JP4302704B2 - Hybrid vehicle drive device - Google Patents

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JP4302704B2 JP2006071445A JP2006071445A JP4302704B2 JP 4302704 B2 JP4302704 B2 JP 4302704B2 JP 2006071445 A JP2006071445 A JP 2006071445A JP 2006071445 A JP2006071445 A JP 2006071445A JP 4302704 B2 JP4302704 B2 JP 4302704B2
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Description

本発明は、ハイブリッド車両駆動装置に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle drive device.

近年、地球環境の保護、及び有限資源の節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、エンジンに対して直列もしくは並列に配置したモータを、エンジン出力のアシスト、制動・減速時には発電機として作用させ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシストするようにしたものである。このハイブリッド車両は、従来の変速機の基本的なレイアウトの変更をおこなうことなくモータ等を新たに構成することで、コストを抑えつつ、従来の車両にそのまま適用することが考えられている。   In recent years, from the viewpoint of protecting the global environment and saving limited resources, there has been a demand for improved fuel efficiency of automobiles. A hybrid vehicle is considered as one means to meet the demand for improvement in fuel consumption. In this hybrid vehicle, a motor arranged in series or in parallel with the engine acts as a generator at the time of engine output assist and braking / deceleration, and the kinetic energy of the automobile is converted into electric energy. It is used to assist the output again. It is considered that this hybrid vehicle can be directly applied to a conventional vehicle while suppressing costs by newly configuring a motor or the like without changing the basic layout of the conventional transmission.

一方、一般的な変速機では、エンジンにより駆動されるオイルポンプが設けられ、このオイルポンプで発生した高圧のオイルは、変速機に内蔵されたクラッチ及びブレーキの油圧駆動などの作動に加えて、変速機の各部における潤滑や除熱に使用されている。
このような構成を備えたハイブリッド車両の動力駆動装置としては、例えば特許文献1に記載されたものがある。この動力駆動装置は、モータ・ジェネレータをエンジンと変速機との間に配置するとともに、このモータ・ジェネレータ及びオイルポンプとをエンジンクランクシャフトと同軸上に配設している。 On the other hand, a general transmission is provided with an oil pump driven by an engine, and high-pressure oil generated by the oil pump is operated in addition to the operation of a clutch and a brake hydraulically driven in the transmission, Used for lubrication and heat removal in various parts of the transmission.
As a power drive device for a hybrid vehicle having such a configuration, there is one described in Patent Document 1, for example. In this power drive device, a motor / generator is disposed between the engine and the transmission, and the motor / generator and the oil pump are disposed coaxially with the engine crankshaft.

また、別のハイブリッド車両の動力駆動装置として、特許文献２に記載されたものがある。これは、エンジンと変速機との間にモータ・ジェネレータを配置するとともに、このモータ・ジェネレータをエンジンのクランクシャフトと同軸上(変速機入力軸と同軸上)に配設するとともに、変速機用オイルポンプをエンジンクランクシャフトと別軸上に設け、変速機入力軸にチェーン機構を介して連結している。
特開２００２−１１８９０１ 特開２００３−１７５７４６ Moreover, there exists a thing described in patent document 2 as a power drive device of another hybrid vehicle. This is because a motor / generator is arranged between the engine and the transmission, the motor / generator is arranged coaxially with the crankshaft of the engine (coaxially with the transmission input shaft), and the transmission oil. The pump is provided on a separate shaft from the engine crankshaft, and is connected to the transmission input shaft via a chain mechanism.
JP 2002-118901 JP 2003-175746 A

しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置にあっては、モータ・ジェネレータ及びオイルポンプを変速機入力軸と同軸上に配置しているため、変速機の軸方向寸法が増加して、変速機のレイアウト変更が必要になったり、搭載可能な車両が限定されたりするという問題があった。
また、特許文献２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置にあっては、オイルポンプをエンジンクランクシャフトと別軸上に設けているものの、軸方向寸法の大きなモータ・ジェネレータをエンジンクランクシャフトと同軸上に設けているため、軸方向寸法の短縮が十分とはいえず、車両搭載性が良好とはいえなかった。 However, in the hybrid vehicle power transmission device described in Patent Document 1, since the motor / generator and the oil pump are arranged coaxially with the transmission input shaft, the axial dimension of the transmission increases. However, there has been a problem that the layout of the transmission needs to be changed, and vehicles that can be mounted are limited.
In the power transmission device for a hybrid vehicle described in Patent Document 2, an oil pump is provided on a separate shaft from the engine crankshaft, but a motor / generator having a large axial dimension is coaxial with the engine crankshaft. Therefore, it cannot be said that the axial dimension is sufficiently shortened and the vehicle mounting property is not good.

そこで、モータ・ジェネレータとエンジンクランクシャフトとを別の軸線上に配置するとともに、それぞれを変速機入力軸とチェーンなどの動力伝達機構で連結することも考えられるが、この場合、新たに追加した動力伝達機構を潤滑する機構が必要となり、単純にモータ・ジェネレータとオイルポンプとを別軸上に設けただけでは、油路の配設が複雑になるという新たな問題が発生する。
本発明は係る点に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両駆動装置を実現する際、変速機の軸方向寸法の増加を抑制して車両搭載性を向上し、かつ潤滑機構を簡素化することを目的とする。 Therefore, it is conceivable that the motor / generator and the engine crankshaft are arranged on different axes and connected to each other by a power transmission mechanism such as a transmission input shaft and a chain. A mechanism for lubricating the transmission mechanism is required, and simply providing the motor / generator and the oil pump on separate axes causes a new problem that the arrangement of the oil passage becomes complicated.
The present invention has been made in view of the above points, and when realizing a hybrid vehicle drive device, an increase in the axial dimension of the transmission is suppressed to improve the vehicle mountability and to simplify the lubrication mechanism. Objective.

