JP4239315B2 - Vehicle braking device and vehicle braking method - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧ブレーキの制動力と補助ブレーキの制動力との和を車両制動力として車両を制動する車両制動方法及び車両制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車やハイブリッド車両などのようにモータを備えた車両の多くは、エネルギーを有効に利用するために、液圧ブレーキの他に回生ブレーキを備えている。この種の車両では、液圧ブレーキの制動力（液圧制動力ともいう）と回生ブレーキの制動力（回生制動力ともいう）との配分を適宜設定することにより、最適な制動力及び回生電力が発生するように協調制御を実施している。
【０００３】
例えば従来のハイブリッド車両としては、図２１に示すように、各ＥＣＵに駆動要求値を出す回生ＥＣＵ１１０と、回生ＥＣＵ１１０からの駆動要求値に応じてインバータ１８０を介して前輪駆動用のモータ１７０を制御するモータＥＣＵ１２０と、車載バッテリ１９０の充電状態の監視を行うバッテリＥＣＵ１３０と、回生制動と液圧制動との協調制御を行うブレーキＥＣＵ１４０と、ブレーキＥＣＵ１４０からの制御信号に応じて開閉制御される協調制御系バルブ１５０と、運転者の操作するブレーキペダルＢＰの力を受けてブレーキ液圧を発生するハイドロブースタシステム１６０とを備えたものが知られている。
【０００４】
このハイブリッド車両において、運転者によりブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ１４０は、その踏み込み量に応じた目標車両制動力（＝通常の液圧ブレーキだけの車両と同等の制動力、以下同じ）を算出すると共にその目標車両制動力に応じて決まる回生制動力を求め、その回生制動力を要求回生制動力として回生ＥＣＵ１１０に送信する。すると、回生ＥＣＵ１１０は、その要求回生制動力に基づいてモータＥＣＵ１２０に回生制御を実行させ、そのときの実際の回生制動力を検出し、これを実行回生制動力としてブレーキＥＣＵ１４０へ返信する。すると、ブレーキＥＣＵ１４０は、目標車両制動力から実行回生制動力を差し引いた分を液圧制動力とし、この液圧制動力に応じた目標Ｗ／Ｃ圧を求め、各車輪のＷ／Ｃ圧力がこの目標Ｗ／Ｃ圧になるように協調制御系バルブ１５０を開閉制御する。なお、Ｗ／Ｃはホイールシリンダの略である。
【０００５】
図２２は、このハイブリッド車両の油圧回路の概略説明図である。ハイドロブースタシステム１６０は、一般的なブレーキと同様にピストンのストロークに応じた液圧を発生するＭ／Ｃ１６１と、油圧ポンプ１６３により増圧された油を蓄えたアキュムレータ１６４から供給される高圧油をペダル踏力に比例してＭ／Ｃ圧と同圧に調圧するレギュレータ１６２とを備えている。なお、油圧ポンプ１６３にはリザーバ１６５から油が供給される。
【０００６】
レギュレータ１６２の油圧は、協調制御系バルブ１５０を介して前後左右の各Ｗ／Ｃに供給される。協調制御系バルブ１５０は、増圧用のリニアソレノイドバルブＳＬＡと減圧用のリニアソレノイドバルブＳＬＲとを備え、両バルブＳＬＡ、ＳＬＲはブレーキＥＣＵ１４０からの制御信号により開閉して各Ｗ／Ｃ圧を調整する。協調制御系バルブ１５０の下流は、前側左右輪のＷ／Ｃへ導かれる前側油路１６６と、後側左右輪のＷ／Ｃへ導かれる後側油路１６７とに分かれている。前側油路１６６は、通常時通電されて開放状態になっている切替ソレノイドバルブＳＳを備え、このバルブＳＳの下流において前側左輪のＷ／Ｃに至る油路１６８と前側右輪のＷ／Ｃに至る油路１６９とに分岐されている。各分岐油路１６８、１６９は、増圧バルブＳＨと減圧バルブＳＲとからなる周知のＡＢＳソレノイドバルブＳＡＢＳを備えている。また、後側油路１６７は、同様のＡＢＳソレノイドバルブＳＡＢＳを備え、更にその下流にＰ＆Ｂバルブを備えている。
【０００７】
Ｍ／Ｃ圧は、Ｐ＆Ｂバルブに供給されると共に、運転者の踏力に応じてペダルストロークを発生させるストロークシミュレータＳＳＩに供給され、更に、通常時通電されて閉鎖状態になっている切替ソレノイドバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２を介して前側左右各輪のＷ／Ｃに接続されている。したがって、通常時、左右前後の各輪のＷ／Ｃには、レギュレータ圧が供給される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記ハイブリッド車両では、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、全車両制動力を回生制動力のみで賄える場合には、液圧制動力は不要とされる。このため、協調制御系バルブ１５０の増圧用のリニアソレノイドバルブＳＬＡは閉鎖され、且つ切替ソレノイドバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２も閉鎖される。