. That is, even when the antilock brake system is operating, the braking force can be ensured by reflecting the driver's intention to decelerate.
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施形態では、図２の制御特性により自動ブレーキ制御部１０を具体的に説明した。しかし、これに限定されるものではない。
すなわち例えば、自動ブレーキ制御部１０は、図１８に示すように構成されていてもよい。この図１８に示す自動ブレーキ制御部１０は、ヨーレイト推定部５１、セレクトハイ部５２、目標車速演算部５３及び目標減速度演算部５４を備えている。
The embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
That is, in the above-described embodiment, the automatic
That is, for example, the automatic
ヨーレイト推定部５１は、操舵角と車速とに基づいてヨーレイト（以下、ヨーレイト推定値）を算出する。そして、ヨーレイト推定部５１は、その算出したヨーレイト推定値をセレクトハイ部５２に出力する。
セレクトハイ部５２にはセンサが得た実測のヨーレイト（以下、ヨーレイトセンサ値）が入力されており、セレクトハイ部５２は、ヨーレイトセンサ値とヨーレイト推定値とのうちから大きい値を選択して、この選択したヨーレイトψ＊を目標車速演算部５３に出力する。
The yaw
An actual yaw rate obtained by the sensor (hereinafter referred to as a yaw rate sensor value) is input to the select
目標車速演算部５３には横加速度制限値Ｙｇ＊及び路面μ推定μが入力されている。ここで、横加速度制限値Ｙｇ＊は例えば予め設定されている値である。また、路面μ推定μは路面状態に応じて設定されている値である。
目標車速演算部５３は、下記（２０）式により、これら横加速度制限値Ｙｇ＊、路面μ推定μ及びヨーレイトψ＊に基づいて目標車速Ｖ＊を算出する。
Ｖ＊＝μ×Ｙｇ＊／ψ＊ ・・・（２０）
The target vehicle
The target vehicle
V * = μ × Yg * / ψ * (20)
そして、目標車速演算部５３は、この算出した目標車速Ｖ＊を目標減速度演算部５４に出力する。
目標減速度演算部５４は、下記（２１）式により、目標車速Ｖ＊に基づいて目標減速度Ｘｇ＊を算出する。
Ｘｇ＊＝Ｋ１×ΔＶ／Δｔ
ΔＶ＝Ｖ−Ｖ＊
・・・（２１）
ここで、Ｋ１はあるゲインであり、ΔＶは速度偏差であり、Δｔは速度偏差ΔＶがゼロになるまでにかかる時間である。
Then, the target vehicle
The target
Xg * = K1 × ΔV / Δt
ΔV = V−V *
(21)
Here, K1 is a certain gain, ΔV is a speed deviation, and Δt is a time taken until the speed deviation ΔV becomes zero.
以上のような構成により自動ブレーキ制御部１０が目標減速度Ｘｇ＊を得るようにしてもよい。そして、自動ブレーキ制御部１０は、目標減速度Ｘｇ＊が所定のしきい値α（α＞０）以上になった場合、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆをＯＮにする。
例えば、このような構成をなす自動ブレーキ制御部１０は、カーブ路をある所定の横加速度制限値Ｙｇ＊以上で車両が走行した場合に、目標減速度Ｘｇ＊となるように車両を減速する自動ブレーキシステムに適用されている。この自動ブレーキシステムにより、カーブ路での車両のオーバスピードを抑制することができる。
With the above configuration, the automatic
For example, the automatic
また、自動ブレーキ制御部１０は、図１９に示すように構成されていてもよい。この図１９に示す自動ブレーキ制御部１０は、外界認識装置６１及び目標減速度演算部６２を備えている。
外界認識装置６１は、カメラやレーダ等であり、前方先行車両等の障害物と自車両との車間距離ｄ及び相対速度Ｖｒを測定する。そして、外界認識装置６１は、測定した車間距離ｄ及び相対速度Ｖｒを目標減速度演算部６２に出力する。
Further, the automatic
The external
目標減速度演算部６２は、下記（２２）式により、車間距離ｄ及び相対速度Ｖｒに基づいて目標減速度Ｘｇ＊を算出する。
Ｘｇ＊＝（Ｖ−Ｖｃ２）／（２×ｄ） ・・・（２２）
そして、この目標減速度演算部６２は、衝突時間ＴＴＣ（＝ｄ／Ｖｒ）が所定のしきい値ＴＴＣ＊よりも大きくなったときに、その算出した目標減速度Ｘｇ＊を出力する。そして、同時に、自動ブレーキ制御部１０は、自動ブレーキフラグｅｍｇ＿ｆをＯＮにする。
以上のような構成により自動ブレーキ制御部１０が目標減速度Ｘｇ＊を得るようにしてもよい。
例えば、このような構成をなす自動ブレーキ制御部１０は、障害物との関係で、目標減速度Ｘｇ＊となるように車両を減速する自動ブレーキシステムに適用されている。この自動ブレーキシステムにより、障害物との衝突速度を低減することができる。
The target
Xg * = (V−Vc 2 ) / (2 × d) (22)
The target
Automatic
For example, the automatic