本発明に係るハイブリッド車両駆動装置は、エンジンと、このエンジンの出力軸に連結する電気的駆動源と、自動変速機とを備え、前記自動変速機は、前記エンジン又は前記電気的駆動源から動力が伝達される入力軸と、ケース内で前記動力を変速して駆動輪側に出力する変速機構と、前記ケース内で前記動力により駆動されるオイルポンプとを有しているハイブリッド車両の駆動装置において、前記オイルポンプの回転軸を、前記自動変速機の入力軸に対して異なる軸線上であって、前記変速機構より車両下方側に配置し、前記電気的駆動源の回転軸を、前記入力軸に対して異なる軸線上であって、前記入力軸に沿い、且つ前記変速機構に対して径方向に重なるように配置し、前記オイルポンプの回転軸、前記電気的駆動源側の回転軸及び前記入力軸を、１本の無端帯で連結して同期的に回転するようにし、且つ当該無端帯の一部が前記変速機構の下部側に貯留される油に浸されていることを特徴とするハイブリッド車両駆動装置である。 A hybrid vehicle drive device according to the present invention includes an engine, an electric drive source coupled to an output shaft of the engine, and an automatic transmission, and the automatic transmission is powered from the engine or the electric drive source. A hybrid vehicle drive device comprising: an input shaft through which power is transmitted; a speed change mechanism that shifts the power in the case and outputs the power to the drive wheels; and an oil pump that is driven by the power in the case The rotation shaft of the oil pump is disposed on a different axis from the input shaft of the automatic transmission and on the vehicle lower side than the transmission mechanism, and the rotation shaft of the electric drive source is connected to the input shaft. Arranged on a different axis with respect to the shaft, along the input shaft and in a radial direction with respect to the speed change mechanism, and a rotation shaft of the oil pump, a rotation shaft on the electric drive source side, and Fill force axis, and characterized in that so as to synchronously rotate linked in endless bands one and a part of the endless belt is immersed in an oil reserved in the lower portion of the speed change mechanism It is a hybrid vehicle drive device.

本発明のハイブリッド車両駆動装置によると、オイルポンプ及び電気的駆動源は、自動変速機の入力軸と異なる軸線上に配置し、かつ径方向に重なる位置に配置されるので、自動変速機の軸方向寸法の増加を抑制することができ、車両搭載性を向上させることができる。
また、オイルポンプの回転軸、電気的駆動源の回転軸側及び入力軸を１本の無端帯で連結しているので、無端帯がオイルポンプの回転軸付近を通過する際に油溜まり内に浸されるので、無端帯自体が常時潤滑されることとなり、無端帯と入力軸との間、無端帯と電気的駆動源の回転軸との間の潤滑も良好に行なわれる。これにより、無端帯と電気的駆動源の回転軸との間の潤滑機能を簡素化することができる。 According to the hybrid vehicle drive device of the present invention, the oil pump and the electric drive source are arranged on an axis different from the input shaft of the automatic transmission and are arranged at positions overlapping in the radial direction. An increase in the directional dimension can be suppressed, and vehicle mountability can be improved.
In addition, since the rotary shaft of the oil pump, the rotary shaft side of the electric drive source, and the input shaft are connected by a single endless belt, the endless belt passes into the oil reservoir when passing through the vicinity of the rotary shaft of the oil pump. Since it is immersed, the endless belt itself is always lubricated, and the lubrication between the endless belt and the input shaft, and between the endless belt and the rotating shaft of the electric drive source is also performed well. Thereby, the lubrication function between the endless belt and the rotating shaft of the electric drive source can be simplified.

以下、本発明に係るハイブリッド車両駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明が適用される車両用自動無段変速機の１実施形態を示すスケルトン図であり、図２は、本実施形態の変速機ハウジングの内部構造を示す断面図であり、図３は、モータ・ジェネレータハウジングの内部構造を示す断面図であり、図４は、変速機ケースの内部をトルクコンバータケース側から見た図である。
図１に示すように、本実施形態の車両用自動無段変速機は、モータ・ジェネレータ２、エンジン９からのトルクを増幅するトルクコンバータ３、前後進切換装置４、入出力間で無段変速を行なうベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）５、減速ギヤ機構５００及びディファレンシャル装置６００を備えている。 Embodiments of a hybrid vehicle drive device according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an embodiment of a vehicular automatic continuously variable transmission to which the present invention is applied, and FIG. 2 is a cross-sectional view showing an internal structure of a transmission housing according to the embodiment. 3 is a cross-sectional view showing the internal structure of the motor / generator housing, and FIG. 4 is a view of the inside of the transmission case as seen from the torque converter case side.
As shown in FIG. 1, an automatic continuously variable transmission for a vehicle according to this embodiment includes a motor / generator 2, a torque converter 3 that amplifies torque from an engine 9, a forward / reverse switching device 4, and a continuously variable transmission between input and output. A belt type continuously variable transmission mechanism (CVT) 5, a reduction gear mechanism 500, and a differential device 600.

図２に示すように、変速機ハウジング１００の内部には、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ＣＶＴ５、減速ギヤ機構５００及びディファレンシャル装置６００が配置されているとともに、各装置への圧油や潤滑油を供給する機構として、ベーンポンプ７００と、このベーンポンプ７００の吸入口側にオイルストレーナ７１０が設けられているとともに、ベーンポンプ７００の吐出口側にコントロールバブルユニット７２０が配置されている。なお、変速機ハウジング１００は、サイドカバー１１０と、変速機ケース１２０と、トルクコンバータケース１３０とで構成されている。   As shown in FIG. 2, a torque converter 3, a forward / reverse switching device 4, a CVT 5, a reduction gear mechanism 500, and a differential device 600 are arranged inside the transmission housing 100, and pressure oil to each device and As a mechanism for supplying lubricating oil, a vane pump 700, an oil strainer 710 is provided on the suction port side of the vane pump 700, and a control bubble unit 720 is disposed on the discharge port side of the vane pump 700. The transmission housing 100 includes a side cover 110, a transmission case 120, and a torque converter case 130.

