JP4366828B2

JP4366828B2 - Gear position detection device for transmission

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Publication number: JP4366828B2
Application number: JP2000123668A
Authority: JP
Inventors: 芳彦野々垣
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-04-19
Filing date: 2000-04-19
Publication date: 2009-11-18
Anticipated expiration: 2020-04-19
Also published as: JP2001304400A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機のギア位置を検出するギア位置センサを備えた変速機のギア位置検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動二輪車の変速機のギア位置を検出するギア位置センサは、ポイント式のギア位置センサが用いられている。このポイント式のギア位置センサは、特開平１０−２８１２７９号公報に示すように、変速機の変速動作に連動するロータリ接点と、各ギア位置（シフトポジション）毎にそれぞれ異なる抵抗値の抵抗体に接続された固定接点を有し、変速機のギア位置の切り換えに応じてロータリ接点と接触する固定接点（抵抗体）を切り換えることで出力電圧を変化させ、この出力電圧に基づいて変速機のギア位置を判定するようになっている。
【０００３】
このポイント式のギア位置センサにおいては、特開平１０−２８１２７９号公報に示すように、変速機のギア位置がニュートラル位置の時に点灯するニュートラルランプを設け、ギア位置センサの出力電圧とニュートラルランプの点灯／消灯信号との関係からギア位置センサの異常を検出するようにしたものがある。このものは、ニュートラルランプの消灯時（ニュートラル位置以外のギア位置の時）に、ギア位置センサの出力電圧が所定の異常判定電圧α以上のときに、ギア位置センサの異常と判定し、また、ニュートラルランプが点灯時（ニュートラル位置の時）に、ギア位置センサの出力電圧が所定の異常判定電圧β以下のときに、ギア位置センサの異常と判定するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報のように、ギア位置センサの出力電圧とニュートラルランプの点灯／消灯信号との関係から異常判定を行うシステムでは、ニュートラル位置と他のギア位置の固定接点間がショートした状態になったときに、ショートしたギア位置に変速すると、ニュートラルランプが点灯するため、異常判定条件が成立して、ギア位置センサの異常を検出することが可能であるが、ニュートラル位置以外のギア位置の固定接点間（抵抗体間）でショートが発生しても、ニュートラルランプが点灯せず、異常判定条件が成立しないため、ギア位置センサの異常を検出することができず、ギア位置を誤判定するという欠点があった。
【０００５】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、ギア位置センサの各ギア位置間のショートを検出することができ、ギア位置の誤判定を未然に防止できる変速機のギア位置検出装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の変速機のギア位置検出装置は、ギア位置センサの各ギア位置の抵抗体の抵抗値を、隣接する２つのギア位置の抵抗体間がショートしたときに、ショートしたギア位置におけるギア位置センサの出力電圧が前記隣接する２つのギア位置に対応する２つのギア位置判定電圧範囲の間に設定された異常検出電圧範囲内となるように設定し、ギア位置判定手段によってギア位置を判定する際に、ギア位置センサの出力電圧が前記異常検出電圧範囲内であるときに前記隣接する２つのギア位置に対応する抵抗体間がショートしていると判定するようにしたものである。このようにすれば、隣接する２つのギア位置の抵抗体間でショートが発生しても、そのショートを検出することができ、ギア位置の誤判定を未然に防止できて、ギア位置判定の信頼性を向上できる。
【０００７】
例えば、ギア位置を１速から４速に変速する場合は、ギア位置センサが正常であれば、ギア位置が１速→２速→３速→４速の順序で検出されるが、ギア位置センサが異常になれば、検出する変速順序が通常の変速順序とは異なってくる。
【０００８】
この点に着目して、請求項２のように、ギア位置判定手段で判定した前回のギア位置と今回のギア位置との関係が所定の変速順序となっているか否かによってギア位置センサの異常の有無を異常判定手段によって判定するようにしても良い。このようにしても、ギア位置センサの異常を検出することができ、ギア位置の誤判定を未然に防止できる。
【０００９】
この場合、請求項３のように、ギア位置センサの各抵抗体の抵抗値を、隣接する２つのギア位置の抵抗体間がショートしたときに、ショートしたギア位置におけるギア位置センサの出力電圧が、ショートした２つのギア位置のうちの一方のギア位置判定電圧範囲内となるように設定しても良い。このようにすれば、２つのギア位置の抵抗体間がショートしても、そのうちの一方のギア位置は正しく判定することができる。
【００１０】
一般に、自動二輪車では、停車直後に、変速機のギア位置をニュートラル位置に戻すシフトダウン操作を行うことが多いが、このシフトダウン操作は、通常走行時のシフトアップ操作よりもかなり速く行われるため、ギア位置を１つ切り換えるのに要する時間がギア位置の判定タイミングの時間間隔よりも短くなることがあり、前回のギア位置判定から次回のギア位置判定を行うまでの間に２つ以上のギア位置が切り換えられることがある。この場合は、ギア位置判定が飛ばされるギア位置が発生するため、ギア位置センサが正常でも、判定した前回のギア位置と今回のギア位置との関係が所定の変速順序とならず、異常と誤判定されるおそれがある。
【００１１】
この対策として、請求項４のように、シフトダウン操作時にギア位置センサの異常判定を異常判定禁止手段によって禁止するようにすると良い。このようにすれば、シフトダウン操作時に、正常なギア位置センサを異常と誤判定することを未然に防止することができる。
【００１２】
また、変速機のギア位置を切り換える途中（つまり変速中）は、ギア位置センサの可動接点が次のギア位置の固定接点に到達するまでオープン状態となるため、正常なギア位置判定を行うことができない。
【００１３】
そこで、請求項５のように、ギア位置センサの出力電圧が同一のギア位置判定電圧範囲内にとどまっている状態が所定期間以上継続したときに、変速機のギア位置を判定するようにすると良い。つまり、正常な変速では、ギア位置の切り換えが短時間で終了するため、ギア位置センサの可動接点がオープン状態となる時間は短い。従って、ギア位置センサの出力電圧が同一のギア位置判定電圧範囲内にとどまっている状態が、ギア位置の切り換え時間よりも長い所定期間以上継続すれば、ギア位置の切り換えが終了したと判断できる。従って、請求項５では、ギア位置の切り換えが終了したことを確認した上で、ギア位置を判定することができ、ギア位置センサの可動接点がオープン状態となっている時にギア位置を誤判定することを防止できる。
【００１４】
この場合、ギア位置の切り換え終了を判定するための所定期間（以下「終了判定期間」という）は、一定時間に設定しても良いが、各ギア位置の切り換え時間が各ギア位置毎に異なることを考慮して、請求項６のように、終了判定期間を各ギア位置毎に設定しても良い。このようにすれば、終了判定期間を各ギア位置毎に最短の時間に設定することができて、各ギア位置の切り換え終了直後に直ちにギア位置を判定することができ、終了判定期間中に２つ以上のギア位置が切り換えられてしまう事態を回避できる。
【００１５】
また、請求項７のように、ギア位置判定手段で判定した前回のギア位置と今回のギア位置とを比較して変速機のシフトアップ／シフトダウンをシフト方向判定手段により判定するようにしても良い。このようにすれば、ギア位置及びシフトアップ、シフトダウンの情報をエンジン制御に用いることが可能となり、変速直後のエンジン制御特性を向上することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明を自動二輪車に適用した実施形態（１）を図１乃至図４に基づいて説明する。
【００１７】
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の各気筒の吸気ポート１０には、それぞれ吸気マニホールド１２が接続され、各気筒の吸気マニホールド１２の上流側にはエアボックス１３が接続され、このエアボックス１３内に吸入された空気がエアクリーナ（図示せず）を通して各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込まれる。このエアボックス１３には、吸気温を検出する吸気温センサ１４が取り付けられている。
【００１８】
各気筒の吸気マニホールド１２の途中には、それぞれスロットルバルブ１５が取り付けられ、このスロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１６によって検出される。更に、吸気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には、吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けられ、各気筒の吸気ポート１０の近傍には、それぞれ燃料噴射弁１８が取り付けられている。
【００１９】
一方、燃料タンク１９内から燃料ポンプ２０で汲み上げられた燃料は、燃料配管２１→燃料フィルタ２２→燃料配管２３→デリバリパイプ２４に送られ、各気筒の燃料噴射弁１８に分配される。デリバリパイプ２４内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ２５→リターン配管２６の経路で燃料タンク１９内に戻される。プレッシャレギュレータ２５は、デリバリパイプ２４内の燃料圧力と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ２４内の燃料圧力を調整する。
【００２０】
エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ２７が取り付けられ、点火タイミング毎に点火コイル２８の二次側に発生する高電圧が各気筒の点火プラグ２７に印加され、点火される。このエンジン１１には、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２９と、特定気筒を判別する気筒判別センサ３０と、冷却水温を検出する水温センサ３１が取り付けられている。また、車体の所定位置には、大気圧を検出する大気センサ３２が取り付けられている。
【００２１】
また、エンジン１１の出力を駆動輪に伝達する変速機（図示せず）のギア位置を検出するポイント式のギア位置センサ３３が設けられ、更に、ニュートラル位置を表示するニュートラルランプ３４が設けられている。ギア位置センサ３３の出力信号やニュートラルランプ３４のＯＮ／ＯＦＦ信号（点灯／消灯信号）はエンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３５に入力される。
【００２２】