また、前述の実施形態では、第１ブレーキ圧算出部３１が左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆ及び左右後輪ブレーキ差圧ΔＰｒをそれぞれ算出し、出力ブレーキ圧算出部３３が第１ブレーキ圧算出部３１が得た左右前輪ブレーキ差圧ΔＰｆ及び左右後輪ブレーキ差圧ΔＰｒに基づいて各輪の最終的なブレーキ圧を決定している。すなわち、前述の実施形態では、前後輪のブレーキ圧をそれぞれ調整して、所望のヨーモーメントを発生させている。しかし、これに限定されるものではない。すなわち例えば、前輪のブレーキ圧のみを調整して、所望のヨーモーメントを発生させてもよい。
In the above-described embodiment, the first brake
図２０は、この場合における各輪のブレーキ圧の経時変化を示す。なお、この図２０に示すブレーキ圧の経時変化は、前記図６の場合と同様に、運転者が自車両を左旋回させたときのものである。
左前輪のブレーキ圧は、図２０中（Ａ）に示すように、前記減速用絶対圧Ｐになった後、所定のタイミングで左右前輪ブレーキ差圧ΔＰ分だけ大きくなる（Ｐ＋ΔＰ）。また、右前輪のブレーキ圧は、図２０中（Ｂ）に示すように、前記減速用絶対圧Ｐを発生させて、前記所定のタイミングで左右前輪ブレーキ差圧ΔＰ分だけ小さくなる（Ｐ−ΔＰ）。一方、左後輪のブレーキ圧及び右後輪のブレーキ圧は、図２０中（Ｃ）及び（Ｄ）に示すように、前記減速用絶対圧Ｐのままである。
FIG. 20 shows the change over time in the brake pressure of each wheel in this case. Note that the change with time in the brake pressure shown in FIG. 20 is the one when the driver turns the host vehicle to the left as in the case of FIG.
As shown in FIG. 20 (A), the brake pressure of the left front wheel increases by the left and right front wheel brake differential pressure ΔP at a predetermined timing (P + ΔP) after reaching the deceleration absolute pressure P. Further, as shown in FIG. 20B, the right front wheel brake pressure is reduced by the left and right front wheel brake differential pressure ΔP at the predetermined timing by generating the deceleration absolute pressure P (P−ΔP). ). On the other hand, the brake pressure of the left rear wheel and the brake pressure of the right rear wheel remain at the deceleration absolute pressure P as shown in FIGS. 20 (C) and 20 (D).
このように各輪のブレーキ圧が変化する結果、各輪のブレーキ圧が前記減速用絶対圧Ｐになったとき、自車両が減速挙動を示し、その後所定のタイミングでブレーキ圧が左右前輪ブレーキ差圧ΔＰ分変化したとき、自車両には、その回頭方向（この例では左旋回方向）にヨーモーメントが発生するようになる。
また、前述の第４の実施形態では、自動ブレーキ制御部１０によるブレーキアシスト機能が介入している場合において、運転者が旋回動作より減速動作を優先させているときには、車両をより大きく減速させている。しかし、これに限定されるものではない。例えば、運転者がブレーキペダルを踏み込んで得られるブレーキ圧と、自動ブレーキ制御部１０によるブレーキアシスト機能により目標減速度Ｘｇ＊に基づいて得たブレーキ圧とのうちからセレクトハイにより大きい方の値を選択して、その選択したブレーキ圧に基づいて車両を減速させるようにしてもよい。この場合、運転者がブレーキペダルを踏み込んで得られるブレーキ圧が、自動ブレーキ制御部１０により得たブレーキ圧よりも大きいときに、運転者がブレーキペダルを踏み込んで得られるブレーキ圧に対応させて車両を減速させることができる。すなわち、運転者の減速意思を優先させて車両に強い制動力を作用させることができる。
As a result of the brake pressure of each wheel changing as described above, when the brake pressure of each wheel becomes the absolute pressure P for deceleration, the host vehicle exhibits a deceleration behavior, and then the brake pressure is changed between the left and right front wheel brakes at a predetermined timing. When the pressure changes by ΔP, the yaw moment is generated in the own vehicle in the turning direction (in this example, the left turn direction).
