JP4293015B2

JP4293015B2 - Vehicle collision safety device

Info

Publication number: JP4293015B2
Application number: JP2004055743A
Authority: JP
Inventors: 浩史玉腰
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-03-01
Filing date: 2004-03-01
Publication date: 2009-07-08
Anticipated expiration: 2024-03-01
Also published as: JP2005246983A

Description

本発明は、車両の衝突安全装置に係るものであり、好適には衝突荷重を転舵輪から車体骨格部材に分散させる車体前部構造を有する車両の衝突安全装置に利用されるものである。 The present invention relates to a vehicle collision safety device, and is preferably used in a vehicle collision safety device having a vehicle body front structure that disperses a collision load from a steered wheel to a vehicle body skeleton member.

車両の衝突エネルギーを受け止める車体前部構造として、車両前部に車両前後方向に配置されたサイドメンバおよび転舵輪の後方の車両側部に配置されたロッカパネルを車両骨格部材の一部に有し、前方からの衝突荷重をサイドシルおよびロッカパネルから後方の骨格部材に分散させる構造が一般的に知られている。この構造では、車両が前方から衝突されると、前方からの衝撃力により車体前面のバンパが後退させられる。そのバンパに押されることで、転舵輪は、後方に移動させられる。その後、転舵輪は、ロッカパネルの前端部に接触する。このとき、転舵輪が直進状態であると、転舵輪とロッカパネルとの接触面積が大きくなるので、最も効率よく衝突荷重を転舵輪からロッカパネルに伝達することができる。このように、衝突荷重は、サイドメンバで受けるものと、転舵輪からロッカパネルに伝達されるものに分散され、車両骨格全体でエネルギーが受け止められる。特許文献１には、車両骨格全体でエネルギーを受け止めるための構成として、衝突時に転舵輪を直進状態に操舵させる技術が開示されている。 As a vehicle body front structure that receives the collision energy of the vehicle, a side member disposed in the vehicle front-rear direction at the front of the vehicle and a rocker panel disposed on the vehicle side behind the steered wheels are part of the vehicle skeleton member. A structure in which a collision load from the front is distributed from the side sill and the rocker panel to the rear skeleton member is generally known. In this structure, when the vehicle collides from the front, the bumper on the front surface of the vehicle body is moved backward by the impact force from the front. The steered wheel is moved backward by being pushed by the bumper. Thereafter, the steered wheel contacts the front end of the rocker panel. At this time, if the steered wheel is in a straight traveling state, the contact area between the steered wheel and the rocker panel is increased, so that the collision load can be most efficiently transmitted from the steered wheel to the rocker panel. In this way, the collision load is distributed between the load received by the side member and the load transmitted from the steered wheels to the rocker panel, and the energy is received by the entire vehicle skeleton. Patent Document 1 discloses a technique for steering a steered wheel in a straight traveling state at the time of a collision as a configuration for receiving energy in the entire vehicle skeleton.

特開２００３−１８２６２９号公報JP 2003-182629 A

しかしながら、特許文献１の構成は、衝突時の衝撃力によって転舵輪が直進状態となる方向に転舵される構成であるので、衝撃力の大きさや方向によっては転舵輪が直進状態となる方向に転舵されない場合がある。この場合、衝突荷重を車両骨格全体に効率よく分散させることができない。 However, since the configuration of Patent Document 1 is a configuration in which the steered wheels are steered in a direction in which the steered wheels are in a straight traveling state by the impact force at the time of a collision, depending on the magnitude and direction of the impact forces, It may not be steered. In this case, the collision load cannot be efficiently distributed over the entire vehicle skeleton.

本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、衝撃力の大きさや方向によらず転舵輪が直進状態となる方向に転舵させることで、転舵輪から車両骨格部材に衝突荷重を効率よく分散させることを目的とする。 The present invention has been made in view of such problems of the prior art, and by turning a steered wheel in a direction in which the steered wheel goes straight regardless of the magnitude and direction of the impact force, The object is to efficiently disperse the collision load on the member.

前記課題を解決するために請求項１に係る発明は、車両の骨格部材の一部であって、転舵輪の後方でかつ前方の衝突により該転舵輪が後退した場合に転舵輪が接触するように位置し、車両前後方向に延びる転舵輪後方骨格部と、前記転舵輪の転舵角を検出する転舵角検出手段と、自車の前方の衝突を回避できないことを判定する衝突判定手段と、前記衝突判定手段により前方の衝突を回避できないと判定された場合、前記転舵角検出手段により検出された転舵角に基づき前記転舵輪が直進状態となる方向に前記転舵輪を転舵させる転舵手段と、を備える。 The invention according to claim 1 to solve the above problems is a part of a frame member of the vehicle, the steered wheels are in contact when said transfer helm is retracted by people with and forward of the collision after the steered wheels and position as, collision determination determines a steered wheel rear skeleton extending in the longitudinal direction of the vehicle, a steered angle detecting means for detecting a steering angle of the steered wheels, that can not be avoided ahead of the collision of the vehicle If means and, Ri is determined not to be avoided ahead of the collision by the collision determination unit, the steered wheels in the direction in which the steered wheels based on the steering angle detected by the steering angle detecting means is running straight Steering means for steering the vehicle.

前記骨格部材は、衝突による車両への衝撃を受けるものであり、例えば、サイドメンバ、ダッシュパネル、フロントクロスメンバ、フレームレール、ラジエターサポート、フードロックサポート、ロッカ等により構成されるものである。この車両の骨格部材のうち、転舵輪の後方に位置し、車両の前後方向に延びるものが、転舵輪後方骨格部であるが、これに該当するものは、例えば、ロッカパネルであり、ロッカパネルはサイドシルとも呼ばれることもある。 The skeleton member receives an impact on the vehicle due to a collision, and includes, for example, a side member, a dash panel, a front cross member, a frame rail, a radiator support, a hood lock support, a rocker, and the like. Among the skeleton members of this vehicle, the one positioned behind the steered wheels and extending in the front-rear direction of the vehicle is the steered wheel rear skeleton, but this corresponds to, for example, a rocker panel and a rocker panel. Is sometimes called a side sill.

前記転舵手段は、転舵輪の転舵角を変化させる手段であればいかなる手段でもよく、例えば、パワーステアリング装置でもよいし、或いは、駆動源によって転舵輪を転舵させる装置でもよい。 The steering means may be any means as long as it changes the turning angle of the steered wheels. For example, it may be a power steering device or a device that steers the steered wheels using a drive source.

前記衝突判断手段は、自車と衝突対象物との間の衝突が回避不可能であることを判断することができる手段であればいかなる手段でもよく、例えば、ミリ波レーダから検出される距離と車速センサから検出される車速などをもとに衝突が回避不可能であることを判断してもよい。また、ナビゲーションシステムによって自車の位置と衝突対象物との位置より求めた両者間の距離や両者の相対速度に基づいて衝突が回避不可能であることを判断してもよい。 The collision judging means may be any means as long as the means can determine that the collision between the own vehicle and the collision object is unavoidable, for example, the detected distance from the millimeter-wave radar and it may determine that collisions like based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor is unavoidable. Further, it may be determined that collision is unavoidable on the basis of the relative speed distance and both therebetween determined from the position of the navigation system and the position of the vehicle and the collision object.