次に、ギア位置センサ３３とニュートラルランプ３４の回路構成を図２に基づいて説明する。ギア位置センサ３３は、グランド端子に接続されたロータリ接点３６（可動接点）を有するロータリスイッチにより構成され、変速機の変速動作に連動してロータリ接点３６が回動する。このロータリ接点３６の回動軌跡上には、各ギア位置（例えば１速〜６速位置及びニュートラル位置）に対応して、例えば６つのギア位置検出用の固定接点Ｓ1 〜Ｓ6 とニュートラル位置検出用の固定接点Ｓn が配列されている。上記ギア位置検出用の固定接点Ｓ1 〜Ｓ6 に接続された各信号線Ｌ1 〜Ｌ6 の途中には、それぞれ抵抗値の異なる抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 （抵抗体）が接続され、これらの信号線Ｌ1 〜Ｌ6 が信号線Ｌ7 を介してＥＣＵ３５内のＡ／Ｄ変換回路３７に接続されている。この信号線Ｌ7 は、抵抗３８を介して直流電源Ｖcc（例えば５Ｖ）に接続されている。
【００２３】
この場合、ロータリ接点３６がギア位置検出用の固定接点Ｓi （i ＝１〜６のいずれか）に接触すると、抵抗Ｒi （i ＝１〜６のいずれか）と抵抗３８とによって直流電源電圧Ｖccが分圧され、その分圧電圧がギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout としてＥＣＵ３５内のＡ／Ｄ変換回路３７に取り込まれて、その出力電圧Ｖout によってギア位置が検出される。
【００２４】
本実施形態（１）では、ギア位置センサ３３の各ギア位置の抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 の抵抗値は、隣接する２つのギア位置の固定接点Ｓ1 〜Ｓ6 間（抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 間）がショートしたときに、ショートしたギア位置におけるギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が後述する各ギア位置判定電圧範囲の間に設定された異常検出電圧範囲内となるように設定されている。
【００２５】
また、変速中の場合には、ロータリ接点３６がいずれの固定接点Ｓi （i ＝１〜６）にも接触しない状態（全ての固定接点Ｓi がオープンの状態）となる。この状態では、ＥＣＵ３５内のＡ／Ｄ変換回路３７に取り込まれる信号線Ｌ7 の電位が抵抗３８によって直流電源電圧Ｖccにプルアップされ、それによって変速中であることが検出される。
【００２６】
一方、ニュートラル位置検出用の固定接点Ｓn に接続された信号線Ｌ8 は、ニュートラルランプ３４の一方の端子に接続され、該ニュートラルランプ３４の他方の端子は、バッテリ端子（＋Ｂ）側に接続されている。また、ニュートラル位置検出用の固定接点Ｓn に接続された信号線Ｌ8 （ニュートラルランプ３４の一方の端子）は、信号線Ｌ9 を介してＥＣＵ３５内のＡ／Ｄ変換回路３７に接続され、この信号線Ｌ9 を通して後述するニュートラルランプ３４のＯＮ／ＯＦＦ信号が取り込まれる。この信号線Ｌ9 の途中には、ダイオード３９がカソードをニュートラルランプ３４側に向けて接続され、該ダイオード３９のアノード側の信号線Ｌ9 は、抵抗４０を介して直流電源電圧Ｖcc側に接続され、且つ、コンデンサ４１を介してグランド端子側にも接続されている。これにより、ＥＣＵ３５内のＡ／Ｄ変換回路３７に取り込まれる信号線Ｌ9 の電位はコンデンサ４１の充電電圧となり、これがニュートラルランプ３４のＯＮ／ＯＦＦ信号として読み込まれる。
【００２７】
この場合、ロータリ接点３６がニュートラル位置検出用の固定接点Ｓn から離れている状態では、ニュートラルランプ３４がＯＦＦ（消灯）されている。この状態では、コンデンサ４１の充電電圧が直流電源電圧Ｖccに保たれるため、ＥＣＵ３５内のＡ／Ｄ変換回路３７に取り込まれる信号線Ｌ9 の電位（コンデンサ４１の充電電圧）はハイレベルとなり、ギア位置がニュートラル位置ではないことが検出される。その後、ロータリ接点３６がニュートラル位置検出用の固定接点Ｓn に接触すると、ニュートラルランプ３４がＯＮ（点灯）される。この状態では、コンデンサ４１の充電電荷がダイオード３９を介してグランド端子側に放電されるため、ＥＣＵ３５内のＡ／Ｄ変換回路３７に取り込まれる信号線Ｌ9 の電位（コンデンサ４１の充電電圧）がローレベルとなり、ニュートラル位置であることが検出される。
【００２８】
ＥＣＵ３５は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ４５（記憶媒体）には、エンジン制御用の各種のプログラムや図３に示すギア位置判定及び異常検出プログラムが記憶されている。ＥＣＵ３５は、エンジン制御用の各種のプログラムを実行することで、スロットル開度センサ１６、吸気圧センサ１７、エンジン回転速度センサ２９、気筒判別センサ３０、水温センサ３１等の各種センサの出力信号を読み込んで燃料噴射制御や点火制御を行うと共に、図３のギア位置判定及び異常検出プログラムを実行することで、ギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout とニュートラルランプ３４のＯＮ／ＯＦＦ信号を読み込んで、ギア位置の判定とギア位置センサ３３の異常検出を行う。以下、図３のギア位置判定及び異常検出プログラムの処理内容を説明する。
【００２９】
本プログラムは、所定時間毎に実行され、特許請求の範囲でいうギア位置判定手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、ニュートラルランプ３４の信号がＯＮ（点灯）であるか否かを判定し、ＯＮであれば、ステップ１０５に進み、ギア位置がニュートラル位置と判定する。
【００３０】
一方、ステップ１０１で、ニュートラルランプ３４の信号がＯＦＦ（消灯）と判定された場合には、ステップ１０２〜１０４に進み、図４に示すギア位置判定及び異常検出マップを用いて、ギア位置判定とギア位置センサ３３の異常検出を行う。
【００３１】
図４のギア位置判定及び異常検出マップは、ギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout からギア位置を判定するためのギア位置判定電圧範囲ＶiL〜ＶiH（i ＝１〜６，ｎ）が各ギア位置の抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 の抵抗値に応じて個別に設定されていると共に、各ギア位置判定電圧範囲の間にそれぞれ異常検出電圧範囲が設定されている。前述したように、ギア位置センサ３３の各ギア位置の抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 の抵抗値は、隣接する２つのギア位置の固定接点Ｓ1 〜Ｓ6 間（抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 間）がショートしたときに、ショートしたギア位置におけるギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が異常検出電圧範囲内となるように設定されている。
【００３２】
ステップ１０２では、ギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が異常検出電圧範囲内か否かを判定し、異常検出電圧範囲内であれば、固定接点間のショートと判定し、ステップ１０４に進み、異常検出フラグＸＦＧＰＳをショートを意味する「１」にセットする。
【００３３】
これに対して、ステップ１０２で、ギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が異常検出電圧範囲内でないと判定された場合は、ステップ１０３に進み、ギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が、どのギア位置判定電圧範囲ＶiL〜ＶiH（i ＝１〜６）に属するかを判定することで、現在のギア位置が１速〜６速位置のいずれであるかを判別する。
【００３４】
以上説明した実施形態（１）によれば、ギア位置センサ３３の隣接する２つのギア位置の固定接点Ｓ1 〜Ｓ6 間（抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 間）がショートしたときに、ショートしたギア位置におけるギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が異常検出電圧範囲内となるように、各抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 の抵抗値を設定したので、隣接する２つのギア位置の固定接点Ｓ1 〜Ｓ6 間（抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 間）でショートが発生しても、そのショートを検出することができ、ギア位置の誤判定を未然に防止できて、ギア位置判定の信頼性を向上できる。
【００３５】
［実施形態（２）］
次に、図５乃至図１６を用いて本発明の実施形態（２）を説明する。
【００３６】
上記実施形態（１）では、ギア位置センサ３３の隣接する２つのギア位置の固定接点Ｓ1 〜Ｓ6 間がショートしたときに、ショートしたギア位置におけるギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が異常検出電圧範囲内となるように各ギア位置の抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 の抵抗値を設定することで、ギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout からギア位置センサ３３の異常を検出するようにしたが、本実施形態（２）では、判定した前回のギア位置と今回のギア位置との関係が所定の変速順序となっているか否かによってギア位置センサ３３の異常の有無を判定するようにしている。
【００３７】
更に、本実施形態（２）では、ギア位置センサ３３の各ギア位置の抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 の抵抗値は、隣接する２つのギア位置の固定接点Ｓ1 〜Ｓ6 間（抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 間）がショートしたときに、ショートしたギア位置におけるギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が、ショートした２つのギア位置のうちの一方のギア位置判定電圧範囲内となるように設定されている。これにより、ショート発生時のギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が例えば次のようになる。
【００３８】
１速−２速間ショート（１速位置の固定接点Ｓ1 と２速位置の固定接点Ｓ2 との間のショート）が発生した場合は、図８に示すように、１速位置と２速位置におけるギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が共に１速位置のギア位置判定電圧範囲内となる。
【００３９】
また、２速−３速間ショート（２速位置の固定接点Ｓ2 と３速位置の固定接点Ｓ3 との間のショート）が発生した場合は、図９に示すように、２速位置と３速位置におけるギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が共に３速位置のギア位置判定電圧範囲内となる。
【００４０】
