JP4356575B2 - Vehicle drive device - Google Patents

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Description

本発明は車両の駆動装置に係り、特に、駆動装置を小型化できる技術に関するものである。   The present invention relates to a drive device for a vehicle, and more particularly to a technique that can reduce the size of the drive device.

エンジンなどの駆動力源の出力を第１電動機と、その出力を駆動装置の出力軸に機械的に伝達する伝達部材とに分配する差動装置を備えるとともに、その伝達部材と駆動輪との間に第２電動機が備えられている車両用駆動装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。特許文献１の駆動装置では、差動装置として遊星歯車装置を備え、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することが可能となっている。従って、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させることが可能となり、燃費が向上させられる。
特開２００３−１９１７５９号公報 特開２００３−１９１７６１号公報 特開２００３−３３６７２５号公報 A differential device that distributes the output of a driving force source such as an engine to a first motor and a transmission member that mechanically transmits the output to an output shaft of the drive device, and between the transmission member and the drive wheel There is known a vehicle drive device provided with a second electric motor. For example, this is the hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1. In the drive device of Patent Document 1, a planetary gear device is provided as a differential device, and the main part of the power from the engine is mechanically transmitted to the drive wheels by the differential action, and the remaining part of the power from the engine is the first. It is possible to transmit electrically using an electric path from the electric motor to the second electric motor. Therefore, it becomes possible to drive the vehicle while maintaining the engine in an optimum operating state, and fuel efficiency is improved.
JP 2003-191759 A JP 2003-191761 A JP 2003-336725 A

上記のような従来の車両の駆動装置では、第１電動機から第２電動機への電気エネルギの電気パスすなわち車両の駆動力の一部を電気エネルギで伝送する伝送路を含むため、エンジンの高出力化に伴ってその第１電動機を大型化させねばならないとともに、その第１電動機から出力される電気エネルギにより駆動される第２電動機も大型化させねばならないので、駆動装置が大きくなるという問題があった。   Since the conventional vehicle driving apparatus as described above includes a transmission path for transmitting a part of the driving force of the vehicle with the electric energy, that is, the electric path of the electric energy from the first electric motor to the second electric motor, the high output of the engine As the size of the first motor increases, the size of the first motor must be increased, and the size of the second motor driven by the electric energy output from the first motor must also be increased. It was.

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、小型化が可能な車両の駆動装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive device that can be miniaturized.

本発明者等は、以上の課題を解決するために種々検討を重ねた結果、第１電動機および第２電動機は、エンジン出力が比較的小さい常用出力域ではそれほどの大きさを要しないが、高出力走行時のようにエンジンの高出力域例えば最大出力域であるときにはそれに見合う容量或いは出力を備えるために大きなものが必要となることから、そのようなエンジンの出力が大きい領域であるときには、専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力を駆動輪へ伝達するような状態とすると、第１電動機および第２電動機が小型となって車両の駆動装置がコンパクトとなるという点を見いだした。本発明は、このような知見に基づいて為されたものである。   The inventors of the present invention have made various studies in order to solve the above problems. As a result, the first motor and the second motor do not require a large size in the normal output range where the engine output is relatively small. When the engine is in a high output range, for example, at the maximum output range, such as during output running, a large capacity is required to provide a capacity or output suitable for that. It has been found that when the engine output is transmitted to the drive wheels through a mechanical power transmission path, the first electric motor and the second electric motor are reduced in size and the vehicle drive device is reduced in size. The present invention has been made based on such knowledge.

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、駆動力源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動装置と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(a) 前記差動装置を差動状態とロック状態とに選択的に切り換えるための差動制限装置を備え、前記差動装置およびその差動制限装置が、前記第１電動機と前記第２電動機との間に配設され、(b)前記第１電動機、差動装置、および第２電動機を収容するケースと、そのケースから内向きに突設されてそのケース内を複数の空間に分離するとともに、外周端部に肉厚形状の凸部を有する支持壁とを備え、(c) 前記差動制限装置は、複数の摩擦板およびその複数の摩擦板を押圧してその複数の摩擦板を互いに係合させるためのピストンを有し、前記差動装置を構成する回転要素を非回転部材に連結するブレーキを備え、(d) 前記支持壁の凸部に向かって前記ピストンが移動することで、そのピストンおよびその支持壁の凸部によって前記複数の摩擦板が挟圧されて係合状態とされることにある。
That is, the gist of the invention according to claim 1 is that the differential device that distributes the output of the driving force source to the first motor and the transmission member, and the second provided between the transmission member and the drive wheel. A vehicle drive device comprising an electric motor, comprising: (a) a differential limiting device for selectively switching the differential device between a differential state and a locked state; and the differential device and its differential A limiting device is disposed between the first motor and the second motor, and (b) a case that houses the first motor, the differential device, and the second motor, and projects inward from the case. (C) the differential limiting device includes a plurality of friction plates and a plurality of friction plates; and a support wall having a thick convex portion at an outer peripheral end portion. Piss for pressing the friction plate and engaging the friction plates with each other And a brake for connecting a rotating element constituting the differential device to a non-rotating member, and (d) the piston is moved toward the convex portion of the support wall, thereby supporting the piston and the support thereof. wherein the plurality of friction plates by the convex portion of the wall is in Rukoto is engaged is squeezed.

このようにすれば、差動制限装置により、車両の駆動装置内の差動装置が、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切り換えられることから、多様な動力伝達状態が可能となる。加えて、例えば、高出力走行で上記差動装置がロック状態とされれば、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域は車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機が小型化される。また、２つの電動機の間の空間が差動装置と差動制限装置の収容スペースとして有効に利用されている。従って、駆動装置を小型化できる。   In this way, the differential limiting device allows the differential device in the vehicle drive device to be selected between a differential state in which it can operate as an electric continuously variable transmission and a locked state in which it is inoperative. Therefore, various power transmission states are possible. In addition, for example, if the differential is locked in high output running, the regions that are operated as transmissions whose gear ratio is electrically changed are low and medium output runnings of the vehicle. Thus, the electrical energy to be generated by the motor, in other words, the maximum value of the electrical energy transmitted by the motor can be reduced, and the motor can be miniaturized. In addition, the space between the two motors is effectively used as a storage space for the differential device and the differential limiting device. Therefore, the drive device can be reduced in size.

ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、請求項１の車両用駆動装置において、前記第１電動機のロータを回転可能に支持する支持部材を備えるとともに、前記差動装置が、前記駆動力源に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素、および前記伝達部材に連結された第３回転要素の３つの回転要素を有するものであり、前記差動制限装置が、前記３つの回転要素のうちのいずれか２つの回転要素を連結するクラッチであり、そのクラッチが前記支持部材に対して前記第１電動機の反対側に配置されている。   Preferably, in the invention according to claim 2, in the vehicle drive device according to claim 1, the vehicle drive device according to claim 1 further includes a support member that rotatably supports the rotor of the first electric motor, and the differential device includes: A first rotating element connected to a driving force source, a second rotating element connected to the first electric motor, and a third rotating element connected to the transmission member; The movement limiting device is a clutch that connects any two of the three rotating elements, and the clutch is disposed on the opposite side of the first electric motor with respect to the support member.

また、好適には、請求項３にかかる発明では、請求項１の車両用駆動装置において、前記差動装置が、前記駆動力源に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素、および前記伝達部材に連結された第３回転要素の３つの回転要素を有するものであり、前記差動制限装置が、前記第２回転要素を非回転部材に連結するブレーキであり、そのブレーキが前記差動装置の外径側に配置されている。このようにすれば、差動装置の外径側の空間がブレーキを配置する空間として利用されるため、駆動装置の軸方向寸法を小さくできる。   Preferably, in the invention according to claim 3, in the vehicle drive device according to claim 1, the differential device is connected to the first rotating element and the first electric motor connected to the driving force source. A second rotating element and a third rotating element coupled to the transmission member, wherein the differential limiting device is a brake that couples the second rotating element to a non-rotating member. And the brake is arranged on the outer diameter side of the differential. In this way, since the space on the outer diameter side of the differential device is used as a space for disposing the brake, the axial dimension of the drive device can be reduced.

また、好適には、請求項４にかかる発明では、請求項１の車両用駆動装置において、前記差動装置が、前記駆動力源に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素、および前記伝達部材に連結された第３回転要素の３つの回転要素を有するものであり、前記差動制限装置として、前記３つの回転要素のうちのいずれか２つの回転要素を連結するクラッチと、前記第２回転要素を非回転部材に連結するブレーキとを備え、そのクラッチおよびブレーキがいずれも油圧式摩擦係合装置である。このように、クラッチおよびブレーキが油圧式摩擦係合装置である場合、油圧制御回路からクラッチおよびブレーキまで作動油を供給するための油路を設ける必要が生じ、クラッチとブレーキとが離れて配置されていると、クラッチおよびブレーキの少なくとも一方は油圧制御回路から遠くなって油路配策が困難になる恐れが生じるが、本発明によれば、クラッチおよびブレーキは、いずれも２つの電動機の間に配置されているので、油路配策が容易となる。   Preferably, in the invention according to claim 4, in the vehicle drive device according to claim 1, the differential device is connected to the first rotating element and the first electric motor connected to the driving force source. The second rotating element and the third rotating element coupled to the transmission member, and as the differential limiting device, any two rotating elements of the three rotating elements And a brake for connecting the second rotating element to the non-rotating member, both of which are hydraulic friction engagement devices. As described above, when the clutch and the brake are hydraulic friction engagement devices, it is necessary to provide an oil passage for supplying hydraulic oil from the hydraulic control circuit to the clutch and the brake, and the clutch and the brake are arranged apart from each other. If this is the case, at least one of the clutch and the brake may be far from the hydraulic control circuit, making it difficult to arrange the oil passage. However, according to the present invention, both the clutch and the brake are disposed between the two electric motors. Since it is arranged, oil passage arrangement becomes easy.

また、好適には、請求項５にかかる発明では、請求項４の車両用駆動装置において、前記第２電動機と前記駆動輪との間に、油圧式摩擦係合装置を有する歯車装置が備えられる。この場合には、差動制限装置として油圧式摩擦係合装置であるクラッチおよびブレーキを備え、且つ、第２電動機よりも駆動輪側に油圧式摩擦係合装置を有する歯車装置が備えられることになるため、油圧制御回路からそれら複数の油圧式摩擦係合装置までの油路配策が特に問題となるが、クラッチおよびブレーキは、いずれも２つの電動機の間に配置されていることから、それらクラッチおよびブレーキと、歯車装置の油圧式摩擦係合装置とが比較的近い距離に配置されることになるので、油路配策が容易になる。   Preferably, in the invention according to claim 5, in the vehicle drive device according to claim 4, a gear device having a hydraulic friction engagement device is provided between the second electric motor and the drive wheel. . In this case, the differential limiting device includes a clutch and a brake, which are hydraulic friction engagement devices, and a gear device having the hydraulic friction engagement device closer to the drive wheel than the second electric motor. Therefore, the oil path arrangement from the hydraulic control circuit to the plurality of hydraulic friction engagement devices is particularly problematic, but since both the clutch and the brake are arranged between the two electric motors, Since the clutch and the brake and the hydraulic friction engagement device of the gear device are disposed at a relatively close distance, the oil path arrangement is facilitated.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両用の駆動装置１０を説明する骨子図である。図１において、駆動装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての駆動装置入力軸１４と、この駆動装置入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された動力分配機構１６と、その動力分配機構１６と駆動装置出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている有段式の自動変速機２０と、この自動変速機２０に連結されている出力回転部材としての駆動装置出力軸２２とを備えている。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a drive device 10 for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a drive device 10 is a drive device input shaft 14 as an input rotation member disposed on a common axis in a transmission case 12 (hereinafter referred to as case 12) as a non-rotation member attached to a vehicle body. A power distribution mechanism 16 directly connected to the drive device input shaft 14 or indirectly via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), and the power distribution mechanism 16 and the drive device output shaft 22 A stepped automatic transmission 20 connected in series via a transmission member 18 therebetween, and a drive device output shaft 22 as an output rotating member connected to the automatic transmission 20 are provided.