トルクコンバータ３は、エンジン９の出力軸９ａに連結され、第１スプロケット５０に連結しているポンプインペラ１０と、出力軸９ａと同軸に配置されている変速機入力軸６に連結したタービンライナー１１とを備えている。
前後進切換装置４は、図１に示すように、出力軸４ｂに固定されたサンギヤ１５、変速機入力軸６に固定されたリングギヤ１６、サンギヤ１５及びリングギヤ１６に噛合されたピニオンギヤ１７、ピニオンギヤ１７を支持するキャリヤ１９からなるプラネタリギヤを備えている。また、変速機入力軸６と出力軸４ｂとの間にはダイレクトクラッチ２２が介装されており、このダイレクトクラッチ２２を係合させることで変速機入力軸６及び出力軸４ｂが直結される。キャリヤ１９にはリバースブレーキ２５が連結されており、このリバースブレーキ２５を作動させることでキャリヤ１９の回転が停止される。 The torque converter 3 is connected to the output shaft 9a of the engine 9 and is connected to the pump impeller 10 connected to the first sprocket 50 and the turbine liner 11 connected to the transmission input shaft 6 arranged coaxially with the output shaft 9a. And.
As shown in FIG. 1, the forward / reverse switching device 4 includes a sun gear 15 fixed to the output shaft 4 b, a ring gear 16 fixed to the transmission input shaft 6, a sun gear 15, a pinion gear 17 meshed with the ring gear 16, and a pinion gear 17. The planetary gear which consists of the carrier 19 which supports is provided. Further, a direct clutch 22 is interposed between the transmission input shaft 6 and the output shaft 4b. By engaging the direct clutch 22, the transmission input shaft 6 and the output shaft 4b are directly connected. A reverse brake 25 is connected to the carrier 19, and the rotation of the carrier 19 is stopped by operating the reverse brake 25.

ＣＶＴ５は、プライマリプーリ４１０とセカンダリプーリ４２０とを有しており、これらのプーリ４１０，４２０の間には金属製のベルト４３０が巻き掛けられている。
プライマリプーリ４１０は固定シーブ４１０ｂ及び可動シーブ４１０ａを有しており、可動シーブ４１０ａは、固定シーブ４１０ｂに一体化されたプーリ軸４１２上を軸方向に移動可能とされているとともに、固定シーブ４１０ｂと一体的に回転するようになっている。また、可動シーブ４１０ａは、油圧アクチュエータ４１０ｃによって軸方向に移動されるように構成されている。 The CVT 5 includes a primary pulley 410 and a secondary pulley 420, and a metal belt 430 is wound between the pulleys 410 and 420.
The primary pulley 410 has a fixed sheave 410b and a movable sheave 410a. The movable sheave 410a is movable in the axial direction on a pulley shaft 412 integrated with the fixed sheave 410b. It is designed to rotate integrally. The movable sheave 410a is configured to be moved in the axial direction by a hydraulic actuator 410c.

セカンダリプーリ４２０も、プライマリプーリ４１０とほぼ同様の構造であって、固定シーブ４２０ｂ及び可動シーブ４２０ａを有しており、固定シーブ４２０ｂは、サイドカバー１１０及び変速機ケース１２０に回転自在に支持されている。可動シーブ４２０ａは、固定シーブ４２０ｂに一体化されたプーリ軸４２２上を軸方向に移動可能とされているとともに、固定シーブ４２０ｂと一体的に回転するようになっている。また、可動シーブ４２０ａは、油圧アクチュエータ４２０ｃによって軸方向に移動されるように構成されている。   The secondary pulley 420 has substantially the same structure as the primary pulley 410, and includes a fixed sheave 420b and a movable sheave 420a. The fixed sheave 420b is rotatably supported by the side cover 110 and the transmission case 120. Yes. The movable sheave 420a is movable in the axial direction on a pulley shaft 422 integrated with the fixed sheave 420b, and rotates integrally with the fixed sheave 420b. The movable sheave 420a is configured to be moved in the axial direction by a hydraulic actuator 420c.

また、セカンダリプーリ４２０のプーリ軸４２２に出力ギヤ９３が固定されており、この出力ギヤ９３に、減速ギヤ機構５００を介してディファレンシャル装置６００が連結されている。
減速ギヤ機構５００は、減速軸５００ａに同軸に固定された大ギヤ５００ｂ及び小ギヤ５００ｃを有している。ディファレンシャル装置６００は、デフケース６００ａと一体的に回転するようにデフケース６００ａに固定されたリングギヤ６００ｂと、デフケース６００ａ内にシャフト６００ｃを介して支持されている一対のデフギヤ６００ｄ，６００ｄと、これらのデフギヤ６００ｄ，６００ｄにそれぞれ噛合されたサンギヤ６００ｅ，６００ｅとを有しており、各サンギヤ６００ｅ，６００ｅは、車両左右の車軸６０２，６０２にそれぞれ連結されて差動回転を出力するようになっている。 An output gear 93 is fixed to the pulley shaft 422 of the secondary pulley 420, and a differential device 600 is connected to the output gear 93 via a reduction gear mechanism 500.
The reduction gear mechanism 500 includes a large gear 500b and a small gear 500c that are coaxially fixed to the reduction shaft 500a. The differential device 600 includes a ring gear 600b fixed to the differential case 600a so as to rotate integrally with the differential case 600a, a pair of differential gears 600d and 600d supported in the differential case 600a via a shaft 600c, and the differential gears 600d. , 600d and sun gears 600e, 600e respectively engaged with each other, and the sun gears 600e, 600e are connected to the left and right axles 602, 602, respectively, to output differential rotation.