同様に、３速−４速間ショート、４速−５速間ショート、５速−６速間ショートが発生した場合は、図１０乃至図１２に示すように、２速−３速間のショートと同じく、ショートしたｉ速位置と（ｉ＋１）速位置におけるギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が共に（ｉ＋１）速位置のギア位置判定電圧範囲内となる。その他のシステム構成は、前記実施形態（１）と同じである。
【００４１】
本実施形態（２）では、ＥＣＵ３５は、図５のギア位置判定プログラム、図７のギア位置センサ異常検出プログラム、図１５及び図１６のシフト操作時補正プログラムを実行する。以下、これら各プログラムの処理内容を説明する。
【００４２】
［ギア位置判定］
図５のギア位置判定プログラムは、所定時間毎（例えば５ｍｓ毎又はＡ／Ｄ変換処理毎）に実行され、特許請求の範囲でいうギア位置判定手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、ギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout とニュートラルランプ３４のＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいてギア位置を判別し、その結果に応じて暫定のギア位置ＧＰを０〜６のいずれかに設定する。ここで、０はニュートラル位置を意味し、１〜６はそれぞれ１速〜６速位置を意味する。
【００４３】
この後、ステップ２０２に進み、暫定ギア位置ＧＰが現在の判定ギア位置ＧＰＮと異なっている（ＧＰ≠ＧＰＮ）か否かを判定し、ＧＰ＝ＧＰＮであれば、変速操作が行われていないと判断して、本プログラムを終了する。
【００４４】
その後、ステップ２０２で、ＧＰ≠ＧＰＮと判定されたときに、変速操作が行われたと判断して、ステップ２０３に進み、今回の暫定ギア位置ＧＰが前回の暫定ギア位置ＧＰn-1 と同じ（ＧＰ＝ＧＰn-1 ）か否かを判定し、ＧＰ≠ＧＰn-1 であれば、ステップ２１１に進み、ギア位置判定タイミングを決めるためのギア位置判定タイマＣＴＧＰを０にリセットする。
【００４５】
一方、ステップ２０３で、ＧＰ＝ＧＰn-1 と判定されれば、次のステップ２０４で、ギア位置判定タイマＣＴＧＰを「１」だけインクリメントして、ステップ２０５に進み、ギア位置判定タイマＣＴＧＰのカウント時間が所定時間Ｔα以上であるか否かによって、ＧＰ＝ＧＰn-1 の状態（ギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が同じギア位置判定電圧範囲内にとどまっている状態）が所定時間Ｔα以上継続したか否かを判定する。この所定時間Ｔαは、ギア位置の切り換えに必要な時間より僅かに長い時間に設定されている。尚、この所定時間Ｔαは固定値としても良いが、ギア位置に応じて可変するようにしても良い。
【００４６】
ＧＰ＝ＧＰn-1 の状態が所定時間Ｔα継続する前は、ＧＰ＝ＧＰn-1 と判定される毎にギア位置判定タイマＣＴＧＰを１ずつインクリメントする処理を繰り返して、ＧＰ＝ＧＰn-1 の状態が継続する時間をカウントする（ステップ２０１〜２０５）。
【００４７】
その後、ステップ２０５で、ＧＰ＝ＧＰn-1 の状態が所定時間Ｔα以上継続した（ＣＴＧＰ≧Ｔα）と判定されたときに、ギア位置の切り換えが終了したと判断して、ステップ２０６に進み、前回の判定ギア位置ＧＰＯを現在の判定ギア位置ＧＰＮで更新した後、ステップ２０７に進み、現在の判定ギア位置ＧＰＮを最新の暫定ギア位置ＧＰで更新する。
【００４８】
その後、ステップ２０８〜２１０でシフト操作判定処理を次のようにして実行する。まず、ステップ２０８で、現在の判定ギア位置ＧＰＮが前回の判定ギア位置ＧＰＯよりも大きいか否かを判定し、ＧＰＮ＞ＧＰＯであれば、シフトアップと判断して、ステップ２０９に進み、シフトアップフラグＸＳＵＰをシフトアップを意味する「１」にセットし、シフトダウンフラグＸＳＤＯＷＮを「０」にリセットする。これに対して、ステップ２０８で、ＧＰＮ＜ＧＰＯと判定された場合は、シフトダウンと判断して、ステップ２１０に進み、シフトアップフラグＸＳＵＰを「０」にリセットし、シフトダウンフラグＸＳＤＯＷＮをシフトダウンを意味する「１」にセットする。尚、ステップ２０８〜２１０の処理が特許請求の範囲でいうシフト方向判定手段としての役割を果たす。
【００４９】
以上説明したギア位置判定プログラムによれば、図６のタイムチャートに示すように、ギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が同じギア位置判定電圧範囲内にとどまっている時間をカウントするギア位置判定タイマＣＴＧＰのカウント時間が所定時間Ｔα以上継続したときに、ギア位置の切り換えが終了したと判断して現在の判定ギア位置ＧＰＮを最新の暫定ギア位置ＧＰで更新するようにしたので、ギア位置の切り換え終了を確認しながら、現在の判定ギア位置ＧＰＮを更新することができて、ギア位置センサ３３のロータリ接点３６がオープン状態となっている時に現在の判定ギア位置ＧＰＮを更新してしまうことを回避でき、判定ギア位置ＧＰＮを正しく更新して行くことができる。
【００５０】
前述したように、ギア位置の切り換え終了を判定するための所定時間（以下「切り換え終了判定時間」という）Ｔαは、一定時間に設定しても良いが、各ギア位置の切り換え時間が各ギア位置毎に異なることを考慮して、切り換え終了判定時間Ｔαを各ギア位置毎に設定しても良い。このようにすれば、切り換え終了判定時間Ｔαを各ギア位置毎に最短の時間に設定することができて、各ギア位置の切り換え終了直後に直ちにギア位置を更新することができ、切り換え終了判定時間Ｔα内に２つ以上のギア位置が切り換えられてしまう事態を回避することができる。
【００５１】
［ギア位置センサ異常検出］
図７のギア位置センサ異常検出プログラムでは、現在の判定ギア位置ＧＰＮと前回の判定ギア位置ＧＰＯとの関係が、正常な変速順序となっているか否かによってギア位置センサ３３の異常の有無を判定する。正常な変速順序は、ニュートラル→１速、１速→２速、２速→３速、……、５速→６速といった１段ずつのシフトアップと、６速→５速、５速→４速、……、２速→１速、１速→ニュートラルといった１段ずつのシフトダウンである。
【００５２】
図７のギア位置センサ異常検出プログラムは、所定時間毎に実行され、特許請求の範囲でいう異常判定手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、２速発進時の変速順序（ニュートラル→２速）と停車時の変速順序（２速→ニュートラル）を異常と誤判定してしまうことを防止するために、ステップ３０１で、今回の変速順序がニュートラル→２速（ＧＰＮ＝２且つＧＰＯ＝０）であるか否かを判定し、次のステップ３０２で、今回の変速順序が２速→ニュートラル（ＧＰＮ＝０且つＧＰＯ＝２）であるか否かを判定する。
【００５３】
上記ステップ３０１、３０２のいずれか一方でも「Ｙｅｓ」と判定された場合、つまり、変速順序がニュートラル→２速又は２速→ニュートラルの場合は、以降の異常判定処理（ステップ３０３〜３０８）を行わずに、本プログラムを終了する。
【００５４】
一方、上記ステップ３０１、３０２で共に「Ｎｏ」と判定された場合、つまり、変速順序がニュートラル→２速、２速→ニュートラルのいずれでもない場合は、ステップ３０３以降の異常判定処理を次のようにして実行する。
【００５５】
まず、ステップ３０３で、シフトアップフラグＸＳＵＰ＝１（シフトアップ）か否かを判定し、シフトアップであれば、ステップ３０４に進み、ＧＰＮ≠ＧＰＯ＋１（１段ずつのシフトアップではない）か否かを判定する。１段ずつのシフトアップでなければ、所定の変速順序となっていないため、ギア位置センサ３３の異常と判定し、ステップ３０５に進み、ギア位置センサ異常フラグＸＦＧＰＳを異常を意味する「１」にセットする。これに対して、１段ずつのシフトアップとなっていれば、所定の変速順序となっているため正常と判断して、そのまま本プログラムを終了する。
【００５６】
一方、ステップ３０３で、シフトアップではないと判定された場合は、ステップ３０６に進み、シフトダウンフラグＸＳＤＯＷＮ＝１（シフトダウン）か否かを判定し、シフトダウンであれば、ステップ３０７に進み、ＧＰＮ≠ＧＰＯ−１（１段ずつのシフトダウンではない）か否かを判定する。１段ずつのシフトダウンでなければ、所定の変速順序となっていないため、ギア位置センサ３３の異常と判定し、ステップ３０８に進み、ギア位置センサ異常フラグＸＦＧＰＳを「１」にセットする。これに対して、１段ずつのシフトダウンとなっていれば、所定の変速順序となっているため正常と判断して、そのまま本プログラムを終了する。尚、シフトアップでもシフトダウンでもないと判定された場合は、そのまま本プログラムを終了する。
【００５７】
以上説明したギア位置センサ異常検出プログラムによる異常検出例を図８〜図１４のタイムチャートを用いて説明する。
【００５８】
図８のタイムチャートに示すように、１速−２速間ショートが発生した場合は、１速位置と２速位置では、共にギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が１速位置のギア位置判定電圧範囲内となるため、１速位置と２速位置の両方で１速と判定されるようになる。この場合は、２速から３速へのシフトアップ時や３速から２速へのシフトダウン時に、現在の判定ギア位置ＧＰＮと前回の判定ギア位置ＧＰＯとの関係が１段ずつのシフトアップ／ダウンとならないため、異常と判定されるようになる。これにより、１速−２速間ショートの発生時に、ギア位置センサ３３が異常であることを検出することができる。
【００５９】
また、図９のタイムチャートに示すように、２速−３速間ショートが発生した場合は、２速位置と３速位置では、共にギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が３速位置のギア位置判定電圧範囲内となるため、２速位置と３速位置の両方で３速と判定されるようになる。このため、１速から２速へのシフトアップ時や２速から１速へのシフトダウン時に、現在の判定ギア位置ＧＰＮと前回の判定ギア位置ＧＰＯとの関係が所定の変速順序とならないため、異常と判定されるようになる。これにより、２速−３速間ショートの発生時に、ギア位置センサ３３が異常であることを検出することができる。
【００６０】
同様に、３速−４速間ショート、４速−５速間ショート、５速−６速間ショートが発生した場合も、図１０〜図１２のタイムチャートに示すように、それぞれ同様の原理でギア位置センサ３３が異常であることを検出することができる。
【００６１】
また、図１３（又は図１４）のタイムチャートに示すように、１速位置（又は２速位置）の固定接点Ｓ1 （又は固定接点Ｓ2 ）とニュートラル位置の固定接点Ｓn との間がショートした場合は、１速位置（又は２速位置）でもニュートラルランプ３４の信号がＯＮとなるため、ギア位置センサ３３が異常であることを検出することができる。
【００６２】
尚、図７のギア位置センサ異常検出プログラムにおいて、ステップ３０６〜３０８の処理を省略して、シフトダウン操作時に、異常判定を禁止するようにしても良い。
【００６３】
一般に、自動二輪車では、停車直後に、変速機のギア位置をニュートラル位置に戻すシフトダウン操作を行うことが多いが、このシフトダウン操作は、通常走行時のシフトアップ操作よりもかなり速く行われるため、ギア位置を１つ切り換えるのに要する時間がギア位置の判定タイミングの時間間隔よりも短くなることがあり、前回のギア位置判定から次回のギア位置判定を行うまでの間に２つ以上のギア位置が切り換えられることがある。この場合は、ギア位置判定が飛ばされるギア位置が発生するため、ギア位置センサ３３が正常でも、前回の判定ギア位置ＧＰＯと現在の判定ギア位置ＧＰＮとの関係が正常な変速順序とならず、異常と誤判定されるおそれがある。従って、シフトダウン操作時に、異常判定を禁止するようにすれば、このような誤判定を防止することができる。