その後、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が増加して全車両制動力を回生制動力のみでは賄い切れなくなった場合には、液圧制動力が必要になるため、切替ソレノイドバルブＳＭＣ１，ＳＭＣ２を閉鎖したままリニアソレノイドバルブＳＬＡが開放され、各Ｗ／Ｃにレギュレータ圧が供給される。このように液圧制動力が必要になったとき、バルブＳＬＡが閉鎖状態のまま開放しないというシステムフェイルが発生する場合があり得る。その場合には、各バルブのソレノイドをオフにして対処する。このとき、切替ソレノイドバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２は開放状態となるため、前側左右両輪のＷ／ＣにはＭ／Ｃ圧が供給され、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が得られることになる。
【０００９】
しかしながら、上記ハイブリッド車両のようにハイドロブースタシステム１６０の下流側に協調制御系バルブ１５０を設置した場合には、この協調制御系バルブ１５０が故障したときやハイドロブースタシステム１６０が故障したときを想定して切替ソレノイドバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２等を設置する必要があり、回路構成が煩雑になるという問題があった。また、万一、回生ブレーキが不良となり回生制動力が得られなくなった場合に備えて、液圧制動力のみで迅速に対処できることも要求される。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、従来の協調制御系バルブや切替ソレノイドバルブを用いることなく協調制御可能であり、しかも補助ブレーキが作動不能となった場合に迅速に対処できる車両制動方法及び車両制動装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するために、本発明は、液圧ブレーキの制動力と補助ブレーキの制動力との和を車両制動力として車両を制動する車両制動装置において、ブレーキペダル入力値を検出する入力値検出手段と、前記入力値検出手段によって検出されたブレーキペダル入力値に対応する目標車両制動力を出力する目標車両制動力出力手段と、前記目標車両制動力出力手段によって出力された目標車両制動力から、前記ブレーキペダル入力値に対応する前記液圧ブレーキの最小制動力（つまり、Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧制動力）を差し引いた差分を割振制動力として出力する割振制動力出力手段と、前記補助ブレーキが作動可能か否かを判断する補助ブレーキ動作判断手段と、前記補助ブレーキ動作判断手段によって前記補助ブレーキが作動可能と判断されたならば、前記割振制動力出力手段によって出力された前記割振制動力から、前記補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を前記液圧ブレーキの配分制動力とし、前記最小制動力と前記配分制動力との和を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御し、一方、前記補助ブレーキ動作判断手段によって前記補助ブレーキが作動不能と判断されたならば、前記目標車両制動力を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御するブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両制動装置では、あるブレーキペダル入力値に対応する目標車両制動力を達成する際、補助ブレーキが作動可能ならば、この目標車両制動力から、ブレーキペダル入力値に対応する液圧ブレーキの最小制動力を差し引いた差分を割振制動力とし、この割振制動力から、補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を前記液圧ブレーキの配分制動力とし、最小制動力と前記配分制動力との和を液圧ブレーキの目標制動力として液圧ブレーキを制御する。一方、補助ブレーキが作動不能ならば、目標車両制動力を液圧ブレーキの目標制動力として液圧ブレーキを制御する。つまり、本発明の車両制動装置では、目標車両制動力を達成する際には液圧ブレーキの制動力が必ず働き、また、補助ブレーキが作動不能ならば、割振制動力を算出したり補助ブレーキの制動力を入力したりすることなく直ちに目標車両制動力を液圧ブレーキの目標制動力として液圧ブレーキを制御する。
【００１３】
したがって、本発明によれば、液圧ブレーキを作動させたり作動させなかったりするためのバルブ切替を行う必要がないので、従来の協調制御系バルブや切替ソレノイドバルブを用いることなく協調制御を実行でき、また、補助ブレーキが作動不能となった場合に液圧ブレーキにより迅速に対処できる。
【００１４】
なお、本発明において、「目標車両制動力」とは、通常の液圧ブレーキだけの車両と同等の制動力をいう。また、「ブレーキペダル入力値」とは、例えばブレーキペダルに入力される踏力やブレーキペダルのストローク長さやＭ／Ｃ圧などであり、「液圧ブレーキの最小制動力」とは、例えば法規上要求される最低限の車両制動力を上回る制動力であり、「補助ブレーキ」とは、例えば回生ブレーキ、排気ブレーキ、エンジンブレーキなどであり、「補助ブレーキが作動不能」とは、例えば補助ブレーキとして回生ブレーキを採用した場合を例に挙げれば回生ブレーキが故障した場合や車載バッテリが満充電状態の場合などである。更に、「制動力」とは、制動力そのもののほか、減速度などのように制動力と同一視できる物理量を含む概念である。
