JP4284824B2 - Vehicle transmission - Google Patents

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JP4284824B2
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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ギア段選択マップに従う自動変速機能を備えた車両の変速装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
トラクタヘッドにトレーラを連結する形式の大型のトラックなどでは、トレーラに荷を満載している場合、トレーラが空の場合、トラクタヘッド単体の場合などで、総重量負荷が大きく異なるが、どの場合の運転でも良好なエンジン状態を保ちつつ快適運転を行うために、普通の荷台付きトラックよりも変速段数をかなり多くしてある。例えば、4段変速が可能な主変速機の前段・後段に、比較的変速比の小さい2段変速のスプリッタと比較的変速比の大きい2段変速のレンジとを挿入し、これらスプリッタ、主変速機、レンジの組み合わせにより、総合で16段変速が可能な構成としたものがある。このように多段変速を採用することにより、広い速度範囲にわたり良好なエンジン状態が得られるギア段選択を可能にすると共に無理のない加減速を行うことができる。
【0003】
ギア段の切替えは、コントローラを介しアクチュエータで行われるが、そのシフトチェンジ操作は、コントローラ制御による自動変速操作と、マニュアル操作とが可能である。チェンジレバーは、安定位置であるDポジション(=Hポジション)から瞬時的に前傾・後傾させることが可能に構成されており、マニュアル操作の場合、チェンジレバーをHポジションから前傾させるとシフトアップ操作、後傾させるとシフトダウン操作が運転者の要求としてコントローラに認識される。そして、コントローラが現在のギア段をそれより高速(または低速)のギア段に切り替える。このシフトアップ操作(またはシフトダウン操作)を繰り返すことで現状のギア段より順次高い(または低い)ギア段に変速できる。チェンジレバーをHポジションに保持すると、現在選択されているギア段が保持される。自動変速操作の場合、チェンジレバーは操作することなくDポジションのままで、コントローラがエンジン状態や車速を考慮して最適のギア段を選択し、ギア段切替えを実行する。自動変速操作の場合でも、運転者がチェンジレバーをDポジションから前傾、後傾させると、コントローラは現在選択しているギア段からのシフトアップ・シフトダウンを受けつけるようになっている。
【0004】
16段変速機能を持つとはいっても、常に初速段1stから最高速段16thまで幅広く使用するわけではなく、前記した重量負荷や運転状況に応じて適宜選択することができる。例えば、トレーラ連結の場合の発進時には、荷が相当に重ければ1st、2nd等の極低速段を選択することになるが、荷がさほど重くなければやや高い4th乃至6thの準低速段を選択するのが一般的である。準低速段でも無理なくかつ十分に加速して快適な発進を行うことができるだけでなく、極低速段で発進してから、順次シフトアップする場合に比べてクラッチ断接の頻度が減るので、クラッチ摩耗を少なくして寿命を延ばすことができる。トレーラ非連結の場合は9thなどのさらに高い中速段を選択したほうが快適な発進を行うことができる。1st、2nd等の極低速段は、坂道発進などで確実な発進が必要なとき、気圧が低い高地などでエンジントルクが不足なとき、車庫入れ等の微速で精密な運転が必要なときなど、運転状況に応じて使用される。
【0005】
この種の車両では、エンジンもコントローラで制御されており、アクセルペダルの操作量がスロットル開度または燃料噴射量を要求する信号としてコントローラに読み込まれ、コントローラがアクチュエータによって燃料供給量を調節するようになっている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
前記のように自動変速操作では、コントローラがエンジン状態や車速を考慮して最適のギア段を選択し、実行する。その際、コントローラは、車速が何km/hから何km/hまでは何段が最適であるかを示したマップを持ち、車速がそのギア段の範囲から外れて別のギア段の範囲に入ると、ギア段を選択しなおす。言い換えると、マップはギア段を切り替えるべき車速を示したものである。シフトダウンの場合とシフトアップの場合とでは、ギア段を切り替えるべき車速が異なるので、コントローラは、シフトダウンマップとシフトアップマップとを持ち、アクセル開度が一定状態においては、車速が減速している時にはシフトダウンマップを参照し、車速が増速している時にはシフトアップマップを参照する。コントローラは、常時マップから選択されたマップ選択ギア段を保持しており、このマップ選択ギア段をギア段切替えの目標ギア段としてギア段切替えを実行する。なお、マップはアクセル開度も指標としているが、低開度では実質的に車速によってギア段範囲が決まる。
【0007】
ところで、車両が交差点を曲がろうとしているとき、エンジンブレーキを使用して降坂しているときなどに、不用意にギア段を切替えるのは車両挙動が不安定となり安全運転上好ましくない。しかし、自動変速操作においてチェンジレバーがDポジションにある場合、ギア段切替えがコントローラに任されているため、コントローラは、交差点進入に際して車速が落ちてきたことに応じて次々とシフトダウンマップによりマップ選択ギア段を更新し、ギア段切替えを実行する。また、降坂中に車速が上がり始めると次々とシフトアップマップによりマップ選択ギア段を更新し、ギア段切替えを実行する。このように、従来の変速装置では、自動変速操作のとき、ギア段切替えが推奨されない状況下で不用意なギア段切替えが行われることがある。
【0008】
特開昭59−100023号公報には、アクセルペダルが踏まれており、かつブレーキペダルが踏まれていないとき、またはクラッチが断のときに限り変速段決定回路からの信号を変速機アクチュエータ駆動回路へ通過させる技術が示されている。しかし、不用意なギア段切替えが好ましくないとはいっても、交差点や下り坂で運転者が必要と判断したときにはギア段が切替えられるのが望ましい。上記技術では、チェンジレバーの操作情報が利用されておらず、運転者がクラッチペダルを踏まなければギア段切替えの意思がコントローラに伝わらない。また、坂道発進時にフットブレーキを利用した場合、ブレーキペダルが踏まれているために、アクセルペダルが踏まれても変速段決定回路からの信号が変速機アクチュエータ駆動回路に伝わらなくなる。
【0009】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、マップ上では異なるギア段が選択されてもギア段切替えが推奨されない状況下での不用意なギア段切替えが実行されない車両の変速装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、少なくとも自動変速制御するDポジションとシフトチェンジを要求するアップ及びダウンポジションとに操作可能なチェンジレバーを備え、該チェンジレバーがDポジションにあるときに、コントローラが車速とアクセル開度とにより参照されるマップからギア段を選択して目標ギア段を設定し、この目標ギア段へのギア段切替えを行う車両の変速装置において、前記コントローラは、前記マップとしてシフトダウンマップとシフトアップマップとを持ち、アクセル開度が一定状態においては、車速が減速している時にはシフトダウンマップを参照し、車速が増速している時にはシフトアップマップを参照し、前記コントローラは、常時前記マップから選択されたマップ選択ギア段を保持しており、このマップ選択ギア段をギア段切替えの目標ギア段としてギア段切替えを実行し、前記コントローラは、自動変速モードにおいて前記チェンジレバーの操作位置がDポジションに維持されており、かつアクセルペダルの踏込み量から読み取ったアクセル開度が予め定めた設定値に満たないときには、前記マップから選択されたギア段へのギア段切替えを行わず、前記コントローラは、自動変速モードにおいて前記チェンジレバーの操作位置がDポジションでないポジションにあるときには、アクセル開度が前記設定値に満たなくてもギア段切替えを実行するものである。