【００６４】
［シフト操作時補正］
図１５のシフト操作時補正プログラムは、燃料噴射量算出タイミング毎又は点火時期算出タイミング毎に実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ４０１で、シフト操作時補正を実施中であるか否かを、▲１▼シフトアップ時の燃料噴射量補正実施フラグＸＦＵＰ、▲２▼シフトアップ時の点火時期補正実施フラグＸＡＵＰ、▲３▼シフトダウン時の燃料噴射量補正実施フラグＸＦＤＯＷＮ、▲４▼シフトダウン時の点火時期補正実施フラグＸＡＤＯＷＮの４つのフラグのいずれか１つでも補正実施を意味する「１」となっているか否かによって判定する。シフト操作時補正を実施中であれば、そのまま本プログラムを終了する。
【００６５】
一方、シフト操作時補正を実施中でないと判定された場合は、ステップ４０２に進み、シフトアップフラグＸＳＵＰ＝１（シフトアップ）か否かを判定し、シフトアップであれば、ステップ４０３に進み、シフトアップ時の燃料噴射量補正量ＦＵＰと、その減衰率ＫＦＵＰを、スロットル変化量ΔＴＡと現在の判定ギア位置ＧＰＮとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出し、次のステップ４０４で、シフトアップ時の燃料噴射量補正実施フラグＸＦＵＰを補正実施を意味する「１」にセットすると共に、シフトアップ時の燃料噴射量補正の実施時間ＴＦＵＰを、スロットル変化量ΔＴＡと現在の判定ギア位置ＧＰＮとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出する。
【００６６】
この後、ステップ４０５に進み、シフトアップ時の点火時期補正量ＡＵＰと、その減衰率ＫＡＵＰを、スロットル変化量ΔＴＡと現在の判定ギア位置ＧＰＮとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出し、次のステップ４０６で、シフトアップ時の点火時期補正実施フラグＸＡＵＰを補正実施を意味する「１」にセットすると共に、シフトアップ時の点火時期補正の実施時間ＴＡＵＰを、スロットル変化量ΔＴＡと現在の判定ギア位置ＧＰＮとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出する。この後、ステップ４０７に進み、シフトアップフラグＸＳＵＰを「０」にリセットして、本プログラムを終了する。
【００６７】
これに対して、ステップ４０２で、シフトアップではないと判定された場合は、ステップ４０８に進み、シフトダウンフラグＸＳＤＯＷＮ＝１（シフトダウン）か否かを判定し、シフトダウンであれば、ステップ４０９に進み、シフトダウン時の燃料噴射量補正量ＦＤＯＷＮと、その減衰率ＫＦＤＯＷＮを、スロットル変化量ΔＴＡと現在の判定ギア位置ＧＰＮとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出し、次のステップ４１０で、シフトダウン時の燃料噴射量補正実施フラグＸＦＤＯＷＮを補正実施を意味する「１」にセットすると共に、シフトダウン時の燃料噴射量補正の実施時間ＴＦＤＯＷＮを、スロットル変化量ΔＴＡと現在の判定ギア位置ＧＰＮとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出する。
【００６８】
この後、ステップ４１１に進み、シフトダウン時の点火時期補正量ＡＤＯＷＮと、その減衰率ＫＡＤＯＷＮを、スロットル変化量ΔＴＡと現在の判定ギア位置ＧＰＮとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出し、次のステップ４１２で、シフトダウン時の点火時期補正実施フラグＸＡＤＯＷＮを補正実施を意味する「１」にセットすると共に、シフトダウン時の点火時期補正の実施時間ＴＡＤＯＷＮを、現在の判定ギア位置ＧＰＮとエンジン回転速度ＮＥとスロットル変化量ΔＴＡとに基づいて算出する。この後、ステップ４１３に進み、シフトダウンフラグＸＳＤＯＷＮを「０」にリセットして、本プログラムを終了する。
【００６９】
［補正量減衰］
図１６の補正量減衰プログラムは、シフトアップ時の燃料噴射量補正量ＦＵＰを所定時間毎（例えば５ｍｓ毎）に減衰させるためのものであり、所定時間毎（例えば５ｍｓ毎）に実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ５０１で、シフトアップ時の燃料噴射量補正実施フラグＸＦＵＰ＝１か否かを判定し、ＸＦＵＰ＝１であれば、ステップ５０２に進み、シフトアップ時の燃料噴射量補正量ＦＵＰを、減衰率ＫＦＵＰを用いて減衰させる（ＦＵＰ＝ＦＵＰ×ＫＦＵＰ）。
【００７０】
この後、ステップ５０３に進み、シフトアップ時の燃料噴射量補正タイマＣＦＵＰを「１」だけインクリメントした後、ステップ５０４に進み、シフトアップ時の燃料噴射量補正タイマＣＦＵＰのカウント時間が、図１５のステップ４０４で設定したシフトアップ時の燃料噴射量補正実施時間ＴＦＵＰに達した（ＣＦＵＰ＝ＴＦＵＰ）か否かを判定すると共に、シフトアップ時の燃料噴射量補正量ＦＵＰが０以下（ＦＵＰ≦０）となったか否かを判定する。
【００７１】
シフトアップ時の燃料噴射量補正タイマＣＦＵＰ＜ＴＦＵＰ且つシフトアップ時の燃料噴射量補正量ＦＵＰ＞０の期間中は、シフトアップ時の燃料噴射量補正量ＦＵＰの減衰と、シフトアップ時の燃料噴射量補正タイマＣＦＵＰのカウントアップを繰り返し実行する（ステップ５０１〜５０４）。
【００７２】
その後、シフトアップ時の燃料噴射量補正タイマＣＦＵＰ＝ＴＦＵＰとシフトアップ時の燃料噴射量補正量ＦＵＰ≦０のどちらか一方でも成立したときに、ステップ５０５に進み、シフトアップ時の燃料噴射量補正量ＦＵＰ＝０、シフトアップ時の燃料噴射量補正タイマＣＦＵＰ＝０、シフトアップ時の燃料噴射量補正実施フラグＸＦＵＰ＝０にセットした後、本プログラムを終了する。
【００７３】
尚、シフトアップ時の点火時期補正量ＡＵＰ、シフトダウン時の燃料噴射量補正量ＦＤＯＷＮ、シフトダウン時の点火時期補正量ＡＤＯＷＮも、それぞれ図示しない補正量減衰プログラムによって所定時間毎（例えば５ｍｓ毎）に減衰される。
【００７４】
以上説明したシフト操作時補正プログラム及び補正量減衰プログラムによれば、ギア位置及びシフトアップ、シフトダウンの情報を用いて燃料噴射量補正量や点火時期補正量を算出するので、変速直後のエンジン制御特性を向上することができる。
【００７５】
尚、シフトアップ時の燃料噴射量補正量ＦＵＰ、シフトアップ時の点火時期補正量ＡＵＰ、シフトダウン時の燃料噴射量補正量ＦＤＯＷＮ、シフトダウン時の点火時期補正量ＡＤＯＷＮを、それぞれ燃料噴射量算出タイミング毎又は点火時期算出タイミング毎に減衰するようにしても良い。
【００７６】
また、図１５のステップ４０５、４０６及びステップ４１１、４１２の処理を省略して、シフトアップ時及びシフトダウン時の点火時期補正量ＡＵＰ，ＡＤＯＷＮを算出しないようにしても良い。
【００７７】
尚、図２に示すギア位置センサ３３の構成例では、ニュートラル位置検出用の信号線Ｌ8 （固定接点Ｓn ）はギア位置検出用の信号線Ｌ1 〜Ｌ6 （固定接点Ｓ1 〜Ｓ6 ）と分離されているが、ニュートラル位置検出用の信号線Ｌ8 の途中に、ギア位置検出用の抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 とは抵抗値の異なるニューラル位置検出用の抵抗Ｒn を接続すると共に、この信号線Ｌ8 を信号線Ｌ7 に接続した構成としても良い。この構成のギア位置センサを用いる場合においても、前記実施形態（１）のように、隣接する固定接点Ｓ1 〜Ｓ6 ，Ｓn 間（抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 ，Ｒn 間）がショートしたときに、ショートしたギア位置におけるギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が、異常検出電圧範囲内となるように、各抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 ，Ｒn の抵抗値を設定しても良い。或は、前記実施形態（２）のように、前回の判定ギア位置と今回の判定ギア位置との関係が正常な変速順序となっているか否かによってギア位置センサの異常の有無を判定するようにしても良く、この場合は、ショートした２つのギア位置におけるギア位置センサ３３の出力電圧Ｖout が、ショートした２つのギア位置のうちの一方のギア位置の判定電圧範囲内となるように、各抵抗Ｒ1 〜Ｒ6 ，Ｒn の抵抗値を設定しても良い。
【００７８】
その他、本発明は、変速機の変速段数を適宜変更したり、自動二輪車の変速機の他に、ポイント式のギア位置センサを備えた種々の変速機に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御システム全体の概略構成図
【図２】主要部の電気的構成を示す回路図
【図３】ギア位置判定及び異常検出プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図４】ギア位置判定及び異常検出マップ
【図５】本発明の実施形態（２）におけるギア位置判定プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図６】正常時のギア位置検出例を示すタイムチャート
【図７】ギア位置センサ異常検出プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図８】１速−２速間ショートが発生した場合のギア位置検出例を示すタイムチャート
【図９】２速−３速間ショートが発生した場合のギア位置検出例を示すタイムチャート
【図１０】３速−４速間ショートが発生した場合のギア位置検出例を示すタイムチャート
【図１１】４速−５速間ショートが発生した場合のギア位置検出例を示すタイムチャート
【図１２】５速−６速間ショートが発生した場合のギア位置検出例を示すタイムチャート
【図１３】ニュートラル−１速間ショートが発生した場合のギア位置検出例を示すタイムチャート
【図１４】ニュートラル−２速間ショートが発生した場合のギア位置検出例を示すタイムチャート
【図１５】シフト操作時補正プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図１６】補正量減衰プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１１…エンジン、１６…スロットル開度センサ、１８…燃料噴射弁、２７…点火プラグ、２９…エンジン回転速度センサ、３３…ギア位置センサ、３４…ニュートラルランプ、３５…ＥＣＵ（ギア位置判定手段，異常判定手段，シフト方向判定手段）、３６…ロータリ接点、Ｌ1 〜Ｌ6 …ギア位置検出用の信号線、Ｌ8 …ニュートラル位置検出用の信号線、Ｒ1 〜Ｒ6 …ギア位置検出用の抵抗（抵抗体）、Ｓ1 〜Ｓ6 …ギア位置検出用の固定接点、Ｓn …ニュートラル位置検出用の固定接点。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a gear position detection device for a transmission that includes a gear position sensor that detects a gear position of the transmission.