前記直進状態は、車両が直進方向に進む状態の転舵輪の状態をいい、例えば、転舵輪が車両の前後方向と平行となった状態がこの状態に該当する。 The straight traveling state refers to the state of the steered wheels in a state where the vehicle advances in the straight traveling direction, and for example, the state in which the steered wheels are parallel to the front-rear direction of the vehicle corresponds to this state.

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加え、前記転舵角検出手段により検出された転舵角が大きいほど、前記転舵輪を転舵させるモータの強制転舵力を大きく設定する強制転舵力設定手段を有することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the forced turning force of the motor for turning the steered wheels is set larger as the steered angle detected by the steered angle detecting means is larger. It has a forced turning force setting means.

前記強制転舵力は、操縦者による操舵の有無にかかわらず前記転舵輪を転舵させる力をいい、例えば、前記モータにより出力される力がこの力に該当する The forced turning force refers to a force for turning the steered wheels regardless of whether or not steering is performed by a driver. For example, the force output by the motor corresponds to this force.

前記強制転舵力設定手段は、検出された転舵角が大きいほど、強制転舵力を大きく設定する手段であればよく、例えば、検出された転舵角の大きさが大きくなるにつれて、モータの強制転舵力が線形的、或いは、非線形的に大きくなるようにしてもよい。 The forced turning force setting means may be a means for setting the forced turning force to be larger as the detected turning angle is larger. For example, as the detected turning angle becomes larger, the motor The forced steering force may be increased linearly or nonlinearly.

請求項３に係る発明は、請求項１の構成に加え、前記転舵手段により前記転舵輪が所定の直進状態となった場合、前記転舵手段による転舵を終了させ、前記転舵輪が所定の直進状態から前記所定の直進状態より転舵された状態に転舵されることを制限する転舵制限手段を有することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, when the steered wheel is in a predetermined straight traveling state by the steered means, the steered wheel is terminated, and the steered wheel is predetermined. It has a steering restricting means for restricting turning from a straight traveling state to a state steered from the predetermined straight traveling state.

前記転舵制限手段は、転舵輪が所定の直進状態から所定の直進状態より転舵された状態に転舵されない手段であれば、いかなる手段でもよく、例えば、転舵輪を転舵させるために転舵輪と接続された部材の動きを制限してもよいし、或いは、転舵輪を直進状態となる方向に転舵させることよって転舵を制限してもよい。また、操舵された場合に所定の転舵角より転舵輪の転舵角を増大させないようにしてもよい。 The steering restriction means may be any means as long as the steered wheels are not steered from a predetermined straight traveling state to a steered state from a predetermined straight traveling state, for example, to steer the steered wheels. The movement of the member connected to the steered wheel may be restricted, or the steered wheel may be restricted by turning the steered wheel in a direction that goes straight. Further, when steered, the turning angle of the steered wheels may not be increased from a predetermined turning angle.

前記所定の直進状態は、前記転舵角検出手段によって検出された転舵角が、予め定めた直進状態とみなせる状態に該当すれば所定の直進状態とするものであり、例えば、転舵輪が車両の前後方向と平行となった状態に加え、転舵輪が車両の前後方向と平行となる状態から転舵輪が所定の角度に転舵された状態までをも含むものである。また、車両のヨーレートが小さい状態、或いは、左右輪の速度差が小さい状態をも含めてもよい。 The predetermined straight traveling state is a predetermined straight traveling state when the turning angle detected by the turning angle detecting means corresponds to a state that can be regarded as a predetermined straight traveling state. In addition to the state in which the steered wheels are parallel to the longitudinal direction of the vehicle, the state in which the steered wheels are parallel to the longitudinal direction of the vehicle to the state in which the steered wheels are steered at a predetermined angle is also included. Moreover, a state where the yaw rate of the vehicle is small or a state where the speed difference between the left and right wheels is small may be included.

請求項４に係る発明は、請求項３の構成に加えて、前記転舵輪を転舵させるタイロッドの車幅方向の動きを前記所定の直進状態の範囲内に制限する部材である。 According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the third aspect, the tie rod that steers the steered wheel is a member that restricts movement in the vehicle width direction within the range of the predetermined straight traveling state.

前記所定の直進状態の範囲内は、転舵角が所定の直進状態に該当する状態にあれば所定の直進状態の範囲内であり、例えば、転舵輪が車両の前後方向と平行となる状態から転舵輪が所定の角度に転舵された状態までとしてもよいし、或いは、転舵輪が車両の前後方向と平行となる状態から転舵輪が所定の角度よりも小さい角度まで転舵された状態までとしてもよい。 The range of the predetermined straight traveling state is within the range of the predetermined straight traveling state if the turning angle corresponds to the predetermined straight traveling state, for example, from a state in which the steered wheels are parallel to the longitudinal direction of the vehicle. It is good also as a state to which the steered wheel was steered to the predetermined angle, or from the state in which the steered wheel is parallel to the longitudinal direction of the vehicle to the state in which the steered wheel is steered to an angle smaller than the predetermined angle It is good.

請求項５に係る発明は、請求項３または４の構成に加えて、前記衝突判定手段により衝突の可能性がなくなったことが判定された場合、前記転舵制限手段による転舵の制限を低減させる制限低減手段を有することを特徴とする。 In the invention according to claim 5, in addition to the configuration of claim 3 or 4, when it is determined by the collision determination means that there is no possibility of collision, the restriction of turning by the steering restriction means is reduced. It is characterized by having a restriction reducing means.

前記制限低減手段は、転舵制限手段による転舵の制限を低減できる手段であればいかなる手段でもよく、例えば、転舵の制限を終了してもよいし、或いは、転舵輪が直進状態となる方向に転舵させる強制転舵力を低減させてもよい。 The restriction reducing means may be any means as long as it can reduce the restriction of turning by the turning restriction means. For example, the restriction of turning may be ended, or the steered wheels are in a straight traveling state. The forced turning force for turning in the direction may be reduced.

請求項１の発明に於いては、自車の前方の衝突を回避できないことが判定されると、検出された転舵輪の転舵角に基づいて転舵輪が直進状態となる方向に転舵される。その後、車両が衝突すると、衝突荷重が転舵輪に伝達され、転舵輪は後方にある転舵輪後方骨格部に接触する。このとき、衝突荷重が直進状態となる方向に転舵された転舵輪から転舵輪後方骨格部に伝達されるので、衝突荷重を車体骨格部全体に分散することができる。また、衝突時の衝撃力によらず、より確実に衝突荷重を転舵輪から転舵輪後方骨格部に分散できる。 In the first aspect of the invention, when it is determined that a collision ahead of the host vehicle cannot be avoided , the steered wheel is steered in a direction in which the steered wheel is in a straight traveling state based on the detected steered angle of the steered wheel. The Thereafter, when the vehicle collides, the collision load is transmitted to the steered wheels, and the steered wheels come into contact with the steered wheel rear skeleton portion at the rear. At this time, since the collision load is transmitted from the steered wheel steered in the direction in which the vehicle travels straightly to the steered wheel rear skeleton, the collision load can be distributed throughout the vehicle body skeleton. Further, the collision load can be more reliably distributed from the steered wheel to the steered wheel rear skeleton portion regardless of the impact force at the time of collision.