Further, in the above-described fourth embodiment, when the brake assist function by the automatic
また、前述の第５の実施形態では、回避優先とされている場合を前提として、アンチロックブレーキシステムが作動したことで所望のヨーモーメントを発生させるために必要な車輪のブレーキ圧の上昇が抑えられてしまった場合に、その抑えられたブレーキ圧減少分に応じて他の車輪のブレーキ圧を調整して、所望のヨーモーメントを発生させている。しかし、これに限定されるものではない。すなわち例えば、前述の第１の実施形態や第２の実施形態のように、減速及び旋回の何れを運転者が優先しているかを考慮することなく車両の回頭性を高めるためにヨーモーメントを付与する場合でも、アンチロックブレーキシステムが作動したことで所望のヨーモーメントを発生させるために必要な車輪のブレーキ圧の上昇が抑えられてしまった場合には、その抑えられたブレーキ圧減少分に応じて他の車輪のブレーキ圧を調整して、所望のヨーモーメントを発生させるようにしてもよい。 Further, in the above-described fifth embodiment, on the assumption that avoidance is given priority, an increase in wheel brake pressure necessary to generate a desired yaw moment is suppressed by the operation of the antilock brake system. If it has been, the desired yaw moment is generated by adjusting the brake pressure of the other wheels according to the suppressed brake pressure decrease. However, it is not limited to this. That is, for example, as in the first embodiment and the second embodiment described above, a yaw moment is applied in order to improve the turning performance of the vehicle without considering which of the deceleration and turning the driver has priority. Even when the anti-lock brake system is activated, if the increase in the brake pressure of the wheel necessary to generate the desired yaw moment is suppressed, the amount of brake pressure decrease is reduced. The brake pressure of other wheels may be adjusted to generate a desired yaw moment.
なお、前述の実施形態の説明において、自動ブレーキ制御部１０は、所定条件の場合に車輪の制動力を調整して自車両を減速する車両減速制御手段を実現しており、操舵状態検出部２は、操舵角速度及び操舵角加速度のうちの少なくとも一方を検出する操舵状態検出手段を実現しており、ゲイン設定部２１及び第１ヨーモーメント算出部２２は、前記車両減速制御手段が自車両を減速している場合、前記操舵状態検出手段が検出した操舵角速度及び操舵角加速度のうちの少なくとも一方に基づいて、前記車輪の制動力を調整して前記自車両にヨーモーメントを付与するヨーモーメント付与手段を実現している。
In the description of the above-described embodiment, the automatic
より具体的には、車両減速制御手段は、自動ブレーキ制御部１０及び車輪制動力制御部３０により構成されており、ヨーモーメント付与手段は、ゲイン設定部２１、第１ヨーモーメント算出部２２、修正ヨーモーメント算出部２４、車輪制動力制御部３０により構成されている。
また、前述の実施形態の説明において、操舵角速度ゲインＴ１及び操舵角加速度ゲインＴ２は、車輪の制動力を調整するゲインを構成している。
More specifically, the vehicle deceleration control means includes the automatic
In the description of the above-described embodiment, the steering angular velocity gain T1 and the steering angular acceleration gain T2 constitute a gain that adjusts the braking force of the wheels.