[0002]
[Prior art]
In general, a point-type gear position sensor is used as a gear position sensor for detecting a gear position of a transmission of a motorcycle. As shown in Japanese Patent Laid-Open No. 10-281279, this point type gear position sensor is provided with a rotary contact that is interlocked with the speed change operation of the transmission and a resistor having a different resistance value for each gear position (shift position). The output voltage is changed by switching the fixed contact (resistor) that contacts the rotary contact according to the change of the gear position of the transmission, and the output gear is changed based on the output voltage. The position is determined.
[0003]
In this point type gear position sensor, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-281279, a neutral lamp that is lit when the gear position of the transmission is in the neutral position is provided, and the output voltage of the gear position sensor and the neutral lamp are lit. There is one that detects an abnormality of the gear position sensor from the relationship with the / light-off signal. When the neutral lamp is turned off (when the gear position is other than the neutral position), when the output voltage of the gear position sensor is equal to or higher than the predetermined abnormality determination voltage α, it is determined that the gear position sensor is abnormal. When the neutral lamp is lit (at the neutral position), the gear position sensor is determined to be abnormal when the output voltage of the gear position sensor is equal to or lower than a predetermined abnormality determination voltage β.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
As in the above publication, in a system that determines abnormality based on the relationship between the output voltage of the gear position sensor and the neutral lamp on / off signal, when the neutral position and the fixed contacts at other gear positions are short-circuited When the gear is shifted to the shorted gear position, the neutral lamp lights up, so the abnormality determination condition is met and the gear position sensor abnormality can be detected, but between the fixed contacts at gear positions other than the neutral position Even if a short circuit occurs (between resistors), the neutral lamp does not light up and the abnormality determination condition is not satisfied, so the gear position sensor abnormality cannot be detected and the gear position is erroneously determined. there were.
[0005]
The present invention has been made in view of such circumstances. Therefore, the object of the present invention is to detect a short circuit between the gear positions of the gear position sensor and to prevent erroneous determination of the gear position. It is to provide a gear position detection device for a machine.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a gear position detection device for a transmission according to claim 1 of the present invention provides a resistance value of a resistor at each gear position of a gear position sensor between a resistor at two adjacent gear positions. When a short circuit occurs, the output voltage of the gear position sensor at the shorted gear position is Two corresponding to the two adjacent gear positions Gear position judgment voltage range Between When the gear position determination means determines the gear position when the output voltage of the gear position sensor is within the abnormality detection voltage range. Corresponding to the two adjacent gear positions Between resistors But short is doing Is determined. In this way, even if a short circuit occurs between two adjacent gear position resistors, the short circuit can be detected, and erroneous determination of the gear position can be prevented in advance. Can be improved.
[0007]
For example, when shifting the gear position from the 1st speed to the 4th speed, if the gear position sensor is normal, the gear position is detected in the order of 1st speed → 2nd speed → 3rd speed → 4th speed. Becomes abnormal, the detected shift order is different from the normal shift order.
[0008]
Focusing on this point, as described in claim 2, the gear position sensor malfunctions depending on whether the relationship between the previous gear position determined by the gear position determination means and the current gear position is in a predetermined shift order. The presence / absence of the abnormality may be determined by the abnormality determination means. Even in this case, an abnormality of the gear position sensor can be detected, and erroneous determination of the gear position can be prevented.
[0009]
In this case, as in claim 3, when the resistance value of each resistor of the gear position sensor is short-circuited between the resistors at the two adjacent gear positions, the output voltage of the gear position sensor at the shorted gear position is Alternatively, it may be set to be within one gear position determination voltage range of the two shorted gear positions. In this way, even if the resistors at the two gear positions are short-circuited, one of the gear positions can be correctly determined.
[0010]
In general, a motorcycle often performs a shift-down operation to return the gear position of the transmission to the neutral position immediately after stopping, but this shift-down operation is performed much faster than the shift-up operation during normal driving. The time required to switch one gear position may be shorter than the time interval of the gear position determination timing, and two or more gears may be required between the previous gear position determination and the next gear position determination. The position may be switched. In this case, since the gear position where the gear position determination is skipped is generated, even if the gear position sensor is normal, the relationship between the determined previous gear position and the current gear position does not become the predetermined shift order, and the error is erroneous. There is a risk of being judged.
[0011]
As a countermeasure against this, as described in claim 4, it is preferable to prohibit the abnormality determination of the gear position sensor by the abnormality determination prohibiting means during the downshifting operation. In this way, it is possible to prevent a normal gear position sensor from being erroneously determined to be abnormal during a downshift operation.
[0012]
In addition, while the gear position of the transmission is being switched (that is, during shifting), the movable contact of the gear position sensor is in an open state until it reaches the fixed contact of the next gear position, so normal gear position determination can be performed. Can not.
[0013]
Therefore, as described in claim 5, when the state where the output voltage of the gear position sensor remains within the same gear position determination voltage range continues for a predetermined period or longer, the gear position of the transmission may be determined. . That is, in normal gear shifting, the gear position switching is completed in a short time, and therefore the time for the movable contact of the gear position sensor to be in the open state is short. Therefore, if the state where the output voltage of the gear position sensor remains within the same gear position determination voltage range continues for a predetermined period longer than the gear position switching time, it can be determined that the gear position switching has been completed. Therefore, in claim 5, it is possible to determine the gear position after confirming that the switching of the gear position is completed, and erroneously determine the gear position when the movable contact of the gear position sensor is in the open state. Can be prevented.
[0014]
In this case, a predetermined period for determining the end of gear position switching (hereinafter referred to as “end determination period”) may be set to a fixed time, but the switching time of each gear position differs for each gear position. In consideration of this, the end determination period may be set for each gear position as in the sixth aspect. In this way, the end determination period can be set to the shortest time for each gear position, and the gear position can be determined immediately after the end of switching of each gear position. A situation where two or more gear positions are switched can be avoided.
[0015]
Further, as in claim 7, the previous gear position determined by the gear position determining means and the current gear position are compared, and the shift up / down of the transmission is determined by the shift direction determining means. good. This makes it possible to use information on the gear position and upshift and downshift for engine control, and improve the engine control characteristics immediately after shifting.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Embodiment (1)]
Hereinafter, an embodiment (1) in which the present invention is applied to a motorcycle will be described with reference to FIGS.
[0017]
First, a schematic configuration of the entire system will be described with reference to FIG. An intake manifold 12 is connected to the intake port 10 of each cylinder of the engine 11 which is an internal combustion engine, and an air box 13 is connected to the upstream side of the intake manifold 12 of each cylinder, and is sucked into the air box 13. The air is sucked into the intake manifold 12 of each cylinder through an air cleaner (not shown). An intake air temperature sensor 14 for detecting the intake air temperature is attached to the air box 13.
[0018]
A throttle valve 15 is attached in the middle of the intake manifold 12 of each cylinder, and an opening degree (throttle opening degree) of the throttle valve 15 is detected by a throttle opening degree sensor 16. Further, an intake pressure sensor 17 for detecting intake pressure is provided on the downstream side of the throttle valve 15 in the intake manifold 12, and a fuel injection valve 18 is attached in the vicinity of the intake port 10 of each cylinder. Yes.
[0019]
On the other hand, the fuel pumped up from the fuel tank 19 by the fuel pump 20 is sent to the fuel pipe 21 → the fuel filter 22 → the fuel pipe 23 → the delivery pipe 24, and is distributed to the fuel injection valve 18 of each cylinder. Excess fuel in the delivery pipe 24 is returned to the fuel tank 19 through a path of the pressure regulator 25 → the return pipe 26. The pressure regulator 25 adjusts the fuel pressure in the delivery pipe 24 so that the differential pressure between the fuel pressure in the delivery pipe 24 and the intake pressure is constant.
[0020]
An ignition plug 27 is attached to the cylinder head of the engine 11 for each cylinder, and a high voltage generated on the secondary side of the ignition coil 28 at each ignition timing is applied to the ignition plug 27 of each cylinder and ignited. The engine 11 is provided with an engine rotation speed sensor 29 that detects the engine rotation speed, a cylinder determination sensor 30 that determines a specific cylinder, and a water temperature sensor 31 that detects the cooling water temperature. An atmospheric sensor 32 that detects atmospheric pressure is attached to a predetermined position of the vehicle body.
[0021]
A point-type gear position sensor 33 for detecting the gear position of a transmission (not shown) that transmits the output of the engine 11 to the drive wheels is provided, and a neutral lamp 34 for displaying the neutral position is further provided. Yes. An output signal of the gear position sensor 33 and an ON / OFF signal (lighting / extinguishing signal) of the neutral lamp 34 are input to an engine control circuit (hereinafter referred to as “ECU”) 35.
[0022]
Next, the circuit configuration of the gear position sensor 33 and the neutral lamp 34 will be described with reference to FIG. The gear position sensor 33 is constituted by a rotary switch having a rotary contact 36 (movable contact) connected to the ground terminal, and the rotary contact 36 rotates in conjunction with the speed change operation of the transmission. For example, six fixed contacts S1 to S6 for detecting gear positions and a neutral position detecting corresponding to each gear position (for example, the 1st to 6th speed positions and the neutral position) on the rotation locus of the rotary contact 36. Fixed contacts Sn are arranged. Resistors R1 to R6 (resistors) having different resistance values are connected in the middle of the signal lines L1 to L6 connected to the fixed contacts S1 to S6 for detecting the gear position, and these signal lines L1 to L6 are connected. Is connected to an A / D conversion circuit 37 in the ECU 35 via a signal line L7. This signal line L7 is connected to a DC power source Vcc (for example, 5 V) via a resistor 38.