【００１５】
本発明では、割振制動力を補助ブレーキと液圧ブレーキとでどのように割り振ってもよいが、割振制動力につき、補助ブレーキの制動力で賄い切れる場合には補助ブレーキの制動力のみで賄うこととし、補助ブレーキの制動力で賄い切れない場合にはその賄えない分につき液圧ブレーキの配分制動力とするのが好ましい。この場合、割振制動力は、できる限り補助ブレーキの制動力で賄われるため、液圧ブレーキに用いられるブレーキパッドあるいはブレーキシューの摩耗を抑制できる。
【００１６】
本発明では、液圧ブレーキは、Ｍ／Ｃと、該Ｍ／Ｃの上流側に設けられた倍力比可変機構付きのブースタとを備え、ブレーキ制御手段は、液圧ブレーキを制御する際、ブースタの倍力比を制御するように構成してもよい。この場合、通常のブレーキ操作時（例えばＡＢＳを備えた車両におけるＡＢＳ非作動時）にはＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧とが一致するように構成することができるため、フェイルセーフ上、一層有利となる。つまり、万一、ブレーキ制御手段に何らかの故障が発生して、ブースタの倍力比が制御できなくなったとしても、最低限、Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧制動力（つまり最小制動力）は働く。なお、「倍力比」とは、ブレーキペダル入力に対するブースタ出力の比のことをいう。
【００１７】
このようにブースタの倍力比を制御する場合、どのような機構を用いてブースタの倍力比を制御するかについては特に限定しないが、例えば、ブースタのペダル入力を強制的に変化させることによって倍力比を変化させる機構を用いてもよいし、ブースタのパワーピストンの作動室に供給される作動媒体の圧力を変化させる機構を用いてもよい。このような構成を採用することにより比較的簡単な構成で倍力比可変を実現できる。
【００１８】
本発明では、液圧ブレーキは、倍力比可変機構付きのブースタを用いる代わりに、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとを繋ぐ第１油路に設けられてＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に維持する逆止弁と、圧力調整されたブレーキ液を前記Ｗ／Ｃへ供給するブレーキ液供給手段とを備え、ブレーキ制御手段は、液圧ブレーキを制御する際、ブレーキ液供給手段がＷ／Ｃへ供給するブレーキ液の圧力を調整するように構成してもよい。この場合、Ｗ／Ｃ圧はＭ／ＣとＷ／Ｃとを繋ぐ第１油路に設けられた逆止弁により絶えずＭ／Ｃ圧以上に維持されている。このため、ブレーキペダルが踏み込まれてＭ／Ｃ圧が発生したとき、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧を下回っていれば、この逆止弁が作動してＷ／Ｃ圧はＭ／Ｃ圧以上に維持される。つまり、ブレーキペダルを踏み込むと、液圧ブレーキの制動力として、最低限、Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧制動力（つまり最小制動力）が働くことになり、万一、ブレーキ制御手段やブレーキ液供給手段に何らかの故障が発生して、圧力調整されたブレーキ液がＷ／Ｃへ供給されなくなったとしても、最低限、液圧ブレーキの最小制動力は働く。
【００１９】
このようにＷ／Ｃへ供給するブレーキ液の圧力を調整する場合、どのような調整機構を用いるかについては特に限定しないが、例えば、Ｗ／Ｃへ高圧のブレーキ液を供給するポンプと、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとを繋ぐ第２油路に設けられた制御弁とを備えた構成を採用してもよい。この場合、ブレーキ液供給手段はポンプと制御弁という比較的簡素な構成で実現できる。ここで用いる制御弁は、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも開弁圧だけ高くなるように維持し、その開弁圧が可変なものである。また、このときのブレーキ制御手段は、Ｗ／Ｃへ供給されるブレーキ液の圧力を調整する際、制御弁の開弁圧を調整することになる。
【００２０】
本発明では、補助ブレーキが回生ブレーキであることが好ましい。近年、電気自動車やハイブリッド車両のようにモータを備えた車両の開発が盛んであるが、この種の車両においてエネルギーを有効に利用しつつシステムフェイル時の対応を容易に行うことを考慮すれば、本発明の車両制動装置の構成が好ましい。また、回生効率を考慮すれば、割振制動力につき、回生ブレーキの制動力で賄い切れる場合には回生ブレーキの制動力のみで賄うこととし、回生ブレーキの制動力で賄い切れない場合にはその賄えない分につき液圧ブレーキの配分制動力とするのが好ましい。