請求項２の発明に於いては、衝突を回避できないことが判定されると、検出された転舵角の大きさが大きいほど、転舵輪を転舵するモータの強制転舵力が大きく設定され、転舵輪が直進状態となる方向に転舵されるので、早急に衝突前に転舵角を所定の直進状態とできる。 Settings The invention according to Claim 2, when it is determined that can not be avoided collision, the larger the size of the detected turning angle, forced turning force of the motor to steer the steerable wheels is large Then, since the steered wheels are steered in a direction in which the steered wheels are in the straight traveling state, the steered angle can be quickly brought into a predetermined straight traveling state before the collision.

請求項３の発明に於いては、自車の衝突を回避できないことが判定されると、転舵輪が直進状態となる方向に転舵される。そして、転舵輪が所定の直進状態になると転舵輪の転舵は終了される。その後、転舵輪の所定の直進状態から所定の直進状態よりも転舵された状態への転舵が制限される。転舵輪を所定の直進状態に維持することができるので、転舵を制限しない場合に比べて、より確実に衝突荷重を転舵輪から転舵輪後方骨格部に分散できる。 Is The invention according to Claim 3, when it can not be avoided collision of the vehicle is determined, are steered in the direction of the steered wheels becomes the straight traveling state. Then, when the steered wheel is in a predetermined straight traveling state, the steered wheel is turned. Thereafter, the turning of the steered wheels from the predetermined straight traveling state to the steered state from the predetermined straight traveling state is limited. Since the steered wheel can be maintained in a predetermined straight traveling state, the collision load can be more reliably distributed from the steered wheel to the steered wheel rear skeleton portion as compared with the case where the steered wheel is not limited.

請求項４の発明に於いては、転舵輪が所定の直進状態となった後、転舵輪と接続されたタイロッドの車幅方向の動きを前記所定の直進状態の範囲内に制限するので、確実に衝突荷重を転舵輪から転舵輪後方骨格部に分散できる。 In the invention of claim 4, since the movement of the tie rod connected to the steered wheels in the vehicle width direction is limited within the range of the predetermined rectilinear state after the steered wheels are in a predetermined straight travel state, In addition, the collision load can be distributed from the steered wheels to the steered wheel rear skeleton.

請求項５の発明に於いては、自車の衝突を回避できないことが判定されると、転舵輪が所定の直進状態となる方向に転舵される。そして、転舵輪が所定の直進状態になると転舵輪の転舵を終了し、転舵輪の転舵を制限することで、転舵輪の所定の直進状態が維持される。その後、自車の衝突の可能性がないと判定されると、転舵の制限が低減されるので、衝突対象物が移動するなどして衝突の可能性がなくなった場合に、操縦者による操舵を車両の挙動に反映させることができる。 Is The invention according to Claim 5, it can not be avoided collision of the vehicle is once determined, the steered wheels are steered in a direction in which a predetermined straight traveling state. And when a steered wheel will be in a predetermined straight-ahead state, the steering of a steered wheel will be ended, and the predetermined straight-run state of a steered wheel will be maintained by restricting the turning of a steered wheel. After that, if it is determined that there is no possibility of a collision with the own vehicle, the restriction of steering is reduced, so if the possibility of a collision disappears due to movement of the collision target, steering by the driver Can be reflected in the behavior of the vehicle.

本実施の形態に係る車両の衝突安全装置を図１から図１１の図面を参照して説明する。 A vehicle collision safety device according to the present embodiment will be described with reference to the drawings of FIGS.

図１は本発明による電動式パワーステアリング装置およびタイロッド固定装置の一つの実施形態を示す概略構成図、図２は図１に示された電子制御装置を示すブロック線図である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of an electric power steering device and a tie rod fixing device according to the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing the electronic control device shown in FIG.

図１に於いて、１はステアリングホイールを示しており、ステアリングホイール１はステアリングシャフト２、ラックアンドピニオン機構３及びタイロッド４ａ、４ｂを介して転舵輪５ａ、５ｂを転舵するようになっている。また、ステアリングホイール１は、エアバック６を有する。モータ７は、歯車減速機構８を介して、ステアリングシャフト２を転舵させる。 In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a steering wheel. The steering wheel 1 steers steered wheels 5a and 5b via a steering shaft 2, a rack and pinion mechanism 3 and tie rods 4a and 4b. . Further, the steering wheel 1 has an airbag 6. The motor 7 steers the steering shaft 2 via the gear reduction mechanism 8.

図示の実施形態に於ては、ステアリングシャフト２には操舵角θを検出する操舵角センサ９及び操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０が設けられており、これらのセンサの出力は電子制御装置１１へ供給されるようになっている。また電子制御装置１１には、ミリ波レーダ１２により検出された自車から前方の衝突対象物までの距離Ｌを示す信号、車速センサ１３により検出された車速Ｖを示す信号、衝突センサ１４により検出された衝突したことを示す信号が入力されるようになっている。 In the illustrated embodiment, the steering shaft 2 is provided with a steering angle sensor 9 for detecting the steering angle θ and a torque sensor 10 for detecting the steering torque T. The output of these sensors is the electronic control unit 11. To be supplied. The electronic control unit 11 also detects a signal indicating the distance L from the own vehicle to the front collision object detected by the millimeter wave radar 12, a signal indicating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13, and detected by the collision sensor 14. A signal indicating that a collision has occurred is input.

図２に於いて、電子制御装置１１は、マイクロコンピュータ１５、駆動回路１６、駆動回路１７、駆動回路１８を含んでいる。マイクロコンピュータ１５は中央処理ユニット（ＣＰＵ）１９と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２０と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２１と、入力インターフェイス２２と、出力インターフェイス２３とを有している。 In FIG. 2, the electronic control unit 11 includes a microcomputer 15, a drive circuit 16, a drive circuit 17, and a drive circuit 18. The microcomputer 15 includes a central processing unit (CPU) 19, a read only memory (ROM) 20, a random access memory (RAM) 21, an input interface 22, and an output interface 23.

電子制御装置１１は、検出された操舵トルクＴに基き強制転舵力を演算し、駆動回路１６を経て強制転舵力に対応する制御信号をモータ７へ出力するようになっている。更に電子制御装置１１は後に詳細に説明する如く、正面衝突時にはモータ７に対し転舵輪５を直進状態となる方向に転舵する制御を行い、しかる後に駆動回路１７を経てタイロッド固定装置２４へ制御信号を出力するようになっている。また、衝突センサ１４から衝突したことを示す信号が検出された場合には、駆動回路１８を経てエアバック６を起動させる信号が出力される。 The electronic control unit 11 calculates a forced turning force based on the detected steering torque T, and outputs a control signal corresponding to the forced turning force to the motor 7 via the drive circuit 16. Further, as will be described in detail later, the electronic control unit 11 controls the motor 7 to steer the steered wheels 5 in a direction in which the motor 7 moves straight, and then controls the tie rod fixing device 24 via the drive circuit 17. A signal is output. Further, when a signal indicating a collision is detected from the collision sensor 14, a signal for starting the airbag 6 is output via the drive circuit 18.