[0023]
In this case, when the rotary contact 36 comes into contact with the fixed contact Si (i = 1 to 6) for detecting the gear position, the DC power supply voltage Vcc is generated by the resistor Ri (i = 1 to 6) and the resistor 38. Is divided into the A / D conversion circuit 37 in the ECU 35 as the output voltage Vout of the gear position sensor 33, and the gear position is detected by the output voltage Vout.
[0024]
In the present embodiment (1), the resistance values of the resistors R1 to R6 at each gear position of the gear position sensor 33 are the same when the fixed contacts S1 to S6 (between the resistors R1 to R6) of two adjacent gear positions are short-circuited. Further, the output voltage Vout of the gear position sensor 33 at the shorted gear position is set to be within an abnormality detection voltage range set between each gear position determination voltage range described later.
[0025]
Further, when the gear is being changed, the rotary contact 36 is not in contact with any of the fixed contacts Si (i = 1 to 6) (all fixed contacts Si are in an open state). In this state, the potential of the signal line L7 taken into the A / D conversion circuit 37 in the ECU 35 is pulled up to the DC power supply voltage Vcc by the resistor 38, thereby detecting that the speed is being changed.
[0026]
On the other hand, the signal line L8 connected to the neutral position detection fixed contact Sn is connected to one terminal of the neutral lamp 34, and the other terminal of the neutral lamp 34 is connected to the battery terminal (+ B) side. Yes. A signal line L8 (one terminal of the neutral lamp 34) connected to the neutral contact Sn for detecting the neutral position is connected to an A / D conversion circuit 37 in the ECU 35 via the signal line L9. An ON / OFF signal of a neutral lamp 34 to be described later is taken in through L9. In the middle of the signal line L9, a diode 39 is connected with the cathode facing the neutral lamp 34 side, and the signal line L9 on the anode side of the diode 39 is connected to the DC power supply voltage Vcc side via a resistor 40, In addition, it is also connected to the ground terminal side via a capacitor 41. As a result, the potential of the signal line L9 taken into the A / D conversion circuit 37 in the ECU 35 becomes the charging voltage of the capacitor 41, and this is read as the ON / OFF signal of the neutral lamp 34.
[0027]
In this case, in a state where the rotary contact 36 is separated from the neutral position detecting fixed contact Sn, the neutral lamp 34 is turned off (extinguished). In this state, since the charging voltage of the capacitor 41 is maintained at the DC power supply voltage Vcc, the potential of the signal line L9 (charging voltage of the capacitor 41) taken into the A / D conversion circuit 37 in the ECU 35 becomes high level, and the gear It is detected that the position is not a neutral position. Thereafter, when the rotary contact 36 contacts the fixed contact Sn for detecting the neutral position, the neutral lamp 34 is turned on (lighted). In this state, since the charge of the capacitor 41 is discharged to the ground terminal side via the diode 39, the potential of the signal line L9 (charge voltage of the capacitor 41) taken into the A / D conversion circuit 37 in the ECU 35 is low. The level is detected and the neutral position is detected.
[0028]
The ECU 35 is mainly composed of a microcomputer, and various programs for engine control and a gear position determination and abnormality detection program shown in FIG. 3 are stored in a built-in ROM 45 (storage medium). The ECU 35 reads the output signals of various sensors such as the throttle opening sensor 16, the intake pressure sensor 17, the engine rotation speed sensor 29, the cylinder discrimination sensor 30, and the water temperature sensor 31 by executing various programs for engine control. In addition to performing fuel injection control and ignition control, the gear position determination and abnormality detection program of FIG. 3 is executed to read the output voltage Vout of the gear position sensor 33 and the ON / OFF signal of the neutral lamp 34 to And abnormality detection of the gear position sensor 33 is performed. Hereinafter, processing contents of the gear position determination and abnormality detection program of FIG. 3 will be described.
[0029]
This program is executed every predetermined time and plays a role as a gear position determining means in the claims. When this program is started, first, in step 101, it is determined whether or not the signal of the neutral lamp 34 is ON (lighted). If it is ON, the process proceeds to step 105, where the gear position is determined to be the neutral position. To do.
[0030]
On the other hand, if it is determined in step 101 that the signal of the neutral lamp 34 is OFF (extinguished), the process proceeds to steps 102 to 104, where the gear position determination and the abnormality detection map shown in FIG. Abnormality detection of the gear position sensor 33 is performed.
[0031]
In the gear position determination and abnormality detection map of FIG. 4, the gear position determination voltage range ViL to ViH (i = 1 to 6, n) for determining the gear position from the output voltage Vout of the gear position sensor 33 corresponds to each gear position. In addition to being individually set according to the resistance values of the resistors R1 to R6, an abnormality detection voltage range is set between each gear position determination voltage range. As described above, the resistance values of the resistances R1 to R6 at each gear position of the gear position sensor 33 are short when the fixed contacts S1 to S6 (between the resistances R1 to R6) of two adjacent gear positions are short-circuited. The output voltage Vout of the gear position sensor 33 at the selected gear position is set to be within the abnormality detection voltage range.
[0032]
In step 102, it is determined whether or not the output voltage Vout of the gear position sensor 33 is within the abnormality detection voltage range. If the output voltage Vout is within the abnormality detection voltage range, it is determined that there is a short between the fixed contacts. The flag XFGPS is set to “1” meaning a short circuit.
[0033]
On the other hand, if it is determined in step 102 that the output voltage Vout of the gear position sensor 33 is not within the abnormality detection voltage range, the process proceeds to step 103, and which gear position determination is made based on the output voltage Vout of the gear position sensor 33. By determining whether it belongs to the voltage range ViL to ViH (i = 1 to 6), it is determined whether the current gear position is the 1st speed to the 6th speed position.
[0034]
According to the embodiment (1) described above, when the fixed contacts S1 to S6 (between the resistors R1 to R6) of two adjacent gear positions of the gear position sensor 33 are short-circuited, the gear position at the shorted gear position. Since the resistance values of the resistors R1 to R6 are set so that the output voltage Vout of the sensor 33 falls within the abnormality detection voltage range, between the fixed contacts S1 to S6 at the two adjacent gear positions (between the resistors R1 to R6) Even if a short circuit occurs, the short circuit can be detected, an erroneous determination of the gear position can be prevented, and the reliability of the gear position determination can be improved.
[0035]
[Embodiment (2)]
Next, Embodiment (2) of this invention is demonstrated using FIG. 5 thru | or FIG.
[0036]
In the embodiment (1), when the fixed contacts S1 to S6 of two adjacent gear positions of the gear position sensor 33 are short-circuited, the output voltage Vout of the gear position sensor 33 at the shorted gear position is the abnormality detection voltage range. The abnormality of the gear position sensor 33 is detected from the output voltage Vout of the gear position sensor 33 by setting the resistance values of the resistances R1 to R6 at each gear position so as to be within. ), The presence or absence of abnormality of the gear position sensor 33 is determined based on whether or not the relationship between the determined previous gear position and the current gear position is in a predetermined shift order.
[0037]
Further, in this embodiment (2), the resistance values of the resistors R1 to R6 at each gear position of the gear position sensor 33 are short between the fixed contacts S1 to S6 (between the resistors R1 to R6) at two adjacent gear positions. The output voltage Vout of the gear position sensor 33 at the shorted gear position is set to be within one gear position determination voltage range of the two shorted gear positions. Thereby, for example, the output voltage Vout of the gear position sensor 33 when the short circuit occurs is as follows.
[0038]
If a short between 1st speed and 2nd speed (short circuit between the fixed contact S1 at the 1st speed position and the fixed contact S2 at the 2nd speed position) occurs, as shown in FIG. Both output voltages Vout of the gear position sensor 33 are within the gear position determination voltage range at the first speed position.
[0039]
If a short circuit between the 2nd and 3rd speeds (short circuit between the fixed contact S2 at the 2nd speed position and the fixed contact S3 at the 3rd speed position) occurs, as shown in FIG. The output voltage Vout of the gear position sensor 33 at the position is within the gear position determination voltage range at the third speed position.
[0040]
Similarly, if a short between 3rd and 4th speeds, a short between 4th and 5th speeds, and a short between 5th and 6th speeds occur, short between 2nd and 3rd speeds as shown in FIGS. Similarly, the output voltage Vout of the gear position sensor 33 at the short-circuited i-speed position and the (i + 1) -speed position is both within the gear position determination voltage range of the (i + 1) -speed position. Other system configurations are the same as those in the embodiment (1).
[0041]
In this embodiment (2), the ECU 35 executes the gear position determination program in FIG. 5, the gear position sensor abnormality detection program in FIG. 7, and the shift operation correction program in FIGS. Hereinafter, the processing contents of these programs will be described.
[0042]
[Gear position judgment]
The gear position determination program shown in FIG. 5 is executed every predetermined time (for example, every 5 ms or every A / D conversion process), and serves as a gear position determination means in the claims. When this program is started, first, in step 201, the gear position is determined based on the output voltage Vout of the gear position sensor 33 and the ON / OFF signal of the neutral lamp 34, and the temporary gear position GP is determined according to the result. Is set to any of 0-6. Here, 0 means a neutral position, and 1 to 6 mean 1st to 6th positions, respectively.
[0043]
Thereafter, the routine proceeds to step 202, where it is determined whether or not the provisional gear position GP is different from the current determination gear position GPN (GP ≠ GPN). If GP = GPN, the gear shifting operation is not performed. Judgment is completed and this program is terminated.
[0044]
Thereafter, when it is determined in step 202 that GP ≠ GPN, it is determined that a gear shifting operation has been performed, and the process proceeds to step 203 where the current temporary gear position GP is the same as the previous temporary gear position GPn−1 (GP = GPn-1). If GP ≠ GPn-1, the process proceeds to step 211, and the gear position determination timer CTGP for determining the gear position determination timing is reset to zero.