【００２１】
本発明はまた、あるブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を達成する際、補助ブレーキが作動可能ならば、ブレーキペダル入力に対応する液圧ブレーキの最小制動力を目標車両制動力から差し引いた差分である割振制動力から、補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を液圧ブレーキの配分制動力とし、最小制動力と配分制動力との和を液圧ブレーキの目標制動力として液圧ブレーキを制御し、一方、補助ブレーキが作動不能ならば、目標車両制動力を液圧ブレーキの目標制動力として液圧ブレーキを制御するという車両制動方法に関するものでもある。この車両制動方法を実現する形態は、上述の各種手段を備えた車両に限定されない。例えば、あるブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を達成する際、ブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を設定した上で、割振制動力は目標車両制動力から液圧ブレーキの最小制動力を差し引くことにより求めてもよいが、割振制動力がブレーキペダル入力にかかわらず一定値（例えば０．２Ｇ）として与えられている場合には、ブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を設定することなく、直接その一定値を用いて液圧ブレーキの配分制動力を求めるようにしてもよい。
【００２２】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１は本実施形態のシステム構成図、図２は本実施形態の油圧回路構成図である。ハイブリッド車両は、図１に示すように、各ＥＣＵに駆動要求値を出す回生ＥＣＵ１０と、回生ＥＣＵ１０からの駆動要求値に応じてインバータ８０を介してモータ７０を制御するモータＥＣＵ２０と、車載バッテリ９０の充電状態の監視を行うバッテリＥＣＵ３０と、踏力センサ４１の検出信号（ブレーキペダルＢＰに入力された踏力）に基づいて回生制動と液圧制動との協調制御を行うブレーキＥＣＵ４０と、運転者の操作するブレーキペダルＢＰの力を受けてブレーキ液圧を発生すると共にブレーキＥＣＵ４０からの制御信号に応じて倍力比が制御されるバキュームブースタ５０とを備えている。なお、モータ７０は、前側左右輪ＦＬ、ＦＲを駆動するものである。また、インバータ８０は、モータＥＣＵ２０から供給される制御信号に応じて、車載バッテリ９０の放電電力（直流電力）を交流電力に交換してモータ７０に供給したり、モータ７０によって発電される交流電力を充電電力（直流電力）に交換して車載バッテリ９０を充電したりするものである。
【００２３】
ここで、Ｍ／Ｃ５１及びバキュームブースタ５０を含む油圧回路構成について図２に基づいて詳説する。
Ｍ／Ｃ５１は、Ｍ／Ｃ５１の内部を軸方向に沿って油密に摺動するＭ／Ｃピストン５４と、このＭ／Ｃピストン５４を後方（図２にて右側）へ付勢するリターンスプリング５５とを備えている。このＭ／Ｃ５１の内部はＭ／Ｃピストン５４によってＭ／Ｃ前室５１ａとＭ／Ｃ後室５１ｂとに仕切られ、Ｍ／Ｃ前室５１ａは前側油路６を介して前側左右輪のＷ／Ｃに接続されると共に後側油路７を介して後側左右輪のＷ／Ｃに接続されている。なお、前側油路６は前側左輪のＷ／Ｃに接続される分岐油路８と前側右輪のＷ／Ｃに接続される分岐油路９とに分かれており、各分岐油路８、９には増圧バルブＳＨと減圧バルブＳＲとからなる周知のＡＢＳソレノイドバルブＳＡＢＳが設けられている。また、後側油路７にも同様のＡＢＳソレノイドバルブＳＡＢＳが設けられている。
【００２４】
リザーバ５２は、絶えずＭ／Ｃ後室５１ｂと連通しているが、Ｍ／Ｃ前室５１ａとはＭ／Ｃピストン５４の位置によって連通されたり遮断されたりする。即ち、初期・減圧時にはリザーバ５２はＭ／Ｃ前室５１ａに連通し、それ以外の時（増圧時や保持時など）にはＭ／Ｃ前室５１ａに連通しないように設計されている。
【００２５】
バキュームブースタ５０は、Ｍ／Ｃ５１の上流側に取り付けられている。このバキュームブースタ５０は、その大径部を軸方向に沿って油密に摺動可能なパワーピストン５６を内蔵しており、このパワーピストン５６によってバキュームブースタ５０の内部はブースタ前室５０ａとブースタ後室５０ｂとに仕切られている。ブースタ前室５０ａは絶えず低圧源ＲLP（例えばインテークマニホルドやバキュームポンプなど）に連通されている。パワーピストン５６は、貫通孔５６ｄの内部を軸方向に沿って移動可能な調圧弁５７を備えている。この調圧弁５７の後方にはブレーキペダルＢＰを揺動自在に軸支したペダル入力軸５８が連結され、また、調圧弁５７の前方には弁プランジャ５９が連結されている。弁プランジャ５９は、貫通孔５６ｄの軸方向に沿って延びる軸部５９ａと、この軸部５９ａの前端から半径方向に延び出した曲部５９ｂとから成る。曲部５９ｂの先端には第１レバー６１の一端が揺動自在に支持され、第１レバー６１の他端には第２レバー６２の一端が揺動自在に支持され、第２レバー６２の他端には第３レバー６３の一端が揺動自在に支持され、第３レバー６３の他端はパワーピストン５６に揺動自在に支持されている。第２レバー６２は、パワーピストン５６の中心軸を横切るように設けられ、このパワーピストン５６の中心軸に沿って延びるブースタ出力軸６０を揺動自在に支持している。このブースタ出力軸６０は、ブースタ前室５０ａとＭ／Ｃ後室５１ｂとを連通する連通孔の内部を軸方向に沿って油密に摺動可能に設置され、リターンスプリング５５の弾性力により絶えずＭ／Ｃピストン５４と当接している。
