JP4331843B2

JP4331843B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4331843B2
Application number: JP2000004571A
Authority: JP
Inventors: 冨田　　新
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-01-13
Filing date: 2000-01-13
Publication date: 2009-09-16
Anticipated expiration: 2020-01-13
Also published as: JP2001191726A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、ショルダー側の陸部に発生する偏摩耗を抑えた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ベルト端部を覆うように補強層（以後レイヤーと呼ぶ）を設けることにより、ベルト端部を拘束してタガ効果を高め、高速走行時の耐久性を向上させる手法が乗用車用のタイヤ等において広く用いられてきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ベルト端部にレイヤーを用いることにより、特にショルダー側の陸部の偏摩耗が増大する場合があった。
【０００４】
また、上記偏摩耗の増大を嫌ってレイヤーを省略することは、高速耐久性を低下させることにつながり、また、トレッドのゴムやトレッドパターンを変更することは他性能への影響が大きいという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記のような従来技術が有する問題点を解決することを課題としてなされたものであって、高速耐久性を維持したまま、特にショルダー側の陸部偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、一対のビード部間にトロイド状に跨がるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層と、前記トレッドゴム層に設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝により区分される複数の陸部と、前記ベルトの端部を覆うように前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、実質的にタイヤ周方向に平行とされた有機繊維コードを含んだ一対のベルト補強層と、を備え、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端は、タイヤ幅方向最外側の陸部のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向外側に配置され、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端とタイヤ幅方向最外側の陸部のタイヤ幅方向内側端との間の領域において、前記トレッドゴム層と前記ベルトとの間に補助ゴム層が配置されることにより前記ベルト層の前記補助ゴム層と対向する部分が凹状に形成されている、ことを特徴としている。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００８】
実質的にタイヤ周方向に平行とされた有機繊維コードを含んだベルト補強層により両ベルト端付近を覆うことで、ショルダー付近の張力剛性、構造剛性を増大させることができる。
【０００９】
一方、ベルト補強層が存在する領域と存在しない領域との剛性差が顕著になるため、接地して荷重がかかった際のショルダー側の陸部内の踏面挙動に違いが生じる。
【００１０】
具体的には、ベルト補強層が存在する領域では、内圧充填時の膨張に対する拘束が強く、この領域のベルトの外径が他の領域対比で小さくなるため、ベルト補強層が存在する領域と存在しない領域との径差によって、接地時トレッドゴム層に作用する剪断力が大きくなって偏摩耗の核となってしまう。
【００１１】
空気入りタイヤが回転すると、遠心力によりベルトは周方向に伸びを生じる。
【００１２】
ベルト補強層が存在しない領域では、荷重直下付近のベルトの周方向の圧縮変形が増長されるので、ベルトの周方向の伸びはベルト補強層が存在する領域に比較して小さくなり、トレッドゴム層との間で相対変位が生じ、剪断力が大きくなって摩耗量が増大する。
【００１３】
しかしながら、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト補強層よりもタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面側）の領域のベルトが補助ゴム層によりタイヤ径方向内側に押し下げられて外径が小さくなるため、ベルト補強層が存在する領域のベルトの外径は周囲に対して相対的に大きくなる。
【００１４】
その結果、ベルト補強層が存在する領域の剪断力が抑制され、この領域の摩耗が抑えられる。
【００１５】
また、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向内側の領域では、押し下げられたベルトが内圧充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平らになろうとして、ベルト張力（タイヤ周方向）が増大する。
【００１６】
その結果、荷重直下付近のベルトのタイヤ周方向の圧縮変形が抑制され、ベルトの周方向の伸びが大きくなるので、トレッドゴム層との間の相対変位が小さくなり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向内側の領域での剪断力が小さくなり摩耗が抑えられる。
【００１７】
なお、補助ゴム層がベルト補強層の上まで覆っていると、ショルダー付近のベルト層全体が押し下げられて踏面の中で、ショルダー付近全体が径差小の領域となってしまうので好ましくない。
【００１８】
また、この補助ゴム層は、加硫後も押し流されずにゲージを維持できるものの方が望ましく、ヤング率は大きい方が好ましい。
【００１９】
また、補助ゴム層の断面形状は、幅方向に厚さが変化しても良いし、作りやすさを考慮して一定厚さのシート状でも良い。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向中央に位置する前記陸部内において、前記トレッドゴム層と前記ベルトとの間に補助ゴム層が配置されることにより、前記ベルト層の前記補助ゴム層と対向する部分が凹状に形成されている、ことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
タイヤ幅方向中央に位置する陸部内においては、補助ゴム層によって押し下げられたベルトが内圧充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平らになろうとして、ベルト張力（タイヤ周方向）が増大する。
【００２３】
その結果、荷重直下付近のベルトのタイヤ周方向の圧縮変形が抑制され、ベルトの周方向の伸びが大きくなるので、トレッドゴム層との間の相対変位が小さくなり、タイヤ幅方向中央に位置する陸部での剪断力が小さくなり摩耗が抑えられる。
【００２４】
これにより、各陸部の摩耗量の平均値（即ち、トレッドゴム層全体の摩耗量）を下げることができる。
【００２５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助ゴム層を構成するゴムのヤング率をＥｓ、前記トレッドゴム層を構成するゴムのヤング率をＥとしたときに、Ｅｓ≧Ｅである、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２７】
補助ゴム層を構成するゴムのヤング率をＥｓ≧トレッドゴム層を構成するゴムのヤング率をＥとしない場合、加硫時に補助ゴム層がゲージを維持できなくなり、ベルト層を押し下げることができなくなる虞れがある。
【００２８】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、Ｅｓ−Ｅ≧２．０Ｐａである、ことを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３０】
補助ゴム層を構成するゴムのヤング率をＥｓ−トレッドゴム層を構成するゴムのヤング率をＥ≧２．０Ｐａとすることにより、加硫時に補助ゴム層がゲージを維持することができ、ベルトを確実に押し下げることができる。
【００３１】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助ゴム層の厚さが、０．３mm以上である、ことを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３３】
補助ゴム層の厚さを、０．３（最大厚さ部分）mm以上とすることにより、ベルトを確実に押し下げることができる。
【００３４】
また、補助ゴム層の厚さ（最大厚さ部分）が１０mmを越えると、ベルトを押し下げ過ぎ、極端にベルト上ゲージが厚くなり、発熱性やタイヤ重量の面から好ましくない。