この駆動装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、図７に示すように、走行用の駆動力源としてのエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、動力を差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、駆動装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の駆動装置１０を表す部分においてはその下側が省略されている。   This drive device 10 is suitably used for an FR (front engine / rear drive) type vehicle vertically installed in a vehicle. As shown in FIG. 7, the drive device 10 is paired with an engine 8 as a driving force source for traveling. Between the pair of drive wheels 38, and transmits power to the pair of drive wheels 38 through the differential gear unit (final reduction gear) 36 and the pair of axles in order. Since the drive device 10 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the portion representing the drive device 10 in FIG.

動力分配機構１６は、駆動装置入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に合成し或いは分配する機械的機構であって、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配し、或いはエンジン８の出力とその第１電動機Ｍ１の出力とを合成して伝達部材１８へ出力する。第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてその伝達部材１８と一体的に回転するようになっている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。   The power distribution mechanism 16 is a mechanical mechanism that mechanically synthesizes or distributes the output of the engine 8 input to the drive device input shaft 14, and distributes the output of the engine 8 to the first electric motor M <b> 1 and the transmission member 18. Alternatively, the output of the engine 8 and the output of the first electric motor M <b> 1 are combined and output to the transmission member 18. The second electric motor M2 is connected to the transmission member 18 so as to rotate integrally with the transmission member 18. The first electric motor M1 and the second electric motor M2 of the present embodiment are so-called motor generators that also have a power generation function, but the first electric motor M1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force. The electric motor M2 has at least a motor (electric motor) function for outputting a driving force.

動力分配機構１６は、差動装置として機能する第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを備えている。上記第１遊星歯車装置２４は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。   The power distribution mechanism 16 includes a first planetary gear device 24 that functions as a differential device, a switching clutch C0, and a switching brake B0. The first planetary gear device 24 is a single pinion type having a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.418”, for example. The first sun gear S1, the first planetary gear P1, and the first planetary gear P1 rotate and rotate. The first ring gear R1 that meshes with the first sun gear S1 via the first carrier CA1 and the first planetary gear P1 that are supported so as to revolve is provided as a rotating element (element). When the number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1 and the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1.

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は駆動装置入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１サンギヤＳ１がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配され、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン８の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギや、蓄電されていた電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が、電気的にその変速比γ０（駆動装置入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで変化させられる差動状態例えば変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。   In the power distribution mechanism 16, the first carrier CA1 is connected to the drive device input shaft 14, that is, the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is connected to the transmission member 18. Yes. Further, the switching brake B0 is provided between the first sun gear S1 and the case 12, and the switching clutch C0 is provided between the first sun gear S1 and the first carrier CA1. When the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released, the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first sun gear S1 are brought into a differential state in which a differential action capable of rotating relative to each other is applied. The output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, the first electric motor M1 is generated by the output of the engine 8 distributed to the first electric motor M1, and the generated electric energy and the electric power are stored. Since the second electric motor M2 is rotationally driven by the electric energy, for example, a continuously variable transmission state is established, and the rotation of the transmission member 18 is continuously changed regardless of the predetermined rotation of the engine 8. That is, the power distribution mechanism 16 has a differential state in which the gear ratio γ0 (the rotational speed of the drive device input shaft 14 / the rotational speed of the transmission member 18) is electrically changed from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max. A differential state in which γ0 continuously changes from a minimum value γ0min to a maximum value γ0max functions as an electric continuously variable transmission, for example, a continuously variable transmission state.

この状態で、エンジン８の出力で車両走行中に上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、第１遊星歯車装置２４の３要素Ｓ１、ＣＡ１、Ｒ１が一体回転させられるロック状態である非差動状態とされることから、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１が非回転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、第１遊星歯車装置２４を、差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な差動状態（無段変速状態）と、非差動状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化をロックするロック状態、すなわち１または２種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動制限装置として機能している。   In this state, when the switching clutch C0 is engaged and the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are integrally engaged while the vehicle is running with the output of the engine 8, the first planetary gear device 24 is engaged. Since the three elements S1, CA1, and R1 are in a non-differential state that is a locked state in which the three elements S1, CA1, and R1 are integrally rotated, the rotation of the engine 8 and the rotation speed of the transmission member 18 coincide with each other. Is a constant transmission state that functions as a transmission in which the transmission ratio γ0 is fixed to “1”. Next, when the switching brake B0 is engaged instead of the switching clutch C0 and the first sun gear S1 is brought into a non-differential state that is a non-rotating state, the first ring gear R1 is moved to the first carrier. Since the rotation speed is higher than that of CA1, the power distribution mechanism 16 is set to a constant shift state in which the speed ratio γ0 functions as a speed increase transmission fixed at a value smaller than “1”, for example, about 0.7. Thus, in this embodiment, the switching clutch C0 and the switching brake B0 can operate the first planetary gear unit 24 as an electric continuously variable transmission in which the differential state, for example, the gear ratio can be continuously changed. A differential state (continuously variable transmission state) and a non-differential state, for example, a lock state that locks a change in gear ratio by not operating a continuously variable transmission operation without operating as an electric continuously variable transmission, that is, one or two types It functions as a differential limiting device that selectively switches to a constant transmission state that can operate as a single-stage or multiple-stage transmission with a gear ratio.

自動変速機２０は、複数の遊星歯車装置、すなわち、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。   The automatic transmission 20 includes a plurality of planetary gear units, that is, a single pinion type second planetary gear unit 26, a single pinion type third planetary gear unit 28, and a single pinion type fourth planetary gear unit 30. Yes. The second planetary gear unit 26 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 and has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.562”, for example. The third planetary gear device 28 includes a third sun gear S3 via a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of, for example, about “0.425”. The fourth planetary gear unit 30 includes a fourth sun gear S4, a fourth planetary gear P4, a fourth carrier gear CA4 that supports the fourth planetary gear P4 so as to rotate and revolve, and a fourth sun gear S4 via the fourth planetary gear P4. And has a predetermined gear ratio ρ4 of about “0.421”, for example. The number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the number of teeth of the third sun gear S3 is ZS3, the number of teeth of the third ring gear R3 is ZR3, the number of teeth of the fourth sun gear S4 is ZS4, When the number of teeth of the fourth ring gear R4 is ZR4, the gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2, the gear ratio ρ3 is ZS3 / ZR3, and the gear ratio ρ4 is ZS4 / ZR4.

自動変速機２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて駆動装置出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   In the automatic transmission 20, the second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and the case 12 via the first brake B1. The second carrier CA2 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the fourth ring gear R4 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, The two ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 are integrally connected to the drive device output shaft 22, and the third ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are integrally connected to the first clutch. It is selectively connected to the transmission member 18 via C1.

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられているものであり、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であって、 互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型、または、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。従って、本実施例では、油圧式摩擦係合装置である上記第１クラッチＣ１等を備えている自動変速機２０が歯車装置である。   The switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are often used in conventional automatic transmissions for vehicles. A wet multi-plate type hydraulic friction engagement device in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, wherein a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator Select a member on both sides where a multi-plate type or one or two bands wound around the outer peripheral surface of a rotating drum are composed of a band brake etc. that is tightened by a hydraulic actuator. It is for connecting. Therefore, in this embodiment, the automatic transmission 20 including the first clutch C1 and the like which are hydraulic friction engagement devices is a gear device.

以上のように構成された駆動装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機２０とで有段変速機が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機２０とで無段変速機が構成される。 In the drive device 10 configured as described above, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, and the first brake B1. When the second brake B2 and the third brake B3 are selectively engaged, any one of the first gear (first gear) to the fifth gear (fifth gear) or A reverse gear stage (reverse gear stage) or neutral is selectively established, and a gear ratio γ (= input shaft rotational speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) that changes substantially in an equal ratio is determined for each gear stage. It has come to be obtained. In particular, in this embodiment, the power distribution mechanism 16 is provided with the switching clutch C0 and the switching brake B0, and the power distribution mechanism 16 is operated as described above by engaging any one of the switching clutch C0 and the switching brake B0. In addition to a continuously variable transmission state that can operate as a continuously variable transmission, it is possible to configure a constant transmission state that can operate as a single-stage or multiple-stage transmission with one or more gear ratios. Therefore, in the drive device 10, a stepped transmission is configured by the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 that are brought into the constant speed changing state by engaging and operating either the switching clutch C0 or the switching brake B0. A continuously variable transmission is configured by the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 that are brought into a continuously variable transmission state by not engaging and engaging both the clutch C0 and the switching brake B0.

例えば、駆動装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。   For example, when the drive device 10 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 2, the gear ratio γ1 is set to a maximum value, for example, “by the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the third brake B3” The first speed gear stage of about 3.357 "is established, and the gear ratio γ2 is smaller than the first speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, for example,“ The second speed gear stage which is about 2.180 "is established, and the gear ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the first brake B1, for example," The third speed gear stage which is about 1.424 "is established, and the gear ratio γ4 is smaller than the third speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the second clutch C2, for example," The fourth speed gear stage that is about .000 "is established, and the engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0 causes the gear ratio γ5 to be smaller than the fourth speed gear stage, for example," The fifth gear stage which is about 0.705 "is established. Further, by the engagement of the second clutch C2 and the third brake B3, the reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “3.209” is established. Be made. When the neutral “N” state is set, for example, only the switching clutch C0 is engaged.

しかし、駆動装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。   However, when the drive device 10 functions as a continuously variable transmission, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table shown in FIG. 2 are released. Accordingly, the power distribution mechanism 16 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission 20 in series with the power distribution mechanism 16 functions as a stepped transmission, whereby the first speed, the second speed, and the third speed of the automatic transmission 20 are achieved. The rotation speed input to the automatic transmission 20, that is, the rotation speed of the transmission member 18 is changed steplessly for each gear stage of the fourth speed, and each gear stage has a stepless speed ratio width. It is done. Therefore, the gear ratio between the gear stages is continuously variable continuously, and the total gear ratio γT of the drive device 10 as a whole can be obtained continuously.

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機２０とから構成される駆動装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、３本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち駆動装置入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横軸ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。また、動力分配機構１６の３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を１に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応するものとされる。さらに、自動変速機２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図３に示すように、各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が１に対応するものとされ、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応するものとされる。 FIG. 3 shows a drive device 10 that includes a power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit and an automatic transmission 20 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. The collinear chart which can represent on a straight line the relative relationship of the rotational speed of each rotation element from which a connection state differs is shown. The collinear diagram of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate that shows the relative relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, 28, 30 in the horizontal axis direction and the relative rotational speed in the vertical axis direction. horizontal line X1 of the lower of the three horizontal axis represents the rotational speed zero, the rotational speed N E of the engine 8 upper horizontal line X2 is linked to the rotational speed of "1.0", that drives the input shaft 14 The horizontal axis XG indicates the rotational speed of the transmission member 18. Further, the three vertical lines Y1, Y2, Y3 of the power distribution mechanism 16 indicate the first sun gear S1 and the first rotation element (first element) RE1 corresponding to the second rotation element (second element) RE2 in order from the left side. 1 represents the relative rotational speed of the first ring gear R1 corresponding to the first carrier CA1 and the third rotational element (third element) RE3 corresponding to the first carrier CA1, and the interval between them corresponds to the gear ratio ρ1 of the first planetary gear unit 24. It is determined accordingly. That is, assuming that the interval between the vertical lines Y1 and Y2 corresponds to 1, the interval between the vertical lines Y2 and Y3 corresponds to the gear ratio ρ1. Further, the five vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, Y8 of the automatic transmission 20 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE4 and are connected to each other in order from the left. And the third sun gear S3, the second carrier CA2 corresponding to the fifth rotating element (fifth element) RE5, the fourth ring gear R4 corresponding to the sixth rotating element (sixth element) RE6, and the seventh rotating element ( Seventh element) The second ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 corresponding to RE7 and connected to each other are connected to the eighth rotation element (eighth element) RE8 and connected to each other. The three-ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are respectively represented, and the distance between them is determined according to the gear ratios ρ2, ρ3, and ρ4 of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, respectively. That is, as shown in FIG. 3, for each of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, the distance between the sun gear and the carrier corresponds to 1, and between the carrier and the ring gear. Corresponds to ρ.