[0045]
On the other hand, if it is determined in step 203 that GP = GPn−1, in the next step 204, the gear position determination timer CTGP is incremented by “1”, and the process proceeds to step 205 where the count time of the gear position determination timer CTGP is reached. Whether GP = GPn−1 (the output voltage Vout of the gear position sensor 33 remains within the same gear position determination voltage range) continues for a predetermined time Tα depending on whether or not is equal to or longer than the predetermined time Tα. Determine whether or not. The predetermined time Tα is set to a time slightly longer than the time required for switching the gear position. The predetermined time Tα may be a fixed value, but may be varied according to the gear position.
[0046]
Before the state of GP = GPn−1 continues for a predetermined time Tα, the process of incrementing the gear position determination timer CTGP by 1 is repeated every time it is determined that GP = GPn−1, and the state of GP = GPn−1 The continuing time is counted (steps 201 to 205).
[0047]
Thereafter, when it is determined in step 205 that the state of GP = GPn−1 has continued for a predetermined time Tα or more (CTGP ≧ Tα), it is determined that the gear position switching has been completed, and the process proceeds to step 206. After the determination gear position GPO is updated with the current determination gear position GPN, the process proceeds to step 207, where the current determination gear position GPN is updated with the latest provisional gear position GP.
[0048]
Thereafter, in steps 208 to 210, the shift operation determination process is executed as follows. First, in step 208, it is determined whether or not the current determination gear position GPN is larger than the previous determination gear position GPO. If GPN> GPO, it is determined that the shift is up, and the process proceeds to step 209 to shift up. The flag XSUP is set to “1” meaning upshift, and the downshift flag XSDOWN is reset to “0”. On the other hand, if it is determined in step 208 that GPN <GPO, it is determined that the shift is down, the process proceeds to step 210, the upshift flag XSUP is reset to “0”, and the downshift flag XSDDOWN is downshifted. Is set to “1”. Note that the processing in steps 208 to 210 serves as shift direction determination means in the claims.
[0049]
According to the gear position determination program described above, as shown in the time chart of FIG. 6, the gear position determination timer CTGP counts the time during which the output voltage Vout of the gear position sensor 33 remains within the same gear position determination voltage range. Since the gear position switching is determined to have been completed when the count time of the predetermined time Tα continues for a predetermined time Tα and the current determination gear position GPN is updated with the latest provisional gear position GP, the gear position switching ends. , The current determination gear position GPN can be updated, and it is possible to avoid updating the current determination gear position GPN when the rotary contact 36 of the gear position sensor 33 is open. The determination gear position GPN can be updated correctly.
[0050]
As described above, the predetermined time (hereinafter referred to as “switching end determination time”) Tα for determining the end of gear position switching may be set to a fixed time, but the switching time of each gear position is set to each gear position. In consideration of the difference between the two, the switching end determination time Tα may be set for each gear position. In this way, the switching end determination time Tα can be set to the shortest time for each gear position, and the gear position can be immediately updated immediately after the end of switching of each gear position. A situation where two or more gear positions are switched within Tα can be avoided.
[0051]
[Gear position sensor error detection]
In the gear position sensor abnormality detection program of FIG. 7, the presence / absence of abnormality of the gear position sensor 33 is determined based on whether or not the relationship between the current determination gear position GPN and the previous determination gear position GPO is a normal shift order. To do. The normal gear shift order is: neutral → 1st speed, 1st speed → 2nd speed, 2nd speed → 3rd speed, ... 5th speed → 6th speed shift by one step, 6th speed → 5th speed, 5th speed → 4th Speed, ... 2nd gear → 1st gear, 1st gear → Neutral shift down one step at a time.
[0052]
The gear position sensor abnormality detection program of FIG. 7 is executed at predetermined time intervals and serves as abnormality determination means in the claims. When this program is started, first, in order to prevent erroneous determination of the gear shift sequence at the time of the second gear start (neutral → second gear) and the gear shift sequence at the time of stop (second gear → neutral), In step 301, it is determined whether or not the current shift order is neutral → second speed (GPN = 2 and GPO = 0), and in the next step 302, the current shift order is second speed → neutral (GPN = 0). In addition, it is determined whether GPO = 2).
[0053]
When it is determined as “Yes” in either of the above steps 301 and 302, that is, when the shift order is neutral → second speed or second speed → neutral, the following abnormality determination processing (steps 303 to 308) is performed. Without ending this program.
[0054]
On the other hand, when both of the above steps 301 and 302 are determined to be “No”, that is, when the shift order is neither neutral → second speed, second speed → neutral, the abnormality determination process after step 303 is as follows. And run.
[0055]
First, in step 303, it is determined whether or not the shift-up flag XSUP = 1 (shift-up). If it is a shift-up, the process proceeds to step 304, and whether GPN ≠ GPO + 1 (not one-stage shift-up). Determine. If the gear is not shifted up by one step, the gear shift sensor 33 is determined to be abnormal because the predetermined shift order is not established, and the process proceeds to step 305 where the gear position sensor abnormal flag XFGPS is set to “1” meaning abnormal. set. On the other hand, if the shift is shifted up by one step, it is determined that it is normal because the predetermined shift order is established, and this program is terminated as it is.
[0056]
On the other hand, if it is determined in step 303 that the shift is not up, the process proceeds to step 306, where it is determined whether or not the shift down flag XSDOWN = 1 (shift down). If the shift is down, the process proceeds to step 307. It is determined whether GPN ≠ GPO-1 (not downshifting by one stage). If the gear is not shifted down by one step, the predetermined speed change order is not established, so it is determined that the gear position sensor 33 is abnormal, the process proceeds to step 308, and the gear position sensor abnormal flag XFGPS is set to “1”. On the other hand, if the gear is shifted down by one step, it is determined that the gear shift order is normal and the program is terminated as it is. If it is determined that the shift is neither up-shifted nor down-shifted, the program is terminated as it is.
[0057]
An example of abnormality detection by the gear position sensor abnormality detection program described above will be described with reference to the time charts of FIGS.
[0058]
As shown in the time chart of FIG. 8, when a short between the first speed and the second speed occurs, the output voltage Vout of the gear position sensor 33 is the gear position determination voltage at the first speed position at both the first speed position and the second speed position. Since it is within the range, the first speed is determined at both the first speed position and the second speed position. In this case, the relationship between the current determination gear position GPN and the previous determination gear position GPO is increased by one step at the time of upshifting from the second speed to the third speed or downshifting from the third speed to the second speed. Since it does not go down, it will be judged as abnormal. Thereby, it is possible to detect that the gear position sensor 33 is abnormal when a short between the first speed and the second speed occurs.
[0059]
Further, as shown in the time chart of FIG. 9, when a short circuit between the second speed and the third speed occurs, the output voltage Vout of the gear position sensor 33 is the gear position at the third speed position in both the second speed position and the third speed position. Since it is within the determination voltage range, the third speed is determined at both the second speed position and the third speed position. For this reason, the relationship between the current determination gear position GPN and the previous determination gear position GPO is not a predetermined shift order when shifting up from the first speed to the second speed or when shifting down from the second speed to the first speed. It will be judged as abnormal. Thereby, it is possible to detect that the gear position sensor 33 is abnormal when a short circuit between the second speed and the third speed occurs.
[0060]
Similarly, when a short between 4th and 4th speeds, a short between 4th and 5th speeds, and a short between 5th and 6th speeds occur, as shown in the time charts of FIGS. It is possible to detect that the gear position sensor 33 is abnormal.
[0061]
Further, as shown in the time chart of FIG. 13 (or FIG. 14), when the first contact position (or second contact position) fixed contact S1 (or fixed contact S2) and the neutral position fixed contact Sn are short-circuited. Can detect that the gear position sensor 33 is abnormal because the signal of the neutral lamp 34 is ON even at the first speed position (or the second speed position).
[0062]
In the gear position sensor abnormality detection program of FIG. 7, the processing of steps 306 to 308 may be omitted, and abnormality determination may be prohibited during a downshift operation.
[0063]
In general, a motorcycle often performs a shift-down operation to return the gear position of the transmission to the neutral position immediately after stopping, but this shift-down operation is performed much faster than the shift-up operation during normal driving. The time required to switch one gear position may be shorter than the time interval of the gear position determination timing, and two or more gears may be required between the previous gear position determination and the next gear position determination. The position may be switched. In this case, since the gear position where the gear position determination is skipped occurs, even if the gear position sensor 33 is normal, the relationship between the previous determination gear position GPO and the current determination gear position GPN does not become a normal shift order, There is a risk of erroneous determination as abnormal. Accordingly, such an erroneous determination can be prevented by prohibiting the abnormality determination during the downshift operation.
[0064]
[Correction during shift operation]
The shift operation correction program of FIG. 15 is executed at every fuel injection amount calculation timing or every ignition timing calculation timing. When this program is started, first, in step 401, it is determined whether or not correction during shift operation is being performed. (1) Fuel injection amount correction execution flag XFUP during shift up, (2) The ignition timing correction execution flag XAUP, (3) The fuel injection amount correction execution flag XFDOWN at the time of downshift, and (4) the ignition timing correction execution flag XADOWN at the time of downshifting, any one of the four flags means correction execution. Judgment is made based on whether or not it is “1”. If correction at the time of shift operation is being performed, this program is ended as it is.
[0065]
On the other hand, if it is determined that the correction at the time of the shift operation is not being performed, the process proceeds to step 402, where it is determined whether the shift up flag XSUP = 1 (shift up) or not. The fuel injection amount correction amount FUP at the time of upshifting and its attenuation rate KFUP are calculated based on the throttle change amount ΔTA, the current determination gear position GPN, and the engine speed NE. The fuel injection amount correction execution flag XFUP is set to “1” which means correction execution, and the fuel injection amount correction execution time TFUP at the time of shift up is set to the throttle change amount ΔTA, the current determination gear position GPN, and the engine speed Calculation is based on the speed NE.
[0066]
Thereafter, the routine proceeds to step 405, where the ignition timing correction amount AUP at the time of shift up and its attenuation rate KAUP are calculated based on the throttle change amount ΔTA, the current determination gear position GPN, and the engine rotational speed NE. In step 406, the ignition timing correction execution flag XAUP at the time of upshifting is set to “1” which means correction execution, and the execution time TAUP of the ignition timing correction at the time of upshifting is set to the throttle change amount ΔTA and the current determination gear. Calculation is performed based on the position GPN and the engine speed NE. Thereafter, the process proceeds to step 407, the upshift flag XSUP is reset to “0”, and this program is terminated.