図３は車両上方から見た本実施形態に於ける前部車体構造の一部である。図３に示すように、本実施形態の前部車体構造は、車両前部に於いて車両の前後方向に設けられ、後方の車両骨格と接合されたサイドメンバ２５と、転舵輪５ａ後方に、サイドメンバ２５の後端部近傍から車体下部両側にサイドメンバ２５と略平行となるように配備された前輪後方骨格部であるロッカ２６とから構成されている。 FIG. 3 shows a part of the front vehicle body structure in the present embodiment as viewed from above the vehicle. As shown in FIG. 3, the front vehicle body structure of the present embodiment is provided in the front-rear direction of the vehicle at the front portion of the vehicle, and on the side member 25 joined to the rear vehicle skeleton, and behind the steered wheels 5 a, It is composed of a rocker 26 which is a front wheel rear skeleton portion disposed so as to be substantially parallel to the side member 25 from the vicinity of the rear end portion of the side member 25 to both sides of the lower portion of the vehicle body.

サイドメンバ２５は、前部車体構造の剛性を高めるための基本的な骨格であり、車体前部の左右に車両前後方向にそれぞれ配置されている。サイドメンバ２５の前端部２５ａには、フロントバンパ２７が設置され、後端部２５ｂ下面には、車幅方向に延びるフロントサスペンションクロスメンバ（以下、クロスメンバと略す）２８が配置されている。クロスメンバ２８には、転舵輪５ａを支持するサスペンションアーム２９が揺動可能に支持されている。サイドメンバ２５の後端は、ダッシュパネル３０に連結しており、前面からの衝突荷重がサイドメンバ２５からダッシュパネル３０に伝達される。 The side members 25 are basic skeletons for increasing the rigidity of the front vehicle body structure, and are arranged on the left and right sides of the front of the vehicle body in the vehicle front-rear direction. A front bumper 27 is installed at the front end 25a of the side member 25, and a front suspension cross member (hereinafter abbreviated as a cross member) 28 extending in the vehicle width direction is arranged on the lower surface of the rear end 25b. A suspension arm 29 that supports the steered wheels 5a is swingably supported by the cross member 28. The rear end of the side member 25 is connected to the dash panel 30, and a collision load from the front surface is transmitted from the side member 25 to the dash panel 30.

ロッカ２６は、転舵輪の後方に設けられた車体中央部の剛性を高めるための基本的な骨格の一つであり、サイドメンバ２５の後端部２５ｂ近傍から車両前後方向に配置され、車体中央下部の両側に設けられている。その断面は閉断面形状を有している。 The rocker 26 is one of the basic frameworks for increasing the rigidity of the vehicle body central portion provided behind the steered wheels, and is disposed in the vehicle front-rear direction from the vicinity of the rear end portion 25b of the side member 25. It is provided on both sides of the lower part. The cross section has a closed cross-sectional shape.

次に、図４は車両上方から見た本実施形態に於けるタイロッド固定装置２４付近の前部車体構造である。図４に示されるように、タイロッド固定装置２４ａは、クロスメンバ２８上に、ラックアンドピニオン機構３の外部にあるタイロッド４ａがタイロッド固定装置２４ａ内を通過するように設置される。電子制御装置１１より駆動回路１７を経てタイロッド固定装置２４へ出力される制御電流Ｉ_Tがｋ（タイロッドを固定できる電流値）とされると、ソレノイドにより作動される摩擦部を有する部材がタイロッド４ａに接触し、タイロッド４ａの車幅方向の動きを制限し、タイロッド４ａを機械的に固定する。また、通常走行時、制御電流Ｉ_Tは０であり、タイロッド固定装置２４ａは作動せず、タイロッド４ａは固定されない。 Next, FIG. 4 is a front vehicle body structure in the vicinity of the tie rod fixing device 24 in the present embodiment as viewed from above the vehicle. As shown in FIG. 4, the tie rod fixing device 24a is installed on the cross member 28 so that the tie rod 4a outside the rack and pinion mechanism 3 passes through the tie rod fixing device 24a. When the control current I _T output through the driving circuit 17 from the electronic control unit 11 to the tie rod locking device 24 is the k (current value can be fixed tie rods), member tie rod 4a having a friction unit actuated by a solenoid The tie rod 4a is mechanically fixed by limiting the movement of the tie rod 4a in the vehicle width direction. Also, during normal running, the control current I _T is 0, the tie rod locking device 24a does not operate, the tie rod 4a is not fixed.

次に図５に示されたフローチャートを参照して本件の第１の実施形態について説明する。 Next, the first embodiment of the present case will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

イグニッションスイッチがオンになると同時に図５のフローチャートは開始され、まず、ステップ１００に於いては、ミリ波レーダ１２により検知される自車から衝突対象物までの距離Ｌと車速センサー１３により検知される車速Ｖを読み込ませる。ステップ１０２に於いては、衝突までの時間ｔ＝Ｌ／Ｖを演算させる。 At the same time as the ignition switch is turned on, the flowchart of FIG. 5 is started. First, in step 100, the distance L from the own vehicle to the collision object detected by the millimeter wave radar 12 and the vehicle speed sensor 13 are detected. Read the vehicle speed V. In step 102, time t = L / V until the collision is calculated.

ステップ１０４に於いては、衝突までの時間ｔが規定値ｔ₀（衝突が回避不可能な時間）以下であるか否かの判別が行われ、ｔ₀≧ｔである旨の判別が行われた場合にはステップ１１０に進み、ｔ₀≧ｔでない旨の判別が行われたときにはステップ１０６へ進む。 In step 104, it is determined whether or not the time t until the collision is equal to or less than a predetermined value t ₀ (time when the collision cannot be avoided), and it is determined that t ₀ ≧ t. If YES in step 110, the flow advances to step 110. If it is determined that t ₀ ≧ t is not true, the flow advances to step 106.

ステップ１０６に於いては、モータ７の強制転舵力に対応して設定される制御電流Ｉ_Mが０とされる。次にステップ１０８に於いては、タイロッド固定装置２４に対する制御電流Ｉ_Tを０とする。 In step 106, the control current I _M set corresponding to the forced turning force of the motor 7 is set to zero. Next in step 108, the control current I _T for the tie rod fixation apparatus 24 to 0.