【００３５】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助ゴム層の幅が、１０mm以上である、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３７】
補助ゴム層の幅を、１０mm以上とすることにより、ベルトを確実に押し下げることができる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
次に、本発明のラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にしたがって説明する。
【００３９】
図１に示すように、ラジアルタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内側に配置された少なくとも二層のベルト層２０を備えている。
【００４０】
カーカス１４は、繊維コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では一枚のカーカスプライから構成されている。
【００４１】
ベルト層２０はアラミド繊維及びスチールコードに代表される非伸長性コードが周方向（またはタイヤ赤道面ＣＬ）に対し１０°〜３０°の傾斜角度で配列されており、少なくとも２枚、互いのコードが異なる方向に交差するように重ね合わされている。
【００４２】
ベルト層２０の外周側には、ベルト補強層２２が設けられている。
【００４３】
ベルト補強層２２は、ベルト層２０全体を覆う幅広の第１ベルト補強層２２Ａと、ベルト層２０の端部付近を覆う幅狭の第２ベルト補強層２２Ｂから構成されている。
【００４４】
第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂは、各々繊維コードを復数本含む（場合によっては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、前記繊維コードがタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）になるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。
【００４５】
なお、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂは、ベルト層２０の幅方向外側にはみ出している。
【００４６】
また、第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅方向内側端は、ベルト層２０の端部（タイヤ幅方向最外端）よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
【００４７】
ここで、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂに用いる繊維コードは、５０±５°Ｃにおいて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５％以上２．５％以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０％以上３．３％以下である有機繊維コードであり、５０±５°Ｃにおいて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．６％以上２．３％以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．３％以上３．０％以下である有機繊維コードであることが好ましい。
【００４８】
有機繊維、例えば、ポリエチレン−２，６−ナフタレートは８５モル％以上がポリエチレン−２，６−ナフタレートからなる重合体を用いることができる。
【００４９】
この重合体は公知の方法例えば特開平５−１６３６１２の２欄２６行〜３欄２１行に従って合成することができ、同特許の４欄７行〜５欄３５行に従って原糸を製造することができる。
【００５０】
この重合体は通常の溶融重合、固相重合のいずれの方法によっても合成できる。
【００５１】
また、有機繊維コードは、総表示デニール数の３０％以上（残りは他の有機繊維）がポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが好ましく、総表示デニール数の８０％以上がポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが更に好ましく、総表示デニール数の実質的に１００％がポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが最も好ましい。
【００５２】
図１及び図２に示すように、トレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が複数本、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に２本づつ合計４本形成されている。
【００５３】
タイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って連続して延びるセンター陸部２６が形成されている。
【００５４】
また、センター陸部２６の両側には、周方向主溝２４とタイヤ幅方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝２８とによって、タイヤ周方向に列をなす複数のブロック状のセカンド陸部３０及びタイヤ周方向に列をなす複数のブロック状のショルダー陸部３２が形成されている。
【００５５】
図１に示すように、ベルト層２０の端部付近を覆う第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅方向内側端は、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ径方向外側に配置されている。
【００５６】
また、第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅方向内側端とショルダー陸部３２のタイヤ幅方向内側端の間の領域において、トレッド部１６のゴムとベルト層２０との間に、周方向に連続する補助ゴム層３４が配置されることによって、少なくとも補助ゴム層３４と対向するベルト層２０が凹状に形成されている。
【００５７】
補助ゴム層３４を構成するゴムのヤング率をＥｓ、トレッド部１６を構成するゴムのヤング率をＥとした場合、Ｅｓ≧Ｅであることが好ましく、Ｅｓ−Ｅ≧２．０ＭＰａであることが更に好ましい。
【００５８】
また、補助ゴム層３４は、厚さを０．３（最大厚さ部分）mm以上とすることが好ましく、０．５mm以上とすることが更に好ましい（生タイヤ製造時において、厚さ０．３mm以上が好ましい。）。
【００５９】
さらに、補助ゴム層３４は、幅を１０mm以上とすることが好ましく、１５mm以上とすることが更に好ましい。
【００６０】
本実施形態の補助ゴム層３４は、幅が２０mm、幅方向中央が最も厚く幅方向両側へ向かって薄く形成されており、厚さは最大厚さ部分〜最小厚さ部分で２．０mm〜０．３mmである。
【００６１】
また、本実施形態の補助ゴム層３４のヤング率Ｅｓは１２．５ＭＰａである。
【００６２】
なお、トレッド部１６を構成するゴムのヤング率Ｅは２．７ＭＰａである。
【００６３】
また、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂの有機繊維コードは、原糸を下撚りし、これを２本又は３本合わせて、逆方向に上撚りし、後で定義する撚り係数Ｒが０．２０〜０．７２であることが好ましく、０．２０〜０．５０であることがさらに好ましい。
【００６４】
これによって、コードに適度の集束性が与えられるため、高レベルのロードノイズ低減効果が得られる。
【００６５】
撚り係数Ｒは、０．２０未満ではコード−ゴム間の接着性が悪くなり、０．７２を越えると伸びが増大し、初期モジュラスが低下するため、ベルト補強層のタガ効果を低下させる。
【００６６】
なお、前記撚り係数Ｒとは、Ｒ＝Ｎ×（０．１３９×Ｄ／ρ）^1/2×１０^-3〔式中、Ｎ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ：コードの総表示デニール数、ρ：コードの比重〕で定義される。
【００６７】
なお、前述の各種の測定、試験方法は次の通りである。
・１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄの荷重下での伸度の測定
２０〜３０°Ｃ（室温）でコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた状態からコードの雰囲気温度を８０°Ｃ／分の速度で１７０±５°Ｃに昇温し、１０分間安定させる。
【００６８】
その後、３０ｍｍ／分の速度で０．７ｇ／ｄの荷重になるまで引っ張る。
【００６９】
