JP4247839B2 - Motorcycle body structure - Google Patents
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Description
本発明は、車体フレームと後輪用スイングアームとを備え、両者の間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body structure of a motorcycle that includes a vehicle body frame and a rear wheel swing arm, and that has a rear suspension interposed therebetween.
後輪用リヤサスペンションを有する自動二輪車においては、一般に、車幅の中央にリヤサスペンションを配置し、リヤサスペンションの前端部を車体フレームのクロス部材に連結しており、スイングアームからの荷重は、クロス部材を介して車体フレームに伝達されるようになっている。 In a motorcycle having a rear suspension for a rear wheel, a rear suspension is generally disposed at the center of the vehicle width, and the front end of the rear suspension is connected to a cross member of a vehicle body frame. It is transmitted to the vehicle body frame via a member.
リヤサスペンションの別の配置例としては、車体フレーム内に配置されたエンジンの側方にリヤサスペンションを配置し、車体フレームの前端部とスイングアームの間にリヤサスペンションを介装させている車種もある(特許文献1等参照)。
従来のようにリヤサスペンションの前端部が車体フレームのクロス部材に連結してあると、スイングアームからの荷重はまずクロス部材に伝達され、それからメインフレーム部材等に伝達されることになるが、クロス部材は車幅方向に配置される部材であり、そのためスイングアームからの荷重はクロス部材に対して横荷重となる。また、通常、リヤサスペンションは、クロス部材から突出した支持ブラケットを介して取り付けられるため、スイングアームから伝達される荷重がクロス部材に偏心してかかり、クロス部材にねじりモーメントを生じる。そのため、クロス部材に高い剛性が求められ、その結果、クロス部材の重量増、ひいては車体フレームの重量増の原因になるという課題がある。 If the front end of the rear suspension is connected to the cross member of the body frame as in the past, the load from the swing arm is first transmitted to the cross member, and then to the main frame member. The member is a member arranged in the vehicle width direction, and therefore the load from the swing arm is a lateral load with respect to the cross member. Further, since the rear suspension is usually attached via a support bracket protruding from the cross member, the load transmitted from the swing arm is applied eccentrically to the cross member, and a torsional moment is generated in the cross member. Therefore, the cross member is required to have high rigidity, and as a result, there is a problem in that the weight of the cross member is increased, and consequently, the weight of the body frame is increased.
(発明の目的)
本発明は、上記課題を解決し、スイングアームからリヤサスペンションを介して伝達される荷重によるクロス部材への負担を軽減し、当該クロス部材を含む車体フレームの軽量化を図る自動二輪車の車体構造を提供することを目的とする。
(Object of invention)
The present invention solves the above-mentioned problems, reduces the burden on the cross member due to the load transmitted from the swing arm via the rear suspension, and reduces the weight of the vehicle body frame including the cross member. The purpose is to provide.
請求項1記載の発明は、車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に支持された後輪用スイングアームとを備え、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造において、前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム部材と、該メインフレーム部材の後端部間を連結するクロス部材とを有しており、前記クロス部材が、前記メインフレーム部材との連結部分に前記リヤサスペンションの端部を揺動自在に支持する支持ボスを有しており、前記支持ボスにおける前記リヤサスペンションの揺動支点が、前記クロス部材と略同軸心上に配置されており、前記揺動支点が、隣接するメインフレーム部材の後端部の中心軸線上と交差するよう配置されていることを特徴とする。 According to a first aspect of the present invention, a vehicle body frame and a rear wheel swing arm supported by the vehicle body frame so as to be swingable up and down are provided, and a rear suspension is provided between the vehicle body frame and the rear wheel swing arm. In the vehicle body structure of the interposed motorcycle, the vehicle body frame has a pair of left and right main frame members extending rearward from the head pipe, and a cross member connecting between the rear end portions of the main frame members. The cross member has a support boss that swingably supports an end portion of the rear suspension at a connection portion with the main frame member, and a swing fulcrum of the rear suspension in the support boss is wherein it is arranged on the cross member and on approximately the same axis, so that the swing fulcrum, intersects the central axis of the rear end portion of the adjacent main frame member Characterized in that it is location.