【００２６】
パワーピストン５６の貫通孔５６ｄの内壁には、ブースタ後室５０ｂに連通する第１ポート５６ａと、高圧源ＲHP（例えば大気）に連通する第２ポート５６ｂと、ブースタ前室５０ａに連通する第３ポート５６ｃとが設けられている。また、パワーピストン５６のうち弁プランジャ５９の曲部５９ｂに面する位置には、反力可変ピストン６４を軸方向に沿って油密に摺動可能な状態で収納するサブシリンダ６５が設けられている。このサブシリンダ６５の内部は反力可変ピストン６４によって２つの室に仕切られ、そのうちの前側の室はブースタ前室５０ａと連通され、後側の室である反力可変室６６は反力可変ソレノイドバルブ６７を介して低圧源ＲLP又は高圧源ＲHPのいずれかに連通される。また、反力可変ピストン６４に設けられた反力可変プランジャ６８は弁プランジャ５９の曲部５９ｂと当接・離間可能なように配置されている。
【００２７】
次に、ブレーキペダル操作時における本実施形態のハイブリッド車両の動作について、図６に基づいて説明する。図６はブレーキペダルＢＰの踏み込み開始後にブレーキＥＣＵ４０が繰り返し実行するブレーキ制御のフローチャートである。本実施形態のハイブリッド車両において、運転者によりブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、踏力センサ４１はブレーキペダル入力値としてのペダル踏力をブレーキＥＣＵ４０に出力する。すると、ブレーキＥＣＵ４０は、このペダル踏力に対応する目標車両制動力を予めメモリに記憶されたマップ、テーブル又は演算式に基づいて出力する（Ｓ１０）。
【００２８】
次いで、ブレーキＥＣＵ４０は回生ブレーキが作動可能か否かを判断する（Ｓ２０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ４０は、回生ＥＣＵ１０に対して、モータ７０の作動状況に関する情報や車載バッテリ９０の充電状況に関する情報を要求する。すると、回生ＥＣＵ１０は、この要求を受けて、モータＥＣＵ２０からモータ７０の作動状況に関する情報を入力すると共にバッテリＥＣＵ３０から車載バッテリ９０の充電状況に関する情報を入力し、これらの情報をブレーキＥＣＵ４０へ出力する。そして、ブレーキＥＣＵ４０は、モータ７０の作動状況に関する情報に基づき、モータ７０が正常に動作可能かどうか、あるいはモータ７０への入出力線が断線・短絡していないかどうか等を判断し、また、車載バッテリ９０の充電状況に関する情報に基づき、車載バッテリ９０が満充電か否かを判断する。
【００２９】
そして、ブレーキＥＣＵ４０は、Ｓ２０において回生ブレーキが作動可能であると判断したならば（Ｓ２０でＹＥＳ）、つまりモータ７０が正常に動作可能であり、モータ７０への入出力線や各ＥＣＵを繋ぐ通信線が断線・短絡しておらず、且つ車載バッテリ９０が満充電でないと判断されたならば、Ｓ１０で求めた目標車両制動力から、液圧ブレーキの最小制動力（後述）を差し引いた差分を割振制動力として求め、この割振制動力を要求回生制動力として回生ＥＣＵ１０に送信する（Ｓ３０）。すると、回生ＥＣＵ１０は、その要求回生制動力に基づいてモータＥＣＵ２０に回生制御を実行させ、そのときの実際の回生制動力を検出し、これを実行回生制動力としてブレーキＥＣＵ４０へ返信する。ブレーキＥＣＵ４０は、この実行回生制動力を受信し（Ｓ４０）、目標車両制動力と実行回生制動力との差分、換言すれば要求回生制動力と実行回生制動力との差分（＝配分制動力）と最小制動力との和、を液圧ブレーキの目標制動力（目標液圧制動力）として出力し（Ｓ５０）、その後Ｓ６０へ進む。
【００３０】
一方、Ｓ２０において回生ブレーキが作動不能であると判断したならば（Ｓ２０でＮＯ）、つまりモータ７０が正常に動作しないか、モータ７０への入出力線が断線・短絡しているか、車載バッテリ９０が満充電であると判断したならば、Ｓ５５に進み、Ｓ１０で求めた目標車両制動力を目標液圧制動力として出力し、その後Ｓ６０へ進む。つまり回生ブレーキが作動不能であると判断した場合には、回生制動力をゼロとして扱い、液圧制動力のみで目標車両制動力を賄うのである。
【００３１】
その後、Ｓ５０又はＳ５５において出力された目標液圧制動力に応じた目標Ｍ／Ｃ圧を、予めメモリに記憶されたマップ、テーブル又は演算式に基づいて求め（Ｓ６０）、Ｍ／Ｃ圧即ちＭ／Ｃ前室５１ａの圧力がこの目標Ｍ／Ｃ圧になるようにバキュームブースタ５０の倍力比制御即ち反力可変ソレノイドバルブ６７の切替制御を行う（Ｓ７０）。なお、この倍力比制御では、通常のブレーキ操作時（ＡＢＳ非作動時）においてはＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧は等しいため、Ｍ／Ｃ前室５１ａから各Ｗ／Ｃに至る経路のどこかに油圧センサを設置し、この油圧センサから検出される油圧と目標Ｍ／Ｃ圧との差分を求め、この差分がゼロになるようにフィードバック制御を行う。