その状態で、１０分間クリープさせた時点でのコードの長さを測定し、室温時にコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた時の長さと比べ、その伸びた分を室温時のコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた長さで除して、１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄ荷重下での伸度（％）とした。
【００７０】
尚、初期サンプル長さは、２５０ｍｍで行った。
【００７１】
・５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷重下での伸度の測定２０〜３０°Ｃ（室温）でコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた状態からコードの雰囲気温度を５°Ｃ／分の速度で５０±５°Ｃに昇温し、５分間安定させる。
【００７２】
その後、３００ｍｍ／分の速度でコードが破断するまで引張り、応力一伸度曲線を描き、その応力一伸度曲線から１．４ｇ／ｄ応力時の伸度を読み取り、これを５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷重下での伸度とした。
【００７３】
・５０±５°Ｃにおける応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷重下での接線の傾きＮ₁と０．２５ｇ／ｄ荷重下での接線の傾きＮ₂の比Ｎ₁／Ｎ₂の測定前項で作成した応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷重点及び０．２５ｇ／ｄ荷重点において、接線を描き、単位伸度当りの荷重（ｇ／ｄ）をそれぞれＮ₁及びＮ₂とする。
【００７４】
これは、接線の傾きであり、Ｎ₁をＮ₂で除した値を求めた。
【００７５】
・ｔａｎδの測定は粘弾性測定装置（東洋精機製作所社製）を使用し、温度３０°Ｃ、歪１％、周波数５０Ｈｚでｔａｎδを測定した。
（作用）
次に、ラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【００７６】
本実施形態のラジアルタイヤ１０のように、ベルト層２０の外周に、実質的にコード方向がタイヤ周方向とされたベルト補強層２２（第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂ）を設け、ベルト層２０の端部付近を第１ベルト補強層２２Ａと第２ベルト補強層２２Ｂとの２層で覆うことで、ショルダー付近の張力剛性、構造剛性を増大させることができる。
【００７７】
また、第２ベルト補強層２２Ｂよりもタイヤ幅方向内側の領域のベルト層２０は、補助ゴム層３４と対向した部分がタイヤ径方向内側に押し下げられているため、第２ベルト補強層２２Ｂが存在する領域の外径が周囲に対して相対的に大きくなる。
【００７８】
このため、第２ベルト補強層２２Ｂが存在する領域、即ち、ショルダー陸部３２の接地時の剪断力が抑制され、摩耗量を低減させることができる。
【００７９】
さらに、第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向内側の領域においは、押し下げられたベルト層２０が内圧充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平らになろうとしてベルト層２０の張力（タイヤ周方向）が増大する。
【００８０】
そして、接地時の荷重直下付近のベルト層２０のタイヤ周方向の圧縮変形が抑制され、ベルト層２０の周方向の伸びが大きくなるので、トレッド部１６との間の相対変位が小さくなり、剪断力が小さくなって摩耗量を低減させることができる。
【００８１】
なお、補助ゴム層３４を構成するゴムのヤング率Ｅｓがトレッド部１６を構成するゴムのヤング率Ｅよりも小さい場合（Ｅｓ＜Ｅ）には、空気入りタイヤ１０の加硫時に補助ゴム層３４がゲージを維持できなくなり、ベルト層２０を確実に押し下げることができなくなる虞れがある。
【００８２】
また、補助ゴム層３４の厚さ（最大厚さ部分）が０．３mm未満になると、ベルト層２０を確実に押し下げることができなくなる。
【００８３】
一方、補助ゴム層３４の厚さ（最大厚さ部分）が１０mmを越えると、ベルト層２０を押し下げ過ぎて極端にベルト上ゲージが厚くなり、発熱性やタイヤ重量面から好ましくない。
【００８４】
さらに、補助ゴム層３４の幅が１０mm未満になると、ベルト層２０を確実に押し下げることができなくなる。
【００８５】
なお、補助ゴム層３４は、図３に示すように、厚さが一定であっても良い。
［第２の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その構成の説明は省略する。
【００８６】
図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センター陸部２６の直下に、厚さ２．０mm、幅３５mmの補助ゴム層３４が配置されており、ベルト層２０は補助ゴム層３４と対向する部分が凹状に形成されている。
【００８７】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、補助ゴム層３４によって押し下げられたベルト層２０が内圧充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平らになろうとして、ベルト張力（タイヤ周方向）が増大する。
【００８８】
その結果、荷重直下付近のベルト層２０のタイヤ周方向の圧縮変形が抑制され、ベルト層２０の周方向の伸びが大きくなるので、トレッド部１６との間の相対変位が小さくなり、センター陸部２６の剪断力が小さくなり摩耗が抑えられる。
【００８９】
また、センター部でもベルト層２０を押し下げることにより、ショルダーとの径差を減らして、センターのドライビング、ショルダーのブレーキングを緩和して摩耗が均一化される。
【００９０】
これにより、各陸部の摩耗量の平均値（即ち、トレッド部１６全体の摩耗量）を下げることができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるため、試験タイヤとして従来例のタイヤ１種、比較例のタイヤ２種及び本発明の適用された実施例のタイヤ３種を用意し、摩耗試験を行った。
【００９１】
試験タイヤの諸元及び試験条件は以下の通りである。
【００９２】
実施例１のタイヤ：上記実施形態のタイヤ（図１参照）である。
【００９３】
実施例２のタイヤ：上記実施形態のタイヤ（図３参照）である。
【００９４】
実施例３のタイヤ：上記実施形態のタイヤ（図４参照）である。
【００９５】
比較例１のタイヤ：図５に示すように、第２ベルト補強層２２Ｂを覆うように補助ゴム層３４（幅５０mm、厚さ２．０mm（外側端付近では減少））を配置したタイヤである。
【００９６】
比較例２のタイヤ：図６に示すように、セカンド陸部３０の下方に補助ゴム層３４（幅３０mm、厚さ２．０mm）を配置したタイヤである。
【００９７】
従来例のタイヤ：図７に示すように、補助ゴム層を設けず、ベルト層２０が凹凸していないタイヤである。
【００９８】
タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１６
リムサイズ：７．５Ｊ
内圧：２３０ＫＰａ
車両：ＦＲ車
試験タイヤ装着位置：４輪
乗員：２名乗車相当
前輪荷重：５．１０ＫＮ
後輪荷重：３．９２ＫＮ
速度：０〜２００km/h
走行距離：１００００ｋｍ（一般道）
比較評価は、先ず、ショルダー陸部とセンター陸部の摩耗量差を、従来例のタイヤを１００とする指数で表した。数値は、便宜上小さいほど陸部内の摩耗量差が小さく良好なことを示している。評価は以下の表１に示す通りである。
【００９９】
次に、ショルダー陸部、セカンド陸部、センター陸部の摩耗量の平均値を、従来例のタイヤを１００として指数表示した。数値は、便宜上小さいほど摩耗量が小さく良好なことを示している。評価は以下の表２に示す通りである。
【０１００】
【表１】

【０１０１】
【表２】

【０１０２】
試験の結果、本発明の適用された実施例１〜３のタイヤは、比較例１、２及び従来例のタイヤに比較してショルダー陸部とセンター陸部との摩耗差は少なく、偏摩耗が少ないことが分かる。
【０１０３】
また、センター陸部の直下に補助ゴム層を設けた実施例３のタイヤでは、陸部全体で摩耗量が下がっていることが分かる。
【０１０４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高速耐久性を維持したまま、特にショルダー側の陸部の偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【０１０５】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド全体の摩耗量を下げることができる、という優れた効果を有する。
【０１０６】