これによれば、リヤサスペンションの揺動支点がクロス部材と同軸心上に配置されているので、スイングアームからリヤサスペンションを介してクロス部材にかかる荷重により、クロス部材にねじりモーメントを生じることがなく、クロス部材への負担を小さくすることができる。したがって、クロス部材、ひいては車体フレームの軽量化が可能となる。さらに、クロス部材に対してリヤサスペンションの揺動支点が前後上下に突出しないので、側方からの外観も良好となる。また、メインフレーム部材との連結部分に支持ボスが設けられているので、スイングアームからリヤサスペンションを介して伝達される荷重を直接的にメインフレーム部材に伝達することができる。 According to this, since the swing fulcrum of the rear suspension is arranged coaxially with the cross member, a torsional moment is not generated in the cross member due to the load applied to the cross member from the swing arm via the rear suspension. The burden on the cross member can be reduced. Accordingly, it is possible to reduce the weight of the cross member, and thus the body frame. Further, since the swing fulcrum of the rear suspension does not protrude front and rear and up and down with respect to the cross member, the appearance from the side is also improved. Further, since the support boss is provided at the connection portion with the main frame member, the load transmitted from the swing arm via the rear suspension can be directly transmitted to the main frame member.
請求項2記載の発明は、車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に支持された後輪用スイングアームとを備え、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造において、前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム部材と、該メインフレーム部材の後端部間を連結するクロス部材とを有しており、前記クロス部材が、前記メインフレーム部材との連結部分に前記リヤサスペンションの端部を揺動自在に支持する支持ボスを有しており、前記支持ボスにおける前記リヤサスペンションの揺動支点が、前記クロス部材と略同軸心上に配置されており、前記リヤサスペンションが、側方から見て前記メインフレーム部材と略同一直線上に配置されていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention , a vehicle body frame and a rear wheel swing arm supported by the vehicle body frame so as to swing up and down are provided, and a rear suspension is provided between the vehicle body frame and the rear wheel swing arm. In the vehicle body structure of the interposed motorcycle, the vehicle body frame has a pair of left and right main frame members extending rearward from the head pipe, and a cross member connecting between the rear end portions of the main frame members. The cross member has a support boss that swingably supports an end portion of the rear suspension at a connection portion with the main frame member, and a swing fulcrum of the rear suspension in the support boss is the cross member and is disposed substantially coaxially mind, the rear suspension, the main frame members and on substantially the same straight line when viewed from the side in Characterized in that it is location.
これによれば、メインフレーム部材は、スイングアームからリヤサスペンションを介して伝達される荷重の大部分を軸荷重として受けることができ、スイングアームに対する耐荷重性が向上し、メインフレーム部材の軽量化が可能となる。 According to this, the main frame member can receive most of the load transmitted from the swing arm via the rear suspension as an axial load, improving the load resistance against the swing arm and reducing the weight of the main frame member. Is possible.
請求項3記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において、前記クロス部材が、左右方向に延びる本体部と、該本体部の端部に固着された前記支持ボスとを有し、該支持ボスが、前記リヤサスペンションの揺動支軸の両端部を支持する一対の軸支持部と、該軸支持部を互いに連結するとともに、前記メインフレーム部材の後端部に連結される連結部と、を有していることを特徴とする。 The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2, wherein the cross member has a main body extending in the left-right direction and the support boss fixed to an end of the main body. the support boss, a pair of shaft support portions for supporting both ends of the swing shaft of the rear suspension, as well as connected to each other with the hinge supporting portion, connecting portion connected to the rear end portion of the main frame member It is characterized by having.
これによれば、クロス部材のうち、リヤサスペンションが連結され且つメインフレーム部材が結合する支持ボスの強度(連結部の強度)を部分的に高めることができ、クロス部材全体の強度を高める場合に比べて軽量化を図ることができる。 According to this, among the cross members, the strength of the support boss (the strength of the connecting portion) to which the rear suspension is coupled and the main frame member is coupled can be partially increased, and the strength of the entire cross member is increased. The weight can be reduced compared to the above.