【００３２】
ところで、Ｓ１０の後にＳ２０の判断処理を行うことなくＳ３０以降の処理を実行する場合であっても、例えばモータ７０が回転不能となって回生ブレーキが作動しないならば、Ｓ４０において回生ＥＣＵ１０から受信する回生実行制動力はゼロであるから、Ｓ５０において目標車両制動力と目標液圧制動力とが一致し、結果としてＳ５５と同じ処理、つまり目標車両制動力を液圧制動力のみで賄う処理が行われる。しかし、Ｓ３０、Ｓ４０、Ｓ５０という多数の処理を行う必要があり、その分、上記処理を迅速に行えない。これに対してＳ２０の判断処理を行うとすれば、回生実行制動力がゼロの可能性が高い場合には、直ちにＳ５５に進んで目標車両制動力と目標液圧制動力とを一致させるため、きわめて迅速に液圧制動力のみで対処できる。
【００３３】
次に、倍力比制御におけるバキュームブースタ５０の動作について説明する。以下には、第１反力モードと第２反力モードに分けて説明する。第１反力モードとは、反力可変ソレノイドバルブ６７が反力可変室６６と低圧源ＲLPとを連通するモードであり（図２〜図４参照）、第２反力モードとは、反力可変ソレノイドバルブ６７が反力可変室６６と高圧源ＲHPとを連通するモードである（図５参照）。
【００３４】
まず、第１反力モードにつき、初期・減圧状態、増圧状態、保持状態の３つの状態を説明する。
図２に示す初期・減圧状態は、例えばブレーキペダルＢＰが踏まれていない状態又はブレーキペダルＢＰが初期位置に戻りつつある状態である。この初期・減圧状態では、Ｍ／Ｃピストン５４はリターンスプリング５５によって後方に付勢されている。このとき、Ｍ／Ｃ前室５１ａはリザーバ５２に連通されている。また、調圧弁５７は初期位置つまり第１ポート５６ａと第３ポート５６ｃとを連通すると共に第２ポート５６ｂを遮断する位置にあり、したがってブースタ前室５０ａとブースタ後室５０ｂは共に低圧源ＲLPと同圧になっている。この状態では液圧ブレーキ、回生ブレーキとも作動していない。
【００３５】
図３に示す増圧状態は、ブレーキペダルＢＰがある踏み込み位置まで踏み込まれたあと保持状態に至るまでの状態である。この増圧状態では、調圧弁５７は増圧位置つまり第１ポート５６ａと第２ポート５６ｂとを連通すると共に第３ポート５６ｃを遮断する位置に配置される。これにより、高圧源ＲHPとブースタ後室５０ｂとが連通されると共にブースタ前室５０ａとブースタ後室５０ｂとが遮断される。このため、パワーピストン５６に高圧源ＲHPの圧力と低圧源ＲLPの圧力との差圧が働き、パワーピストン５６に前進推力が発生してパワーピストン５６が前進する。このパワーピストン５６はブースタ出力軸６０を介してＭ／Ｃピストン５４を前進させる。このとき、Ｍ／Ｃ前室５１ａはリザーバ５２と遮断されているため、Ｍ／Ｃ前室５１ａの内部圧力即ちＭ／Ｃ圧が上昇し、これが各車輪のＷ／Ｃに伝達されるため、液圧ブレーキの制動力が発生する。
【００３６】
図４に示す保持状態は、ブレーキペダルＢＰがある踏み込み位置で保持された状態である。ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたあと保持されると、ブースタ出力の反作用力がパワーピストン反力と弁プランジャ反力とに分配され、弁プランジャ反力がペダル入力軸５８を押し返し、調圧弁５７を保持位置つまり第１〜第３ポート５６ａ〜５６ｃをすべて遮断する位置へ移動させてバランス状態となる。このとき、ペダル入力軸反力は、弁プランジャ反力と一致する。ここで、ブースタ出力をＦｂ、パワーピストン反力をＦｐｄ、弁プランジャ反力をＦｖｄ、第２レバー６２のうちパワーピストン側レバー長をＬｐ、弁プランジャ側レバー長をＬｖ、ペダル入力軸反力をＦｉとすると、下記数１の式▲１▼〜式▲３▼の関係が得られ、ブースタ出力と入力軸反力との関係が決まる。つまり、第１反力モードにおいては、倍力比（Ｆｂ／Ｆｉ）はメカ的な構成であるＬｖ、Ｌｐによって決まる。このため、このときの倍力比のことを「メカ的に決まる倍力比」という。また、この倍力比によって得られる液圧制動力を「液圧ブレーキの最小制動力」といい、少なくとも法規上最低限必要とされる車両制動力以上となるように設定されている。
【００３７】
【数１】

Figure 0004239315
【００３８】
続いて、第２反力モードにつき、保持状態を例に挙げて説明する。図５に示すように、保持状態において、反力可変ソレノイドバルブ６７が作動されて反力可変室６６と高圧源ＲHPとが連通されると、反力可変室６６に高圧源（例えば大気）が流入することにより反力可変室６６の圧力が上昇し、この上昇した圧力が反力可変ピストン６４に作用して反力可変プランジャ６８が弁プランジャ５９を前方へ押し、バランス状態に至る。このバランス状態において、反力可変室６６とブースタ前室５０ａとの差圧をＰｃ、反力可変ピストン６４の面積をＡｃとすると、下記数２の関係が得られる。これより、第２反力モードにおいては、第１反力モードと同じブースタ出力を得る場合の入力軸反力が小さくなる。この第２反力モードにおいては、倍力比は反力可変室６６の圧力によって決まる。
【００３９】
【数２】
Figure 0004239315
【００４０】