【0012】
車室内に自動変速/手動変速モード切替えスイッチを設け、このスイッチが手動変速モードになっているとき、前記コントローラは、前記チェンジレバーによるシフトチェンジ要求にのみ応じたギア段切替えを行ってもよい。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0014】
本発明に係る変速装置は、自動変速/手動変速モード切替えスイッチと、自動変速を要求するDポジションとシフトチェンジを要求するアップ及びダウンポジションとに操作可能なチェンジレバーとを備え、自動変速モードでチェンジレバーがDポジションにあるときに、コントローラが車速とアクセル開度とにより参照されるマップからギア段を選択して目標ギア段を設定し、この目標ギア段へのギア段切替えを行うものであって、さらに、図1に示した変速禁止機能を備える。本発明を適用するに好適な車種として、トラクタヘッドにトレーラを連結し、多段変速を採用したデイーゼルエンジン車両を例にとる。また、この車両は、クラッチの断接についてもコントローラを介しアクチュエータで行うオートクラッチ機構を備え、さらにそのオートクラッチ機構にクラッチペダルによるマニュアル断接系を挿入したものである。以下、要部を説明する。
【0015】
変速装置を含むエンジン駆動系は、図2に示されるように、クラッチ304 (図3に示す)を介してエンジンに結合された多段変速機構201、多段変速機構201のアクチュエータを構成する空圧シリンダ系202、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ203、多段変速機構201の出力軸の回転数を車速情報として検出するアウトプット回転センサ204、変速に関わる制御ロジックを実行するコントローラ(多段T/Mコントロールユニット)205、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検出するアクセルセンサ206、運転者の変速操作をコントローラに伝えるチェンジレバー207、シフトチェンジ操作のオートマチック/マニュアルを指定するA/M切換スイッチ、非常時等の特別な場合にギア段を強制的に設定する非常用変速スイッチ208、マニュアル断接を可能とするクラッチペダル209、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ210、現在選択されているギア段を数字で表示する集合計器コンソール内のギア表示部211などを備えている。212は、点火等のエンジンに関わる制御ロジックを実行するコントローラ(ECU;エンジンコントロールユニット)である。チェンジレバー207は、後進(R)、ニュートラル(N)、ドライブ(D)またはホールド(H)の安定ポジションと、シフトアップ操作要求(UP)、シフトダウン操作(DOWN)の瞬時的ポジションとを有し、レバー頂部にA/M切換スイッチを配置したものである。
【0016】
多段変速機構及び空圧シリンダ系の詳細を図3に示す。
【0017】
多段変速機構は、4段変速が可能な主変速機301の前段に比較的変速比の小さい2段変速のスプリッタ302を挿入し、主変速機301の後段に比較的変速比の大きい2段変速のレンジ303を挿入したものである。スプリッタ302は、高速(H)、低速(L)、ニュートラルの3ポジションを有し、クラッチ304内のドリブンプレートが取り出したインプットシャフト305の回転をカウンタシャフト306にHまたはLの変速比で伝達するかまたは遮断することができる。
【0018】
主変速機301は、1st、2nd、3rd、4th、Revの各メインギア、ニュートラルの6ポジションを有し、スプリッタ302がL側のときインプットシャフト305に連結された4thギアのドグギア314に対し、またスプリッタ302がH側のときカウンタシャフト306と一体の複数のカウンタギア317に常時噛合するメインギア318と一体の複数のドグギア314に対し、適宜のスリーブ315を空圧シリンダ系202の作動によりスライドさせることにより、いずれかのドグギア314の回転を前進4段に変速、または反転してメインシャフト307に取り込むかまたは遮断することができる。
【0019】
レンジ303は、遊星歯車機構の中心に位置するサンギア308をメインシャフト307に固定し、サンギア308の外側に位置するプラネタリギア309を同軸保持するキャリア310をアウトプットシャフト311に固定したもので、プラネタリギア309の外側に位置するリングギア316の結合をハウジング側のスプライン319またはアウトプットシャフト311側のスプライン320に切り換えることでメインシャフト307の回転をアウトプットシャフト311にLまたはHの変速比で伝達することができる。
【0020】
312はカウンタシャフトブレーキであり、313はカウンタシャフト回転センサである。これらは、メインシャフト307上のドグギア314の回転とスリーブ315の回転とを同期させるために使用される。即ち、メカニカルなシンクロ機構をなくした電子シンクロ制御において、アウトプット回転センサ204の出力から計算されたスリーブ315の回転数に対してカウンタシャフト回転センサ313の出力から計算されたドグギア314の回転数が高い時に、カウンタシャフトブレーキ312をオンにしてドグギア314の回転数を下げ、互いの回転数がほぼ一致した瞬間にスリーブ315を噛合させることができる。また、スリーブ315の回転数に対してドグギア314の回転数が低いときには、クラッチ304を一時的に接にすること(これをダブルクラッチという)でカウンタシャフト306にエンジン回転を伝達させ、同時にエンジン制御によりドグギア314の回転数を上げ、ドグギア314対スリーブ315の回転数がほぼ一致した瞬間にスリーブ315を噛合させることができる。
【0021】
空圧シリンダ系は、3つの電磁バルブ331,332,333でストローク制御されるスプリッタ用シリンダ334と、3つの電磁バルブ335,336,337でストローク制御されるセレクト用シリンダ338と、2つの電磁バルブ339,340でストローク制御されるスリーブシフト用シリンダ341と、2つの電磁バルブ342,343でストローク制御されるレンジ用シリンダ344と、1つの電磁バルブ345でオンオフ制御されるカウンタシャフトブレーキ312とを有し、これらの電磁バルブを組み合わせ動作させて、多段変速機構の各部を切り替えるようになっている。346はエア源である。
【0022】
スプリッタ用シリンダ334は、シリンダ基底部に電磁バルブ331(以下、MVHという)、シリンダ胴部に電磁バルブ332(MVF)、シリンダ頭頂部に電磁バルブ333(MVG)をそれぞれ接続し、シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッドを収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッドを収容したものである。
【0023】
MVFのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向(図の右側)に移動するので、ロッドに連結されたスプリッタ302内のスプリッタスリーブがLポジションに移動する。MVGのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向(図の左側)に移動するので、前記スプリッタスリーブがHポジションに移動する。MVGとMVHとを動作させると、単体ヘッドがシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッドはシリンダ基底部方向への移動がロッドに規制されて中間位置で止まり、スプリッタスリーブはニュートラルポジションに止まることになる。
【0024】
セレクト用シリンダ338は、シリンダ基底部に電磁バルブ335(MVE)、シリンダ胴部に電磁バルブ336(MVD)、シリンダ頭頂部に電磁バルブ337(MVC)をそれぞれ接続し、シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッドを収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッドを収容したものである。
【0025】
MVDのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向(図の下側)に移動するので、ロッドに連結されたセレクタ391がN3ポジションのシフタ392まで移動する。N3ポジションでは主変速機301を3rdか4thにギア入れすることができる。MVCのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動するので、セレクタ391がN1ポジションのシフタ393まで移動する。N1ポジションでは主変速機301をRevにギア入れすることができる。MVCとMVEとを動作させると、単体ヘッドがシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッドはシリンダ基底部方向への移動がロッドに規制されて中間位置で止まり、セレクタ391がN2ポジションのシフタ394の位置に止まる。N2ポジションでは主変速機301を1stか2ndにギア入れすることができる。
【0026】
スリーブシフト用シリンダ341は、シリンダ頭頂部に電磁バルブ339(MVB)、シリンダ基底部に電磁バルブ340(MVA)をそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッドを備えたヘッドを収容したものである。
【0027】
MVAのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向に移動するので、ロッドに連結されたセレクタ391がシフタ392,393,394からなるシフタ群のRev,2nd,4th側に移動する。MVBのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動するので、ロッドに連結されたセレクタ391がシフタ群の1st,3rd側に移動する。MVAとMVBとを動作させると、ヘッドは中立状態となり、セレクタ391は中立状態となる。
【0028】
各シフタ392,393,394は主変速機301の該当段のスリーブ315に連結されているので、セレクト用シリンダ338によりセレクタ391をN1,N2,N3のいずれかのポジションに移動させ、スリーブシフト用シリンダ341によりセレクタ391を移動させると、所望のスリーブ315を所望のドグギア314に噛合させて主変速機301を前進4段及び後進に変速することができる。また、セレクタ391を中立状態とすることで主変速機301をニュートラルにすることができる。
【0029】
レンジ用シリンダ344は、シリンダ頭頂部に電磁バルブ342(MVI)、シリンダ基底部に電磁バルブ343(MVJ)をそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッドを備えたヘッドを収容したものである。
【0030】
MVIのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動するので、ロッドに連結されたレンジ303内のレンジスリーブがHポジションに移動する。MVJのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向に移動するので、レンジスリーブがLポジションに移動する。
【0031】
以上の空圧シリンダ系の各電磁バルブを組み合わせてオンオフすることにより、多段変速機構301を前進16段及び後進2段に切り替えることができると共に、スプリッタニュートラル及び主変速機ニュートラルの2つのニュートラル状態をを得ることができる。
【0032】
次に、クラッチを移動させるアクチュエータ系を図4に示す。
【0033】
このアクチュエータ系は、断接用アクチュエータを構成するクラッチブースタ501、このクラッチブースタ501に空圧でストローク量を与える比例バルブ502、この比例バルブ502の上流で空気供給を遮断するオンオフバルブ503、クラッチを強制的に完断する非常用バルブ504、クラッチブースタ501のリレーピストン505を油圧で駆動するクラッチペダル209などからなる。511はエア源、512はダブルチェックバルブである。クラッチブースタ501は、供給された空気量に比例して部材506をストロークさせるもので、この部材506がクラッチ304のプレッシャープレートに連結されている。
【0034】
コントロールユニット205は、車両のキースイッチにより主電源が投入されたときにオンオフバルブ503をオンにして比例バルブ502への空気供給を可能にする。主電源が切られたときには、オンオフバルブ503をオフにして比例バルブ502からの空気抜けによるエア源511の圧力低下を防止する。クラッチ断接の際には、コントロールユニット205より比例バルブ502に制御電流を与える。比例バルブ502は電流に比例した空気量をクラッチブースタ501に供給するので、クラッチ完接から完断までの任意のクラッチ位置が電流で制御できることになる。従って、半クラッチ等の繊細な制御もコントロールユニット205によるクラッチ位置制御で行うことができる。非常用バルブ504は、クラッチ304を急速に完断することができ、車両の異常時に飛び出しを防止するために使用される。非常用バルブ504のオンオフはコントロールユニット205から指令する他に、図示しない非常用スイッチよって手動操作することもできる。クラッチペダル209が踏まれた場合には、油圧によって部材506がストロークされると同時に、リレーピストン505が駆動されてクラッチブースタ501に空気が供給され、部材506のストロークが支援される。
【0035】
次に、コントロールユニット205が使用するシフトマップの例を図5、図6に示す。
【0036】
シフトアップマップは、アウトプット回転センサ204で検出されるアウトプットシャフト回転数を横軸にとり、アクセルセンサ206で検出されるアクセル開度を縦軸にとったものである。アウトプットシャフト回転数は、車速を表すものである。これらアクセル開度及びアウトプットシャフト回転数は、常時、検出されており、現時点のアクセル開度及びアウトプットシャフト回転数がこのマップ上の1点に存在する(例えば、A点)。複数の折れ線でシフトアップの境界が示されている。このマップの参照の仕方は、例えば、現ギア段が10thのとき、アウトプットシャフト回転数が上昇するとA点が右に移動する。A点が11thの境界を右に超えると、マップ選択ギア段は11thとなる。
【0037】