本発明によれば、スイングアームからリヤサスペンションを介して伝達される荷重によるクロス部材への負担を軽減し、当該クロス部材を含む車体フレームを軽量化することができる。 According to the present invention, it is possible to reduce the burden on the cross member due to the load transmitted from the swing arm via the rear suspension, and to reduce the weight of the vehicle body frame including the cross member.
図1は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレーム等の右側面図であり、図2は、同車体フレーム等の左側面図である。これらの図には、車体フレーム10、スイングアーム11及びリヤサスペンション12が実線で示され、エンジン13、前後の車輪14,15及びフロントフォーク16等が仮想線で示され、その他の部分が省略されている。
FIG. 1 is a right side view of a body frame or the like of a motorcycle according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a left side view of the body frame or the like. In these drawings, the
〔車体フレームの構成〕
図3は、車体フレーム10の斜視図であり、車体フレーム10は、前部側に配置される前部フレーム体8と、後部側に配置される後部フレーム体9とによって主構成されている。前部フレーム体8は、左右一対のメインフレーム部材20L,20Rと、左右一対のサブフレーム部材21L,21Rと、左右一対の下部フレーム部材(ブラケット部材)22L,22Rと、を有している。後部フレーム体9は、左右一対の後部フレーム部材23L,23Rと、左右一対の後部補助フレーム部材24L,24Rと、を有している。前後各フレーム体8,9は、上記の他に複数のクロス部材26,27,30,35,42や複数の接続フレーム部材28,29,46を含んでいる。各フレーム部材は、円形又は角形のパイプ材により形成されている。
[Body frame structure]
FIG. 3 is a perspective view of the
左右メインフレーム部材20L,20Rは、前端部がヘッドパイプ25に結合されるとともに、後端部が中央クロス部材26に結合されている。左右メインフレーム部材20L,20Rは、図1及び図2に示すように、側方から見て前部側がやや前下がり状に傾斜し、後部側が後下がり状に傾斜している。図1には、後部側の水平線に対する傾斜角度にα1を付してある。
The left and right
図4は、車体フレーム前部側の平面図であり、左右メインフレーム部材20L,20Rは、上方から見て、前部側が後方へいくに従って車幅中心O1から離れるように傾斜し、後部側が後方へいくに従って車幅中心O1に近づくように傾斜している。メインフレーム部材20L,20Rの前後略中央部は、左右方向(車幅方向)外方へ最も張り出している。左右メインフレーム部材20の前部は、左右方向に延びる前クロス部材27によって互いに連結されている。この前クロス部材27は、左右中央部が接続フレーム部材28を介してヘッドパイプ25に連結されている。また、左右各メインフレーム部材20は、前クロス部材27よりも前側が、斜めに延びる接続フレーム部材29によってそれぞれヘッドパイプ25に連結されている。
FIG. 4 is a plan view of the front side of the vehicle body frame. The left and right
図3に示すように、左右のサブフレーム部材21L,21Rは、それぞれ左右のメインフレーム部材20L,20Rの下側に配置されており、側面視でL字形に形成されている。各サブフレーム部材21L,21Rは、メインフレーム部材20L,20Rの前部下面から下方に延びると共に最下端で後方へ折曲し、後端部が中央クロス部材26に結合されている。
As shown in FIG. 3, the left and