[0067]
On the other hand, if it is determined in step 402 that the shift is not up, the process proceeds to step 408, where it is determined whether or not the shift down flag XSDOWN = 1 (shift down). , The fuel injection amount correction amount FDOWN at the time of the downshift and the attenuation rate KFDOWN are calculated based on the throttle change amount ΔTA, the current determination gear position GPN, and the engine speed NE, and in the next step 410, The fuel injection amount correction execution flag XFDOWN at the time of shift down is set to “1” which means correction execution, and the fuel injection amount correction execution time TFDOWN at the time of shift down is set to the throttle change amount ΔTA and the current determination gear position GPN. And the engine speed NE.
[0068]
Thereafter, the routine proceeds to step 411, where the ignition timing correction amount ADOWN at the time of the downshift and its attenuation rate KADODOWN are calculated based on the throttle change amount ΔTA, the current determination gear position GPN, and the engine speed NE, and In step 412, the ignition timing correction execution flag XADODOWN at the time of downshift is set to “1” which means correction execution, and the execution time TDOWN of the ignition timing correction at the time of downshift is set to the current determination gear position GPN and the engine speed. Calculation is made based on the speed NE and the throttle change amount ΔTA. Thereafter, the process proceeds to step 413, the shift down flag XSDOWN is reset to “0”, and this program is terminated.
[0069]
[Attenuation of correction amount]
The correction amount attenuation program of FIG. 16 is for attenuating the fuel injection amount correction amount FUP at the time of shift-up every predetermined time (for example, every 5 ms), and is executed every predetermined time (for example, every 5 ms). When this program is started, first, at step 501, it is determined whether or not the fuel injection amount correction execution flag XFUP = 1 at the time of upshifting. If XFUP = 1, the routine proceeds to step 502, and at the time of upshifting. The fuel injection amount correction amount FUP is attenuated by using the attenuation factor KFUP (FUP = FUP × KFUP).
[0070]
Thereafter, the process proceeds to step 503, and the fuel injection amount correction timer CFUP at the time of shift up is incremented by “1”, and then the process proceeds to step 504, where the count time of the fuel injection amount correction timer CFUP at the time of shift up is shown in FIG. It is determined whether or not the fuel injection amount correction execution time TFUP at the time of upshifting set in step 404 has been reached (CFUP = TFUP), and the fuel injection amount correction amount FUP at the time of upshifting is 0 or less (FUP ≦ 0) It is determined whether or not.
[0071]
During the period of the fuel injection amount correction timer CFUP <TFUP at the time of upshift and the fuel injection amount correction amount FUP at the time of upshift> 0, the fuel injection amount correction amount FUP at the time of upshifting is attenuated and the fuel injection at the time of upshifting is injected. The count correction timer CFUP is repeatedly counted up (steps 501 to 504).
[0072]
Thereafter, when either one of the fuel injection amount correction timer CFUP = TFUP at the time of upshifting and the fuel injection amount correction amount FUP ≦ 0 at the time of upshifting is established, the routine proceeds to step 505 to correct the fuel injection amount at the time of upshifting. After setting the amount FUP = 0, the fuel injection amount correction timer CFUP = 0 at the time of upshifting, and the fuel injection amount correction execution flag XFUP = 0 at the time of upshifting, this program is terminated.
[0073]
It should be noted that the ignition timing correction amount AUP at the time of upshifting, the fuel injection amount correction amount FDOWN at the time of downshifting, and the ignition timing correction amount ADOWN at the time of downshifting are also set every predetermined time (for example, every 5 ms) by a correction amount attenuation program (not shown). Is attenuated.
[0074]
According to the shift operation correction program and the correction amount attenuation program described above, the fuel injection amount correction amount and the ignition timing correction amount are calculated using the information on the gear position and the up-shift and down-shift information. The characteristics can be improved.
[0075]
The fuel injection amount correction amount FUP when shifting up, the ignition timing correction amount AUP when shifting up, the fuel injection amount correction amount FDOWN when shifting down, and the ignition timing correction amount ADOWN when shifting down are respectively calculated as fuel injection amounts. It may be attenuated at every timing or every ignition timing calculation timing.
[0076]
Further, the processing in steps 405 and 406 and steps 411 and 412 in FIG. 15 may be omitted so that the ignition timing correction amounts AUP and ADOWN at the time of upshifting and downshifting are not calculated.
[0077]
In the configuration example of the gear position sensor 33 shown in FIG. 2, the neutral position detection signal line L8 (fixed contact Sn) is separated from the gear position detection signal lines L1 to L6 (fixed contacts S1 to S6). However, a neutral position detecting resistor Rn having a resistance value different from that of the gear position detecting resistors R1 to R6 is connected in the middle of the neutral position detecting signal line L8, and this signal line L8 is connected to the signal line L7. It is good also as a structure connected to. Even in the case of using the gear position sensor of this configuration, as in the embodiment (1), when the adjacent fixed contacts S1 to S6 and Sn (between the resistors R1 to R6 and Rn) are short-circuited, the shorted gear is used. The resistance values of the resistors R1 to R6 and Rn may be set so that the output voltage Vout of the gear position sensor 33 at the position falls within the abnormality detection voltage range. Alternatively, as in the embodiment (2), the presence / absence of an abnormality of the gear position sensor is determined based on whether or not the relationship between the previous determination gear position and the current determination gear position is a normal shift order. In this case, the output voltage Vout of the gear position sensor 33 at the two shorted gear positions may be within the determination voltage range of one of the two shorted gear positions. The resistance values of the resistors R1 to R6 and Rn may be set.
[0078]
In addition, the present invention can be applied to various transmissions having a point-type gear position sensor in addition to a transmission of a motorcycle by appropriately changing the number of shift stages of the transmission.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an entire engine control system showing an embodiment (1) of the present invention.
FIG. 2 is a circuit diagram showing an electrical configuration of a main part.
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of processing of a gear position determination and abnormality detection program.
FIG. 4 Gear position determination and abnormality detection map
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of processing of a gear position determination program in the embodiment (2) of the present invention.
FIG. 6 is a time chart showing an example of normal gear position detection.
FIG. 7 is a flowchart showing a flow of processing of a gear position sensor abnormality detection program.
FIG. 8 is a time chart showing an example of gear position detection when a short between 1st speed and 2nd speed occurs.
FIG. 9 is a time chart showing an example of gear position detection when a short circuit between the second speed and the third speed occurs.
FIG. 10 is a time chart showing an example of gear position detection when a short circuit between the third speed and the fourth speed occurs.
FIG. 11 is a time chart showing an example of gear position detection when a short circuit occurs between the fourth speed and the fifth speed.
FIG. 12 is a time chart showing an example of gear position detection when a short between 5th and 6th gears occurs.
FIG. 13 is a time chart showing an example of gear position detection when a short between neutral and first speed occurs.
FIG. 14 is a time chart showing an example of gear position detection when a short between neutral and second speed occurs.
FIG. 15 is a flowchart showing a flow of processing of a shift operation correction program.
FIG. 16 is a flowchart showing the flow of processing of a correction amount attenuation program;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine, 16 ... Throttle opening sensor, 18 ... Fuel injection valve, 27 ... Spark plug, 29 ... Engine rotational speed sensor, 33 ... Gear position sensor, 34 ... Neutral lamp, 35 ... ECU (Gear position judging means, Abnormal Determination means, shift direction determination means), 36... Rotary contact, L1 to L6... Signal line for detecting gear position, L8... Signal line for detecting neutral position, R1 to R6. , S1 to S6: fixed contact for detecting gear position, Sn: fixed contact for detecting neutral position.

Claims

A gear position sensor having a resistor having a different resistance value for each gear position of the transmission, and an output voltage is changed by switching a resistor to be energized in accordance with the switching of the gear position, and an output voltage of the gear position sensor In a gear position detection device for a transmission, comprising: a gear position determination means for determining a current gear position according to which of a predetermined gear position determination voltage range set for each gear position.
The resistance value of each resistor of the gear position sensor is such that when the resistors at two adjacent gear positions are short-circuited, the output voltage of the gear position sensor at the shorted gear position corresponds to the two adjacent gear positions. Is set to be within an abnormality detection voltage range set between the two gear position determination voltage ranges.
The gear position determining means, when the output voltage of the gear position sensor is within the abnormality detection voltage range, the inter-resistor adjacent two gear positions and judging that the short Gear position detection device for transmission.

A gear position sensor having a resistor having a different resistance value for each gear position of the transmission, and an output voltage is changed by switching a resistor to be energized in accordance with the switching of the gear position, and an output voltage of the gear position sensor In a gear position detection device for a transmission, comprising: a gear position determination means for determining a current gear position according to which of a predetermined gear position determination voltage range set for each gear position.
There is provided an abnormality determining means for determining whether or not the gear position sensor is abnormal depending on whether or not the relationship between the previous gear position determined by the gear position determining means and the current gear position is in a predetermined shift order. A gear position detection device for a transmission.

The resistance value of each resistor of the gear position sensor is calculated from the two gear positions where the output voltage of the gear position sensor at the shorted gear position is short when the resistors at the two adjacent gear positions are short-circuited. The gear position detection device for a transmission according to claim 2, wherein the gear position detection device is set to be within one gear position determination voltage range.

4. The gear position detection device for a transmission according to claim 3, further comprising abnormality determination prohibiting means for prohibiting abnormality determination by the abnormality determination means during a shift down operation of the transmission.

The gear position determination means determines the gear position of the transmission when the output voltage of the gear position sensor remains within the same gear position determination voltage range for a predetermined period or longer. The gear position detection device for a transmission according to any one of claims 1 to 4.

6. The gear position detection device for a transmission according to claim 5, wherein the predetermined period is set for each gear position.

2. The shift direction determining means for comparing the previous gear position determined by the gear position determining means and the current gear position to determine upshift / downshift of the transmission. The gear position detection apparatus of the transmission in any one of thru | or 6.