シフトダウンマップは、同様にアウトプットシャフト回転数を横軸、アクセル開度を縦軸にとったもので、シフトアップの境界とは異なるシフトダウンの境界が示されている。例えば、現ギア段が10thのとき、アウトプットシャフト回転数が下降するとB点が左に移動する。B点が9thの境界を左に超えると、マップ選択ギア段は9thとなる。
【0038】
多段変速機構の動作を説明する。
【0039】
自動変速操作の場合、常時、コントローラ205によりアクセルセンサ206で検出したアクセル開度と車速(アウトプット回転センサ204で検出したアウトプットシャフト回転数)とで図5のシフトアップマップまたは図6のシフトダウンマップが参照され、現時点のアクセル開度及び車速に対して最適なギア段がマップ選択ギア段として保持される。このマップ選択ギア段がギア段切替えの目標ギア段に設定される。現ギア段と異なる目標ギア段が設定されると、オートクラッチ機構によりクラッチが開放され、スプリッタ、主変速機、レンジがそれぞれ空圧シリンダ系によって位置制御されることにより、目標ギア段への切替えが行われ、オートクラッチ機構によりクラッチが接続される。マニュアル操作の場合は、運転者のシフトアップ操作またはシフトダウン操作をコントローラが認識して現在のギア段より高速または低速の目標ギア段が設定され、切替えが行われる。
【0040】
次に、図1の変速禁止機能を詳しく説明する。
【0041】
この変速禁止機能は、コントローラ内で数十ms定期的に呼び出されて処理される。まず、コントローラ205は、チェンジレバー207のレバー頂部に設けられたA/M切換スイッチにより、自動変速モードが指定されているか手動変速モードが指定されているかを判定する(S1)。S1にて、手動変速モードの場合、ギア段切替えは運転者の意思に任されているので、変速禁止機能の処理を終了する。
【0042】
S1にて、自動変速モードが指定されている場合、S2に進む。S2では、コントローラ205は、チェンジレバー207がDポジションに保持されているかどうかを判定する。チェンジレバー207がUP、DOWN等のDポジションでないポジションにある場合、運転者からシフトチェンジ要求があると判断されるので、変速禁止機能の処理を終了する。従って、シフトチェンジ要求に応じてギア段切替えが実行されることになる。なお、自動変速モードにおける運転者のシフトチェンジ要求に対してはアクセルペダルが踏まれてなくてもギア段切替えが実行される。
【0043】
S2にて、チェンジレバー207がDポジションに保持されている場合、ギア段切替えがコントローラ205に一任されていることになるので、S3に進む。S3では、コントローラ205は、アクセルセンサ206が示しているアクセル開度が予め定めた設定値、例えば、5%以上かどうかを判定する。アクセル開度が5%以上であれば、ギア段切替えが実行されても不都合はないと判断し、変速を禁止しないで変速禁止機能の処理を終了する。
【0044】
S3にて、アクセル開度が5%に満たない場合は、ギア段切替えが推奨されない状況下にあると判断し、S4へ進んで、変速を禁止してから変速禁止機能の処理を終了する。
【0045】
前述した多段変速機構の自動変速操作において、アクセル開度及び車速とによりシフトアップマップまたはシフトダウンマップを参照して得られたマップ選択ギア段が目標ギア段に設定される。変速が禁止されていなければ、現ギア段と異なる目標ギア段が設定されると、ギア段切替えが実行される。変速が禁止されていた場合、現ギア段と異なる目標ギア段が設定されても、ギア段切替えは実行されない。よって、自動変速モードが指定され、チェンジレバーの操作位置がDポジションに維持されており、かつアクセル開度が設定値に満たないときには、ギア段切替えは実行されない。
【0046】
本発明の変速装置は、上記のような変速禁止機能を備えているので、交差点などで不用意なギア段切替えを望まない場合でも運転者は安心して自動変速操作を利用することができ、しかも運転者が必要と認めたときにはチェンジレバー207を操作することで、ただちにギア段切替えを実行することができる。
【0047】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【0048】
(1)不用意なギア段切替えがなくなるので、運転者は安心してオートマチック操作を利用することができ、運転がより快適になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を示す変速禁止機能の流れ図である。
【図2】本発明の変速装置を搭載したエンジン駆動系の構成図である。
【図3】本発明の変速装置を適用する多段変速機構及び空圧シリンダ系の構成図である。
【図4】本発明の変速装置を適用するクラッチアクチュエータ系の構成図である。
【図5】本発明の変速装置が使用するシフトアップマップの図である。
【図6】本発明の変速装置が使用するシフトダウンマップの図である。
【符号の説明】
201 多段変速機構
205 コントローラ
206 アクセルセンサ
207 チェンジレバー
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a transmission device for a vehicle having an automatic transmission function according to a gear position selection map.
[0002]
[Prior art]
In the case of a large truck that connects the trailer to the tractor head, the total weight load differs greatly depending on whether the trailer is fully loaded, the trailer is empty, or the tractor head alone. In order to perform comfortable driving while maintaining a good engine state even during driving, the number of shift stages is considerably larger than that of a truck with a normal loading platform. For example, a two-speed shift range with a relatively small gear ratio and a two-speed shift range with a relatively large speed ratio are inserted in the front and rear stages of a main transmission capable of four-speed shift. Depending on the combination of the machine and the range, there is a configuration that can make a total 16-speed shift. By adopting the multi-stage shift in this way, it is possible to select a gear stage that can obtain a good engine state over a wide speed range and to perform acceleration / deceleration without difficulty.