図1及び図2に示すように、下部フレーム部材22L,22Rは、中央クロス部材26の下側に配置され、上端及び下端が前方に向くような側面視C字状又はくの字状に形成されている。左側の下部フレーム部材22Lは、上端が中央クロス部材26の下面に結合され(図2)、右側の下部フレーム部材22Rは、右側のサブフレーム部材21Rの後端部下面に結合されている(図1)。左右下部フレーム部材22L,22Rの下端部は、下クロス部材30によって相互に連結されている。左右下部フレーム22L,22Rの前側には、スイングアーム11の前端を支持するためのボス部32を備えた支持ブラケット33が設けられている。左右支持ブラケット33,33は、中央クロス部材26とボス部32との上下間に配置された左右方向の補助クロス部材35によって相互に連結されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
図1に示すように、下クロス部材30と、補助クロス部材35と、サブフレーム部材21の下端部とには、エンジン取付ブラケット37,38,39が設けられており、これら取付ブラケット37,38,39を介してエンジン13が車体フレーム10に支持されている。
As shown in FIG. 1,
図3に示すように、左右の後部フレーム部材23L,23Rは、図示しないシートを支持するシートレールとしての機能を有するものであり、前端がそれぞれ左右メインフレーム部材20L,20Rの後部に結合されるとともに後方へ延び、後端部が連結ブラケット41によって相互に連結されている。左右後部フレーム部材23L,23Rの前後中途部は、後部クロス部材42によって相互に連結されている。
As shown in FIG. 3, the left and right
左右の後部補助フレーム部材24L,24Rは、それぞれ左右後部フレーム部材23L,23Rの下側に配置されている。図2に示すように、左側の後部補助フレーム部材24Lは、後端部が後部フレーム部材23Lの後部に結合されるとともに前方へ前下がり傾斜状に延び、前端が左下部フレーム部材22Lの上下中途部に結合されている。一方、右側の後部補助フレーム部材24Rは、図1に示すように、後端部が後部フレーム部材23Rの後部に結合されるとともに前方へ前下がり傾斜状に延び、前端が補助クロス部材35に結合されている。
The left and right rear
図5は、車体フレーム10の前後中央部の平面図であり、右側の後部補助フレーム部材24Rは、前部材44と後部材45とによって構成されている。後部材45は、前後方向に延びる部分45aと、前後方向部分45aの前端から左方向へ延びる部分45bとによって平面視略L字状に形成されている。前後方向部分45aの後端部は、右後部フレーム部材23Rの後部に結合され、左右方向部分45bは、後部フレーム部材23の前後方向中央付近(後部クロス部材42の下側)に配置され、左端が左後部補助フレーム部材24Lに結合されている。前部材44は前後方向に延び、後端部が、後部材45の左右方向部分45bに結合され、前端が補助クロス部材35に結合されている。また、前部材44と、右後部フレーム部材23Rとは、上下方向及び左右方向に延びる接続フレーム部材46によって連結されている。接続フレーム部材46は、側方から見て前部材44に対して略垂直になっている。後部材45の左右方向部分45bと左後部補助フレーム部材24Lとの結合部分には補強ガセット(リブ)76が設けてあり、同左右方向部分45bと前部材44との結合部分には補強ガセット(リブ)77が設けてある。
FIG. 5 is a plan view of the front-rear center portion of the
したがって、左右の後部補助フレーム部材24L,24Rは、相互に非対称の形状であり、右側の後部補助フレーム部材24Rは、左側の後部補助フレーム部材24Lよりも、車幅中心O1寄りに変位して配置された変位部分(前部材)44を有しており、右後部フレーム部材23Rの下方であって、変位部分44の左右方向外方には空間Sが形成されている。この空間Sには、リヤサスペンション12が配置されるようになっている。
Accordingly, the left and right rear
〔スイングアームの構成〕
図6は、スイングアーム11の平面図である。スイングアーム11は、アーム本体51と、アーム本体51の上面に設けられた左右スタビライザー部材52L,52Rと、アーム本体51の前端部に設けられたピボット筒53等から構成されている。
[Configuration of swing arm]
FIG. 6 is a plan view of the
アーム本体51は、前後方向に延びる左右一対のアーム部材55L,55Rと、左右アーム部材55L,55Rの前後中途部を相互に連結するクロス部材56と、を有しており、両アーム部材55L,55Rは車幅方向に間隔をおいて配置され、両アーム部材55L,55Rの後端部に図示しない後車軸を支持するようになっている。
The