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の駆動装置１０は、動力分配機構（無段変速部）１６において、第１遊星歯車装置２４の３回転要素（要素）の１つである第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が駆動装置入力軸１４に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して他の回転要素の１つである第１サンギヤＳ１と選択的に連結され、その他の回転要素の１つである第２回転要素ＲＥ２（第１サンギヤＳ１）が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、残りの回転要素である第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１）が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、駆動装置入力軸１４の回転を前記伝達部材１８を介して自動変速機（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3 described above, the drive device 10 of the present embodiment is one of the three rotating elements (elements) of the first planetary gear device 24 in the power distribution mechanism (continuously variable transmission portion) 16. The first rotation element RE1 (first carrier CA1) is connected to the drive device input shaft 14 and is selectively connected to the first sun gear S1 which is one of the other rotation elements via the switching clutch C0. The second rotating element RE2 (first sun gear S1), which is one of the other rotating elements, is connected to the first electric motor M1 and selectively connected to the transmission case 12 via the switching brake B0, and the remaining rotations A third rotation element RE3 (first ring gear R1) as an element is connected to the transmission member 18 and the second electric motor M2, and the rotation of the drive device input shaft 14 is transmitted through the transmission member 18 to the automatic transmission (stepped gear). Is configured to fast unit) transmits to 20 (input). At this time, the relationship between the rotational speed of the first sun gear S1 and the rotational speed of the first ring gear R1 is indicated by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

図４および図５は上記図３の共線図の動力分配機構１６部分に相当する図である。図４は上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態の一例を表している。例えば、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。   4 and 5 are views corresponding to the power distribution mechanism 16 portion of the alignment chart of FIG. FIG. 4 shows an example of the state of the power distribution mechanism 16 when it is switched to the continuously variable transmission state by releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0. For example, when the rotation of the first sun gear S1 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1 is raised or lowered by controlling the reaction force generated by the power generation of the first electric motor M1, the straight line L0 and the vertical line Y3 The rotational speed of the first ring gear R1 indicated by the intersection is lowered or increased.

また、図５は切換クラッチＣ０の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態を表している。つまり、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、上記３回転要素が一体回転するので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速機２０へ入力される。 FIG. 5 shows the state of the power distribution mechanism 16 when it is switched to the stepped shift state by the engagement of the switching clutch C0. That is, the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are connected, since the third rotating element rotates integrally straight line L0 is aligned with the horizontal line X2, transmitted at a speed equal to the engine speed N E member 18 Is rotated. Alternatively, when the rotation of the first sun gear S1 is stopped by the engagement of the switching brake B0, the straight line L0 is in the state shown in FIG. 3, and the first ring gear R1 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y3, that is, the transmission. rotational speed of the member 18 is input to the automatic transmission 20 at a rotation speed higher than the engine speed N E.

また、自動変速機２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は駆動装置出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   Further, in the automatic transmission 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is also selectively connected to the case 12 via the first brake B1, so that the fifth rotation. The element RE5 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the sixth rotating element RE6 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, and the seventh rotating element RE7 is connected to the drive device output. The eighth rotary element RE8 is connected to the shaft 22 and is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1.

自動変速機２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、駆動装置出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の駆動装置出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と駆動装置出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の駆動装置出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と駆動装置出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の駆動装置出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と駆動装置出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の駆動装置出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と駆動装置出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の駆動装置出力軸２２の回転速度が示される。また、第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと駆動装置出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で後進Ｒの駆動装置出力軸２２の回転速度が示される。 In the automatic transmission 20, as shown in FIG. 3, when the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged, the intersection of the vertical line Y8 indicating the rotational speed of the eighth rotating element RE8 and the horizontal line X2 And a diagonal line L1 passing through the intersection of the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotational element RE6 and the horizontal line X1, and a vertical line indicating the rotational speed of the seventh rotational element RE7 connected to the drive device output shaft 22 The rotational speed of the first-speed drive device output shaft 22 is shown at the intersection with Y7. Similarly, an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the second brake B2 and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the drive device output shaft 22 The rotational speed of the second-speed drive device output shaft 22 is shown at the intersection, and the drive device output shaft 22 is connected to the oblique straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1. The rotation speed of the third-speed drive device output shaft 22 is indicated at the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation speed of the seventh rotation element RE7, and the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged. The rotational speed of the fourth drive device output shaft 22 is shown at the intersection of the determined horizontal straight line L4 and the vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotation element RE7 connected to the drive device output shaft 22. In the first speed through the fourth speed, as a result of the switching clutch C0 is engaged, power from the power distribution mechanism 16 to the eighth rotary element RE8 at the same speed as the engine speed N E is input. However, when the switching brake B0 in place of the switching clutch C0 is engaged, the drive force received from the power distributing mechanism 16 is input at a higher speed than the engine rotational speed N E, first clutch C1, second At the intersection of the horizontal straight line L5 determined by the engagement of the clutch C2 and the switching brake B0 and the vertical line Y7 indicating the rotation speed of the seventh rotation element RE7 connected to the drive device output shaft 22, the fifth speed is The rotational speed of the drive device output shaft 22 is shown. Further, an intersection of an oblique straight line LR determined by engaging the second clutch C2 and the third brake B3 and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the drive device output shaft 22. The rotational speed of the drive device output shaft 22 for reverse R is shown.

図６は、本実施例の駆動装置１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、前記自動変速機２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。   FIG. 6 illustrates a signal input to the electronic control device 40 for controlling the driving device 10 of the present embodiment and a signal output from the electronic control device 40. The electronic control unit 40 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing in accordance with a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By performing the above, drive control such as hybrid drive control for the engine 8 and the electric motors M1 and M2 and shift control for the automatic transmission 20 is executed.

上記電子制御装置４０には、図６に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、駆動装置出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、自動変速機２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、駆動装置１０を有段変速機として機能させるために動力分配機構１６を定変速状態に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、駆動装置１０を無段変速機として機能させるために動力分配機構１６を無段変速状態に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２を表す信号などが、それぞれ供給される。また、上記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、動力分配機構１６や自動変速機２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。 The aforementioned electronic control unit 40, from the sensors and switches shown in FIG. 6, a signal indicative of the engine coolant temperature, a signal representing the shift position, a signal indicative of engine rotational speed N E is the rotational speed of the engine 8, the gear ratio sequence set A signal indicating a value, a signal for instructing an M (motor running) mode, an air conditioner signal indicating the operation of the air conditioner, a vehicle speed signal corresponding to the rotational speed of the drive device output shaft 22, and an oil temperature indicating the operating oil temperature of the automatic transmission 20 A signal indicating a side brake operation, a signal indicating a foot brake operation, a catalyst temperature signal indicating a catalyst temperature, an accelerator opening signal indicating an operation amount of an accelerator pedal, a cam angle signal, a snow mode setting signal indicating a snow mode setting, Acceleration signal indicating vehicle longitudinal acceleration, auto cruise signal indicating auto cruise driving, vehicle weight signal indicating vehicle weight, wheel speed of each drive wheel A wheel speed signal indicating the presence or absence of a stepped switch operation for switching the power distribution mechanism 16 to a constant transmission state in order to cause the drive device 10 to function as a stepped transmission, and the drive device 10 as a continuously variable transmission signal indicating the presence or absence of a continuously variable switch operation for switching the power distributing mechanism 16 in the continuously variable shifting state to function, a signal indicative of the rotational speed N M1 of the first electric motor M1, the rotation speed N M2 of the second electric motor M2 Representing signals etc. are supplied respectively. Further, the electronic control device 40 receives a drive signal for a throttle actuator for operating the throttle valve opening, a boost pressure adjustment signal for adjusting the boost pressure, and an electric air conditioner drive signal for operating the electric air conditioner. , An ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 8, an instruction signal for instructing the operation of the motors M1 and M2, a shift position (operation position) display signal for operating the shift indicator, and a gear ratio display for displaying the gear ratio A signal, a snow mode display signal for displaying that it is in snow mode, an ABS operation signal for operating an ABS actuator that prevents slipping of wheels during braking, and an M mode that indicates that the M mode is selected Hydraulic actuator of hydraulic friction engagement device of display signal, power distribution mechanism 16 and automatic transmission 20 A valve command signal for operating an electromagnetic valve included in the hydraulic control circuit 42 for controlling the motor, a drive command signal for operating an electric hydraulic pump that is a hydraulic source of the hydraulic control circuit 42, and for driving an electric heater Signals, signals to the cruise control computer, etc. are output.

図７は、駆動装置１０の制御方法すなわち電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。切換制御手段５０は、例えば図８或いは図９に示す予め記憶された関係に基づいて、駆動装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは駆動装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定する。図８に示す関係（切換マップ）を用いる場合には、実際のエンジン回転速度ＮＥとハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値、例えばエンジン出力トルクＴＥとで表される車両状態に基づいて上記判定を行う。 FIG. 7 is a functional block diagram for explaining the main part of the control method of the driving device 10, that is, the control function by the electronic control device 40. The switching control means 50 is in a continuously variable control region in which the drive device 10 is in a continuously variable transmission state based on, for example, the relationship stored in advance shown in FIG. 8 or FIG. It is determined whether it is within the stepped control area. In the case of using the relationship shown in FIG. 8 (switching map), the actual engine rotational speed N E and drive-force-related value relating to the driving force of the hybrid vehicle, for example the vehicle condition represented by the engine output torque T E The above determination is made based on this.

図８に示される関係では、エンジン８の出力トルクＴＥが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域（高出力走行領域）、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域すなわちエンジン回転速度ＮＥとトータル変速比γＴとで一意的に決められる車両状態の１つである車速が所定値以上の高車速領域、或いはそれらエンジン８の出力トルクＴＥおよび回転速度ＮＥから算出される出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されている。従って、エンジン８の比較的高出力トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時には有段変速制御は実行され、アップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン８の回転速度の変化が発生する。或いは、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、リズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化を楽しむことができる。一方、エンジン８の比較的低出力トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域では無段変速制御が実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、例えば高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。 In the relationship shown in FIG. 8, the output torque T E is the predetermined upper limit TE1 more high torque region (high output drive region) were of the engine 8, the engine rotational speed N E is the predetermined value NE1 or more set in advance high rotation region or the engine rotational speed N E and the high vehicle speed range the vehicle speed is above a predetermined value which is one of the vehicle state is uniquely determined by the overall speed ratio [gamma] T, or the output torque T E and the rotational speed thereof engine 8 output that is calculated from the N E is above the high output region given is set as the step-variable control region. Accordingly, relatively high output torque of the engine 8, a relatively high rotational speed, or the relatively high-power step-variable shifting control is executed, rhythmic engine 8 due to a change which the transmission of the engine rotational speed N E accompanying the upshift Changes in the rotation speed occur. Alternatively, as another way of thinking, in this high output travel, the driver's demand for driving force is more important than the demand for fuel consumption, so that the stepless speed change state is switched to the stepped speed change state (constant speed change state). Thus, the user can enjoy a change in the rhythmic engine rotational speed N E. On the other hand, the continuously variable transmission control is executed when the engine 8 has a relatively low output torque, a relatively low rotational speed, or a relatively low output, that is, in the normal output range of the engine 8. The boundary line between the stepped control region and the stepless control region in FIG. 8 corresponds to, for example, a high vehicle speed determination line that is a sequence of high vehicle speed determination values and a high output travel determination line that is a sequence of high output travel determination values. is doing.