[0003]
The gear stage is switched by an actuator via a controller, and the shift change operation can be performed by an automatic shift operation by a controller control or a manual operation. The change lever is configured so that it can be tilted forward and backward instantaneously from the D position (= H position), which is a stable position. In manual operation, the shift lever shifts when tilted forward from the H position. When the up operation is performed and the vehicle is tilted backward, the controller recognizes the shift down operation as a request from the driver. Then, the controller switches the current gear to a higher (or lower) gear. By repeating this upshifting operation (or downshifting operation), it is possible to shift gears to higher (or lower) gears than the current gears. When the change lever is held at the H position, the currently selected gear stage is held. In the case of automatic shift operation, the controller does not operate the change lever and remains in the D position, and the controller selects the optimum gear stage in consideration of the engine state and the vehicle speed, and executes gear stage switching. Even in the case of an automatic shift operation, if the driver tilts the change lever forward or backward from the D position, the controller accepts upshift / downshift from the currently selected gear stage.
[0004]
Although it has a 16-speed transmission function, it is not always widely used from the first speed stage 1st to the maximum speed stage 16th, and can be appropriately selected according to the aforementioned weight load and driving conditions. For example, when starting with trailer connection, if the load is very heavy, a very low speed stage such as 1st or 2nd is selected. If the load is not so heavy, a slightly higher 4th to 6th quasi-low speed stage is selected. It is common. Not only can you start comfortably by accelerating and sufficiently accelerating even at a quasi-low speed stage, but the frequency of clutch connection and disconnection will be reduced compared to the case of starting up at an extremely low speed stage and then shifting up sequentially. The wear can be reduced and the life can be extended. When the trailer is not connected, it is possible to start comfortably by selecting a higher intermediate speed such as 9th. Extremely low speed stages such as 1st, 2nd, etc., when it is necessary to start reliably on a slope, etc., when the engine torque is insufficient due to high altitudes with low atmospheric pressure, etc. Used according to driving conditions.
[0005]
In this type of vehicle, the engine is also controlled by the controller, and the operation amount of the accelerator pedal is read into the controller as a signal requesting the throttle opening or the fuel injection amount, and the controller adjusts the fuel supply amount by the actuator. It has become.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, in the automatic speed change operation, the controller selects and executes the optimum gear stage in consideration of the engine state and the vehicle speed. At that time, the controller has a map showing how many steps the vehicle speed is optimal from km / h to how many km / h, and the vehicle speed is out of the range of the gear stage and is in the range of another gear stage. Once in, reselect gear. In other words, the map shows the vehicle speed at which the gear stage should be switched. Since the vehicle speed at which the gear stage should be switched is different between the downshift case and the upshift case, the controller has a downshift map and a upshift map.When the accelerator opening is constant, the vehicle speed decreases. When the vehicle speed is increasing, the shift-down map is referred to. The controller always holds the map selection gear stage selected from the map, and executes the gear stage switching using this map selection gear stage as the target gear stage for the gear stage switching. The map also uses the accelerator opening as an index, but at a low opening, the gear range is substantially determined by the vehicle speed.
[0007]
By the way, when the vehicle is going to turn at an intersection or when it is going downhill using an engine brake, inadvertently switching the gear stage is not preferable in terms of safe driving because the vehicle behavior becomes unstable. However, when the change lever is in the D position during automatic gear shifting, the gear selection is left to the controller, so the controller selects maps one after another using the downshift map as the vehicle speed drops when approaching an intersection. Update the gear stage and execute gear stage switching. Further, when the vehicle speed starts to increase during the downhill, the map selection gear stage is updated one after another by the shift-up map, and the gear stage switching is executed. As described above, in the conventional transmission, in the automatic shift operation, inadvertent gear change may be performed under a situation where the gear change is not recommended.
[0008]
Japanese Patent Laid-Open No. 59-100023 discloses a signal from a gear position determination circuit as a transmission actuator drive circuit only when the accelerator pedal is depressed and the brake pedal is not depressed or when the clutch is disengaged. The technology to pass through is shown. However, although inadvertent gear change is not preferable, it is desirable that the gear change when the driver determines that it is necessary at an intersection or downhill. In the above technique, the operation information of the change lever is not used, and the intention of switching the gear stage is not transmitted to the controller unless the driver steps on the clutch pedal. Further, when the foot brake is used when starting on a slope, the brake pedal is depressed, so that the signal from the gear position determination circuit is not transmitted to the transmission actuator drive circuit even if the accelerator pedal is depressed.
[0009]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle transmission that solves the above-described problems and that does not perform inadvertent gear switching under circumstances in which gear switching is not recommended even if a different gear is selected on the map. There is to do.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention comprises a change lever operable at least in a D position for automatic shift control and an up and down position for requesting a shift change, and when the change lever is in the D position, the controller In a transmission of a vehicle that selects a gear stage from a map that is referenced by the vehicle speed and the accelerator opening, sets a target gear stage, and switches the gear stage to the target gear stage, the controller With a shift down map and a shift up map, when the accelerator opening is constant, refer to the shift down map when the vehicle speed is decelerating, and refer to the shift up map when the vehicle speed is increasing, The controller always maintains the map selection gear selected from the map, and this Run the switch gear the-up selection gear as the target gear stage switching gear, wherein the controller is operating position of the shift lever in the automatic shift mode is kept in the D position, and the amount of depression of the accelerator pedal When the accelerator opening read from the map does not reach a preset value, the controller does not switch the gear to the gear selected from the map , and the controller operates the change lever in the automatic shift mode when the operation position of the change lever is D. When the vehicle is in a position other than the position, the gear position is switched even if the accelerator opening does not satisfy the set value .
[0012]
An automatic shift / manual shift mode changeover switch is provided in the vehicle interior, and when the switch is in the manual shift mode, the controller may change the gear position only in response to a shift change request by the change lever.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0014]
A transmission according to the present invention includes an automatic transmission / manual transmission mode changeover switch, a change lever that can be operated in a D position that requests automatic transmission, and an up and down position that requires a shift change. When the change lever is in the D position, the controller selects the gear stage from the map referenced by the vehicle speed and accelerator opening, sets the target gear stage, and switches the gear stage to this target gear stage. In addition, the shift prohibiting function shown in FIG. 1 is further provided. A vehicle model suitable for applying the present invention is, for example, a diesel engine vehicle in which a trailer is connected to a tractor head and multi-speed shifting is adopted. In addition, this vehicle is provided with an auto clutch mechanism that uses an actuator to connect and disconnect the clutch, and a manual connection and disconnection system using a clutch pedal is inserted into the auto clutch mechanism. The main part will be described below.