ステップ１１０に於いては、操舵角センサ９より舵角θを読み込ませる。続いて、ステップ１１２においては、転舵輪５が直進状態であることを判別するために舵角θの絶対値が所定の舵角θ₀以下であるか否かの判別が行われ、θ₀≧｜θ｜である旨の判別が行われたときには、ステップ１１８に進み、θ₀≧｜θ｜でない旨の判別が行われたときには、ステップ１１４へ進む。 In step 110, the steering angle θ is read from the steering angle sensor 9. Subsequently, in step 112, it is determined whether or not the absolute value of the steering angle θ is equal to or less than a predetermined steering angle θ ₀ in order to determine that the steered wheels 5 are in the straight traveling state, and θ ₀ ≧ When it is determined that | θ |, the process proceeds to step 118. When it is determined that θ ₀ ≧ | θ | is not satisfied, the process proceeds to step 114.

ステップ１１４に於いては、図６のグラフに示す特性に基づいてモータ７の強制転舵力を演算する。舵角θは右切り回転で正，左切り回転で負の値をとるものとして、舵角の絶対値がθ₀（０に近い正の定値）以下である直進状態位置付近、即ち、所定の直進状態である場合を除いて、右転舵領域（θは正）では、左切り方向の強制転舵力（電流制御信号Ｉ_Mが負）が演算され、左転舵領域（θは負）では右切り方向の強制転舵力（電流制御信号Ｉ_Mが正）が演算される。また、舵角θの絶対値が大きいほど強制転舵力の絶対値も大きくなるように演算される。ステップ１１６に於いては、ステップ１１４に於いて演算された強制転舵力に対応する電流制御信号Ｉ_Mが駆動回路１６を経てモータ７へ出力される。 In step 114, the forced turning force of the motor 7 is calculated based on the characteristics shown in the graph of FIG. Assuming that the steering angle θ is positive for right-turning rotation and negative for left-turning rotation, the absolute value of the steering angle is near θ ₀ (a positive constant value close to 0) or less, that is, in a predetermined position. Except for the case where the vehicle is running straight, in the right turning region (θ is positive), the left-turn direction forced turning force (current control signal I _M is negative) is calculated, and the left turning region (θ is negative). Then, the forced turning force in the right turn direction (current control signal I _M is positive) is calculated. Further, the absolute value of the forced turning force is calculated so as to increase as the absolute value of the steering angle θ increases. In step 116, a current control signal I _M corresponding to the forced turning force calculated in step 114 is output to the motor 7 via the drive circuit 16.

ステップ１１８に於いては、タイロッド固定装置２４に対する制御電流Ｉ_Tがｋとされ、タイロッド固定装置２４が作動させられ、タイロッド４の車幅方向の動きが制限される。 In step 118, the control current I _T for the tie rod locking device 24 is a k, tie rod locking device 24 is actuated, the vehicle width direction of movement of the tie rod 4 is restricted.

かくして図示の実施形態によれば、まずステップ１００〜１０４に於いて、距離、車速が読み込まれた後、衝突の可能性が判別される。衝突の可能性がない場合は、ステップ１０６〜１０８に於いて、転舵輪５の転舵およびタイロッド４の固定はされず、最初に衝突の可能性があると判定されるまで、ステップ１００〜１０８を繰り返す。ステップ１０４に於いて、衝突の可能性があると判断された場合には、ステップ１１０に於いて転舵角θを検出し、ステップ１１６に於いて転舵輪５がθ₀≧｜θ｜となっているかどうかが判定される。転舵輪５がθ₀≧｜θ｜となっていない場合には、ステップ１１４〜１１６に於いて舵角が直進状態となる方向に転舵される。その後、転舵輪５がθ₀≧｜θ｜となった場合には、ステップ１１８に進み、タイロッド４が固定される。タイロッド４が固定された後、ステップ１０４に於いて、衝突の可能性がなくなったと判定された場合には、ステップ１０８に於いて、タイロッド４を固定させる制御が終了する。また、本実施形態では、ステップ１０４で、衝突の可能性があると判断され、ステップ１１４で転舵輪５が直進状態となる方向に転舵された後にステップ１０４で衝突の可能性がないと判断された場合は、ステップ１０６でモータ駆動電流Ｉ_Mが０とされ、転舵輪５の転舵を終了する。 Thus, according to the illustrated embodiment, first, in steps 100 to 104, after the distance and the vehicle speed are read, the possibility of a collision is determined. If there is no possibility of a collision, the steered wheels 5 are not steered and the tie rod 4 is not fixed in steps 106 to 108, and steps 100 to 108 are determined until it is first determined that there is a possibility of a collision. repeat. If it is determined in step 104 that there is a possibility of a collision, the turning angle θ is detected in step 110, and the turning wheel 5 satisfies θ ₀ ≧ | θ | in step 116. Is determined. When the steered wheel 5 does not satisfy θ ₀ ≧ | θ |, the steer angle is steered in a direction in which the steer angle is in a straight traveling state in steps 114 to 116. Thereafter, when the steered wheel 5 becomes θ ₀ ≧ | θ |, the process proceeds to step 118, and the tie rod 4 is fixed. After the tie rod 4 is fixed, if it is determined in step 104 that there is no possibility of a collision, the control for fixing the tie rod 4 is ended in step 108. Further, in the present embodiment, it is determined in step 104 that there is a possibility of a collision, and in step 114, after the steered wheels 5 are steered in a direction that goes straight, it is determined in step 104 that there is no possibility of a collision. If so, the motor drive current I _M is set to 0 in step 106, and the turning of the steered wheels 5 is completed.

従って、第１の実施形態では、衝突荷重が直進状態となる方向に転舵された転舵輪５からロッカ２６に伝達されるので、衝突荷重を車体骨格部全体に分散することができる。また、衝突時の衝撃力ではなく、モータ７の駆動によって転舵輪５を直進状態とするので、より確実に衝突荷重を転舵輪５からロッカ２６に分散できる。衝突前に転舵輪５を転舵する構成なので、衝突後に転舵する場合に比べて、より確実に衝突荷重を転舵輪５からロッカ２６に分散できる。 Therefore, in the first embodiment, the collision load is transmitted to the rocker 26 from the steered wheels 5 that have been steered in the direction in which the vehicle travels straight, so that the collision load can be distributed throughout the vehicle body skeleton. Further, since the steered wheels 5 are driven straight by driving the motor 7 instead of the impact force at the time of collision, the collision load can be more reliably distributed from the steered wheels 5 to the rocker 26. Since the steered wheels 5 are steered before the collision, the collision load can be more reliably distributed from the steered wheels 5 to the rocker 26 as compared to the case where the steered wheels 5 are steered after the collision.

また、第１の実施形態に於いては、衝突の可能性が判定されると、検出された転舵角が大きいほど、転舵輪５を転舵するモータ７の強制転舵力が大きく設定され、直進状態となる方向に転舵されるので、早急に衝突前に転舵角を所定の直進状態とできる。 In the first embodiment, when the possibility of a collision is determined, the forced turning force of the motor 7 that steers the steered wheels 5 is set larger as the detected turning angle is larger. Since the vehicle is steered in a direction in which the vehicle goes straight, the steered angle can be quickly set to a predetermined straight drive state before the collision.