そして、セカンダリプーリ４２０の出力ギヤ９３が、減速ギヤ機構５００の大ギヤ５００ｂに噛合され、小ギヤ５００ｃが、ディファレンシャル装置６００のリングギヤ６００ｂに噛合されている。
ベーンポンプ７００は、ロータ軸７００ａに支持されて回転するロータと、このロータに偏心して取り付けられるカムリングと、ロータとカムリングにより構成される油室を仕切るベーンとから構成されている。ベーンはロータの溝にはめ込まれ、その内側はロータ軸７００ａと各溝に設けられた油路に供給される作動油が、ロータ回転時の遠心力によりベーンをカムリングに向けて押圧するようになっている。また、ロータ軸７００ａのトルクコンバータ３側の端部の、第１スプロケット５０と軸方向同一平面上に、第２スプロケット７０１が固定されており、第１スプロッケット５０との間に掛け渡された第１チェーン１６６によりベーンポンプ７００はエンジンの出力軸９ａに対して同期的に駆動される。 The output gear 93 of the secondary pulley 420 is engaged with the large gear 500b of the reduction gear mechanism 500, and the small gear 500c is engaged with the ring gear 600b of the differential device 600.
The vane pump 700 includes a rotor that is supported by the rotor shaft 700a and rotates, a cam ring that is eccentrically attached to the rotor, and a vane that partitions an oil chamber composed of the rotor and the cam ring. The vanes are fitted into the grooves of the rotor, and hydraulic oil supplied to the rotor shaft 700a and the oil passages provided in the grooves presses the vanes toward the cam ring by centrifugal force when the rotor rotates. ing. In addition, a second sprocket 701 is fixed to the end of the rotor shaft 700a on the torque converter 3 side on the same plane as the first sprocket 50 in the axial direction, and the second sprocket 701 is spanned between the first sprocket 50 and the first sprocket 50. By one chain 166, the vane pump 700 is driven synchronously with respect to the output shaft 9a of the engine.

図３に示すように、変速ハウジング１００には、変速機ケース１２０に設けた開口部１２０ａに、トルクコンバータ３側が開口した円筒形状のモータ・ジェネレータケース１４０がボルトを介して一体に連結されており、このモータ・ジェネレータケース１４０内にモータ・ジェネレータ２が配置されている。
モータ・ジェネレータ２は、モータ・ジェネレータケース１４０内に配置した軸受１４２と、この軸受け１４２に回転自在に支持されている入出力軸１４４と、入出力軸１４４とともに回転する回転子１４６と、回転子１４６の外周面に対向してモータ・ジェネレータケース１４０の内周面に固定されている固定子１４８とで構成されている。そして、入出力軸１４４のトルクコンバータ３側の端部の、第１スプロケット５０と軸方向異なる平面上に、第３スプロケット１５０が固定されている。 As shown in FIG. 3, a cylindrical motor / generator case 140 having an opening on the torque converter 3 side is integrally connected to an opening 120 a provided in the transmission case 120 via a bolt. The motor / generator 2 is disposed in the motor / generator case 140.
The motor / generator 2 includes a bearing 142 disposed in a motor / generator case 140, an input / output shaft 144 rotatably supported by the bearing 142, a rotor 146 that rotates together with the input / output shaft 144, and a rotor The stator 148 is fixed to the inner peripheral surface of the motor / generator case 140 so as to face the outer peripheral surface of 146. The third sprocket 150 is fixed on a plane different from the first sprocket 50 in the axial direction at the end of the input / output shaft 144 on the torque converter 3 side.

次に、図４は変速機ケース１２０内部をトルクコンバータケース１３０側から見た図である。
ベーンポンプ７００のロータ軸７００ａは、ＣＶＴ５より車両下方側であって、変速機入力軸６より車両後方側に配置されている。すなわち、変速機ケース１２０の下部にはオイルパン７４０が一体に設けられており、ベーンポンプ７００は、オイルパン７４０に貯留されている作動油に浸漬するように配置されている。 Next, FIG. 4 is a view of the inside of the transmission case 120 as viewed from the torque converter case 130 side.
The rotor shaft 700a of the vane pump 700 is disposed on the vehicle lower side from the CVT 5 and on the vehicle rear side from the transmission input shaft 6. That is, an oil pan 740 is integrally provided at the lower portion of the transmission case 120, and the vane pump 700 is disposed so as to be immersed in the hydraulic oil stored in the oil pan 740.

モータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４は、変速機入力軸６の軸中心より上方側かつ車両前方側に配置されているとともに、変速機入力軸６に対して平行に延在するように配置されている。
また、変速機入力軸６の軸中心より車両前方側、且つ車両下方側に、モータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４及び変速機入力軸６に対して平行に延在するように中間軸１６０が配置されている。この中間軸１６０には、大径の第４スプロケット１６２と、小径の第５スプロケット１６４とが固定されている。 The input / output shaft 144 of the motor / generator 2 is disposed above the center of the transmission input shaft 6 and on the vehicle front side, and is disposed so as to extend parallel to the transmission input shaft 6 . ing.
An intermediate shaft 160 extends parallel to the input / output shaft 144 of the motor / generator 2 and the transmission input shaft 6 from the shaft center of the transmission input shaft 6 to the vehicle front side and the vehicle lower side. Has been placed. A large-diameter fourth sprocket 162 and a small-diameter fifth sprocket 164 are fixed to the intermediate shaft 160.

また、変速機入力軸６に固定された第１スプロケット５０と、ベーンポンプ７００のロータ軸７００ａに固定された第２スプロケット７０１と、中間軸１６０に固定された第５スプロケット１６４との間に、第１チェーン１６６が掛け渡されている。そして、第１チェーン１６６は、オイルパン７４０に貯留されている作動油に一部が浸漬されている。
また、モータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４に固定された第３スプロケット１５０と、中間軸１６０に固定され、第３スプロケット１５０に対して直径が大きい第４スプロケット１６２との間に、第２チェーン１６８が掛け渡されている。 Further, the first sprocket 50 fixed to the transmission input shaft 6, the second sprocket 701 fixed to the rotor shaft 700 a of the vane pump 700, and the fifth sprocket 164 fixed to the intermediate shaft 160, One chain 166 is stretched over. The first chain 166 is partly immersed in the hydraulic oil stored in the oil pan 740.
The second chain is between the third sprocket 150 fixed to the input / output shaft 144 of the motor / generator 2 and the fourth sprocket 162 fixed to the intermediate shaft 160 and having a diameter larger than that of the third sprocket 150. 168 is spanned.