左右各スタビライザー部材52L,52Rは、上方から見て左右各アーム部材55L,55Rに略沿った状態で設けられている。左側のスタビライザー部材52Lは、図2に示すように、後端が左アーム部材55Lの後部上面に結合され、前端がピボット筒53に結合されており、前後中途部が上方へ山型に折曲されている。左スタビライザー部材52Lの折曲部は、上下に延びる支持部材58を介してクロス部材56に連結されている。
The left and
右側のスタビライザー部材52Rは、図1に示すように、後端が右アーム部材55Rの後部上面に結合されるとともに、前上方へ斜めに延びている。右スタビライザー部材の前端部は、上下に延びる支持部材59を介してクロス部材56に連結されている。また、図6に示すように、右側の支持部材59と左側の支持部材58とは、左右方向に延びる補強部材60によって連結されている。
As shown in FIG. 1, the
図7は、左右各スタビライザー部材52L,52Rの断面形状を示しており、左スタビライザー部材52Lは、円形(真円形)断面を有するパイプ材により形成されているのに対して、右スタビライザー部材52Rは、上下に長い長円形断面を有するパイプ材により形成されている。左右スタビライザー部材52L,52Rの左右幅は略同じか、右スタビライザー部材52Rの方が若干小さく形成され、上下の長さは、右スタビライザー部材52Rの方が長く形成されている。両スタビライザー部材52L,52Rのパイプ材の肉厚は略同じである。したがって、左スタビライザー部材52Lよりも右スタビライザー部材52Rの強度(剛性)が高く、特に、上下方向の曲げ強度(曲げ剛性)が高くなっている。
FIG. 7 shows the cross-sectional shapes of the left and
図8は、車体フレーム10とスイングアーム11との連結部分を示す分解斜視図である。スイングアーム11は、ピボット筒53を左右支持ブラケット33のボス部32間に挿入し、側方からピボット軸57を挿入することによって下部フレーム部材22L,22Rに揺動自在に支持される。
FIG. 8 is an exploded perspective view showing a connecting portion between the
〔リヤサスペンション及びその取付構造〕
リヤアサスペンション12は、例えば、油圧緩衝器12aと緩衝コイルバネ12bを組み合わせたショックアブソーバであり、長手方向に伸縮可能である。図1に示すように、中央クロス部材26には、リヤサスペンションの前端部を取り付ける前支持ボス63が設けられ、右側のスタビライザー部材52Rの前端部には、リヤサスペンション12の後端部を取り付ける後支持ボス64が設けられている。
[Rear suspension and its mounting structure]
The
図9は、前支持ボス63の正面断面図であり、図10は、図9のX−X矢視断面図である。中央クロス部材26は、左右方向に延びる筒体(本体部)26Aと、筒体26Aの右端に溶接等により固着された前支持ボス63とからなる。前支持ボス63は、左右一対の軸支持板(軸支持部)65,65と、両軸支持板65,65を外周部で連結する連結板(連結部)66と、からなり、軸支持板65と連結板66とは溶接等により固着されている。
9 is a front sectional view of the
軸支持板65は皿形状であり、中央に軸貫通孔67を形成し、筒体26A側の軸支持板65の側面に、軸貫通孔67と同軸心上にナット部材69を固着している。
The
連結板66は側面視C字形に形成され、一対の支持板65,65間に、リヤサスペンション12の前端部を挿入可能な開口68を形成している。連結板66は、リヤサスペンション12の前端部を挿入可能な略最小の大きさに開口68を形成するように、軸支持板65の外周の半分以上に渡る範囲で設けられている。連結板66には、右メインフレーム部材20Rの後端部と、右サブフレーム21Rの後端部とが突き当たり、溶接で固着されている。
The connecting
図8及び図9に示すように、リヤサスペンション12の前端部は、開口68から前支持ボス63内に挿入され、前支持ボス63の左右外方から軸貫通孔67に軸ボルト70を挿入してナット部材69に螺合することにより、前支持ボス63に揺動自在に取り付けられる。リヤサスペンション12の前端揺動支点Pは、中央クロス部材26の軸心O2上に配置されるとともに、図10に示すように、側方から見て右メインフレーム部材20R及び右サブフレーム部材21Rの中心軸線O3、O4と交差する位置に配置されている。
As shown in FIGS. 8 and 9, the front end portion of the