また、第１の実施形態に於いては、転舵輪５が所定の直進状態に転舵された後、タイロッド固定装置２４によりタイロッド４の車幅方向の動きが制限される。これにより転舵輪５を所定の直進状態に維持することができるので、転舵を制限しない場合に比べて、より確実に衝突荷重を転舵輪５からロッカ２６に分散できる。 Further, in the first embodiment, after the steered wheel 5 is steered to a predetermined straight traveling state, the tie rod fixing device 24 restricts the movement of the tie rod 4 in the vehicle width direction. Thereby, since the steered wheel 5 can be maintained in a predetermined straight traveling state, the collision load can be more reliably distributed from the steered wheel 5 to the rocker 26 as compared with the case where the steered wheel is not limited.

また、第１の実施形態に於いては、転舵が制限された後、自車の衝突の可能性がないと判定されると、転舵の制限が低減されるので、衝突対象物が移動するなどして衝突の可能性がなくなった場合に、操縦者による操舵を車両の挙動に反映することができる。 Further, in the first embodiment, after it is determined that there is no possibility of a collision of the own vehicle after the turning is restricted, the restriction on the turning is reduced, so that the collision object moves. When the possibility of a collision disappears due to, for example, the steering by the driver can be reflected in the behavior of the vehicle.

また、第１の実施形態に於いては、所定の直進状態となる方向に転舵輪５が転舵されている途中に於いて、自車の衝突の可能性がないと判定されると、転舵輪５の転舵が中止されるので、操縦者の意思を車両の挙動に反映させることができる。 Further, in the first embodiment, when it is determined that there is no possibility of a collision of the own vehicle while the steered wheels 5 are being steered in a predetermined straight traveling direction, Since the steering of the steering wheel 5 is stopped, the intention of the driver can be reflected in the behavior of the vehicle.

また、第１の実施形態では、図４で説明したタイロッド固定装置２４ａに代えて、図７に示すようなタイロッド固定装置２４ａを用いてもよい。図７は車両側面から見たタイロッド固定装置２４ａ付近の前部車体構造である。タイロッド固定装置２４ａは、クロスメンバ２８上のタイロッド４ａの後方に衝突時の衝撃により車両前方にのみスライドし、車幅方向には移動しないように設置される。本実施形態と同様に衝突の可能性がある場合には、転舵輪５が直進状態に転舵され、その後、車両が衝突した場合、タイロッド固定装置２４ａは、慣性力により前進してタイロッド４ａと接触し、摩擦力によりタイロッド４ａを固定し、転舵輪の車幅方向の転舵を制限することができるので、本実施形態と同様の作用効果が得られる。 Moreover, in 1st Embodiment, it may replace with the tie rod fixing device 24a demonstrated in FIG. 4, and may use the tie rod fixing device 24a as shown in FIG. FIG. 7 shows the front vehicle body structure in the vicinity of the tie rod fixing device 24a as seen from the side of the vehicle. The tie rod fixing device 24a is installed behind the tie rod 4a on the cross member 28 so that it slides only in front of the vehicle due to an impact at the time of collision and does not move in the vehicle width direction. When there is a possibility of a collision as in the present embodiment, when the steered wheels 5 are steered straight and then the vehicle collides, the tie rod fixing device 24a moves forward by inertia force and Since the contact and the tie rod 4a are fixed by the frictional force and the turning of the steered wheels in the vehicle width direction can be restricted, the same effect as the present embodiment can be obtained.

次に図８に示されたフローチャートを参照して本件の第２の実施形態について説明する。 Next, a second embodiment of the present case will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

本件の第１実施形態に於いては、転舵輪５を直進状態に転舵した後、タイロッド４が固定されることで、直進状態が維持されていたが、第２の実施形態においては、操舵を補助するモータ７の強制転舵力を直進状態となる方向に出力することで、転舵輪の転舵を制限するものである。 In the first embodiment of the present case, the steered wheel 5 is steered to the straight traveling state, and then the tie rod 4 is fixed to maintain the straight traveling state. However, in the second embodiment, the steering wheel is steered. The steering of the steered wheels is limited by outputting the forced turning force of the motor 7 that assists the vehicle in the direction of the straight traveling state.

イグニッションスイッチがオンになると同時に図８のフローチャートは開始され、ステップ２００に於いては、ミリ波レーダ１２により検知される自車から衝突対象物までの距離Ｌと車速センサー１３により検知される車速Ｖを読み込ませる。ステップ２０２に於いては、衝突までの時間ｔ＝Ｌ／Ｖを演算させる。ステップ２０４に於いては、衝突までの時間ｔが規定値ｔ₀（衝突が回避不可能な時刻）以下であるか否かの判別が行われ、ｔ₀≧ｔである旨の判別が行われた場合にはステップ２０８へ進み、ｔ₀≧ｔでない旨の判別が行われたときには、ステップ２０６に進み、モータに対する制御電流I_Mを０とする。 As soon as the ignition switch is turned on, the flowchart of FIG. 8 is started. In step 200, the distance L from the vehicle to the collision object detected by the millimeter wave radar 12 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13 are detected. Is loaded. In step 202, time t = L / V until the collision is calculated. In step 204, it is determined whether or not the time t until the collision is equal to or less than a predetermined value t ₀ (time when the collision cannot be avoided), and it is determined that t ₀ ≧ t. If YES in step 208, the flow advances to step 208. If it is determined that t ₀ ≧ t is not satisfied, the flow advances to step 206 to set the control current I _M for the motor to 0.

ステップ２０８に於いては、操舵角センサ９より舵角θを読み込ませ、ステップ２１０に於いて、図９のグラフに示す特性に基づいてモータ７の強制転舵力を演算する。図９に於いては、右転舵領域（舵角θは正）では、左切り方向の強制転舵力（電流制御信号Ｉ_Mが負）が演算され、左転舵領域（舵角θは負）では右切り方向の強制転舵力（電流制御信号Ｉ_Mが正）が演算され、舵角θの絶対値が大きいほど強制転舵力の絶対値も大きくなるように演算されている。また、直進状態に維持するために舵角の絶対値がθ₀以下である直進状態付近では、検出された舵角θの絶対値にかかわらず、検出された舵角θと逆方向に一定の強制転舵力が演算される。ステップ２１２に於いては、ステップ２１０に於いて演算された強制転舵力に対応する電流制御信号Ｉ_Mが駆動回路１６を経てモータ７へ出力される。 In step 208, the steering angle θ is read from the steering angle sensor 9, and in step 210, the forced steering force of the motor 7 is calculated based on the characteristics shown in the graph of FIG. In FIG. 9, in the right steering area (steering angle θ is positive), the forced turning force in the left turn direction (current control signal I _M is negative) is calculated, and the left steering area (steering angle θ is In the negative), the forced turning force in the right-turn direction (current control signal I _M is positive) is calculated, and the absolute value of the forced turning force is increased as the absolute value of the steering angle θ increases. Further, in order to maintain the straight traveling state, in the vicinity of the straight traveling state where the absolute value of the steering angle is equal to or less than θ ₀ , the detected steering angle θ is constant regardless of the absolute value of the detected steering angle θ. The forced steering force is calculated. In step 212, the current control signal I _M corresponding to the forced turning force calculated in step 210 is output to the motor 7 via the drive circuit 16.