なお、前出の式▲１▼及び式▲２▼は第２反力モードにおいても不変なので、反力可変ピストン６４に作用する圧力によってパワーピストン５６が押し返される荷重を補う分だけブースタ後室５０ｂの圧力は高くなる。また、増圧状態や減圧状態において第２反力モードを採用した場合も、上記と同様にして倍力比が増大する。
【００４１】
ここで、再び図６のフローチャートのＳ７０におけるブースタの倍力比制御について説明する。ブースタの倍力比制御において、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧と一致する場合、つまり要求回生制動力（＝割振制動力）と実行回生制動力とが一致する場合、ブレーキＥＣＵ４０は第１反力モードに設定する。これにより、メカ的に決まる倍力比に応じたＭ／Ｃ圧が得られ、液圧ブレーキの最小制動力が得られることになる。一方、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧を上回る場合、つまり要求回生制動力（＝割振制動力）が実行回生制動力より大きい場合、ブレーキＥＣＵ４０は反力可変ソレノイドバルブ６７の位置を適宜切り替えて第１反力モードと第２反力モードとを適宜切り替えることにより、Ｍ／Ｃ圧が目標Ｍ／Ｃ圧になるようにフィードバック制御する。これにより、メカ的に決まる倍力比を上回る倍力比となり、その倍力比に応じたＭ／Ｃ圧が得られ、目標液圧制動力が得られることになる。
【００４２】
図７はペダル踏力とＭ／Ｃ圧との関係を表すグラフである。グラフ中、直線Ｌは第１反力モードの特性を表し、液圧ブレーキの最小制動力に対応して定められている。直線Ｈは第２反力モードの特性を表し、例えば目標車両制動力に対応して定められている。ブースタの倍力比制御において、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧と一致する場合、そのときのＭ／Ｃ圧はそのペダル踏力における直線Ｌ上の点となり、一方、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧を上回る場合、そのときのＭ／Ｃ圧はそのペダル踏力における直線Ｌと直線Ｈとの間の点となる。なお、グラフ中の点線は、ブースタ失陥時つまり高圧源ＲHPと低圧源ＲLPとの圧力差がゼロになった時の特性であり、倍力比は、ブースタ失陥時のＭ／Ｃ圧に対するブースタ正常時のＭ／Ｃ圧の比ともいえる。また、Ｓ２０において否定判断された場合つまり回生ブレーキが作動不能の場合には、目標Ｍ／Ｃ圧と目標車両制動力とが一致し、そのときのＭ／Ｃ圧はそのペダル踏力における直線Ｈ上の点となる。
【００４３】
図８はブレーキペダルＢＰの踏み込み時間と車両制動力との関係を表すグラフである。このグラフは、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ当初は車載バッテリ９０が満充電つまり回生制動力を発生しない状態であり、その後車載バッテリ９０の充電が必要になり回生制動力を発生する状態になり、その後再び車載バッテリ９０が満充電になって回生制動力を発生しない状態に至った、という場合を想定して描かれたものである。
【００４４】
図８のグラフにおいて、ブレーキペダルＢＰの踏み込み当初は回生制動力なしのため（図中（Ｉ）参照）、図６のＳ２０において否定判断され、割振制動力（＝要求回生制動力）のすべてを液圧ブレーキの制動力で賄うことになり、液圧ブレーキの最小制動力と割振制動力との和即ち目標車両制動力が得られるようにブースタ倍力比が制御される。このときのブースタ倍力比は図７の直線Ｈと一致する。その後、回生制動力を発生する状態になり、図６のＳ２０において肯定判断されると、その実行回生制動力が徐々に増大するにつれ（図中（II）参照）、割振制動力から実行回生制動力を差し引いた差分（＝配分制動力）と最小制動力との和が得られるようにブースタ倍力比が制御される。このときのブースタ倍力比は図７の直線Ｈと直線Ｌとの間で変動する。更に、実行回生制動力が最大になったとき（図中（III）参照）、割振制動力のすべてが回生制動力により賄われるため、液圧ブレーキの最小制動力が得られるようにブースタ倍力比が制御される。このときのブースタ倍力比は図７の直線Ｌと一致する。その後、実行回生制動力が徐々に減少するにつれ（図中（IV）参照）、割振制動力から実行回生制動力を差し引いた差分（＝配分制動力）と最小制動力との和が得られるようにブースタ倍力比が制御される。このときの倍力比は図７の直線Ｌと直線Ｈとの間を変動する。
【００４５】
図９は図８と同様、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時間と車両制動力との関係を表すグラフである。このグラフは、モータ７０の回転故障等により回生制動力が終始発生しない場合を想定して描かれたものである。図９のグラフにおいて、ブレーキペダルＢＰの踏み込み当初から終始、回生制動力なしのため、図６のＳ２０において絶えず否定判断され、目標車両制動力のすべてを液圧ブレーキの制動力で賄うようにブースタ倍力比が制御される。このときのブースタ倍力比は図７の直線Ｈと一致する。
【００４６】