図6及び図8に示すように、後支持ボス64は、右スタビライザー部材52Rの前端に設けられた平面視コの字型の板材により構成されている。後支持ボス64の左右両側部には、軸貫通孔71が形成されている。リヤサスペンション12の後端部は、後支持ボス64のコの字内に挿入され、軸貫通孔71に軸ボルト72を挿入してナット73で締結することにより、後支持ボス64に揺動自在に取り付けられる。
As shown in FIGS. 6 and 8, the
上記のように取り付けたリヤサスペンション12は、図5に示すように、車幅中心O1から右側に変位して車幅中心O1と平行に配置され、その変位量は、右メインフレーム部材20Rの後端部の変位量と一致している。リヤサスペンション12は、図1に示すように、側方から見て後下がり傾斜状に配置され、その水平線に対する傾斜角度α2は、メインフレーム部材の傾斜角度α1と略一致している。したがって、右メインフレーム部材20Rとリヤサスペンション12とは、側面から見て略同一直線上に配置されている。
As shown in FIG. 5, the
また、リヤサスペンション12は、図5に示すように、右後部補助フレーム部材24Rの変位部分44の左右外方に形成された空間Sに配置されており、上方から見て右側後部フレーム部材23Rの下側に重なるように配置されている。また、リヤサスペンション12は、図1に示すように、側方から見て右後部補助フレーム部材24Rの変位部分44と交差するように配置されている。
Further, as shown in FIG. 5, the
図1において、スイングアーム11の右スタビライザー部材52Rは、側方から見て後下がり傾斜状に配置され、その水平線に対する傾斜角度α3は、前記傾斜角度α1、α2と略一致するか近い角度になっている。また、リヤサスペンション12の後端が右スタビライザー部材52Rの前端部に取り付けられるため、リヤサスペンション12と右スタビライザー部材52Rとは、側方及び上方から見て略同一直線上に配置される。
In FIG. 1, the
〔本実施形態の作用効果〕
(1)図1に示すように、走行中、スイングアーム11が車体フレーム10に対して相対上下揺動すると、上昇時の荷重は右スタビライザー部材52Rからリヤサスペンション12に伝達され、リヤサスペンション12で減衰されて右メインフレーム部材20Rに伝達される。この際、リヤサスペンション12は、右メインフレーム部材20Rの後端部に連続するように連結され、且つ、側方から見てリヤサスペンション12と右メインフレーム部材20Rは同一直線上に配置されているので、車体フレーム10は、リヤサスペンション12からの荷重を、右メインフレーム部材20Rの軸荷重として受けることができ、横荷重はほとんどかからないので、車体フレーム10の肉厚やパイプ径の増加を図ることなくスイングアーム11からの荷重を受けることができる。
[Effects of this embodiment]
(1) As shown in FIG. 1, when the
(2)図10に示すように、リヤサスペンション12の前端揺動支点Pが、中央クロス部材26の軸心O2上に配置されているので、リヤサスペンション12から伝達される荷重に起因して中央クロス部材26にねじりモーメントが生じることはない。したがって、中央クロス部材26への負担を低減でき、クロス部材の軽量化を図ることができる。また、当該揺動支点Pが、中央クロス部材26から前後上下に突出しないため、側方から見た外観も良好になる。
(2) Since the front end swing fulcrum P of the
(3)図5に示すように、右側の後部補助フレーム部材24Rの一部(変位部分)44を車幅中心O1寄りに配置し、変位部分44の左右外方にリヤサスペンション12の配置空間Sを形成しているので、リヤサスペンション12を、車幅方向に大きく張り出すことなく、右後部フレーム部材23Rの下側に重なるように配置することができる。したがって、外部からのリヤサスペンション12の保守点検や修理等を簡単に行うことができるとともに、外観も良好となり、リヤサスペンション12がライダーや同乗者の脚の邪魔になることもない。
(3) As shown in FIG. 5, a part (displacement part) 44 of the right rear
(4)図1及び図5に示すように、右後部補助フレーム部材24Rの変位部分44と、右後部フレーム部材23Rとを接続フレーム部材46によって連結し、両者を相互補強しているので、変位部分44を車幅中心O1寄りに配置しているにも関わらず、後部フレーム体9の剛性を維持することができ、特に、後部フレーム部材23の左右のねじれ剛性を維持することができる。
(4) As shown in FIGS. 1 and 5, the