一方、図９に示す関係を用いる場合には、実際の車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとに基づいて上記判定を行う。図９では、破線が、無段変速を有段変速に切り換える所定条件を定める判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示し、二点差線が、有段変速を無段変速に切り換える際の条件を示している。このように、有段制御領域と無段制御領域と切換の判定にヒステリシスが設けられている。なお、図９において、太線５１で示す境界よりも低出力トルク側および低車速側は電動機の駆動力で走行するモータ走行領域である。また、図９には、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラーメタとする変速線図も示されている。 On the other hand, when the relationship shown in FIG. 9 is used, the above determination is made based on the actual vehicle speed V and the output torque T OUT which is a driving force related value. In FIG. 9, the broken line indicates the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1 that define the predetermined conditions for switching the continuously variable transmission to the continuously variable transmission, and the two-dotted line indicates the conditions for switching the continuously variable transmission to the continuously variable transmission. ing. As described above, hysteresis is provided for the determination of switching between the stepped control region and the stepless control region. In FIG. 9, the lower output torque side and the lower vehicle speed side than the boundary indicated by the thick line 51 are motor travel regions that travel with the driving force of the electric motor. FIG. 9 also shows a shift diagram in which the vehicle speed V and the output torque T OUT are parameters.

そして、切換制御手段５０は、有段変速制御領域であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、前記判定が図８に基づいて行われた場合には、予め記憶された図示しない変速線図に従って自動変速制御を実行し、前記判定が図９に基づいて行われた場合には、その図９に示される変速線図に従って自動変速制御を実行する。   When the switching control means 50 determines that it is the stepped shift control region, the switching control means 50 outputs a signal for disabling (inhibiting) hybrid control or continuously variable shift control to the hybrid control means 52 and The step shift control means 54 is allowed to perform shift control at the time of a preset step shift. If the determination is made based on FIG. 8, the stepped shift control means 54 at this time executes automatic shift control according to a previously stored shift diagram (not shown), and the determination is based on FIG. If this is the case, automatic shift control is executed in accordance with the shift diagram shown in FIG.

図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。この有段自動変速制御モードの第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられることにより動力分配機構１６が固定の変速比γ０が１の副変速機として機能しているが、第５速では、その切換クラッチＣ０の係合に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられることにより動力分配機構１６が固定の変速比γ０が例えば０．７程度の副変速機として機能している。すなわち、この有段自動変速制御モードでは、副変速機として機能する動力分配機構１６と自動変速機２０とを含む駆動装置１０全体が所謂自動変速機として機能している。   FIG. 2 shows a combination of operations of the hydraulic friction engagement devices, that is, C0, C1, C2, B0, B1, B2, and B3 selected in the shift control at this time. In the first to fourth speeds of the stepped automatic transmission control mode, the power distribution mechanism 16 functions as an auxiliary transmission having a fixed transmission ratio γ0 of 1 by engaging the switching clutch C0. In the fifth speed, the switching brake B0 is engaged instead of the engagement of the switching clutch C0, so that the power distribution mechanism 16 functions as an auxiliary transmission having a fixed gear ratio γ0 of about 0.7, for example. . That is, in this stepped automatic transmission control mode, the entire drive device 10 including the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 that function as a sub-transmission functions as a so-called automatic transmission.

なお、前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速機２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジン出力トルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとによって算出されるエンジン出力トルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出されるエンジン出力トルクＴＥや要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。 The driving force-related value is a parameter that corresponds to the driving force of the vehicle on a one-to-one basis, and includes not only the driving torque or driving force at the driving wheels 38 but also the output torque T OUT of the automatic transmission 20, for example. , the engine output torque T E, and the vehicle acceleration, for example, the accelerator opening or a throttle opening (or the intake air amount, air-fuel ratio, fuel injection amount) and such as an engine output torque T E that is calculated by the engine speed N E actual value and may be an estimate of the engine output torque T E and the required driving force or the like which is calculated based on the accelerator pedal operation amount or a throttle opening degree of the driver. The driving torque may be calculated from the output torque T OUT or the like in consideration of the differential ratio, the radius of the driving wheel 38, or may be directly detected by, for example, a torque sensor or the like. The same applies to the other torques described above.

一方、上記切換制御手段５０において無段制御領域内であると判定した場合は、前記動力分配機構１６を電気的な無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。なお、この油圧制御回路４２は、たとえば、自動変速機２０の下部に設けられる。切換制御手段５０は、また、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力すると同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは予め記憶された変速線図に従って自動変速することを許可する信号を出力する。後者の場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前述のように、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。   On the other hand, if the switching control means 50 determines that it is within the continuously variable control region, a command is issued to release the switching clutch C0 and the switching brake B0 so that the power distribution mechanism 16 can be electrically continuously variable. Output to the hydraulic control circuit 42. The hydraulic control circuit 42 is provided, for example, below the automatic transmission 20. The switching control means 50 outputs a command for releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0 to the hydraulic control circuit 42, and simultaneously outputs a signal permitting the hybrid control to the hybrid control means 52 and a stepped speed change. The control means 54 outputs a signal for fixing to a preset gear position at the time of continuously variable transmission, or outputs a signal permitting automatic gear shifting in accordance with a gear map stored in advance. In the latter case, the automatic transmission is performed by the stepped shift control means 54 by the operation excluding the engagement of the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table of FIG. As described above, the power distribution mechanism 16 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission 20 in series with the power distribution mechanism 16 functions as a stepped transmission, so that an appropriate magnitude of driving force can be obtained, and at the same time, As described above, the rotational speed input to the automatic transmission 20 for each of the first speed, the second speed, the third speed, and the fourth speed of the automatic transmission 20, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is continuously variable. As a result, each gear stage has a continuously variable transmission ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages is continuously variable continuously, and the total gear ratio γT of the drive device 10 as a whole can be obtained continuously.

上記ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジンの回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。ハイブリッド制御手段５２は、その制御を自動変速機２０の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上などのために自動変速機２０に変速指令を行う。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速および自動変速機２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、動力分配機構１６が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように駆動装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように動力分配機構１６の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御することになる。 The hybrid control means 52 operates the engine 8 in an efficient operating range, and changes the distribution of driving force between the engine 8 and the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2 so as to be optimized. For example, at the current traveling vehicle speed, the driver's required output is calculated from the accelerator pedal operation amount and vehicle speed, the required driving force is calculated from the driver's required output and the required charging value, and the engine speed and total output are calculated. calculating the door, on the basis of the total output and the engine rotational speed N E, to control the amount of power generated by the first electric motor M1 controls the engine 8 to obtain the engine output. The hybrid control means 52 executes the control in consideration of the gear position of the automatic transmission 20, or issues a shift command to the automatic transmission 20 to improve fuel efficiency. In such a hybrid control, in order to match the rotational speed of the power transmitting member 18 determined by the gear position of the engine rotational speed N E and the vehicle speed and the automatic transmission 20 determined to operate the engine 8 in an operating region at efficient The power distribution mechanism 16 is caused to function as an electric continuously variable transmission. That is, the hybrid control means 52 sets the total gear ratio γT of the drive device 10 so that the engine 8 is operated along an optimal fuel consumption rate curve stored in advance that achieves both drivability and fuel efficiency during continuously variable speed travel. A target value is set, the gear ratio γ0 of the power distribution mechanism 16 is controlled so that the target value is obtained, and the total gear ratio γT is controlled within a changeable range of the gear change, for example, within a range of 13 to 0.5. become.

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、動力分配機構１６の電気的ＣＶＴ機能によってモータ走行させることができる。   At this time, the hybrid control means 52 supplies the electric energy generated by the first electric motor M1 to the power storage device 60 and the second electric motor M2 through the inverter 58, so that the main part of the power of the engine 8 is mechanically transmitted. However, a part of the motive power of the engine 8 is consumed for power generation of the first electric motor M1 and converted there to electric energy, and the electric energy is supplied to the second electric motor M2 or the first electric motor M1 through the inverter 58. Then, it is transmitted from the second electric motor M2 or the first electric motor M1 to the transmission member 18. An electric path from conversion of a part of the power of the engine 8 into electric energy and conversion of the electric energy into mechanical energy by a device related from the generation of the electric energy to consumption by the second electric motor M2 Composed. Further, the hybrid control means 52 can drive the motor by the electric CVT function of the power distribution mechanism 16 regardless of whether the engine 8 is stopped or in an idle state.

上記切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、有段変速制御手段５４により、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では動力分配機構１６が無段変速状態とされてハイブリッド車両の燃費性能が確保されるが、高速走行或いはエンジン８の高回転域では動力分配機構１６が定変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて動力と電気との間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。   By the switching control means 50, the hybrid control means 52, and the stepped speed change control means 54, the power distribution mechanism 16 is brought into the stepless speed change state in the normal output range of the engine where the vehicle is driven at low to medium speed and low to medium power. Thus, the fuel efficiency of the hybrid vehicle is ensured. However, the power distribution mechanism 16 is in a constant speed change state at a high speed or in a high rotation range of the engine 8, and the output of the engine 8 is exclusively transmitted to the drive wheels 38 through a mechanical power transmission path. This is transmitted to suppress the conversion loss between power and electricity and improve the fuel efficiency.

図１０は手動変速操作装置であるシフト操作装置４６の一例を示す図である。シフト操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。そのシフトレバー４８は、例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれもが係合されないような駆動装置１０内つまり自動変速機２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速機２０の駆動装置出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。   FIG. 10 is a diagram showing an example of a shift operation device 46 which is a manual transmission operation device. The shift operation device 46 includes a shift lever 48 that is disposed next to the driver's seat, for example, and is operated to select a plurality of types of shift positions. In the shift lever 48, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the power transmission path in the drive device 10, that is, in the automatic transmission 20 is blocked so that neither the clutch C1 nor the clutch C2 is engaged. A neutral position, that is, a neutral state and a parking position “P (parking)” for locking the driving device output shaft 22 of the automatic transmission 20; a reverse traveling position “R (reverse)” for reverse traveling; Is manually operated to a neutral position “N (neutral)”, a forward automatic shift travel position “D (drive)”, or a forward manual shift travel position “M (manual)”. It is provided so that. The shift positions shown in the “P” to “M” positions are the “P” position and the “N” position, which are non-traveling positions selected when the vehicle is not traveling, and are “R” position and “D” position. The “M” position is a traveling position selected when the vehicle is traveling. Further, the “D” position is also the fastest running position, and the “M” position, for example, the “4” range to the “L” range is also an engine brake range in which an engine brake effect can be obtained.

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４８の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、駆動装置１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速機２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー４８はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置４６にはシフトレバー４８の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー４８のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。   The “M” position is provided adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position, for example, in the longitudinal direction of the vehicle, and when the shift lever 48 is operated to the “M” position, Any of the “D” range to the “L” range is changed according to the operation of the shift lever 48. Specifically, the “M” position is provided with an upshift position “+” and a downshift position “−” in the front-rear direction of the vehicle, and the shift lever 48 is provided with the upshift position “+”. ”Or the downshift position“ − ”, the“ D ”range to the“ L ”range is selected. For example, the five shift ranges from the “D” range to the “L” range at the “M” position are the high speed side (the minimum gear ratio side) in the change range of the total gear ratio γT in which the automatic shift control of the drive device 10 is possible. The speed range of the shift stage (gear stage) is limited so that there are a plurality of types of shift ranges having different total speed ratios γT, and the maximum speed side shift stage where the automatic transmission 20 can be shifted is different. The shift lever 48 is automatically returned from the upshift position “+” and the downshift position “−” to the “M” position by a biasing means such as a spring. The shift operation device 46 is provided with a shift position sensor (not shown) for detecting each shift position of the shift lever 48, and electronically controls the shift position of the shift lever 48, the number of operations at the “M” position, and the like. Output to the device 40.