２ 操舵状態検出部
３ ブレーキ装置
１０ 自動ブレーキ制御部
２０ ヨーモーメント制御部
２１ ゲイン設定部
２２ 第１ヨーモーメント算出部
２３ 第２ヨーモーメント算出部
２４ 修正ヨーモーメント算出部
３０ 車輪制動力制御部
３１ 第１ブレーキ圧算出部
３２ 第２ブレーキ圧算出部
３３ 出力ブレーキ圧算出部
４１ 優先度判定部
５１ ヨーレイト推定部
５２ セレクトハイ部
５３ 目標車速演算部
５４，６２ 目標減速度演算部
６１ 外界認識装置
2 Steering
Claims (3)
操舵角速度及び操舵角加速度のうちの少なくとも一方を検出する操舵状態検出手段と、
前記車両減速制御手段が自車両と当該自車両の前方物体との関係に基づいて車輪の制動力を自動的に調整して自車両を減速している場合、前記操舵状態検出手段が検出した操舵角速度及び操舵角加速度のうちの少なくとも一方に基づいて、前記車輪の制動力をさらに調整して前記自車両にヨーモーメントを付与するヨーモーメント付与手段と、
減速及び旋回の何れを運転者が優先しているかを判定する優先動作判定手段と、を備え、
前記優先動作判定手段は、運転者が減速を優先すると判定した場合、前記ヨーモーメント付与手段による自車両へのヨーモーメントの付与よりも、前記車両減速制御手段による自車両の減速を優先させ、前記優先動作判定手段は、運転者が旋回を優先すると判定した場合、前記車両減速制御手段による自車両の減速よりも、前記ヨーモーメント付与手段による自車両へのヨーモーメントの付与を優先させ、
前記優先動作判定手段は、運転者のブレーキ操作量が大きくなるほど、運転者が減速を優先すると判定し易くし、操舵操作量が大きくなるほど、運転者が旋回を優先すると判定し易くし、運転者のブレーキ操作量が大きくなり、かつ操舵操作量が大きくなるほど、運転者が減速及び旋回を優先させていないと判定し易くし、
前記優先動作判定手段は、運転者が減速を優先すると判定した場合に前記車両減速制御手段による自車両の減速を優先させることとして、減速度の大きさを設定する減速度用ゲインを大きくする補正をし、運転者が旋回を優先すると判定した場合に前記ヨーモーメント付与手段による自車両へのヨーモーメントの付与を優先させることとして、前記ヨーモーメントの大きさを設定するヨーモーメント用ゲインを大きくする補正をし、運転者が減速及び旋回を優先させていないと判定した場合には、前記減速用ゲイン及びヨーモーメント用ゲインの補正を行わないこと
を特徴とする自動制動制御装置。 Vehicle deceleration control means for automatically adjusting the braking force of the wheels based on the relationship between the host vehicle and the front object of the host vehicle to decelerate the host vehicle;
Steering state detection means for detecting at least one of steering angular velocity and steering angular acceleration;
The steering detected by the steering state detecting means when the vehicle deceleration control means automatically adjusts the braking force of the wheels based on the relationship between the own vehicle and the object ahead of the own vehicle to decelerate the own vehicle. A yaw moment applying means for further adjusting a braking force of the wheel and applying a yaw moment to the host vehicle based on at least one of angular velocity and steering angular acceleration;
Priority operation determination means for determining whether the driver gives priority to deceleration or turning,
When the driver determines that the driver gives priority to deceleration, the priority operation determination unit gives priority to deceleration of the host vehicle by the vehicle deceleration control unit over the yaw moment application to the host vehicle by the yaw moment application unit, The priority movement determination means gives priority to the application of the yaw moment to the own vehicle by the yaw moment application means over the deceleration of the own vehicle by the vehicle deceleration control means when it is determined that the driver gives priority to turning,
The priority operation determining means makes it easier to determine that the driver gives priority to deceleration as the driver's brake operation amount increases, and makes it easier to determine that the driver gives priority to turning as the steering operation amount increases. The greater the brake operation amount and the greater the steering operation amount, the easier it is to determine that the driver does not prioritize deceleration and turning,
The priority operation determining means is a correction for increasing the deceleration gain, which sets the magnitude of deceleration, by giving priority to deceleration of the host vehicle by the vehicle deceleration control means when it is determined that the driver gives priority to deceleration. The yaw moment gain for setting the magnitude of the yaw moment is increased by giving priority to giving the yaw moment to the host vehicle by the yaw moment applying means when it is determined that the driver gives priority to turning. An automatic braking control device according to claim 1, wherein correction is performed and the deceleration gain and yaw moment gain are not corrected when it is determined that the driver does not prioritize deceleration and turning .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003395589A JP4380307B2 (en) | 2003-11-26 | 2003-11-26 | Automatic braking control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003395589A JP4380307B2 (en) | 2003-11-26 | 2003-11-26 | Automatic braking control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005153716A JP2005153716A (en) | 2005-06-16 |
| JP4380307B2 true JP4380307B2 (en) | 2009-12-09 |
Family
ID=34721317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003395589A Expired - Lifetime JP4380307B2 (en) | 2003-11-26 | 2003-11-26 | Automatic braking control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4380307B2 (en) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100987081B1 (en) | 2005-12-09 | 2010-10-11 | 주식회사 만도 | Control method for anti-lock braking system |