この点につき詳しく説明すると、後部補助フレーム部材24L,24Rは、主として後部フレーム部材23L,23Rへの上方からの荷重に対する補強をなしているが、本実施形態の場合、図1に示すように、左後部フレーム部材23Lと左後部補助フレーム部材24Lとの間の挟み角β1に対して、右後部フレーム部材23Rと右後部補助フレーム部材24Rとの間の挟み角β2が小さくなり、しかも、右後部フレーム部材23Rに対して、変位部分44が左右方向にずれた配置になっているため、右後部補助フレーム部材24R単独では上記補強の機能が左側に比べて劣ってしまう。そのため、本実施形態では、変位部分44と右後部フレーム部材23Rとを接続フレーム部材46によって連結することによって上記補強の機能を補っているのである。
This point will be described in detail. The rear
(5)図5に示すように、右後部補助フレーム部材24Rは、直線状の前部材44と、L字状の後部材45との組み合わせによって構成されているので、加工が容易であり、低コストで製作することができる。しかも、左右後部補助フレーム部材24L,24Rを相互に連結するクロス部材(45b)も同時に形成することができる。
(5) As shown in FIG. 5, the right rear
(6)図9に示すように、リヤサスペンション12の前端部を支持する前支持ボス63は、連結板66の肉厚が中央クロス部材26の筒体26Aの肉厚よりも大きくなっている。したがって、中央クロス部材26において、右メインフレーム部材20Rが結合される部分の強度を部分的に高めることができ、中央クロス部材26全体の重量増を抑制することができる。
(6) As shown in FIG. 9, in the
(7)前支持ボス63は、中央クロス部材26の筒体26Aと同様に、円筒状に形成されているので、筒体26Aと前支持ボス部63とが外部から見て違和感なく一体化しており、外観が向上している。
(7) Since the
(8)スイングアーム11のスタビライザー部材52L,52Rは、リヤサスペンション12を取り付けた右側52Rが断面長円形であり、左側52Lが真円形であり、右側52Rの強度及び剛性が左側52Lよりも高くなっている。すなわち、左右のスタビライザー部材52L,52Rを異形の部材により相互に非対称に構成にしているので、一方(右側)のみの剛性を高めてリヤサスペンションから受ける反力に耐えうる構造にすることができ、スイングアーム11全体の重量増を極力抑制しながらリヤサスペンションを左右に変位して配置できる。
(8) The
(9)右スタビライザー部材52Rは、上下に長い長円形であり、左右幅を拡大することなく剛性を高めているので、スイングアームの側方に配置される周辺部品(ブレーキ関連部品等)の配置スペースを侵食することはほとんどない。
(9) The
〔他の実施形態〕
(1)車体フレーム10及びスイングアーム11は、車幅中心O1を挟んで左右逆の構造にすることができ、この場合、リヤサスペンション12を左側に変位して配置することができる。
[Other Embodiments]
(1) The
(2)後部補助フレーム部材24L,24Rは、図11に示す形態とすることができる。即ち、右後部補助フレーム部材24Rの後部材45の前後方向部分45aと、前部材44とを一つのパイプ材により構成し、前部材44と後部材45との中間部をクロス部材75によって左後部補助フレーム部材24Lに連結することができる。
(2) The rear
(3)リヤサスペンション12の前端部を支持する前支持ボス63は、板材をコの字型に折曲して形成し、中央クロス部材26の筒体26Aの端部に結合した構成とすることができる。この場合も、リヤサスペンション12の揺動支点Pを中央クロス部材26の軸心O2上に配置することができる。
(3) The
(4)左右スタビライザー部材52L,52Rを断面非対称形状にし、左スタビライザー部材52Lに対して右スタビライザー部材52Rの強度を高める方法として、両スタビライザー部材52L,52Rを円形断面にし、右スタビライザー部材52Rの外径を左スタビライザー部材52Lよりも大径にしたり、図12に示すように両方を同じ外径にして右スタビライザー部材52Rの肉厚を左スタビライザー部材52Lよりも厚くしたりすることができる。
(4) As a method of increasing the strength of the
本発明は、一般用又はレース用のモータサイクル等、各種自動二輪車に適用することができる。 The present invention can be applied to various motorcycles such as motorcycles for general use or racing.