例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、前記切換制御手段５０により駆動装置１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段５２により動力分配機構１６の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段５４により自動変速機２０の自動変速制御が実行される。例えば、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と自動変速機２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは駆動装置１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。   For example, when the “D” position is selected by operating the shift lever 48, automatic switching control of the shift state of the driving device 10 is executed by the switching control means 50, and the power distribution mechanism 16 is controlled by the hybrid control means 52. The continuously variable transmission control is executed, and the automatic transmission control of the automatic transmission 20 is executed by the stepped transmission control means 54. For example, when the drive device 10 is switched to the stepped speed change state, the drive device 10 is automatically controlled to shift within the range of the first gear to the fifth gear as shown in FIG. During continuously variable speed travel in which the device 10 is switched to the continuously variable transmission state, the drive device 10 has a continuously variable gear ratio range of the power distribution mechanism 16 and a range from the first speed gear stage to the fourth speed gear stage of the automatic transmission 20. Thus, automatic shift control is performed within a change range of the total gear ratio γT that can be shifted by the drive device 10 obtained by each gear stage that is automatically controlled by the shift control. The “D” position is also a shift position for selecting an automatic shift traveling mode (automatic mode) which is a control mode in which the automatic shift control of the drive device 10 is executed.

或いは、「Ｍ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、および有段変速制御手段５４により駆動装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置１０が各変速レンジで駆動装置１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速機２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは駆動装置１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。   Alternatively, when the “M” position is selected by operating the shift lever 48, the switching control means 50, the hybrid control means 52, and the stepped gear are set so as not to exceed the highest speed side shift speed or gear ratio of the shift range. The shift control means 54 performs automatic shift control within the range of the total gear ratio γT that can be shifted in each shift range of the drive device 10. For example, when the drive device 10 is switched to the stepped speed change state, the drive device 10 is automatically controlled to shift within the range of the total gear ratio γT at which the drive device 10 can shift in each shift range, or the drive device 10 is During continuously variable speed driving that can be switched to a continuously variable speed state, the drive device 10 automatically shifts within the range of the continuously variable speed ratio of the power distribution mechanism 16 and the shift speed range of the automatic transmission 20 corresponding to each speed range. Automatic shift control is performed within the range of the total gear ratio γT that can be shifted in each shift range of the drive device 10 obtained for each gear stage to be controlled. The “M” position is also a shift position for selecting a manual shift traveling mode (manual mode) which is a control mode in which the manual shift control of the drive device 10 is executed.

図１１は上記駆動装置１０の要部断面図である。図１１に示すように、駆動装置１０のケース１２は、第１電動機Ｍ１および動力分配機構１６を収容する第１ケース１２ａと、第２電動機Ｍ２および図１１には図示しない自動変速機２０を収容する第２ケース１２ｂとからなる。なお、第１ケース１２ａと、それに収容される第１電動機Ｍ１および動力分配機構１６により第１ユニット７０が構成され、第２ケース１２ｂと、それに収容される第２電動機Ｍ２および自動変速機２０により第２ユニット１００が構成される。   FIG. 11 is a cross-sectional view of the main part of the driving device 10. As shown in FIG. 11, the case 12 of the drive device 10 houses the first case 12a that houses the first motor M1 and the power distribution mechanism 16, the second motor M2, and the automatic transmission 20 that is not shown in FIG. Second case 12b. The first unit 12 is configured by the first case 12a, the first electric motor M1 and the power distribution mechanism 16 accommodated therein, and the second case 12b, the second electric motor M2 and the automatic transmission 20 accommodated therein. A second unit 100 is configured.

第１ケース１２ａは、略筒状の外径形状をしており、動力分配機構１６を収容している部分の外径は略一定とされている一方、第１電動機Ｍ１を収容している部分の外径は、エンジン８側（図左側）へ向かうほど大きくなっている。また、第１ケース１２ａは、軸方向の両側が開口しており、動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１との間に、第１ケース１２ａと一体化された第１支持壁７２が形成されている。この第１支持壁７２は、駆動装置入力軸１４に対して略垂直な垂直部７２ａと、その垂直部７２ａの内周端に軸方向の一端が連結され第１遊星歯車装置２４側へ延びる筒部７２ｂとを有しており、筒部７２ｂの軸心には、軸方向に貫通する貫通孔７３が形成されている。この第１支持壁７２によって仕切られることにより、第１ケース１２ａ内は、第１電動機Ｍ１を収容するエンジン８側の第１収容空間７４と、動力分配機構１６を収容する第２収容空間７６とに分割されている。そして、第１電動機Ｍ１は、図左側から第１収容空間７４に収容され、動力分配機構１６は図右側から第２収容空間７６に収容される。   The first case 12a has a substantially cylindrical outer diameter, and the outer diameter of the portion accommodating the power distribution mechanism 16 is substantially constant, while the first motor 12 is accommodated. The outer diameter increases toward the engine 8 side (the left side in the figure). The first case 12a is open on both sides in the axial direction, and a first support wall 72 integrated with the first case 12a is formed between the power distribution mechanism 16 and the first electric motor M1. Yes. The first support wall 72 includes a vertical portion 72a that is substantially perpendicular to the drive device input shaft 14, and a cylinder that extends toward the first planetary gear device 24 with one axial end connected to the inner peripheral end of the vertical portion 72a. And a through hole 73 penetrating in the axial direction is formed in the axial center of the cylindrical portion 72b. By being partitioned by the first support wall 72, the inside of the first case 12a has a first accommodation space 74 on the engine 8 side that accommodates the first electric motor M1, and a second accommodation space 76 that accommodates the power distribution mechanism 16. It is divided into The first electric motor M1 is accommodated in the first accommodation space 74 from the left side of the figure, and the power distribution mechanism 16 is accommodated in the second accommodation space 76 from the right side of the figure.

また、第１ケース１２ａに、駆動装置入力軸１４と平行に軸方向のエンジン８側に突き出す環状の突部７８が形成されることにより、第１収容空間７４は径が略一定とされており、その突部７８に外周縁が当接するように、蓋板８０が固定されている。   Further, the first housing space 74 has a substantially constant diameter by forming an annular protrusion 78 projecting toward the engine 8 in the axial direction in parallel with the drive device input shaft 14 on the first case 12a. The lid plate 80 is fixed so that the outer peripheral edge comes into contact with the protrusion 78.

第１電動機Ｍ１は、第１ステータ（固定子）８２と、第１ロータ（回転子）８４と、その第１ロータ８４と一体的に構成された第１ロータ支持軸（回転軸）８６とからなる。第１支持壁７２は支持部材として機能し、第１ロータ支持軸８６の一方の端は、ベアリング８８を介して第１支持壁７２の内周面に支持されている。また、第１ロータ支持軸８６の他方の端は、ベアリング９０を介して蓋板８０に支持されている。この第１ロータ支持軸８６の第１支持壁７２側の端には、第１サンギヤＳ１と一体的に構成され、貫通孔７３を貫通して第１ロータ支持軸８６の内周まで延びるサンギヤ軸９２がスプライン嵌合されている。   The first electric motor M <b> 1 includes a first stator (stator) 82, a first rotor (rotor) 84, and a first rotor support shaft (rotary shaft) 86 configured integrally with the first rotor 84. Become. The first support wall 72 functions as a support member, and one end of the first rotor support shaft 86 is supported on the inner peripheral surface of the first support wall 72 via a bearing 88. The other end of the first rotor support shaft 86 is supported by the lid plate 80 via a bearing 90. The end of the first rotor support shaft 86 on the first support wall 72 side is integrally formed with the first sun gear S1 and extends through the through hole 73 to the inner periphery of the first rotor support shaft 86. 92 is spline-fitted.

前記駆動装置入力軸１４は、上記第１ロータ支持軸８６およびサンギヤ軸９２の内周側となる第１ケース１２ａの軸心において、それら第１ロータ支持軸８６およびサンギヤ軸９２に対して相対回転可能とされ、また、一方の端は、第１キャリヤＣＡ１と一体的に連結されている。このように、駆動装置入力軸１４は、第１キャリヤＣＡ１と一体的に連結されているので、第１遊星歯車装置２４の入力軸としても機能する。   The drive device input shaft 14 rotates relative to the first rotor support shaft 86 and the sun gear shaft 92 at the axial center of the first case 12a on the inner peripheral side of the first rotor support shaft 86 and the sun gear shaft 92. In addition, one end is integrally connected to the first carrier CA1. Thus, since the drive device input shaft 14 is integrally connected to the first carrier CA1, it also functions as an input shaft of the first planetary gear device 24.

第１遊星歯車装置２４の第１リングギヤＲ１には、第２ユニット１００側の端部の内周面に、環状板９４が軸方向および周方向に相対移動不能に固定されている。この環状板９４は、駆動装置入力軸１４の軸心に垂直であり、また、その軸心に穴が設けられている。第１遊星歯車装置２４の出力軸（すなわち動力分配機構１６の出力軸）９６は、第２ユニット１００側に突き出す筒状の軸部９６ａと、その軸部９６ａの第１遊星歯車装置２４側において径方向に突き出すフランジ部９６ｂとを有している。このフランジ部９６ｂが上記環状板９４に接合しており、出力軸９６と環状板９４とは一体回転させられるようになっている。切換クラッチＣ０は、第１支持壁７２と第１遊星歯車装置２４との間に配置され、切換ブレーキＢ０は、第１遊星歯車装置２４の外周側に配置されている。   An annular plate 94 is fixed to the first ring gear R1 of the first planetary gear device 24 on the inner peripheral surface of the end on the second unit 100 side so as not to be relatively movable in the axial direction and the circumferential direction. The annular plate 94 is perpendicular to the axis of the drive device input shaft 14, and a hole is provided in the axis. The output shaft 96 of the first planetary gear device 24 (that is, the output shaft of the power distribution mechanism 16) is a cylindrical shaft portion 96a protruding toward the second unit 100 side, and on the first planetary gear device 24 side of the shaft portion 96a. And a flange portion 96b protruding in the radial direction. The flange portion 96b is joined to the annular plate 94, and the output shaft 96 and the annular plate 94 are rotated together. The switching clutch C0 is disposed between the first support wall 72 and the first planetary gear unit 24, and the switching brake B0 is disposed on the outer peripheral side of the first planetary gear unit 24.

第２電動機Ｍ２は、第２ステータ１０２と、第２ロータ１０４と、その第２ロータ１０４と一体回転する第２ロータ支持軸１０６とを備えている。この第２電動機Ｍ２よりも第２ケース１２ｂの開口側（第１ケース１２ａ側）には、第２支持壁１０８が配置されている。この第２支持壁１０８は、ボルト１１０により第２ケース１２ｂに固定されており、また、その径方向の中心に軸方向に貫通する貫通孔１１２が形成されている。また、第２支持壁１０８には、第２ステータ１０２のステータコイル１０２ａよりも内径側にて軸方向の第２ロータ１０４側に突き出す凸部１０８ａが形成されており、この凸部１０８ａの内周面にはベアリング１１４が当接させられている。   The second electric motor M <b> 2 includes a second stator 102, a second rotor 104, and a second rotor support shaft 106 that rotates integrally with the second rotor 104. A second support wall 108 is disposed on the opening side (first case 12a side) of the second case 12b with respect to the second electric motor M2. The second support wall 108 is fixed to the second case 12b by a bolt 110, and a through hole 112 penetrating in the axial direction is formed at the center in the radial direction. The second support wall 108 is formed with a convex portion 108a that protrudes toward the second rotor 104 in the axial direction on the inner diameter side of the stator coil 102a of the second stator 102, and the inner periphery of the convex portion 108a. A bearing 114 is brought into contact with the surface.

第２ロータ支持軸１０６の一方の端は、上記ベアリング１１４を介して第２支持壁１０８に支持されている。また、第２ロータ支持軸１０６は、第２支持壁１０８側の端部において、上記ベアリング１１４の内周側に設けられたベアリング１１６を介して自動変速機２０の入力軸１１８を支持している。この入力軸１１８は、貫通孔１１２を貫通して第１ユニット７０側へ突き出しており、入力軸１１８は、貫通孔１１２と対向する部分において第１遊星歯車装置２４の出力軸９６とスプライン嵌合されている。なお、図１の伝達部材１８は、スプライン結合されることにより一体回転させられる入力軸１１８および出力軸９６から構成される。   One end of the second rotor support shaft 106 is supported by the second support wall 108 via the bearing 114. The second rotor support shaft 106 supports the input shaft 118 of the automatic transmission 20 via a bearing 116 provided on the inner peripheral side of the bearing 114 at the end on the second support wall 108 side. . The input shaft 118 passes through the through hole 112 and protrudes toward the first unit 70, and the input shaft 118 is spline-fitted with the output shaft 96 of the first planetary gear device 24 at a portion facing the through hole 112. Has been. The transmission member 18 in FIG. 1 includes an input shaft 118 and an output shaft 96 that are integrally rotated by spline coupling.