ディファレンシャル装置６００（図４に車軸６０２の位置を示す）は、変速機入力軸６より車両後方側、且つ車両下方側に配置されている。
さらに、ベーンポンプ７００の吐出口側に配置されているコントロールバブルユニット７２０は、ＣＶＴ５より車両下方側の位置で、オイルパン７４０に貯留されている作動油に浸漬しながら略水平方向に延在して配置されている。 The differential device 600 (showing the position of the axle 602 in FIG. 4) is arranged on the vehicle rear side and the vehicle lower side from the transmission input shaft 6.
Further, the control bubble unit 720 disposed on the discharge port side of the vane pump 700 extends substantially in the horizontal direction while being immersed in the hydraulic oil stored in the oil pan 740 at a position below the vehicle from the CVT 5. Has been placed.

次に、本実施形態の車両用自動無段変速機の動作について説明する。
エンジン９の燃費消費率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジン９を停止させ、バッテリ（図示せず）からモータ・ジェネレータ２に電気エネルギを供給し、モータとして駆動するモータ・ジェネレータ２の回転駆動力を変速機入力軸６側に伝達して車両を走行させる。
また、通常走行時には、主にエンジン９による走行となり、ＣＶＴ５の変速制御によりエンジン回転数を調整することで、最良燃費ライン上の運転を行なう。また、エンジンが最大出力を発生しても駆動力が不足する高速走行時には、バッテリからモータ・ジェネレータ２に電気エネルギを供給し、モータとして駆動するモータ・ジェネレータ２の回転駆動力により車両全体の駆動力を増強する。 Next, the operation of the vehicle automatic continuously variable transmission according to this embodiment will be described.
The motor 9 is driven as a motor by stopping the engine 9 and supplying electric energy from a battery (not shown) to the motor / generator 2 at the time of starting at a low load or low-speed driving where the fuel consumption rate of the engine 9 is low. Is transmitted to the transmission input shaft 6 side to drive the vehicle.
Further, during normal traveling, the vehicle is mainly driven by the engine 9, and an operation on the best fuel consumption line is performed by adjusting the engine speed by the shift control of the CVT 5. Further, during high-speed running where the driving force is insufficient even when the engine generates the maximum output, electric energy is supplied from the battery to the motor / generator 2 and the entire vehicle is driven by the rotational driving force of the motor / generator 2 that is driven as a motor. Strengthen power.

一方、減速走行時には、エンジン９への燃料供給をカットし、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させ、運動エネルギの一部を電気エネルギに変換してバッテリに回収する。そして、後退時には、エンジン９を停止させ、バッテリからからモータ・ジェネレータ２に電気エネルギを供給し、モータとして駆動するモータ・ジェネレータ２の回転駆動力のみの車両走行とする。   On the other hand, during deceleration traveling, the fuel supply to the engine 9 is cut, the motor / generator 2 is made to function as a generator, and a part of the kinetic energy is converted into electric energy and collected in the battery. At the time of reverse, the engine 9 is stopped, electric energy is supplied from the battery to the motor / generator 2, and the vehicle travels only with the rotational driving force of the motor / generator 2 driven as a motor.

なお、本実施形態のモータ・ジェネレータ２が本発明の電気的駆動源に相当し、出力軸９ａがエンジンの出力軸に相当し、ＣＶＴ５が本発明の変速機構に相当し、ベーンポンプ７００が本発明のオイルポンプに相当し、ロータ軸７００ａが本発明のオイルポンプの回転軸に相当し、入出力軸１４４が本発明の電気的駆動源の回転軸に相当し、変速機入力軸６が本発明の入力軸に相当し、第１チェーン１６６が本発明の無端帯に相当し、コントロールバルブユニット７２０が本発明の油圧制御部品に相当し、モータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４が本発明の電気的駆動源の駆動軸に相当し、入出力軸１４４に固定した第３スプロケット１５０と、中間軸１６０に固定した第４スプロケット１６２と、これら第３スプロケット１５０及び第４スプロケット１６２に掛け渡された第２チェーン１６８が本発明の動力伝達機構に相当する。   The motor / generator 2 of the present embodiment corresponds to the electric drive source of the present invention, the output shaft 9a corresponds to the output shaft of the engine, the CVT 5 corresponds to the speed change mechanism of the present invention, and the vane pump 700 corresponds to the present invention. The rotor shaft 700a corresponds to the rotating shaft of the oil pump of the present invention, the input / output shaft 144 corresponds to the rotating shaft of the electric drive source of the present invention, and the transmission input shaft 6 corresponds to the present invention. The first chain 166 corresponds to the endless belt of the present invention, the control valve unit 720 corresponds to the hydraulic control component of the present invention, and the input / output shaft 144 of the motor / generator 2 corresponds to the electric shaft of the present invention. A third sprocket 150 fixed to the input / output shaft 144, a fourth sprocket 162 fixed to the intermediate shaft 160, the third sprocket 150 and the fourth sprocket. The second chain 168 stretched over the sprocket 162 is equivalent to the power transmission mechanism of the present invention.