10 車体フレーム
11 スイングアーム
12 リヤサスペンション
15 後輪
26 中央クロス部材
63 前支持ボス
65 支持板材
66 連結板材
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム部材と、該メインフレーム部材の後端部間を連結するクロス部材とを有しており、
前記クロス部材が、前記メインフレーム部材との連結部分に前記リヤサスペンションの端部を揺動自在に支持する支持ボスを有しており、
前記支持ボスにおける前記リヤサスペンションの揺動支点が、前記クロス部材と略同軸心上に配置されており、
前記揺動支点が、隣接するメインフレーム部材の後端部の中心軸線上と交差するよう配置されていることを特徴とする、自動二輪車の車体構造。 A motorcycle having a body frame and a rear wheel swing arm supported by the body frame so as to be swingable up and down, and having a rear suspension interposed between the body frame and the rear wheel swing arm. In the body structure,
The vehicle body frame has a pair of left and right main frame members extending rearward from the head pipe, and a cross member connecting between the rear end portions of the main frame members,
The cross member has a support boss that swingably supports an end of the rear suspension at a connection portion with the main frame member;
A swing fulcrum of the rear suspension in the support boss is disposed substantially coaxially with the cross member,
A vehicle body structure for a motorcycle, wherein the swing fulcrum is arranged so as to intersect with a central axis of a rear end portion of an adjacent main frame member .
前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム部材と、該メインフレーム部材の後端部間を連結するクロス部材とを有しており、
前記クロス部材が、前記メインフレーム部材との連結部分に前記リヤサスペンションの端部を揺動自在に支持する支持ボスを有しており、
前記支持ボスにおける前記リヤサスペンションの揺動支点が、前記クロス部材と略同軸心上に配置されており、
前記リヤサスペンションが、側方から見て前記メインフレーム部材と略同一直線上に配置されていることを特徴とする、自動二輪車の車体構造。 A motorcycle having a body frame and a rear wheel swing arm supported by the body frame so as to be swingable up and down, and having a rear suspension interposed between the body frame and the rear wheel swing arm. In the body structure,
The vehicle body frame has a pair of left and right main frame members extending rearward from the head pipe, and a cross member connecting between the rear end portions of the main frame members,
The cross member has a support boss that swingably supports an end of the rear suspension at a connection portion with the main frame member;
A swing fulcrum of the rear suspension in the support boss is disposed substantially coaxially with the cross member,
2. A vehicle body structure for a motorcycle, wherein the rear suspension is disposed substantially on the same straight line as the main frame member when viewed from the side.
該支持ボスが、前記リヤサスペンションの揺動支軸の両端部を支持する一対の軸支持部と、該軸支持部を互いに連結するとともに、前記メインフレーム部材の後端部に連結される連結部と、を有していることを特徴とする、請求項1又は2に記載の自動二輪車の車体構造。 The cross member has a main body portion extending in the left-right direction, and the support boss fixed to an end portion of the main body portion,
The support boss, a pair of shaft support portions for supporting both ends of the swing shaft of the rear suspension, as well as connected to each other with the hinge supporting portion, connecting portion connected to the rear end portion of the main frame member The vehicle body structure of a motorcycle according to claim 1 or 2, characterized by comprising:
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