図１２は、図１１の動力分配機構１６部分を拡大した図である。切換クラッチＣ０は、前記第１支持壁７２の筒部７２ｂに外嵌されれるクラッチシリンダ１２０と、そのクラッチシリンダ１２０に収容されるクラッチピストン１２２と、そのクラッチピストン１２２に押圧されることにより互いに係合させられる複数の摩擦板１２４、１２６を有している。上記クラッチシリンダ１２０は、第１支持壁７２の垂直部７２ａに平行な底部１２０ａと、その底部１２０ａの内周端に連結されるとともに、第１支持壁７２の筒部７２ｂに外嵌される内周側筒部１２０ｂと、底部１２０ａの外周端に連結された外周側筒部１２０ｃとを有している。クラッチシリンダ１２０の内周側筒部１２０ｂは、溶接により、サンギヤ軸９２に形成された径方向突起部９２ａに接合されている。従って、クラッチシリンダ１２０はサンギヤ軸９２と一体回転させられる。   FIG. 12 is an enlarged view of the power distribution mechanism 16 of FIG. The switching clutch C0 is engaged with each other by the clutch cylinder 120 fitted on the cylindrical portion 72b of the first support wall 72, the clutch piston 122 housed in the clutch cylinder 120, and being pressed by the clutch piston 122. A plurality of friction plates 124 and 126 are combined. The clutch cylinder 120 is connected to a bottom portion 120a parallel to the vertical portion 72a of the first support wall 72 and an inner peripheral end of the bottom portion 120a, and is internally fitted to the cylindrical portion 72b of the first support wall 72. It has a peripheral cylinder part 120b and an outer peripheral cylinder part 120c connected to the outer peripheral end of the bottom part 120a. The inner peripheral cylinder portion 120b of the clutch cylinder 120 is joined to a radial protrusion 92a formed on the sun gear shaft 92 by welding. Accordingly, the clutch cylinder 120 is rotated integrally with the sun gear shaft 92.

前記複数の摩擦板１２４は、クラッチシリンダ１２０の外周側筒部１２０ｃの内周面にスプライン嵌合させられている。また、外周側筒部１２０ｃの内周面には、最もクラッチシリンダ１２０の開口側の摩擦板１２４よりもさらにその開口側に、スナップリング１２８が固定されている。一方、複数の摩擦板１２４の間に介装されている複数の摩擦板１２６は、第１キャリヤＣＡ１の外周端に連結されてクラッチピストン１２２側へ軸方向に平行に突き出すクラッチハブ１３０の外周面にスプライン嵌合されている。クラッチシリンダ１２０の内周側筒部１２０ｂの外周面であって、上記クラッチハブ１３０の内径側となるクラッチシリンダ１２０の開口側端部には、径方向に突き出すスプリング係止板１３２が軸方向の第１遊星歯車装置２４側へ移動不能に設けられており、そのスプリング係止板１３２とクラッチピストン１２２との間にリターンスプリング１３４が介装されている。   The plurality of friction plates 124 are spline-fitted to the inner peripheral surface of the outer peripheral side cylinder portion 120 c of the clutch cylinder 120. Further, a snap ring 128 is fixed to the inner peripheral surface of the outer peripheral side cylinder portion 120c further on the opening side than the friction plate 124 on the most opening side of the clutch cylinder 120. On the other hand, the plurality of friction plates 126 interposed between the plurality of friction plates 124 are connected to the outer peripheral end of the first carrier CA1 and protrude to the clutch piston 122 side in parallel in the axial direction. It is fitted with spline. On the outer peripheral surface of the inner cylinder portion 120b of the clutch cylinder 120 and on the opening side end portion of the clutch cylinder 120, which is the inner diameter side of the clutch hub 130, a spring locking plate 132 protruding in the radial direction is provided in the axial direction. A return spring 134 is interposed between the spring locking plate 132 and the clutch piston 122 so as not to move toward the first planetary gear unit 24.

ブレーキハブ１３６は、上記クラッチシリンダ１２０の外周側筒部１２０ｃの外周に嵌合された内周側筒部１３６ａと、その内周側筒部１３６ａの第１支持壁７２とは反対側の端に内周端が連結されて径方向外側へ延びる連結部１３６ｂと、その連結部１３６ｂの外周端に一方の端が連結されて軸方向の内周側筒部１３６ａとは反対側へ延びる外周側筒部１３６ｃとからなり、内周側筒部１３６ａがクラッチシリンダ１２０の外周側筒部１２０ｃに溶接されることにより、クラッチシリンダ１２０とブレーキハブ１３６とは一体回転させられる。   The brake hub 136 has an inner peripheral side cylindrical portion 136a fitted to the outer periphery of the outer peripheral side cylindrical portion 120c of the clutch cylinder 120, and an end opposite to the first support wall 72 of the inner peripheral side cylindrical portion 136a. A connecting portion 136b having an inner peripheral end connected and extending radially outward, and an outer peripheral tube having one end connected to the outer peripheral end of the connecting portion 136b and extending to the opposite side of the axial inner peripheral tube portion 136a. The inner cylinder portion 136a is welded to the outer cylinder portion 120c of the clutch cylinder 120, whereby the clutch cylinder 120 and the brake hub 136 are rotated together.

切換ブレーキＢ０は、上記ブレーキハブ１３６と、第１ケース１２ａに内嵌めされるブレーキシリンダ１３８と、そのブレーキシリンダ１３８に収容されるブレーキピストン１４０と、そのブレーキピストン１４０に押圧されることにより互いに係合させられる複数の内向摩擦板１４２および外向摩擦板１４４とを有している。   The switching brake B0 is engaged with the brake hub 136, the brake cylinder 138 fitted in the first case 12a, the brake piston 140 accommodated in the brake cylinder 138, and the brake piston 140 when pressed. A plurality of inward friction plates 142 and outward friction plates 144 are combined.

第１支持壁７２の垂直部７２ａの外周端部は、切換ブレーキＢ０側へ延びる肉厚形状となっており、第１ケース１２ａの内周面には、第１支持壁７２の垂直部７２ａの切換ブレーキＢ０側の端面からブレーキシリンダ１３８の第１支持壁７２側の端面にかけてスプライン歯１４６が形成されている。このスプライン歯１４６に、複数の内向摩擦板１４２がスプライン嵌合されている。また、その複数の内向摩擦板１４２のうちの最も第１支持壁７２側の内向摩擦板１４２と、第１支持壁７２との間には、筒状のスペーサ部材１４８が介装されている。一方、複数の外向摩擦板１４４は、ブレーキハブ１３６の外周側筒部１３６ｃの外周面にスプライン嵌合されている。   The outer peripheral end of the vertical portion 72a of the first support wall 72 has a thick shape extending toward the switching brake B0, and the inner peripheral surface of the first case 12a has the vertical portion 72a of the first support wall 72. Spline teeth 146 are formed from the end face on the switching brake B0 side to the end face on the first support wall 72 side of the brake cylinder 138. A plurality of inward friction plates 142 are spline fitted to the spline teeth 146. A cylindrical spacer member 148 is interposed between the inward friction plate 142 closest to the first support wall 72 and the first support wall 72 among the plurality of inward friction plates 142. On the other hand, the plurality of outward friction plates 144 are spline-fitted to the outer peripheral surface of the outer peripheral side cylinder portion 136c of the brake hub 136.

前記ブレーキシリンダ１３８は、スプライン歯１４６の側面に当接させられることにより軸方向の一方への移動が禁止され、また、軸方向の他方への移動は、第１ケース１２ａに固定されたスナップリング１５０により禁止されている。ブレーキシリンダ１３８の開口端には、その開口側へ突き出すスプリング係止板１５２が軸方向の第１支持壁７２側へ移動不能に設けられており、そのスプリング係止板１５２とブレーキピストン１４０との間にリターンスプリング１５４が介装されている。   The brake cylinder 138 is prevented from moving in one axial direction by being brought into contact with the side surface of the spline teeth 146, and the movement in the other axial direction is a snap ring fixed to the first case 12a. Forbidden by 150. A spring locking plate 152 protruding toward the opening side of the brake cylinder 138 is provided so as not to move toward the first support wall 72 in the axial direction. A return spring 154 is interposed therebetween.

上述のように、本実施例によれば、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８へ分配する動力分配機構１６には、その動力分配機構１６を差動作用が作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と、差動作用が不能な非差動状態例えば定変速比を有する変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動制限装置としての切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が設けられていることから、多様な動力伝達状態が可能となる。加えて、エンジン８の高出力域では動力分配機構１６が定変速状態とされて無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギすなわちが第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて、換言すれば第１電動機Ｍ１の保障すべき電気的反力を小さくできてその第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２が小型化される。また、２つの電動機Ｍ１、Ｍ２の間の空間が第１遊星歯車装置２４（すなわち差動装置）と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の収容スペースとして有効に利用されている。従って、駆動装置１０を小型化できる。特に、第１遊星歯車装置２４の外径側の空間が切換ブレーキＢ０を配置する空間として利用されるため、駆動装置１０の軸方向寸法を小さくできる。   As described above, according to the present embodiment, the power distribution mechanism 16 that distributes the output of the engine 8 to the first electric motor M1 and the transmission member 18 is provided with a differential capable of operating a differential action. For example, a continuously variable transmission state that can be operated as an electric continuously variable transmission whose speed ratio can be continuously changed, and a non-differential state where differential action is impossible, such as a constant speed ratio that can be operated as a transmission having a constant speed ratio. Since the switching clutch C0 and the switching brake B0 are provided as differential limiting devices that selectively switch to the shift state, various power transmission states are possible. In addition, in the high output range of the engine 8, the region in which the power distribution mechanism 16 is set to the constant shift state and is operated as the continuously variable shift state is the low / medium speed travel and the low / medium power travel of the vehicle. The electrical energy to be generated, that is, the maximum value of the electrical energy transmitted by the first motor M1, can be reduced, in other words, the electrical reaction force to be ensured by the first motor M1 can be reduced, and the first motor M1 or The second electric motor M2 is reduced in size. The space between the two electric motors M1 and M2 is effectively used as a housing space for the first planetary gear device 24 (that is, the differential device), the switching clutch C0, and the switching brake B0. Therefore, the drive device 10 can be reduced in size. In particular, since the space on the outer diameter side of the first planetary gear device 24 is used as a space in which the switching brake B0 is disposed, the axial dimension of the drive device 10 can be reduced.