請求項３〜６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、何れも補助ゴム層によりベルト層を確実に押下げることができ、ショルダー側の陸部の偏摩耗を確実に抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態（試験例の実施例１のタイヤ）に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態（試験例の実施例１のタイヤ）に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図３】試験例の実施例２のタイヤの断面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態（試験例の実施例３のタイヤ）に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図５】試験例の比較例１のタイヤの断面図である。
【図６】試験例の比較例２のタイヤの断面図である。
【図７】試験例の従来例のタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０ラジアルタイヤ
１１ビード部
１４カーカス
１６トレッド部
２０ベルト層
２２Ｂ第２ベルト補強層（ベルト補強層）
３４補助ゴム層[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that suppresses uneven wear that occurs in a land portion on a shoulder side.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, by providing a reinforcing layer (hereinafter referred to as a layer) so as to cover the belt end, the belt end is constrained to enhance the tagging effect and improve durability during high-speed driving, etc. Has been widely used.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, the use of a layer at the belt end sometimes increases uneven wear particularly on the shoulder side land.
[0004]
In addition, omitting the layer in favor of the increase in uneven wear leads to a decrease in high-speed durability, and changing the tread rubber or tread pattern has a significant effect on other performance. there were.
[0005]
The present invention has been made to solve the problems of the prior art as described above, and can suppress uneven wear particularly on the shoulder side while maintaining high-speed durability. It is to provide a pneumatic tire.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a carcass straddling in a toroidal shape between a pair of bead portions, a belt disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass, and a tread disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt. A rubber layer, a plurality of land portions provided on the tread rubber layer and divided by a plurality of circumferential main grooves extending substantially along the tire circumferential direction, and the belt so as to cover an end of the belt. A pair of belt reinforcing layers including organic fiber cords provided on the outer side in the tire radial direction and substantially parallel to the tire circumferential direction, and the inner end in the tire width direction of the belt reinforcing layer is in the tire width direction. It is arranged on the outer side in the tire width direction than the inner end in the tire width direction of the outermost land portion, and between the inner end in the tire width direction of the belt reinforcing layer and the inner end in the tire width direction of the outermost land portion in the tire width direction. In the area The auxiliary rubber layer facing the portion of the belt layer by the auxiliary rubber layer is disposed between the belt and the tread rubber layer is formed in a concave shape, it is characterized in that.
[0007]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0008]
By covering the vicinity of both belt ends with a belt reinforcing layer containing an organic fiber cord substantially parallel to the tire circumferential direction, the tension rigidity and structural rigidity in the vicinity of the shoulder can be increased.
[0009]
On the other hand, since the difference in rigidity between the region where the belt reinforcing layer is present and the region where the belt reinforcing layer is not present becomes significant, a difference occurs in the tread surface behavior in the land portion on the shoulder side when a load is applied after grounding.
[0010]
Specifically, in the region where the belt reinforcement layer is present, the restraint against expansion during internal pressure filling is strong, and the outer diameter of the belt in this region is small compared to other regions, so there is a region where the belt reinforcement layer exists. Due to the difference in diameter from the area where no contact is made, the shearing force acting on the tread rubber layer at the time of contact is increased and becomes a core of uneven wear.