[0015]
As shown in FIG. 2, the engine drive system including the transmission includes a multi-stage transmission mechanism 201 coupled to the engine via a clutch 304 (shown in FIG. 3), and a pneumatic cylinder that constitutes an actuator of the multi-stage transmission mechanism 201. System 202, engine rotation sensor 203 for detecting the engine rotation speed, output rotation sensor 204 for detecting the rotation speed of the output shaft of the multi-stage transmission mechanism 201 as vehicle speed information, a controller for executing control logic related to the shift (multi-stage T / M Control unit) 205, an accelerator sensor 206 for detecting the accelerator opening from the amount of depression of the accelerator pedal, a change lever 207 for transmitting the shift operation of the driver to the controller, an A / M switch for designating automatic / manual of the shift change operation, Force gears in special cases such as emergency situations Emergency shift switch 208 to be set manually, clutch pedal 209 that enables manual connection / disconnection, brake sensor 210 that detects depression of the brake pedal, and gear in the accumulator console that displays the currently selected gear stage in numbers A display unit 211 and the like are provided. A controller (ECU; engine control unit) 212 executes control logic related to the engine such as ignition. The change lever 207 has a stable position of reverse (R), neutral (N), drive (D) or hold (H), and an instantaneous position of upshift operation request (UP) or downshift operation (DOWN). In addition, an A / M selector switch is arranged at the top of the lever.
[0016]
Details of the multi-stage transmission mechanism and the pneumatic cylinder system are shown in FIG.
[0017]
In the multi-speed transmission mechanism, a two-speed transmission splitter 302 having a relatively small speed ratio is inserted in front of the main transmission 301 capable of four-speed transmission, and a two-speed transmission having a relatively large speed ratio is inserted in the rear stage of the main transmission 301. The range 303 is inserted. The splitter 302 has three positions of high speed (H), low speed (L), and neutral, and transmits the rotation of the input shaft 305 taken out by the driven plate in the clutch 304 to the counter shaft 306 at a gear ratio of H or L. Can be blocked or blocked.
[0018]
The main transmission 301 has 6 positions of 1st, 2nd, 3rd, 4th and Rev main gears and neutral, and when the splitter 302 is on the L side, the 4th gear dog gear 314 connected to the input shaft 305 is When the splitter 302 is on the H side, an appropriate sleeve 315 is slid by the operation of the pneumatic cylinder system 202 with respect to the plurality of dog gears 314 integrated with the main gear 318 that is always meshed with the plurality of counter gears 317 integrated with the counter shaft 306. As a result, the rotation of any of the dog gears 314 can be shifted to the forward four speeds or reversed to be taken into the main shaft 307 or blocked.
[0019]
The range 303 is obtained by fixing the sun gear 308 located at the center of the planetary gear mechanism to the main shaft 307 and fixing the carrier 310 that coaxially holds the planetary gear 309 located outside the sun gear 308 to the output shaft 311. The rotation of the main shaft 307 can be transmitted to the output shaft 311 at a gear ratio of L or H by switching the coupling of the ring gear 316 located outside the 309 to the spline 319 on the housing side or the spline 320 on the output shaft 311 side. it can.
[0020]
312 is a countershaft brake, and 313 is a countershaft rotation sensor. These are used to synchronize the rotation of the dog gear 314 on the main shaft 307 and the rotation of the sleeve 315. That is, in the electronic sync control without the mechanical sync mechanism, the rotation speed of the dog gear 314 calculated from the output of the countershaft rotation sensor 313 with respect to the rotation speed of the sleeve 315 calculated from the output of the output rotation sensor 204 is When the engine speed is high, the countershaft brake 312 is turned on to reduce the rotation speed of the dog gear 314, and the sleeve 315 can be engaged at the moment when the rotation speeds of the counter gears 314 substantially coincide with each other. When the rotation speed of the dog gear 314 is lower than the rotation speed of the sleeve 315, the engine rotation is transmitted to the counter shaft 306 by temporarily engaging the clutch 304 (this is called a double clutch), and at the same time, engine control Thus, the rotational speed of the dog gear 314 can be increased, and the sleeve 315 can be engaged at the moment when the rotational speed of the dog gear 314 and the sleeve 315 substantially coincides with each other.
[0021]
The pneumatic cylinder system includes a splitter cylinder 334 whose stroke is controlled by three electromagnetic valves 331, 332 and 333, a selection cylinder 338 whose stroke is controlled by three electromagnetic valves 335, 336 and 337, and two electromagnetic valves. A sleeve shift cylinder 341 whose stroke is controlled by 339 and 340, a range cylinder 344 whose stroke is controlled by two electromagnetic valves 342 and 343, and a countershaft brake 312 which is on / off controlled by one electromagnetic valve 345. These electromagnetic valves are operated in combination to switch each part of the multi-stage transmission mechanism. Reference numeral 346 denotes an air source.
[0022]
The splitter cylinder 334 has an electromagnetic valve 331 (hereinafter referred to as MVH) connected to the cylinder base, an electromagnetic valve 332 (MVF) connected to the cylinder body, and an electromagnetic valve 333 (MVG) connected to the top of the cylinder. Accommodates a head with rods on both sides and a single head without a rod at the base of the cylinder.
[0023]
When only the MVF is operated, the head moves in the direction toward the top of the cylinder (the right side in the figure), so that the splitter sleeve in the splitter 302 connected to the rod moves to the L position. When only MVG is operated, the head moves in the cylinder base direction (left side in the figure), so that the splitter sleeve moves to the H position. When MVG and MVH are operated, the single head moves in the direction of the cylinder body, so that the head is restricted by the rod in the direction of the cylinder base and stops at the intermediate position, and the splitter sleeve stops at the neutral position. Become.
[0024]
The selection cylinder 338 has an electromagnetic valve 335 (MVE) connected to the cylinder base, an electromagnetic valve 336 (MVD) connected to the cylinder body, and an electromagnetic valve 337 (MVC) connected to the top of the cylinder. A head having a rod is accommodated, and a single head having no rod is accommodated in the cylinder base.