次に、本実施形態の車両用自動無段変速機の作用効果について述べる。
ベーンポンプ７００及びモータ・ジェネレータ２を変速機入力軸６と異なる軸線上に配置しているので、自動変速機の軸方向寸法の増加を抑制することができ、車両搭載性を向上させることができる（本発明の請求項１に対応）。
また、変速機入力軸６、ベーンポンプ７００のロータ軸７００ａ及び中間軸１６０が、１本の第１チェーン１６６で同期的に回転するように連結されているため、とくに、変速機において最も軸方向寸法が長くなる部分である、変速機入力軸と同軸上の軸方向寸法を短縮化できるため、車両の車両搭載性をさらに向上させることができる。 Next, the function and effect of the vehicle automatic continuously variable transmission according to this embodiment will be described.
Since the vane pump 700 and the motor / generator 2 are arranged on an axis different from that of the transmission input shaft 6, an increase in the axial dimension of the automatic transmission can be suppressed, and vehicle mountability can be improved ( (Corresponding to claim 1 of the present invention).
In addition, since the transmission input shaft 6, the rotor shaft 700a of the vane pump 700, and the intermediate shaft 160 are connected so as to rotate synchronously by the single first chain 166, the dimension in the axial direction most particularly in the transmission. Since the axial dimension on the same axis as the transmission input shaft, which is a part where is increased, can be shortened, the vehicle mountability of the vehicle can be further improved.

また、第１チェーン１６６は、ベーンポンプ７００のロータ軸７００ａに固定された第２スプロケット７０１に係合するときにオイルパン７４０に貯留されている作動油に浸されるので、第１チェーン１６６が常時潤滑されることとなり、第１チェーン１６６と変速機入力軸６との間、第１チェーン１６６とモータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４との間の潤滑が良好に行なわれる。したがって、第１チェーン１６６とモータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４との間の潤滑機能を簡素化することができる。（本発明の請求項１に対応）。   Further, the first chain 166 is immersed in the hydraulic oil stored in the oil pan 740 when engaging the second sprocket 701 fixed to the rotor shaft 700a of the vane pump 700. As a result, lubrication between the first chain 166 and the transmission input shaft 6 and between the first chain 166 and the input / output shaft 144 of the motor / generator 2 is performed satisfactorily. Therefore, the lubrication function between the first chain 166 and the input / output shaft 144 of the motor / generator 2 can be simplified. (Corresponding to claim 1 of the present invention).

ここで、ベーンポンプ７００の作動油吸入抵抗を低減し、コントロールバブルユニット７２０の油抜け、エア混入を防止するために、ベーンポンプ７００及びコントロールバブルユニット７２０は、ＣＶＴ５より車両下方側であって変速機ケース１２０の下部に溜まっている作動油に浸漬させて配置することが好ましい。そして、ベーンポンプ７００と同期的に回転するモータ・ジェネレータ２もＣＶＴ５より車両下方側に配置すればよいが、このようにすると、動力源として作用するため大きな径のモータ・ジェネレータ２とＣＶＴ５に油圧を供給する油路ととが干渉するおそれがある。   Here, in order to reduce the hydraulic oil suction resistance of the vane pump 700 and to prevent oil leakage from the control bubble unit 720 and air mixing, the vane pump 700 and the control bubble unit 720 are located on the lower side of the vehicle than the CVT 5 and on the transmission case. It is preferable to immerse the oil in the hydraulic oil accumulated in the lower part of 120. The motor / generator 2 that rotates in synchronism with the vane pump 700 may also be disposed on the vehicle lower side than the CVT 5. However, in this case, the motor / generator 2 and the CVT 5 having a large diameter are hydraulically supplied to act as a power source. There is a risk of interference with the oil passage to be supplied.

そこで、この干渉を避けるために、モータ・ジェネレータ２を、ＣＶＴ５より車両前方側、且つ変速機入力軸６の軸中心よりもモータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４を車両上方側に配置するとともに、モータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４、変速機入力軸６及びベーンポンプ７００のロータ軸７００ａを１本のチェーンで連結する方法が考えられる。しかし、このようにすると、入出力軸１４４、変速機入力軸６及びロータ軸７００ａの間のチェーンの巻き付け角を確保するためのテンショナが必要になるとともに、これらの軸間距離が長くなってチェーンの振れも大きくなってしまうので、変速機ケース１２０内に、テンショナを配置するスペースを確保したり、チェーンの周囲に振れを許容するためのクリアランスを確保する必要が生じる。その結果、大型の変速機ケースとなって車両搭載性が悪化するおそれがある。なお、コントロールバブルユニット７２０を、ＣＶＴ５より車両前方側に配置しても同様の問題が発生する。   Therefore, in order to avoid this interference, the motor / generator 2 is arranged on the vehicle front side from the CVT 5 and the input / output shaft 144 of the motor / generator 2 is arranged on the vehicle upper side of the shaft center of the transmission input shaft 6. A method of connecting the input / output shaft 144 of the motor / generator 2, the transmission input shaft 6, and the rotor shaft 700 a of the vane pump 700 with one chain is conceivable. However, in this case, a tensioner for securing the winding angle of the chain among the input / output shaft 144, the transmission input shaft 6 and the rotor shaft 700a is required, and the distance between these shafts becomes long. Therefore, it is necessary to secure a space for arranging the tensioner in the transmission case 120 and to secure a clearance around the chain to allow the shake to occur. As a result, there is a possibility that the vehicle mountability deteriorates due to a large transmission case. Note that the same problem occurs even if the control bubble unit 720 is arranged on the vehicle front side from the CVT 5.