[0011]
When the pneumatic tire rotates, the belt stretches in the circumferential direction due to centrifugal force.
[0012]
In the region where the belt reinforcement layer does not exist, the circumferential compression deformation of the belt near the load is increased, so the circumferential elongation of the belt is smaller than in the region where the belt reinforcement layer exists, and the tread rubber layer Relative displacement occurs between them, and the shearing force increases and the amount of wear increases.
[0013]
However, in the pneumatic tire according to the present invention, the belt in the region on the inner side in the tire width direction (the tire equatorial plane side) than the belt reinforcing layer is pushed down to the inner side in the tire radial direction by the auxiliary rubber layer, so that the outer diameter becomes small. The outer diameter of the belt in the region where the reinforcing layer is present is relatively large with respect to the surroundings.
[0014]
As a result, the shearing force in the region where the belt reinforcing layer exists is suppressed, and wear in this region is suppressed.
[0015]
Also, in the region inside the tire width direction from the inner end of the belt reinforcing layer in the tire width direction, the belt that is pushed down expands outward in the tire radial direction along with the internal pressure filling and becomes flat, and the belt tension (tire circumferential direction) ) Increases.
[0016]
As a result, the compressive deformation in the tire circumferential direction of the belt near the load is suppressed, and the elongation in the circumferential direction of the belt increases, so that the relative displacement between the tread rubber layer and the belt reinforcing layer in the tire width direction decreases. The shearing force in the inner region in the tire width direction from the inner end is reduced and wear is suppressed.
[0017]
If the auxiliary rubber layer covers the belt reinforcing layer, the entire belt layer near the shoulder is pushed down, and the entire area near the shoulder in the tread surface becomes an area with a small diameter difference.
[0018]
The auxiliary rubber layer is preferably one that can maintain the gauge without being pushed away even after vulcanization, and preferably has a large Young's modulus.
[0019]
Further, the cross-sectional shape of the auxiliary rubber layer may vary in thickness in the width direction, or may be a sheet having a constant thickness in consideration of ease of production.
[0020]
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, an auxiliary rubber layer is disposed between the tread rubber layer and the belt in the land portion located in the center in the tire width direction. Thus, the portion of the belt layer facing the auxiliary rubber layer is formed in a concave shape.
[0021]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
[0022]
In the land portion located at the center in the tire width direction, the belt tension (tire circumferential direction) increases as the belt pushed down by the auxiliary rubber layer expands toward the outer side in the tire radial direction and becomes flat with internal pressure filling.
[0023]
As a result, the compressive deformation in the tire circumferential direction of the belt near the load is suppressed, and the belt's circumferential elongation increases, so the relative displacement with the tread rubber layer decreases, and the belt is located at the center in the tire width direction. The shearing force on the land is reduced and wear is suppressed.
[0024]
Thereby, the average value (namely, the amount of wear of the whole tread rubber layer) of the amount of wear of each land part can be lowered.
[0025]
The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or claim 2, wherein the Young's modulus of the rubber constituting the auxiliary rubber layer is Es, and the Young's modulus of the rubber constituting the tread rubber layer is When E, Es ≧ E.
[0026]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0027]
When the Young's modulus of the rubber constituting the auxiliary rubber layer is not Es ≧ the Young's modulus of the rubber constituting the tread rubber layer, the auxiliary rubber layer cannot maintain the gauge during vulcanization, and the belt layer cannot be pushed down. There is a fear.
[0028]
The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to claim 3, wherein Es-E ≧ 2.0 Pa.
[0029]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
[0030]
By setting the Young's modulus of the rubber constituting the auxiliary rubber layer to E ≧ 2.0 Pa for the rubber constituting the Es-tread rubber layer, the auxiliary rubber layer can maintain the gauge during vulcanization, and the belt Can be reliably pushed down.
[0031]
A fifth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, wherein the auxiliary rubber layer has a thickness of 0.3 mm or more. .
[0032]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
[0033]
By setting the thickness of the auxiliary rubber layer to 0.3 (maximum thickness portion) mm or more, the belt can be surely pushed down.
[0034]
On the other hand, if the thickness of the auxiliary rubber layer (maximum thickness portion) exceeds 10 mm, the belt is pushed down too much, and the gauge on the belt becomes extremely thick, which is not preferable in terms of heat generation and tire weight.
[0035]
A sixth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to fifth aspects, wherein the auxiliary rubber layer has a width of 10 mm or more.
[0036]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.
[0037]
By setting the width of the auxiliary rubber layer to 10 mm or more, the belt can be surely pushed down.
[0038]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
Next, a first embodiment of a radial tire of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0039]
As shown in FIG. 1, the radial tire 10 includes a carcass 14 that is folded and locked around the bead core 12 embedded in the bead portion 11 from the inside to the outside of the tire, and a main body portion 14A and a winding portion 14B of the carcass 14. The bead filler 15 disposed between, the tread portion 16 positioned at the crown portion of the carcass 14, the sidewall portion 18 positioned at the side portion of the carcass 14, and at least two layers disposed inside the tread portion 16. A belt layer 20 is provided.
[0040]
The carcass 14 has fiber cords arranged in a direction substantially perpendicular to the circumferential direction, and in the present embodiment, is constituted by a single carcass ply.
[0041]
In the belt layer 20, non-extensible cords represented by aramid fibers and steel cords are arranged at an inclination angle of 10 ° to 30 ° with respect to the circumferential direction (or the tire equatorial plane CL). Are superimposed so that they intersect in different directions.
[0042]
A belt reinforcing layer 22 is provided on the outer peripheral side of the belt layer 20.