[0025]
When only the MVD is operated, the head moves in the direction toward the top of the cylinder (the lower side in the figure), so that the selector 391 connected to the rod moves to the shifter 392 in the N3 position. In the N3 position, the main transmission 301 can be geared to 3rd or 4th. When only the MVC is operated, the head moves toward the cylinder base, so that the selector 391 moves to the shifter 393 at the N1 position. In the N1 position, the main transmission 301 can be geared to Rev. When MVC and MVE are operated, the single head moves toward the cylinder body, so that the head is restricted by the rod from moving toward the cylinder base and stops at the intermediate position, and the selector 391 is connected to the N2 position shifter 394. Stop in position. In the N2 position, the main transmission 301 can be geared to 1st or 2nd.
[0026]
The cylinder 341 for sleeve shift is configured such that an electromagnetic valve 339 (MVB) is connected to the top of the cylinder, an electromagnetic valve 340 (MVA) is connected to the base of the cylinder, and a head having a rod is housed in the cylinder body.
[0027]
When only MVA is operated, the head moves toward the top of the cylinder, so that the selector 391 connected to the rod moves to the Rev, 2nd, 4th side of the shifter group consisting of the shifters 392, 393, 394. When only MVB is operated, the head moves toward the cylinder base, so that the selector 391 connected to the rod moves to the 1st, 3rd side of the shifter group. When MVA and MVB are operated, the head is in a neutral state and the selector 391 is in a neutral state.
[0028]
Since each shifter 392, 393, 394 is connected to the sleeve 315 at the corresponding stage of the main transmission 301, the selector 391 is moved to one of the positions N1, N2, N3 by the selection cylinder 338, and is used for sleeve shift. When the selector 391 is moved by the cylinder 341, the desired sleeve 315 is engaged with the desired dog gear 314, and the main transmission 301 can be shifted to the fourth forward speed and the reverse speed. Further, the main transmission 301 can be made neutral by setting the selector 391 to the neutral state.
[0029]
The range cylinder 344 has an electromagnetic valve 342 (MVI) connected to the top of the cylinder, an electromagnetic valve 343 (MVJ) connected to the base of the cylinder, and a head having a rod in the cylinder body.
[0030]
When only the MVI is operated, the head moves toward the cylinder base, so that the range sleeve in the range 303 connected to the rod moves to the H position. When only the MVJ is operated, the head moves toward the top of the cylinder, so that the range sleeve moves to the L position.
[0031]
The multi-stage transmission mechanism 301 can be switched between 16 forward speeds and 2 reverse speeds by combining the electromagnetic valves of the pneumatic cylinder system described above and turned on and off, and the two neutral states of the splitter neutral and the main transmission neutral can be achieved. Can be obtained.
[0032]
Next, an actuator system for moving the clutch is shown in FIG.
[0033]
This actuator system includes a clutch booster 501 that constitutes a connection / disconnection actuator, a proportional valve 502 that applies a stroke amount by pneumatic pressure to the clutch booster 501, an on / off valve 503 that shuts off air supply upstream of the proportional valve 502, and a clutch. An emergency valve 504 that is forcibly completed, a clutch pedal 209 that hydraulically drives the relay piston 505 of the clutch booster 501, and the like. 511 is an air source, and 512 is a double check valve. The clutch booster 501 strokes the member 506 in proportion to the amount of supplied air, and this member 506 is connected to the pressure plate of the clutch 304.
[0034]
The control unit 205 enables the air supply to the proportional valve 502 by turning on the on / off valve 503 when the main power is turned on by a key switch of the vehicle. When the main power supply is turned off, the on / off valve 503 is turned off to prevent a pressure drop of the air source 511 due to air leakage from the proportional valve 502. When the clutch is connected / disconnected, a control current is supplied from the control unit 205 to the proportional valve 502. Since the proportional valve 502 supplies an air amount proportional to the current to the clutch booster 501, an arbitrary clutch position from the complete clutch engagement to the complete clutch can be controlled by the current. Therefore, delicate control such as half-clutch can also be performed by clutch position control by the control unit 205. The emergency valve 504 can quickly disconnect the clutch 304, and is used to prevent the vehicle from popping out when the vehicle is abnormal. The emergency valve 504 can be turned on / off from the control unit 205 or manually operated by an emergency switch (not shown). When the clutch pedal 209 is depressed, the member 506 is stroked by hydraulic pressure, and at the same time, the relay piston 505 is driven to supply air to the clutch booster 501, thereby supporting the stroke of the member 506.
[0035]
Next, examples of shift maps used by the control unit 205 are shown in FIGS.
[0036]
The shift-up map has the output shaft rotation speed detected by the output rotation sensor 204 on the horizontal axis and the accelerator opening detected by the accelerator sensor 206 on the vertical axis. The output shaft speed represents the vehicle speed. The accelerator opening and the output shaft rotational speed are always detected, and the current accelerator opening and the output shaft rotational speed are present at one point on the map (for example, point A). The boundary of the upshift is shown by several broken lines. For example, when the current gear stage is 10th, the point A moves to the right when the output shaft speed increases. When the point A exceeds the 11th boundary to the right, the map selection gear stage becomes 11th.
[0037]
Similarly, the shift-down map has the output shaft rotation speed on the horizontal axis and the accelerator opening on the vertical axis, and shows a shift-down boundary different from the shift-up boundary. For example, when the current gear stage is 10th, the point B moves to the left when the output shaft speed decreases. When the point B exceeds the 9th boundary to the left, the map selection gear stage is 9th.
[0038]
The operation of the multi-stage transmission mechanism will be described.
[0039]
In the case of an automatic speed change operation, the shift-up map in FIG. 5 or the shift-down in FIG. 6 is always performed based on the accelerator opening detected by the accelerator sensor 206 by the controller 205 and the vehicle speed (output shaft rotation speed detected by the output rotation sensor 204). The map is referred to, and the optimum gear stage for the current accelerator opening and vehicle speed is held as the map selection gear stage. This map selection gear stage is set as the target gear stage for gear stage switching. When a target gear stage that is different from the current gear stage is set, the clutch is released by the auto clutch mechanism, and the position of the splitter, main transmission, and range is controlled by the pneumatic cylinder system to switch to the target gear stage. And the clutch is connected by the auto clutch mechanism. In the case of manual operation, the controller recognizes the driver's shift-up operation or shift-down operation, and a target gear stage that is faster or slower than the current gear stage is set and switched.