そこで、本実施形態は、変速機入力軸６の軸中心よりも車両前方側、且つ車両下方側に中間軸１６０を配置し、変速機入力軸６に固定された第１スプロケット５０と、ベーンポンプ７００のロータ軸７００ａに固定された第２スプロケット７０１と、中間軸１６０に固定された第５スプロケット１６４との間に第１チェーン１６６を掛け渡している。このようにしたことで、第１チェーン１６６と、ロータ軸７００ａ、変速機入力軸６及び中間軸１６０との巻き付け角を９０°以上にすることができるので、テンショナが不要となり、第１チェーン１６６の振れを小さくすることができる。したがって、変速機ケース１２０内にテンショナを配置するスペースや、第１チェーン１６６の振れを許容するクリアランスを確保する必要が無く、変速機ケース１２０内にコンパクトに配置することができるので、車両搭載性の悪化を抑制することができる（本発明の請求項２に対応）。   Accordingly, in the present embodiment, the intermediate shaft 160 is disposed on the vehicle front side and the vehicle lower side with respect to the shaft center of the transmission input shaft 6, and the first sprocket 50 fixed to the transmission input shaft 6, and the vane pump 700. The first chain 166 is spanned between the second sprocket 701 fixed to the rotor shaft 700 a and the fifth sprocket 164 fixed to the intermediate shaft 160. By doing so, the winding angle between the first chain 166 and the rotor shaft 700a, the transmission input shaft 6 and the intermediate shaft 160 can be set to 90 ° or more, so that no tensioner is required, and the first chain 166 is not required. Can be reduced. Therefore, it is not necessary to secure a space for arranging the tensioner in the transmission case 120 and a clearance for allowing the first chain 166 to swing, and the vehicle can be mounted compactly in the transmission case 120. Can be suppressed (corresponding to claim 2 of the present invention).

また、第１チェーン１６６は、中間軸１６０とベーンポンプ７００のロータ軸７００ａとの間において大部分がオイルパン７４０に貯留されている作動油に浸されることとなり、潤滑油に浸される時間が長くなるので、さらに第１チェーン１６６の潤滑を確実なものとすることができ、第１チェーン１６６とモータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４との間の潤滑機能を簡素化することができる。（本発明の請求項２に対応）   Further, most of the first chain 166 is immersed in the hydraulic oil stored in the oil pan 740 between the intermediate shaft 160 and the rotor shaft 700a of the vane pump 700. Since the length becomes longer, the first chain 166 can be more reliably lubricated, and the lubrication function between the first chain 166 and the input / output shaft 144 of the motor / generator 2 can be simplified. (Corresponding to claim 2 of the present invention)

さらに、モータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４に固定された第３スプロケット１５０と、中間軸１６０に固定され、第３スプロケット１５０に対して直径が大きい第４スプロケット１６２との間に、第２チェーン１６８が掛け渡されており、モータ・ジェネレータ２がモータとして駆動する際には、入出力軸１４４から中間軸１６０に、第２チェーン１６８を介して減速回転が伝達されるようになっているので、モータ・ジェネレータ２の小型化を図ることができ、車両搭載性をさらに向上させることができる（本発明の請求項２に対応）。   Further, the second chain is between the third sprocket 150 fixed to the input / output shaft 144 of the motor / generator 2 and the fourth sprocket 162 fixed to the intermediate shaft 160 and having a diameter larger than that of the third sprocket 150. When the motor / generator 2 is driven as a motor, the decelerated rotation is transmitted from the input / output shaft 144 to the intermediate shaft 160 via the second chain 168. Thus, the motor / generator 2 can be reduced in size, and the vehicle mountability can be further improved (corresponding to claim 2 of the present invention).

次に、図５に示すものは、図４で示した構成と異なる実施形態の変速機ケース１２０内部をトルクコンバータケース１３０側から見た図である。
本実施形態は、変速機入力軸６より車両前方側に配置したモータ・ジェネレータ２の入出力軸１４４に、第１ギヤ２００が固定されている。
変速機入力軸６より車両前方側、且つ車両下方側に配置した中間軸１６０には、第２ギヤ２１０と、小径の第５スプロケット１６４とが固定されている。なお、第２ギヤ２１０は、第１ギヤ２００より直径の大きなギヤである。
そして、第１ギヤ２００と第２ギヤ２１０との間に、第１ギヤ２００より直径が大きく、第２ギヤ２１０より直径が小さい第３ギヤ２２０が噛合されている。
なお、本実施形態の第１ギヤ２００と、第２ギヤ２１０と、これらのギヤに噛合されている第３ギヤ２２０とが本発明の動力伝達機構に相当する。 Next, what is shown in FIG. 5 is a view of the inside of the transmission case 120 of the embodiment different from the configuration shown in FIG. 4 as viewed from the torque converter case 130 side.
In the present embodiment, the first gear 200 is fixed to the input / output shaft 144 of the motor / generator 2 disposed on the vehicle front side from the transmission input shaft 6.
A second gear 210 and a small-diameter fifth sprocket 164 are fixed to an intermediate shaft 160 disposed on the vehicle front side and vehicle lower side with respect to the transmission input shaft 6. The second gear 210 is a gear having a larger diameter than the first gear 200.
A third gear 220 having a diameter larger than that of the first gear 200 and smaller than that of the second gear 210 is engaged between the first gear 200 and the second gear 210.
Note that the first gear 200, the second gear 210, and the third gear 220 meshed with these gears correspond to the power transmission mechanism of the present invention.

本実施形態は、図１から図４で示した実施形態と同様の効果を奏することができるとともに、第１ギヤ２００と第２ギヤ２１０との間に、第１ギヤ２００より直径が大きく、第２ギヤ２１０より直径が小さい第３ギヤ２２０が噛合されていることから、モータ・ジェネレータ２がモータとして駆動する際には、入出力軸１４４から中間軸１６０に減速回転が伝達されるようになっているので、モータ・ジェネレータ２の小型化を図ることができ、車両搭載性をさらに向上させることができる（本発明の請求項２に対応）。   The present embodiment can achieve the same effect as the embodiment shown in FIGS. 1 to 4, and has a diameter larger than that of the first gear 200 between the first gear 200 and the second gear 210, Since the third gear 220 having a smaller diameter than the two gears 210 is engaged, when the motor / generator 2 is driven as a motor, the reduced speed rotation is transmitted from the input / output shaft 144 to the intermediate shaft 160. Therefore, the motor / generator 2 can be reduced in size, and the vehicle mountability can be further improved (corresponding to claim 2 of the present invention).