| JP5195345B2 (en) * | 2008-11-21 | 2013-05-08 | 日産自動車株式会社 | Braking device and braking method |
| JP5195344B2 (en) * | 2008-11-21 | 2013-05-08 | 日産自動車株式会社 | Braking device and braking method |
| EP2543565B1 (en) | 2010-03-04 | 2017-03-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Turning control device for vehicle |
| JP5277345B2 (en) | 2010-03-04 | 2013-08-28 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle turning control device |
| WO2011108688A1 (en) | 2010-03-04 | 2011-09-09 | 本田技研工業株式会社 | Turning control device for vehicle |
| US9233674B2 (en) | 2010-03-04 | 2016-01-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Turning control device for vehicle |
| JP2013184618A (en) * | 2012-03-09 | 2013-09-19 | Nissan Motor Co Ltd | Yaw moment control device for vehicle |
| JP5752724B2 (en) | 2013-02-08 | 2015-07-22 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle turning control device |
| JP5856133B2 (en) | 2013-12-11 | 2016-02-09 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle braking system |
| JP6081349B2 (en) | 2013-12-24 | 2017-02-15 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle turning control system |
| CN106427957B (en) | 2015-08-11 | 2019-03-29 | 比亚迪股份有限公司 | Electric car stabilizing control system and method and electric car based on four-wheel drive |
| JP6604894B2 (en) * | 2016-04-12 | 2019-11-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Vehicle control apparatus and method |
| CN114475575B (en) * | 2022-04-15 | 2022-07-12 | 北京理工大学 | Automobile control system and method and automobile |
| CN115303239A (en) * | 2022-08-09 | 2022-11-08 | 一汽解放汽车有限公司 | Vehicle brake system control method, apparatus, device, medium, and product |
| CN117162978A (en) * | 2023-08-31 | 2023-12-05 | 小米汽车科技有限公司 | Control method and device for braking force of vehicle, storage medium and vehicle |
-
2003
- 2003-11-26 JP JP2003395589A patent/JP4380307B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2005153716A (en) | 2005-06-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6670901B2 (en) | Method and apparatus for assisting driving of a vehicle | |
| US8712664B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| JP4380307B2 (en) | Automatic braking control device | |
| JP6333655B2 (en) | Method and apparatus for assisting in driving a vehicle | |
| JP3617502B2 (en) | Lane departure prevention device | |
| JP4254586B2 (en) | Deceleration control device | |
| US7809488B2 (en) | Headway maintenance system and method | |
| US6856887B2 (en) | Adaptive cruise control system and method for automotive vehicle with inter-vehicle distance control function | |
| JP4497231B2 (en) | Vehicle speed control device | |
| JP4279112B2 (en) | Deceleration control device | |
| JP2001171504A (en) | Road surface friction coefficient estimating device | |
| JP4743159B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2003054394A (en) | Brake control device for vehicle | |
| JPH11348746A (en) | Driving controlling device for vehicle | |
| JP3987044B2 (en) | Inter-vehicle distance control device | |
| JPWO2019031106A1 (en) | Braking control device | |
| JP4923475B2 (en) | Vehicle travel control device and vehicle travel control method | |
| JP4304247B2 (en) | Deceleration control device | |
| JP4928221B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP4352873B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP2004025916A (en) | Lane escape prevention device | |
| JP7368975B2 (en) | Vehicle control device, vehicle control method, and vehicle tracking system | |
| JP2005306281A (en) | Deceleration control device | |
| JP3734418B2 (en) | Braking device and control method thereof | |
| JP5109781B2 (en) | Vehicle behavior control apparatus and vehicle behavior control method |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051026 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070704 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070717 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070913 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080715 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080911 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090901 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090914 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121002 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4380307 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121002 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131002 Year of fee payment: 4 |