また、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は油圧式摩擦係合装置であるため、油圧制御回路４２から切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０まで作動油を供給するための油路を設ける必要が生じ、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０とが離れて配置されていると、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の少なくとも一方は油圧制御回路４２から遠くなって油路配策が困難になる恐れが生じる。加えて、本実施例では、油圧式摩擦係合装置である第１クラッチＣ１等を有する自動変速機２０が備えられているので、油圧制御回路４２からそれら複数の油圧式摩擦係合装置Ｃ０、Ｂ０、Ｃ１等までの油路配策が問題となるが、本実施例によれば、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、いずれも、２つの電動機Ｍ１、Ｍ２の間に配置されていることから、それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０と、自動変速機２０の油圧式摩擦係合装置とが比較的近い距離に配置されているので、油路配策が容易となる。
Since the switching clutch C0 and the switching brake B0 are hydraulic friction engagement devices, it is necessary to provide an oil passage for supplying hydraulic oil from the hydraulic control circuit 42 to the switching clutch C0 and the switching brake B0. If C0 and the switching brake B0 are separated from each other, at least one of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is far from the hydraulic control circuit 42, and there is a possibility that the oil path arrangement becomes difficult. In addition, in this embodiment, since the automatic transmission 20 having the first clutch C1 and the like which are hydraulic friction engagement devices is provided, a plurality of hydraulic friction engagement devices C0, However, according to this embodiment, the switching clutch C0 and the switching brake B0 are both arranged between the two electric motors M1 and M2. Since the switching clutch C0 and the switching brake B0 and the hydraulic friction engagement device of the automatic transmission 20 are disposed at a relatively close distance, the oil path arrangement is facilitated.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例の駆動装置１０は、動力分配機構１６が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、無段変速状態と有段変速状態との切換えは動力分配機構１６の差動状態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、例えば動力分配機構１６が差動状態であっても動力分配機構１６の変速比を連続的ではなく段階的に変化させて有段変速機として機能させられてもよい。言い換えれば、駆動装置１０（動力分配機構１６）の差動状態／非差動状態と、無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、駆動装置１０は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成される必要はない。   For example, in the driving device 10 of the above-described embodiment, the power distribution mechanism 16 is switched between the differential state and the non-differential state so that the continuously variable transmission state and the stepped transmission function as an electric continuously variable transmission. However, the switching between the continuously variable shifting state and the stepped shifting state is one of the switching between the differential state and the non-differential state of the power distribution mechanism 16. For example, even if the power distribution mechanism 16 is in a differential state, the gear ratio of the power distribution mechanism 16 may be changed stepwise instead of continuously to function as a stepped transmission. In other words, the differential state / non-differential state of the drive device 10 (power distribution mechanism 16) and the continuously variable transmission state / stepped transmission state are not necessarily in a one-to-one relationship. It is not always necessary to be able to switch between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state.

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。   In the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment, the first carrier CA1 is connected to the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is connected to the transmission member 18. However, the connection relationship is not necessarily limited thereto, and the engine 8, the first electric motor M1, and the transmission member 18 are connected to any of the three elements CA1, S1, and R1 of the first planetary gear device 24. It can be done.

また、前述の実施例では、エンジン８は駆動装置入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。   In the above-described embodiment, the engine 8 is directly connected to the drive device input shaft 14. However, the engine 8 only needs to be operatively connected via, for example, a gear, a belt, or the like, and is disposed on a common axis. There is no need.

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、駆動装置入力軸１４の回転中心を回転中心として配置されて、第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。   In the above-described embodiment, the first motor M1 and the second motor M2 are arranged with the rotation center of the drive device input shaft 14 as the rotation center, the first motor M1 is connected to the first sun gear S1, and the second Although the electric motor M2 is connected to the transmission member 18, the electric motor M2 is not necessarily arranged as such. For example, the first electric motor M1 is operatively connected to the first sun gear S1 via a gear, a belt, etc. The electric motor M2 may be coupled to the transmission member 18.

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の一方のみが備えられていてもよい。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。   Further, although the power distribution mechanism 16 described above is provided with the switching clutch C0 and the switching brake B0, only one of the switching clutch C0 and the switching brake B0 may be provided. The switching clutch C0 selectively connects the sun gear S1 and the carrier CA1, but selectively connects the sun gear S1 and the ring gear R1 or between the carrier CA1 and the ring gear R1. It may be a thing. In short, what is necessary is just to connect any two of the three elements of the first planetary gear unit 24 to each other.

また、前述の実施例の駆動装置１０では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。   Further, in the driving device 10 of the above-described embodiment, when the neutral “N” is set, the switching clutch C0 is engaged, but it is not always necessary to be engaged.

また、前述の実施例の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置が、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。また、湿式多板型の油圧式摩擦係合装置を用いる場合、遠心油圧をキャンセルするキャンセル室を設けてもよい。   In addition, the hydraulic friction engagement devices such as the switching clutch C0 and the switching brake B0 of the above-described embodiment are magnetic powder, electromagnetic, and mechanical engagement devices such as a powder (magnetic powder) clutch, an electromagnetic clutch, and a meshing dog clutch. You may be comprised from. When a wet multi-plate hydraulic friction engagement device is used, a cancel chamber for canceling centrifugal hydraulic pressure may be provided.

また、前述の実施例では、動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路に有段式の自動変速機２０が介装されていたが、例えば無段変速機（ＣＶＴ）等の他の形式の動力伝達装置が設けられていてもよいし、必ずしも設けられていなくてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、動力分配機構１６が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて変速が実行されてもよい。   In the above-described embodiment, the stepped automatic transmission 20 is interposed in the power transmission path between the transmission member 18 that is the output member of the power distribution mechanism 16 and the drive wheel 38. Other types of power transmission devices such as a step transmission (CVT) may be provided, or may not necessarily be provided. In the case of the continuously variable transmission (CVT), the power distribution mechanism 16 is brought into a constant speed change state, whereby the stepped speed change state is made as a whole. The stepped speed change state means that power is transmitted exclusively through a mechanical transmission path without using an electric path. Alternatively, in the continuously variable transmission, a plurality of fixed gear ratios may be stored in advance so as to correspond to the gear positions in the stepped transmission, and the gear shift may be executed using the plurality of fixed gear ratios. .

また、前述の実施例では、駆動装置１０はエンジン８以外に第１電動機Ｍ１或いは第２電動機Ｍ２のトルクによって駆動輪３８が駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置であったが、例えば、動力分配機構１６がハイブリッド制御されない電気的ＣＶＴと称される無段変速機としての機能のみを有するような車両用の駆動装置であっても本発明は適用され得る。   In the above-described embodiment, the driving device 10 is a driving device for a hybrid vehicle in which the driving wheels 38 are driven by the torque of the first electric motor M1 or the second electric motor M2 in addition to the engine 8. The present invention can be applied even to a vehicle drive device in which the mechanism 16 has only a function as a continuously variable transmission called an electric CVT that is not hybrid-controlled.

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。   In the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment, for example, a differential in which a pinion rotated by an engine and a pair of bevel gears meshing with the pinion are operatively connected to the first electric motor M1 and the second electric motor M2. It may be a gear device.

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、定変速状態では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。   Further, the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment is composed of one set of planetary gear devices, but is composed of two or more planetary gear devices, and functions as a transmission of three or more stages in a constant speed state. It may be a thing.

また、前述の実施例では、３つの遊星歯車装置２６、２８、３０を有する自動変速機２０が備えられていたが、それに代えて、前記特許文献１のように、１つの遊星歯車装置を有する減速機構が備えられていてもよい。また、自動変速機が備えられる場合にも、自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や、変速段数、およびクラッチＣ、ブレーキＢが遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているかなどに特に限定はない。   Further, in the above-described embodiment, the automatic transmission 20 having the three planetary gear devices 26, 28, and 30 is provided, but instead, it has one planetary gear device as in Patent Document 1. A deceleration mechanism may be provided. Even when an automatic transmission is provided, the structure of the automatic transmission is not limited to that of the above-described embodiment, and the number of planetary gear units, the number of shift stages, and the clutch C and the brake B are the same as those of the planetary gear unit. There is no particular limitation on which element is selectively connected.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の一実施例であるハイブリッド車両用の駆動装置を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a drive device for a hybrid vehicle that is an embodiment of the present invention. 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動と、それに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。FIG. 2 is an operation chart for explaining a relationship between a speed change operation when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. 1 is continuously variable or stepped and a hydraulic friction engagement device used therefor. . 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram illustrating the relative rotational speed of each gear when the drive device for the hybrid vehicle of the embodiment of FIG. 無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態の一例を表している図であって、図３の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。It is a figure showing an example of the state of the power distribution mechanism when it switches to a continuously variable transmission state, Comprising: It is a figure equivalent to the power distribution mechanism part of the alignment chart of FIG. 切換クラッチＣ０の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態を表している図であって、図３の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a state of the power distribution mechanism when the gear shift mechanism is switched to a stepped transmission state by engagement of a switching clutch C0, and corresponds to a power distribution mechanism portion of the alignment chart of FIG. 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the drive device of the Example of FIG. 図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action of the electronic controller of FIG. 図７の切換制御手段において、無段制御領域と有段制御領域との切換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship memorize | stored beforehand used for switching control of the stepless control area | region and a stepped control area | region in the switching control means of FIG. 図７の切換制御手段において用いられる予め記憶された関係を示す図であって、図８とは別の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship memorize | stored previously used in the switching control means of FIG. 7, Comprising: It is a figure which shows the relationship different from FIG. 図１のハイブリッド車両に備えられたシフト操作装置において、シフトレバーのシフトポジションを説明する図である。 FIG. 3 is a diagram illustrating a shift position of a shift lever in the shift operation device provided in the hybrid vehicle of FIG. 1 . 図１の駆動装置の要部断面図である。It is principal part sectional drawing of the drive device of FIG. 図１１の動力分配機構部分を拡大した図である。It is the figure which expanded the power distribution mechanism part of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

８：エンジン（駆動力源）、 １０：車両用駆動装置、 １８：伝達部材、 ２０：自動変速機（歯車装置）、 ２４：第１遊星歯車装置（差動装置）、 ３８：駆動輪、 ７２：第１支持壁（支持部材）、 Ｍ１：第１電動機、 Ｍ２：第２電動機、 Ｃ０：切換クラッチ（油圧式摩擦係合装置、差動制限装置）、 Ｂ０：切換ブレーキ（油圧式摩擦係合装置、差動制限装置）、 Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：油圧式摩擦係合装置 8: Engine (drive power source), 10: Vehicle drive device, 18: Transmission member, 20: Automatic transmission (gear device), 24: First planetary gear device (differential device), 38: Drive wheel, 72 : First support wall (support member), M1: first electric motor, M2: second electric motor, C0: switching clutch (hydraulic friction engagement device, differential limiting device), B0: switching brake (hydraulic friction engagement) Device, differential limiting device), C1, C2, B1, B2, B3: hydraulic friction engagement device

Claims (15)