本発明に係る車両用自動無段変速機の１実施形態を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing an embodiment of an automatic continuously variable transmission for a vehicle according to the present invention. 本発明に係る車両用自動無段変速機の変速機ハウジング内部構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the transmission housing internal structure of the automatic continuously variable transmission for vehicles which concerns on this invention. 本発明に係るモータ・ジェネレータハウジングの内部構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the internal structure of the motor generator housing which concerns on this invention. 変速機ケースの内部をトルクコンバータケース側から示した図である。It is the figure which showed the inside of the transmission case from the torque converter case side. 図４と異なる配置構成とした変速機ケースの内部をトルクコンバータケース側から示した図である。FIG. 5 is a view showing the inside of a transmission case having a different arrangement configuration from FIG. 4 from the torque converter case side.

符号の説明Explanation of symbols

２ モータ・ジェネレータ
６ 変速機入力軸
５ ＣＶＴ
９ エンジン
９ａ 出力軸
５０ 第１スプロケット
１００ 変速機ハウジング
１４４ モータ・ジェネレータの入出力軸
１５０ 第３スプロケット
１６０ 中間軸
１６２ 第４スプロケット
１６４ 第５スプロケット
１６６ 第１チェーン
１６８ 第２チェーン
２００ 第１ギヤ
２１０ 第２ギヤ
２２０ 第２ギヤ
６００ ディファレンシャル装置
７００ ベーンポンプ
７００ａ ロータ軸
７０１ 第２スプロケット
７２０ コントロールバルブユニット 2 Motor generator 6 Transmission input shaft 5 CVT
9 Engine 9a Output shaft 50 First sprocket 100 Transmission housing 144 Motor / generator input / output shaft 150 Third sprocket 160 Intermediate shaft 162 Fourth sprocket 164 Fifth sprocket 166 First chain 168 Second chain 200 First gear 210 First 2 gear 220 2nd gear 600 differential device 700 vane pump 700a rotor shaft 701 second sprocket 720 control valve unit

Claims (2)

エンジンと、このエンジンの出力軸に連結する電気的駆動源と、自動変速機とを備え、前記自動変速機は、前記エンジン又は前記電気的駆動源から動力が伝達される入力軸と、ケース内で前記動力を変速して駆動輪側に出力する変速機構と、前記ケース内で前記動力により駆動されるオイルポンプとを有しているハイブリッド車両の駆動装置において、
前記オイルポンプの回転軸を、前記自動変速機の入力軸に対して異なる軸線上であって、前記変速機構より車両下方側に配置し、
前記電気的駆動源の回転軸を、前記入力軸に対して異なる軸線上であって、前記入力軸に沿い、且つ前記変速機構に対して径方向に重なるように配置し、
前記オイルポンプの回転軸、前記電気的駆動源側の回転軸及び前記入力軸を、１本の無端帯で連結して同期的に回転するようにし、且つ当該無端帯の一部が前記変速機構の下部側に貯留される油に浸されていることを特徴とするハイブリッド車両駆動装置。 An engine, an electric drive source coupled to the output shaft of the engine, and an automatic transmission; the automatic transmission includes an input shaft to which power is transmitted from the engine or the electric drive source; In the hybrid vehicle drive device having a speed change mechanism for shifting the power and outputting the power to the drive wheel side, and an oil pump driven by the power in the case,
The rotation axis of the oil pump is on a different axis with respect to the input shaft of the automatic transmission and is disposed on the vehicle lower side than the transmission mechanism;
The rotating shaft of the electrical drive source is arranged on a different axis with respect to the input shaft, along the input shaft, and in a radial direction with respect to the transmission mechanism,
The rotation shaft of the oil pump, the rotation shaft on the electric drive source side, and the input shaft are connected by a single endless belt so as to rotate synchronously, and a part of the endless belt is the transmission mechanism. A hybrid vehicle drive device characterized by being immersed in oil stored on the lower side of the vehicle. 前記変速機構の出力回転を左右の駆動輪に分配するディファレンシャル装置を、前記入力軸より車両後方側、且つ車両下方側に配置し、
前記変速機構に油圧の供給制御を行なう油圧制御部品を、前記変速機構より車両下方側で水平方向に延在するように配置し、又は、前記変速機構より車両前方側で車両上下方向に延在するように配置し、
前記オイルポンプを、前記入力軸より車両後方側、且つ車両下方に配置し、
前記電気的駆動源を、前記入力軸より車両前方側に配置し、
前記電気的駆動源の回転軸を、前記無端帯と連結する中間軸と、当該中間軸に対して動力伝達機構を介して連結し前記電気的駆動源に対して同軸上に形成されている駆動軸とで構成するとともに、
前記中間軸を、前記入力軸より車両前方側、且つ車両下方側に配置し、
前記駆動軸を、前記入力軸より車両前方側に配置したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両駆動装置。 A differential device that distributes the output rotation of the speed change mechanism to the left and right drive wheels is arranged on the vehicle rear side and the vehicle lower side from the input shaft;
A hydraulic control component that controls supply of hydraulic pressure to the speed change mechanism is disposed so as to extend horizontally in the vehicle lower side of the speed change mechanism, or extends in the vehicle vertical direction on the vehicle front side of the speed change mechanism. Arranged to
The oil pump is disposed on the vehicle rear side and the vehicle lower side than the input shaft,
The electric drive source is arranged on the vehicle front side from the input shaft,
An intermediate shaft that connects the rotation shaft of the electric drive source with the endless belt, and a drive that is connected to the intermediate shaft via a power transmission mechanism and is coaxial with the electric drive source. With a shaft,
The intermediate shaft is arranged on the vehicle front side and vehicle lower side than the input shaft,
The hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein the drive shaft is disposed on the vehicle front side of the input shaft.
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