[0043]
The belt reinforcement layer 22 includes a wide first belt reinforcement layer 22A that covers the entire belt layer 20 and a narrow second belt reinforcement layer 22B that covers the vicinity of the end of the belt layer 20.
[0044]
Each of the first belt reinforcing layer 22A and the second belt reinforcing layer 22B includes a narrow strip that is rubberized and includes a repetitive number of fiber cords (or one in some cases). It is wound endlessly in a spiral shape (spiral shape) so as to be substantially parallel (0 ° to 5 °).
[0045]
The first belt reinforcing layer 22A and the second belt reinforcing layer 22B protrude beyond the width direction of the belt layer 20.
[0046]
Further, the inner end in the tire width direction of the second belt reinforcing layer 22B is located on the inner side in the tire width direction from the end of the belt layer 20 (the outermost end in the tire width direction).
[0047]
Here, the fiber cord used for the first belt reinforcing layer 22A and the second belt reinforcing layer 22B has an elongation under a load of 1.4 g / d at 50 ± 5 ° C. of 1.5% to 2.5%. And an organic fiber cord having an elongation under a load of 0.7 g / d at 170 ± 5 ° C. of 2.0% or more and 3.3% or less, and 1.4 g at 50 ± 5 ° C. The elongation under 1.6 / d load is 1.6% or more and 2.3% or less, and the elongation under 0.7g / d load is 2.3% or more and 3.0% or less at 170 ± 5 ° C. The organic fiber cord is preferably.
[0048]
As the organic fiber, for example, polyethylene-2,6-naphthalate, a polymer in which 85 mol% or more is composed of polyethylene-2,6-naphthalate can be used.
[0049]
This polymer can be synthesized according to a known method, for example, JP-A-5-163612, column 2, line 26 to column 3, line 21 and the raw yarn can be produced according to column 4, line 7 to column 5, line 35 of the same patent. it can.
[0050]
This polymer can be synthesized by either ordinary melt polymerization or solid phase polymerization.
[0051]
The organic fiber cord is preferably composed of polyethylene-2,6-naphthalate fiber in which 30% or more of the total displayed denier number (the remaining organic fibers are other), and 80% or more of the total displayed denier number is polyethylene. More preferably, it is composed of -2,6-naphthalate fiber, and most preferably substantially 100% of the total displayed denier number is composed of polyethylene-2,6-naphthalate fiber.
[0052]
As shown in FIGS. 1 and 2, the tread portion 16 has a plurality of circumferential main grooves 24 extending along the tire circumferential direction, and in this embodiment, a total of four on the left and right sides of the tire equatorial plane CL. The book is formed.
[0053]
On the tire equatorial plane CL, a center land portion 26 extending continuously along the tire circumferential direction is formed.
[0054]
Further, on both sides of the center land portion 26, a plurality of block-shaped second land portions 30 that are arranged in a row in the tire circumferential direction by a circumferential main groove 24 and a plurality of inclined grooves 28 that are inclined with respect to the tire width direction. A plurality of block-shaped shoulder land portions 32 are formed in a row in the tire circumferential direction.
[0055]
As shown in FIG. 1, the inner end in the tire width direction of the second belt reinforcing layer 22 </ b> B covering the vicinity of the end of the belt layer 20 is disposed on the outer side in the tire radial direction than the inner end in the tire width direction of the shoulder land portion 32. Yes.
[0056]
Further, in the region between the inner end in the tire width direction of the second belt reinforcing layer 22B and the inner end in the tire width direction of the shoulder land portion 32, it continues between the rubber of the tread portion 16 and the belt layer 20 in the circumferential direction. By arranging the auxiliary rubber layer 34, at least the belt layer 20 facing the auxiliary rubber layer 34 is formed in a concave shape.
[0057]
When the Young's modulus of the rubber constituting the auxiliary rubber layer 34 is Es and the Young's modulus of the rubber constituting the tread portion 16 is E, Es ≧ E is preferable, and Es−E ≧ 2.0 MPa. Further preferred.
[0058]
Further, the auxiliary rubber layer 34 preferably has a thickness of 0.3 (maximum thickness portion) mm or more, more preferably 0.5 mm or more (when the raw tire is manufactured, the thickness is 0.3 mm). The above is preferable.)
[0059]
Further, the auxiliary rubber layer 34 preferably has a width of 10 mm or more, and more preferably 15 mm or more.
[0060]
The auxiliary rubber layer 34 of the present embodiment has a width of 20 mm, the center in the width direction is thickest, and is formed thinner toward both sides in the width direction. The thickness is 2.0 mm to 0 in the maximum thickness portion to the minimum thickness portion. .3 mm.
[0061]
Further, the Young's modulus Es of the auxiliary rubber layer 34 of the present embodiment is 12.5 MPa.
[0062]
The Young's modulus E of the rubber constituting the tread portion 16 is 2.7 MPa.
[0063]
Further, the organic fiber cords of the first belt reinforcing layer 22A and the second belt reinforcing layer 22B are obtained by twisting the original yarn, combining two or three yarns, twisting the yarn in the opposite direction, and defining the twist later. The coefficient R is preferably 0.20 to 0.72, and more preferably 0.20 to 0.50.
[0064]
As a result, a moderate convergence is given to the cord, and a high level of road noise reduction effect can be obtained.
[0065]
If the twist coefficient R is less than 0.20, the adhesion between the cord and the rubber becomes poor. If the twist coefficient R exceeds 0.72, the elongation increases and the initial modulus decreases, so the tagging effect of the belt reinforcing layer decreases.
[0066]
The twist coefficient R is R = N × (0.139 × D / ρ) ^1/2 × 10 ⁻³ [where N: number of twisted cords (times / 10 cm), D: total number of cords Display denier number, ρ: specific gravity of the code].
[0067]
The various measurements and test methods described above are as follows.