駆動力源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動装置と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
前記差動装置を差動状態とロック状態とに選択的に切り換えるための差動制限装置を備え、前記差動装置および該差動制限装置が、前記第１電動機と前記第２電動機との間に配設され、
前記第１電動機、差動装置、および第２電動機を収容するケースと、該ケースから内向きに突設されて該ケース内を複数の空間に分離するとともに、外周端部に肉厚形状の凸部を有する支持壁とを備え、
前記差動制限装置は、複数の摩擦板および該複数の摩擦板を押圧して該複数の摩擦板を互いに係合させるためのピストンを有し、前記差動装置を構成する回転要素を非回転部材に連結するブレーキを備え、前記支持壁の凸部に向かって前記ピストンが移動することで、該ピストンおよび該支持壁の凸部によって前記複数の摩擦板が挟圧されて係合状態とされる
ことを特徴とする車両用駆動装置。 A vehicle drive device comprising: a differential device that distributes the output of a drive force source to a first motor and a transmission member; and a second motor provided between the transmission member and drive wheels,
A differential limiting device for selectively switching the differential device between a differential state and a locked state, wherein the differential device and the differential limiting device are between the first electric motor and the second electric motor; Arranged in
A case housing the first motor, the differential device, and the second motor; and a projecting inward projecting from the case to separate the interior of the case into a plurality of spaces; A support wall having a portion,
The differential limiting device includes a plurality of friction plates and a piston for pressing the plurality of friction plates to engage the plurality of friction plates with each other, and the rotating elements constituting the differential device are not rotated. The brake is connected to a member, and when the piston moves toward the convex portion of the support wall, the plurality of friction plates are pinched by the piston and the convex portion of the support wall to be in an engaged state. The vehicle drive device characterized by the above-mentioned. 請求項１の車両用駆動装置であって、
前記支持壁は、前記第１電動機のロータを回転可能に支持するものであり、
前記差動装置は、前記駆動力源に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素、および前記伝達部材に連結された第３回転要素の３つの回転要素を有するものであり、
前記差動制限装置は、前記３つの回転要素のうちのいずれか２つの回転要素を連結するクラッチであり、
該クラッチは前記支持壁に対して前記第１電動機の反対側に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 1,
The support wall is configured to rotatably support the rotor of the first electric motor,
The differential device includes three rotating elements, a first rotating element connected to the driving force source, a second rotating element connected to the first electric motor, and a third rotating element connected to the transmission member. Have
The differential limiting device is a clutch that connects any two of the three rotating elements;
The vehicle drive device according to claim 1, wherein the clutch is disposed on the opposite side of the first electric motor with respect to the support wall. 請求項１の車両用駆動装置であって、
前記差動装置は、前記駆動力源に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素、および前記伝達部材に連結された第３回転要素の３つの回転要素を有するものであり、
前記差動制限装置は、前記第２回転要素を非回転部材に連結するブレーキであり、
該ブレーキは前記差動装置の外径側に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 1,
The differential device includes three rotating elements, a first rotating element connected to the driving force source, a second rotating element connected to the first electric motor, and a third rotating element connected to the transmission member. Have
The differential limiting device is a brake that connects the second rotating element to a non-rotating member;
The vehicle drive device according to claim 1, wherein the brake is disposed on an outer diameter side of the differential device. 請求項１の車両用駆動装置であって、
前記差動装置は、前記駆動力源に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素、および前記伝達部材に連結された第３回転要素の３つの回転要素を有するものであり、
前記差動制限装置として、前記３つの回転要素のうちのいずれか２つの回転要素を連結するクラッチと、前記第２回転要素を非回転部材に連結するブレーキとを備え、
該クラッチおよびブレーキがいずれも油圧式摩擦係合装置であることを特徴とする車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 1,
The differential device includes three rotating elements, a first rotating element connected to the driving force source, a second rotating element connected to the first electric motor, and a third rotating element connected to the transmission member. Have
The differential limiting device includes a clutch that connects any two rotating elements of the three rotating elements, and a brake that connects the second rotating element to a non-rotating member,
A vehicle drive device characterized in that both the clutch and the brake are hydraulic friction engagement devices. 前記第２電動機と前記駆動輪との間に、油圧式摩擦係合装置を有する歯車装置が備えられていることを特徴とする請求項４の車両用駆動装置。   The vehicle drive device according to claim 4, wherein a gear device having a hydraulic friction engagement device is provided between the second electric motor and the drive wheel. 請求項１の車両用駆動装置であって、前記ブレーキが前記差動装置の径方向外側に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。   2. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the brake is disposed radially outside the differential device. 3. 請求項１または請求項６の車両用駆動装置であって、前記支持壁は、前記第１電動機のロータを回転可能に支持するものであることを特徴とする車両用駆動装置。 7. The vehicle drive device according to claim 1 or 6, wherein the support wall rotatably supports a rotor of the first electric motor. 請求項１または２の車両用駆動装置であって、
前記差動制限装置は、
互いに係合させられる複数の摩擦板、および該複数の摩擦板の一部を相対回転不能に支持するハブ部材を有し、前記差動装置を構成する回転要素を非回転部材に連結するブレーキと、
互いに係合させられる複数の摩擦板、該複数の摩擦板を押圧するピストン、および該ピストンを収容するシリンダ部材を有し、前記差動装置を構成する回転要素のうち前記ブレーキにより前記非回転部材に連結される回転要素を含む少なくとも２つの回転要素を相互に連結するクラッチとを備え、
該クラッチのシリンダ部材と前記ブレーキのハブ部材とが接合により一体化されていることを特徴とする車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 1 or 2,
The differential limiting device is:
A brake having a plurality of friction plates engaged with each other, and a hub member that supports a part of the plurality of friction plates in a relatively non-rotatable manner, and that connects a rotating element constituting the differential to a non-rotating member; ,
The non-rotating member includes a plurality of friction plates engaged with each other, a piston that presses the plurality of friction plates, and a cylinder member that accommodates the pistons, and the non-rotating member by the brake among the rotating elements constituting the differential device A clutch for interconnecting at least two rotating elements including rotating elements coupled to each other,
A vehicle drive device, wherein a cylinder member of the clutch and a hub member of the brake are integrated by joining. 請求項８の車両用駆動装置であって、前記支持壁は、前記クラッチのピストンに対する作動油を供給する油路を備えていることを特徴とする車両用駆動装置。   The vehicle drive device according to claim 8, wherein the support wall includes an oil passage that supplies hydraulic oil to the piston of the clutch. 請求項８または９の車両用駆動装置であって、前記ブレーキは前記差動装置の径方向外側に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。   10. The vehicle drive device according to claim 8, wherein the brake is arranged on a radially outer side of the differential device. 11. 請求項１乃至請求項１０のいずれか１の車両用駆動装置であって、
前記第２電動機は、前記伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に作動的に連結されるとともに、
前記差動装置および前記ブレーキにより、電気的な無段変速機として機能する無段変速部が構成され、
該ブレーキが解放されることにより該無段変速部は差動状態になって電気的な無段変速機として作動可能となるが、該ブレーキが係合されると、該無段変速部の差動作用がロック状態になることを特徴とする車両用駆動装置。 It is a vehicle drive device of any one of Claim 1 thru | or 10, Comprising:
The second electric motor is operatively connected to a power transmission path between the transmission member and the drive wheel,
The differential device and the brake constitute a continuously variable transmission that functions as an electrical continuously variable transmission,
When the brake is released, the continuously variable transmission section becomes differential and can operate as an electrical continuously variable transmission. When the brake is engaged, the difference between the continuously variable transmission section A vehicle drive device characterized in that the operation is locked. 請求項１の車両用駆動装置であって、
前記差動制限装置は、前記差動機構に備えられ、該差動機構の差動作用がはたらくことにより電気的に変速比が変更させられる変速機として機能する差動状態と、該差動作用がはたらかないロック状態となることにより機械的に動力を伝達する非差動状態とを、選択的に切り換えるための差動状態切換装置として機能するものである車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 1,
The differential limiting device is provided in the differential mechanism, and functions as a transmission in which a gear ratio is electrically changed by the differential action of the differential mechanism working, and the differential action A vehicle drive device that functions as a differential state switching device for selectively switching between a non-differential state in which power is mechanically transmitted due to a locked state in which the power does not work. 請求項２の車両用駆動装置であって、
前記支持壁は、前記差動制限装置を構成する油圧式摩擦係合装置に油圧を供給する油路を備えている車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 2,
The vehicle drive device, wherein the support wall includes an oil passage that supplies hydraulic pressure to a hydraulic friction engagement device that constitutes the differential limiting device. 駆動力源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動装置と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
前記第１電動機、差動装置、および第２電動機を収容するケースと、該ケースから内向きに突設されて該ケース内を複数の空間に分離するとともに、外周端部に肉厚形状の凸部を有する支持壁とを備え、
前記差動装置を差動状態とロック状態とに選択的に切り換えるための差動制限装置を備え、前記差動装置および該差動制限装置が、前記第１電動機と前記第２電動機との間に配設され、
前記差動制限装置は、
ハブ部材に支持される複数の摩擦板および該複数の摩擦板を押圧するためのピストンを有し、前記支持壁の凸部に向かって該ピストンを移動させることで、該ピストンおよび該支持壁の凸部によって前記複数の摩擦板を挟圧して前記差動装置を構成する回転要素を非回転部材に連結するブレーキと、
互いに係合させられる複数の摩擦板、該複数の摩擦板を押圧するピストン、および該ピストンを収容するシリンダ部材を有し、前記差動装置を構成する回転要素のうち前記ブレーキにより前記非回転部材に連結される回転要素を含む少なくとも２つの回転要素を相互に連結するクラッチとを備え、
該クラッチのシリンダ部材と前記ブレーキのハブ部材とが接合により一体化され、
前記支持壁は、前記クラッチのピストンに対する作動油を供給する油路を備えたものであり、
該支持壁の凸部は、該油路から離れる方向に突き出していることを特徴とする車両用駆動装置。 A vehicle drive device comprising: a differential device that distributes the output of a drive force source to a first motor and a transmission member; and a second motor provided between the transmission member and drive wheels,
A case for housing the first motor, the differential device, and the second motor; and a projecting inwardly projecting from the case to separate the inside of the case into a plurality of spaces; A support wall having a portion,
A differential limiting device for selectively switching the differential device between a differential state and a locked state, wherein the differential device and the differential limiting device are between the first electric motor and the second electric motor; Arranged in
The differential limiting device is:
A plurality of friction plates supported by the hub member, and a piston for pressing the plurality of friction plates; and moving the pistons toward the convex portions of the support wall, A brake for pinching the plurality of friction plates by a convex portion to connect a rotating element constituting the differential to a non-rotating member;
The non-rotating member includes a plurality of friction plates engaged with each other, a piston that presses the plurality of friction plates, and a cylinder member that accommodates the pistons, and the non-rotating member by the brake among the rotating elements constituting the differential device A clutch for interconnecting at least two rotating elements including rotating elements coupled to each other,
The cylinder member of the clutch and the hub member of the brake are integrated by joining,
The support wall includes an oil passage that supplies hydraulic oil to the piston of the clutch,
The vehicle drive device, wherein the convex portion of the support wall protrudes in a direction away from the oil passage. 駆動力源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動装置と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
前記第１電動機、差動装置、および第２電動機を収容するケースと、該ケースから内向きに突設されて該ケース内を複数の空間に分離するとともに、前記第１電動機のロータを回転可能に支持し、外周端部に肉厚形状の凸部を有する支持壁とを備え、
前記差動装置を差動状態とロック状態とに選択的に切り換えるための差動制限装置を備え、前記差動装置および該差動制限装置が、前記第１電動機と前記第２電動機との間に配設され、
前記差動装置は、前記駆動力源に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素、および前記伝達部材に連結された第３回転要素の３つの回転要素を有するものであり、
前記差動制限装置は、複数の摩擦板および該複数の摩擦板を押圧するためのピストンを有し、前記支持壁の凸部に向かって該ピストンを移動させることで、該ピストンおよび該支持壁の凸部によって前記複数の摩擦板を挟圧して前記差動装置を構成する前記３つの回転要素のうちの１つを非回転部材に連結するブレーキと、前記３つの回転要素のうちのいずれか２つの回転要素を連結するクラッチであり、
該クラッチは前記支持壁に対して前記第１電動機の反対側に配置され、
前記支持壁は、前記差動制限装置を構成する油圧式摩擦係合装置に油圧を供給する油路
を備えたものであり、
該支持壁の凸部は、該油路から離れる方向に突き出していることを特徴とする車両用駆動装置。 A vehicle drive device comprising: a differential device that distributes the output of a drive force source to a first motor and a transmission member; and a second motor provided between the transmission member and drive wheels,
A case for housing the first motor, the differential device, and the second motor, and a projecting inward from the case to separate the inside of the case into a plurality of spaces, and the rotor of the first motor can be rotated And a support wall having a thick convex portion at the outer peripheral end,
A differential limiting device for selectively switching the differential device between a differential state and a locked state, wherein the differential device and the differential limiting device are between the first electric motor and the second electric motor; Arranged in
The differential device includes three rotating elements, a first rotating element connected to the driving force source, a second rotating element connected to the first electric motor, and a third rotating element connected to the transmission member. Have
The differential limiting device includes a plurality of friction plates and a piston for pressing the plurality of friction plates, and the piston and the support wall are moved by moving the piston toward the convex portion of the support wall. A brake that clamps the plurality of friction plates by a convex portion to connect one of the three rotating elements constituting the differential device to a non-rotating member, and any one of the three rotating elements A clutch connecting two rotating elements;
The clutch is disposed on the opposite side of the first motor with respect to the support wall;
The support wall includes an oil passage for supplying hydraulic pressure to a hydraulic friction engagement device that constitutes the differential limiting device,
The vehicle drive device, wherein the convex portion of the support wall protrudes in a direction away from the oil passage.
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