[0040]
Next, the shift prohibiting function of FIG. 1 will be described in detail.
[0041]
This shift prohibiting function is periodically called and processed within the controller for several tens of milliseconds. First, the controller 205 determines whether the automatic transmission mode is designated or the manual transmission mode is designated by the A / M changeover switch provided at the top of the change lever 207 (S1). In S1, in the case of the manual shift mode, the gear position switching is left to the driver's intention, so the process of the shift prohibiting function is terminated.
[0042]
If the automatic transmission mode is designated in S1, the process proceeds to S2. In S2, the controller 205 determines whether or not the change lever 207 is held at the D position. If the change lever 207 is in a position other than the D position, such as UP or DOWN, it is determined that there is a shift change request from the driver, and thus the process of the shift inhibition function is terminated. Therefore, gear stage switching is executed in response to a shift change request. In response to the driver's shift change request in the automatic transmission mode, gear position switching is executed even if the accelerator pedal is not depressed.
[0043]
If the change lever 207 is held at the D position in S2, the gear position switching is left to the controller 205, and the process proceeds to S3. In S <b> 3, the controller 205 determines whether the accelerator opening indicated by the accelerator sensor 206 is a predetermined set value, for example, 5% or more. If the accelerator opening is 5% or more, it is determined that there is no inconvenience even if the gear change is executed, and the process of the shift prohibiting function is terminated without prohibiting the shift.
[0044]
In S3, if the accelerator opening is less than 5%, it is determined that the gear change is not recommended, and the process proceeds to S4, where the shift is prohibited and the process of the shift prohibit function is terminated.
[0045]
In the automatic transmission operation of the multi-stage transmission mechanism described above, the map selection gear stage obtained by referring to the shift-up map or the shift-down map according to the accelerator opening and the vehicle speed is set as the target gear stage. If shifting is not prohibited, gear stage switching is executed when a target gear stage different from the current gear stage is set. When the shift is prohibited, the gear stage switching is not executed even if a target gear stage different from the current gear stage is set. Therefore, when the automatic transmission mode is designated, the operation position of the change lever is maintained at the D position, and the accelerator opening is less than the set value, the gear position switching is not executed.
[0046]
Since the speed change device of the present invention has the above-described speed change prohibiting function, the driver can use the automatic speed change operation with peace of mind even when an inadvertent gear change is not desired at an intersection or the like. When the driver recognizes that it is necessary, the gear change can be performed immediately by operating the change lever 207.
[0047]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following excellent effects.
[0048]
(1) Since inadvertent gear stage switching is eliminated, the driver can use automatic operation with peace of mind, making driving more comfortable.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart of a shift prohibiting function showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram of an engine drive system equipped with a transmission of the present invention.
FIG. 3 is a configuration diagram of a multi-stage transmission mechanism and a pneumatic cylinder system to which the transmission of the present invention is applied.
FIG. 4 is a configuration diagram of a clutch actuator system to which the transmission of the present invention is applied.
FIG. 5 is a diagram of a shift-up map used by the transmission of the present invention.
FIG. 6 is a shift down map used by the transmission of the present invention.
[Explanation of symbols]
201 Multi-speed transmission mechanism 205 Controller 206 Accelerator sensor 207 Change lever

Claims (2)

少なくとも自動変速制御するDポジションとシフトチェンジを要求するアップ及びダウンポジションとに操作可能なチェンジレバーを備え、該チェンジレバーがDポジションにあるときに、コントローラが車速とアクセル開度とにより参照されるマップからギア段を選択して目標ギア段を設定し、この目標ギア段へのギア段切替えを行う車両の変速装置において、前記コントローラは、前記マップとしてシフトダウンマップとシフトアップマップとを持ち、アクセル開度が一定状態においては、車速が減速している時にはシフトダウンマップを参照し、車速が増速している時にはシフトアップマップを参照し、前記コントローラは、常時前記マップから選択されたマップ選択ギア段を保持しており、このマップ選択ギア段をギア段切替えの目標ギア段としてギア段切替えを実行し、前記コントローラは、自動変速モードにおいて前記チェンジレバーの操作位置がDポジションに維持されており、かつアクセルペダルの踏込み量から読み取ったアクセル開度が予め定めた設定値に満たないときには、前記マップから選択されたギア段へのギア段切替えを行わず、前記コントローラは、自動変速モードにおいて前記チェンジレバーの操作位置がDポジションでないポジションにあるときには、アクセル開度が前記設定値に満たなくてもギア段切替えを実行することを特徴とする車両の変速装置。A change lever that can be operated at least in a D position for automatic shift control and an up and down position that requires a shift change is provided, and when the change lever is in the D position, the controller is referred to by the vehicle speed and the accelerator opening. In a vehicle transmission device that selects a gear stage from a map, sets a target gear stage, and switches the gear stage to the target gear stage, the controller has a shift down map and a shift up map as the map, In a state where the accelerator opening is constant, when the vehicle speed is decelerating, the shift down map is referred to. When the vehicle speed is increasing, the shift up map is referred to, and the controller is always a map selected from the map. The selected gear stage is held, and this map selected gear stage is used for gear stage switching. Setup Run switch gear as gear, wherein the controller is that the operating position of the shift lever in the automatic shift mode is kept in the D position, and the accelerator opening read from the depression amount of the accelerator pedal is predetermined When the value is less than the value, the gear is not switched to the gear selected from the map , and the controller opens the accelerator when the operation position of the change lever is not a D position in the automatic transmission mode. A gear transmission for a vehicle that performs gear stage switching even if the set value is not satisfied . 車室内に自動変速/手動変速モード切替えスイッチを設け、このスイッチが手動変速モードになっているとき、前記コントローラは、前記チェンジレバーによるシフトチェンジ要求にのみ応じたギア段切替えを行うことを特徴とする請求項記載の車両の変速装置。An automatic shift / manual shift mode changeover switch is provided in the passenger compartment, and when the switch is in the manual shift mode, the controller switches the gear stage only in response to a shift change request by the change lever. The transmission of a vehicle according to claim 1 .
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