かくして図示の実施形態によれば、ステップ２００〜２０４に於いて、衝突の可能性が判別され、衝突の可能性がない場合は、ステップ２０６に於いてモータ７による転舵は行われず、衝突の可能性があるまで、ステップ２００〜２０６を繰り返す。ステップ２０４に於いて、衝突の可能性が判定された場合には、ステップ２０８〜２１２に於いて転舵輪５が直進状態となる方向に転舵される。その後、再びステップ２００〜２０４に於いて、衝突の可能性が判別され、衝突の可能性がある場合は、衝突の可能性がある限りステップ２０８〜２１２において転舵輪５が直進状態に維持される。また、ステップ２０４に於いて、衝突の可能性がなくなった場合には、ステップ２０６に於いて転舵輪５を直進状態に戻す制御を終了する。 Thus, according to the illustrated embodiment, in steps 200 to 204, the possibility of a collision is determined. If there is no possibility of a collision, the steering by the motor 7 is not performed in step 206, and the collision Steps 200-206 are repeated until there is a possibility. If the possibility of a collision is determined in step 204, the steered wheels 5 are steered in a direction in which the steered wheels 5 are in a straight traveling state in steps 208 to 212. Thereafter, in steps 200 to 204 again, the possibility of a collision is determined. If there is a possibility of a collision, the steered wheels 5 are maintained in the straight traveling state in steps 208 to 212 as long as there is a possibility of a collision. . If the possibility of a collision is eliminated in step 204, the control for returning the steered wheels 5 to the straight traveling state is terminated in step 206.

第２の実施形態では、車両が衝突すると、衝突荷重が直進状態となる方向に転舵された転舵輪５からロッカ２６に伝達されるので、衝突荷重を車体骨格部全体に分散することができる。また、衝突前に転舵輪５を転舵する構成なので、衝突後に転舵する場合に比べて、衝突時の衝撃力によらず、より確実に衝突荷重を転舵輪５からロッカ２６に分散できる。 In the second embodiment, when the vehicle collides, the collision load is transmitted to the rocker 26 from the steered wheels 5 that are steered in a direction in which the vehicle travels straight, so that the collision load can be distributed throughout the vehicle body skeleton. . Further, since the steered wheels 5 are steered before the collision, the collision load can be more reliably distributed from the steered wheels 5 to the rocker 26 regardless of the impact force at the time of the collision as compared with the case of steering after the collision.

また、第２の実施形態では、検出された転舵角が大きいほど、モータ７の強制転舵力が大きく設定され、転舵輪５が直進状態となる方向に転舵されるので、早急に衝突前に転舵角を所定の直進状態とできる。 In the second embodiment, as the detected turning angle is larger, the forced turning force of the motor 7 is set larger, and the steered wheels 5 are steered in a direction in which the steered wheels 5 go straight. The steered angle can be set to a predetermined straight ahead state.

また、第２の実施形態では、転舵輪５が直進状態となる方向に転舵され続けることで、転舵輪５が所定の直進状態に維持されるので、転舵を制限しない場合に比べて、より確実に衝突荷重を転舵輪５からロッカ２６に分散できる。 Further, in the second embodiment, since the steered wheels 5 are kept steered in the direction in which the steered wheels 5 are in the straight traveling state, the steered wheels 5 are maintained in a predetermined straight traveling state, so that compared to the case where the steered wheels are not limited, The collision load can be more reliably distributed from the steered wheel 5 to the rocker 26.

また、第２の実施形態では、第１の実施形態に於いては、図４で説明したタイロッド固定装置２４ａを用いて転舵を制限するのに対して、転舵手段として用いたモータ７の駆動によって転舵を制限するので、第１の実施形態より、簡易な構成で転舵輪を直進状態に維持することができる。 In the second embodiment, in the first embodiment, the tie rod fixing device 24a described in FIG. 4 is used to limit the steering, whereas the motor 7 used as the steering means is used. Since the steering is limited by driving, the steered wheels can be maintained in a straight traveling state with a simpler configuration than in the first embodiment.

以上、第１および２の実施形態について、以下のような構成を加えてもよい。 As described above, the following configurations may be added to the first and second embodiments.

第１および２の実施形態において、強制転舵力設定手段は、図６および９の特性表に基づき検出された舵角の大きさに応じてモータ７の強制転舵力を変更するが、衝突までの時間ｔが短いほど強制転舵力を増加させるようにしてもよく、例えば、図１０の特性に基づくゲインＧをモータ7に対する制御電流Ｉ_Mに掛けてもよい。 In the first and second embodiments, the forced turning force setting means changes the forced turning force of the motor 7 according to the magnitude of the steering angle detected based on the characteristic tables of FIGS. it may be made to increase the force turning force time as t is shorter until, for example, may be multiplied by a gain G based on the characteristics of FIG. 10 to a control current I _M to the motor 7.

このように構成した場合、衝突までの時間ｔが短いほど強制転舵力が大きく設定され、転舵輪を直進状態となる方向に転舵させるので、衝突前に早急に転舵輪５を直進状態に近づけることができる。 In such a configuration, the shorter the time t until the collision, the larger the forced turning force is set, and the steered wheels are steered in a direction that goes straight, so that the steered wheels 5 are brought straight ahead before the crash. You can get closer.

また、第１および２の実施形態において、転舵角θが大きいほど、衝突の可能性を判断する際のしきい値ｔ₀を増加させてもよく、例えば、図１１に示すように、転舵角θの絶対値が大きいほど、大きくなる値α（α≧１）を衝突の可能性を判断する際のしきい値ｔ₀に掛けてもよい。 In the first and second embodiments, as the turning angle θ increases, the threshold t ₀ for determining the possibility of a collision may be increased. For example, as shown in FIG. A value α (α ≧ 1) that increases as the absolute value of the steering angle θ increases may be multiplied by the threshold value t ₀ when determining the possibility of a collision.

このような構成にした場合、転舵角θの絶対値が大きくなるにつれて衝突の可能性の判断がより早く行われる。これにより、転舵手段による転舵がより早く開始されるので、衝突前に転舵輪５を早急に直進状態に近づけることができる。 In such a configuration, the possibility of collision is determined earlier as the absolute value of the turning angle θ increases. Thereby, since the steering by a steering means is started earlier, the steered wheel 5 can be brought close to a straight-ahead state immediately before a collision.