・ Measurement of elongation under a load of 0.7 g / d at 170 ± 5 ° C. From a state where a load of 0.0167 g / d was applied to the cord at 20 to 30 ° C. (room temperature), the ambient temperature of the cord was changed to 80 The temperature is raised to 170 ± 5 ° C at a rate of ° C / min and stabilized for 10 minutes.
[0068]
Thereafter, pulling is performed at a speed of 30 mm / min until a load of 0.7 g / d is obtained.
[0069]
In that state, the length of the cord after creeping for 10 minutes is measured, and compared with the length when a load of 0.0167 g / d is applied to the cord at room temperature, the stretched portion is used as the cord at room temperature. The elongation (%) under a 0.7 g / d load at 170 ± 5 ° C. was obtained by dividing by the applied length of 0.0167 g / d.
[0070]
The initial sample length was 250 mm.
[0071]
・ Measurement of elongation under a load of 1.4 g / d at 50 ± 5 ° C From a state where a load of 0.0167 g / d was applied to the cord at 20 to 30 ° C (room temperature), the ambient temperature of the cord was changed to 5 °. The temperature is raised to 50 ± 5 ° C. at a rate of C / min and stabilized for 5 minutes.
[0072]
Thereafter, the cord is pulled at a speed of 300 mm / min until the cord breaks, a stress-elongation curve is drawn, and the elongation at 1.4 g / d stress is read from the stress-elongation curve. The elongation was 4 g / d.
[0073]
Measurement of the ratio N ₁ / N ₂ of the tangential slope N ₁ under 1.4 g / d load and the tangential slope N ₂ under 0.25 g / d load of the stress elongation curve at 50 ± 5 ° C At the 1.4 g / d load point and 0.25 g / d load point of the stress-elongation curve created in the previous section, draw a tangent line and let N ₁ and N ₂ be the loads per unit elongation (g / d), respectively. .
[0074]
This is the slope of the tangent line, and a value obtained by dividing N ₁ by N ₂ was obtained.
[0075]
Tan δ was measured using a viscoelasticity measuring apparatus (manufactured by Toyo Seiki Seisakusho), and tan δ was measured at a temperature of 30 ° C., a strain of 1%, and a frequency of 50 Hz.
(Function)
Next, the operation of the radial tire 10 will be described.
[0076]
As in the radial tire 10 of the present embodiment, the belt reinforcement layer 22 (the first belt reinforcement layer 22A and the second belt reinforcement layer 22B) whose cord direction is substantially the tire circumferential direction is provided on the outer periphery of the belt layer 20. By providing and covering the vicinity of the end portion of the belt layer 20 with the two layers of the first belt reinforcing layer 22A and the second belt reinforcing layer 22B, the tension rigidity and the structural rigidity in the vicinity of the shoulder can be increased.
[0077]
In addition, the belt layer 20 in the region on the inner side in the tire width direction from the second belt reinforcing layer 22B has a portion facing the auxiliary rubber layer 34 pushed down toward the inner side in the tire radial direction, so that the second belt reinforcing layer 22B exists. The outer diameter of the area to be increased is relatively large with respect to the surroundings.
[0078]
For this reason, the area | region where the 2nd belt reinforcement layer 22B exists, ie, the shearing force at the time of the earthing | grounding of the shoulder land part 32, is suppressed, and wear amount can be reduced.
[0079]
Further, in the region inside the tire width direction of the second belt reinforcing layer 22B in the tire width direction inner side, the belt layer 20 that is pushed down expands outward in the tire radial direction as the inner pressure is filled, and becomes a flat belt. The tension (tire circumferential direction) of the layer 20 increases.
[0080]
Then, the compressive deformation in the tire circumferential direction of the belt layer 20 in the vicinity of the load immediately below the ground at the time of contact is suppressed, and the elongation in the circumferential direction of the belt layer 20 is increased. The force is reduced and the amount of wear can be reduced.
[0081]
When the Young's modulus Es of the rubber constituting the auxiliary rubber layer 34 is smaller than the Young's modulus E of the rubber constituting the tread portion 16 (Es <E), the auxiliary rubber layer 34 is vulcanized when the pneumatic tire 10 is vulcanized. However, there is a possibility that the gauge cannot be maintained and the belt layer 20 cannot be surely pushed down.
[0082]
Further, when the thickness (maximum thickness portion) of the auxiliary rubber layer 34 is less than 0.3 mm, the belt layer 20 cannot be reliably pushed down.
[0083]
On the other hand, when the thickness (maximum thickness portion) of the auxiliary rubber layer 34 exceeds 10 mm, the belt layer 20 is pushed down too much, and the gauge on the belt becomes extremely thick, which is not preferable from the viewpoint of heat generation and tire weight.
[0084]
Further, if the width of the auxiliary rubber layer 34 is less than 10 mm, the belt layer 20 cannot be reliably pushed down.
[0085]
The auxiliary rubber layer 34 may have a constant thickness as shown in FIG.
[Second Embodiment]
A second embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected regarding the same structure as 1st Embodiment, and description of the structure is abbreviate | omitted.
[0086]
As shown in FIG. 4, in the pneumatic tire 10 of the present embodiment, an auxiliary rubber layer 34 having a thickness of 2.0 mm and a width of 35 mm is disposed immediately below the center land portion 26, and the belt layer 20 is an auxiliary rubber. A portion facing the layer 34 is formed in a concave shape.
[0087]
In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the belt tension (tire circumferential direction) increases as the belt layer 20 pushed down by the auxiliary rubber layer 34 expands outward in the tire radial direction and becomes flat with the internal pressure filling. .
[0088]
As a result, the compressive deformation in the tire circumferential direction of the belt layer 20 near the load is suppressed and the circumferential extension of the belt layer 20 is increased, so that the relative displacement between the tread portion 16 and the center land portion is reduced. The shearing force of 26 is reduced and wear is suppressed.