また、第１および２の実施形態において、車速と距離より求めた衝突までの時間に基づいて衝突の可能性を求め、転舵の制限を行っているが、転舵の制限を低減するための条件としては別の条件を用いてもよく、例えば、ステアリング１のトルクセンサ１０によって一定以上のトルクが検出された場合、乗員の転舵意志が強いと判断して、即座に転舵の制限制御を中止するようにしてもよい。このような構成にした場合、場合操縦者の意思を車両の挙動に反映させることができる。 Further, in the first and second embodiments, the possibility of collision is obtained based on the time until the collision obtained from the vehicle speed and the distance, and the turning is limited, but the restriction for turning is reduced. Another condition may be used. For example, when a torque exceeding a certain level is detected by the torque sensor 10 of the steering wheel 1, it is determined that the occupant has a strong intention to steer, and the turning limit control is immediately performed. May be canceled. In the case of such a configuration, the intention of the driver can be reflected in the behavior of the vehicle.

第１および２の実施形態において、衝突の可能性があると判定された場合、車幅方向と上下方向で形状の異なるエアバック６を有するステアリング１が中立となる方向に転舵されてもよい。 In the first and second embodiments, when it is determined that there is a possibility of a collision, the steering 1 having the airbag 6 having a different shape in the vehicle width direction and the vertical direction may be steered in a neutral direction. .

このような構成にした場合、エアバック６はステアリングホイール1が中立であるとき最も乗員を保護する効果があるように設計されているので、衝突時にステアリングホイール1が中立に近い状態に転舵されることで、効果的に乗員を保護できる方向にエアバック６を展開させることができる。 In such a configuration, since the airbag 6 is designed to protect the occupant most when the steering wheel 1 is neutral, the steering wheel 1 is steered to a state close to neutral at the time of collision. Thus, the airbag 6 can be deployed in a direction that can effectively protect the occupant.

第１および２の実施形態において、衝突の可能性があると判定された場合、ステアリングホイール１に於いて、エアバック６が配置された中心部だけが外側部分とは別に中立となる方向に回転するような構成としてもよい。 In the first and second embodiments, when it is determined that there is a possibility of a collision, only the central portion where the airbag 6 is disposed in the steering wheel 1 rotates in a neutral direction separately from the outer portion. It is good also as a structure which does.

このような構成にした場合、操縦者がステアリングホイール1を保持していても、車幅方向と上下方向で形状の異なるエアバック６を中立に近い状態で展開させることができるので、中心部と外側部分が共に回転するステアリングホイール1よりも効果的に乗員を衝突の衝撃から保護することができる。
In such a configuration, even if the driver holds the steering wheel 1, the airbag 6 having different shapes in the vehicle width direction and the vertical direction can be deployed in a state close to neutrality. The occupant can be protected from the impact of the collision more effectively than the steering wheel 1 whose outer portion rotates together.

本発明の実施形態における車両の衝突安全装置を示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle collision safety device according to an embodiment of the present invention. 図２に示された電子制御装置を示すブロック線図である。It is a block diagram which shows the electronic control apparatus shown by FIG. 本発明の実施形態における車両上方から見た前部車体構造の一部を示す平面図である。It is a top view which shows a part of front part vehicle body structure seen from the vehicle upper direction in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における車両上方から見たタイロッド固定装置付近の前部車体構造を示す平面図である。It is a top view which shows the front vehicle body structure of the tie rod fixing device vicinity seen from the vehicle upper direction in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における車両の衝突安全装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the collision safety apparatus of the vehicle in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における制御電流の特性グラフである。It is a characteristic graph of the control current in the embodiment of the present invention. 本発明の他の実施形態におけるタイロッド固定装置付近の前部車体構造を示す側面図である。It is a side view which shows the front vehicle body structure of the tie rod fixing device vicinity in other embodiment of this invention. 本発明の他の実施形態における車両の衝突安全装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the collision safety apparatus of the vehicle in other embodiment of this invention. 本発明の他の実施形態における制御電流の特性グラフである。It is a characteristic graph of the control current in other embodiments of the present invention. 本発明の他の実施形態において、制御電流のゲインの特性グラフである。In other embodiment of this invention, it is a characteristic graph of the gain of control current. 本発明の他の実施形態において、衝突の可能性を判断するしきい値のゲインの特性グラフである。In other embodiment of this invention, it is a characteristic graph of the gain of the threshold value which judges the possibility of a collision.

Explanation of symbols

１ステアリングホイール
２ステアリングシャフト
３ラックアンドピニオン機構
４タイロッド
５転舵輪
６エアバック
７モータ
８歯車減速機構
９操舵角センサ
１０トルクセンサ
１１電子制御装置
１２ミリ波レーダ
１３車速センサ
１４衝突センサ
１５マイクロコンピュータ
１６駆動回路
１７駆動回路
１８駆動回路
１９中央処理ユニット（ＣＰＵ）
２０リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
２１ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
２２入力インターフェイス
２３出力インターフェイス
２４タイロッド固定装置
２５フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
２６ロッカ
２７フロントバンパ
２８フロントサスペンションクロスメンバ（クロスメンバ）
２９サスペンションアーム
３０ダッシュパネル
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering shaft 3 Rack and pinion mechanism 4 Tie rod 5 Steering wheel 6 Air bag 7 Motor 8 Gear reduction mechanism 9 Steering angle sensor 10 Torque sensor 11 Electronic control device 12 Millimeter wave radar 13 Vehicle speed sensor 14 Collision sensor 15 Microcomputer 16 Drive circuit 17 Drive circuit 18 Drive circuit 19 Central processing unit (CPU)
20 Read-only memory (ROM)
21 Random access memory (RAM)
22 Input interface 23 Output interface 24 Tie rod fixing device 25 Front side member (side member)
26 Rocker 27 Front bumper 28 Front suspension cross member (cross member)
29 Suspension arm 30 Dash panel

Claims

A part of the frame member of the vehicle, the steered wheels behind skeleton said transfer steering wheel by people with and forward of the collision after the steered wheels are position so steered wheels are in contact when retracted, extends in the longitudinal direction of the vehicle And
A turning angle detection means for detecting a turning angle of the turning wheel;
A collision determination means for determining that a collision ahead of the host vehicle cannot be avoided ;
If Ri is determined not to be avoided ahead of the collision by the collision determination unit, turning the steering wheel in the direction in which the steered wheels based on the steering angle detected by the steering angle detecting means is running straight Steering means,
A vehicle collision safety device.

The steering means has a forced turning force setting means for setting a forced turning force of a motor for turning the steered wheels larger as the turning angle detected by the turning angle detection means is larger. The collision safety device for a vehicle according to claim 1, characterized in that:

The collision safety device of the vehicle terminates the turning by the steering means when the steered wheel enters a predetermined straight traveling state by the steering device, and the steered wheel moves from the predetermined straight traveling state to the predetermined straight traveling state. 2. The collision safety device for a vehicle according to claim 1, further comprising a turning restriction unit that restricts turning from a state to a state where the vehicle is turned.

4. The vehicle collision safety device according to claim 3, wherein the steering limiting means is a member that limits movement of the tie rod that steers the steered wheel in the vehicle width direction within a range of the predetermined straight traveling state.

The turning restriction means includes a restriction reducing means for reducing the turning restriction by the turning restriction means when it is determined by the collision judging means that the possibility of a collision is lost. Item 5. The vehicle collision safety device according to Item 3 or 4.