[0089]
Further, by pressing down the belt layer 20 at the center portion, the diameter difference from the shoulder is reduced, and the center driving and the shoulder braking are eased to make the wear uniform.
[0090]
Thereby, the average value of the amount of wear of each land portion (that is, the amount of wear of the entire tread portion 16) can be lowered.
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, as a test tire, one type of conventional tire, two types of comparative tires, and three types of tires of the examples to which the present invention was applied were prepared and subjected to wear tests.
[0091]
The specifications and test conditions of the test tire are as follows.
[0092]
Tire of Example 1: The tire of the above embodiment (see FIG. 1).
[0093]
Tire of Example 2: The tire of the above embodiment (see FIG. 3).
[0094]
Tire of Example 3: The tire of the above embodiment (see FIG. 4).
[0095]
Tire of Comparative Example 1: As shown in FIG. 5, the auxiliary rubber layer 34 (width 50 mm, thickness 2.0 mm (decreasing near the outer end)) is disposed so as to cover the second belt reinforcing layer 22B. .
[0096]
Tire of Comparative Example 2: As shown in FIG. 6, a tire in which an auxiliary rubber layer 34 (width 30 mm, thickness 2.0 mm) is disposed below the second land portion 30.
[0097]
Conventional tire: As shown in FIG. 7, the auxiliary rubber layer is not provided and the belt layer 20 is not uneven.
[0098]
Tire size: 225 / 50R16
Rim size: 7.5J
Internal pressure: 230KPa
Vehicle: FR vehicle test tire mounting position: 4 wheel occupant: 2 passenger equivalent Front wheel load: 5.10KN
Rear wheel load: 3.92KN
Speed: 0-200km / h
Travel distance: 10,000km (general road)
In the comparative evaluation, first, the difference in the amount of wear between the shoulder land portion and the center land portion was expressed as an index with the conventional tire as 100. The numerical value indicates that the smaller the amount for convenience, the smaller the difference in the amount of wear in the land, and the better. Evaluation is as shown in Table 1 below.
[0099]
Next, the average value of the amount of wear in the shoulder land portion, the second land portion, and the center land portion was displayed as an index with the conventional tire as 100. The numerical value indicates that the smaller the amount for convenience, the smaller the wear amount and the better. Evaluation is as shown in Table 2 below.
[0100]
[Table 1]

[0101]
[Table 2]

[0102]
As a result of the test, the tires of Examples 1 to 3 to which the present invention was applied had less wear difference between the shoulder land portion and the center land portion than the tires of Comparative Examples 1 and 2 and the conventional example, and there was uneven wear. I understand that there are few.
[0103]
Moreover, in the tire of Example 3 in which the auxiliary rubber layer is provided immediately below the center land portion, it can be seen that the amount of wear is reduced in the entire land portion.
[0104]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 has the above-described configuration, it is possible to suppress uneven wear particularly in the land portion on the shoulder side while maintaining high-speed durability. Has an effect.
[0105]
Since the pneumatic tire according to claim 2 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the wear amount of the entire tread can be reduced.
[0106]
Since the pneumatic tire according to any one of claims 3 to 6 has the above-described configuration, the belt layer can be surely pushed down by the auxiliary rubber layer, and the uneven wear of the land portion on the shoulder side can be surely suppressed. It has an excellent effect of being able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention (a tire of Example 1 of a test example).
FIG. 2 is a development view of the tread of the pneumatic tire according to the first embodiment (the tire of Example 1 of the test example) of the present invention.
FIG. 3 is a sectional view of a tire of Example 2 of a test example.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention (tire of Example 3 of test example).
FIG. 5 is a cross-sectional view of a tire of Comparative Example 1 of a test example.
FIG. 6 is a cross-sectional view of a tire of Comparative Example 2 of a test example.
FIG. 7 is a cross-sectional view of a conventional tire of a test example.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Radial tire 11 Bead part 14 Carcass 16 Tread part 20 Belt layer 22B 2nd belt reinforcement layer (belt reinforcement layer)
34 Auxiliary rubber layer

Claims

A carcass straddling a toroid between a pair of beads,
A belt disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass;
A tread rubber layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt;
A plurality of land portions provided in the tread rubber layer and partitioned by a plurality of circumferential main grooves extending substantially along the tire circumferential direction;
A pair of belt reinforcement layers including organic fiber cords provided outside the belt in the tire radial direction so as to cover the end of the belt and substantially parallel to the tire circumferential direction,
An inner end in the tire width direction of the belt reinforcing layer is disposed on the outer side in the tire width direction than the inner end in the tire width direction of the outermost land portion in the tire width direction,
An auxiliary rubber layer is disposed between the tread rubber layer and the belt in a region between the inner end in the tire width direction of the belt reinforcing layer and the inner end in the tire width direction of the outermost land portion in the tire width direction. Thus, the portion of the belt layer facing the auxiliary rubber layer is formed in a concave shape,
A pneumatic tire characterized by that.

In the land portion located in the center in the tire width direction, an auxiliary rubber layer is disposed between the tread rubber layer and the belt, so that a portion of the belt layer facing the auxiliary rubber layer is formed in a concave shape. The pneumatic tire according to claim 1, wherein

3. An Es ≧ E, where Es is the Young's modulus of the rubber constituting the auxiliary rubber layer, and Es is the Young's modulus of the rubber constituting the tread rubber layer. Pneumatic tire described in 2.

The pneumatic tire according to claim 3, wherein Es−E ≧ 2.0 Pa.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the auxiliary rubber layer has a thickness of 0.3 mm or more.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a width of the auxiliary rubber layer is 10 mm or more.