なお、本実施形態の踏力センサ４１が本発明の入力値検出手段に相当する。また、ブレーキＥＣＵ４０が目標車両制動力出力手段、割振制動力出力手段、補助ブレーキ動作判断手段、及びブレーキ制御手段に相当し、図６のＳ１０が目標車両制動力出力手段の処理に相当し、Ｓ２０が補助ブレーキ動作判断手段の処理に相当し、Ｓ３０が割振制動力出力手段の処理に相当し、Ｓ５０，Ｓ５５，Ｓ６０，Ｓ７０がブレーキ制御手段の処理に相当する。
【００４７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
▲１▼目標車両制動力を達成する際には液圧ブレーキの制動力が必ず働くため、液圧ブレーキを作動させたり作動させなかったりするためのバルブ切替を行う必要がなく、従来の協調制御系バルブを用いることなく協調制御を実行でき、また、回生ブレーキが作動不能となった場合に液圧ブレーキのみで迅速に対処できる。
▲２▼要求回生制動力である割振制動力につき、回生制動力で賄い切れる場合には回生制動力のみで賄い、回生制動力で賄い切れない場合にはその賄えない分につき液圧制動力で賄う。つまり、割振制動力についてはできる限り回生制動力で賄われるため、液圧ブレーキに用いられるブレーキパッドあるいはブレーキシューの摩耗を抑制でき、加えて高い回生効率でエネルギーを回生できる。
▲３▼バキュームブースタ５０はペダル入力軸反力を強制的に変化させることによって倍力比を変化させる構成のため、比較的簡単な構成で倍力比可変を実現できる。
▲４▼液圧ブレーキは、Ｍ／Ｃ５１の上流側に倍力比可変機構付きのバキュームブースタ５０を備えているため、通常のブレーキ操作時にはＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧とを一致する油圧回路構成が採用でき、従来のようなフェイルセーフ機構（図２２のバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２と、これらを有するＭ／ＣからＷ／Ｃへの油供給油路）が必要なくなり、液圧ブレーキの回路構成が簡易となる。
【００４８】
［第２実施形態］
第２実施形態では、バキュームブースタ５０の代わりにハイドロブースタ２５０を採用した以外は第１実施形態と同様のため、第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００４９】
ハイドロブースタ２５０について図１０に基づいて詳説する。図１０は本実施形態の油圧回路構成図である。ハイドロブースタ２５０は、Ｍ／Ｃ５１の上流側に取り付けられている。このハイドロブースタ２５０は、軸方向に沿って油密に摺動可能なパワーピストン２５６を内蔵しており、このパワーピストン２５６によってハイドロブースタ２５０の内部はブースタ前室２５０ａとブースタ後室２５０ｂとに仕切られている。ブースタ前室２５０ａは、絶えず低圧源としてのリザーバ５２に連通されている。
【００５０】
パワーピストン２５６は、空洞部２５５を有し、この空洞部２５５内を軸方向に沿って移動可能な反力ピストン２５４と、この反力ピストン２５４に一体化された調圧弁２５７とを備えている。空洞部２５５の内部は、反力ピストン２５４によって空洞前室２５６ａと空洞後室２５６ｂとに分離されている。反力ピストン２５４の後部にはブレーキペダルＢＰを揺動自在に軸支したペダル入力軸２５８が連結され、反力ピストン２５４の前部にはスプリング２５９が配設されている。ブースタ出力軸２６０は、パワーピストン２５６の前側に突設され、ブースタ前室２５０ａとＭ／Ｃ後室５１ｂとを連通する連通孔の内部を軸方向に沿って油密に摺動可能に設置されている。ブースタ出力軸２６０はリターンスプリング５５の弾性力により絶えずＭ／Ｃピストン５４と当接している。
【００５１】
空洞部２５５の内壁には、第１〜第３ポート２５５ａ〜２５５ｃが設けられている。第１ポート２５５ａは、空洞前室２５６ａと絶えず連通しており、また、倍力比可変ソレノイドバルブ２６２によりブースタ後室２５０ｂとの連通・遮断が切り替えられる。なお、倍力比可変ソレノイドバルブ２６２により第１ポート２５５ａとブースタ後室２５０ｂとが遮断されている場合は、第１ポート２５５ａの圧力とブースタ後室２５０ｂとの圧力差は差圧弁２６６によって所定の圧力差に制限される。この差圧弁２６６はブレーキＥＣＵ４０によりその開弁圧が制御される。また、第２ポート２５５ｂは、高圧化されたブレーキ液を蓄えているアキュムレータ２６３と絶えず連通している。更に、第３ポート２５５ｃは、ブースタ前室２５０ａ及び空洞後室２５６ｂの両者と絶えず連通している。なお、アキュムレータ２６３には、リザーバ５２のブレーキ液が油圧ポンプ２６４を経て高圧化された状態で供給される。
【００５２】
ブレーキペダル操作時における本実施形態のハイブリッド車両の動作については、第１実施形態と同様であり、図６に示したフローチャートにしたがって処理されるため、その説明を省略する。但し、本実施形態ではＳ７０においてハイドロブースタ２５０の倍力比制御を行う。
【００５３】
次に、このブレーキ操作時におけるハイドロブースタ２５０の動作について説明する。以下には、第１出力モードと第２出力モードに分けて説明する。第１出力モードとは、倍力比可変ソレノイドバルブ２６２によりブースタ後室２５０ｂと第１ポート２５５ａ及び空洞前室２５６ａとを連通させるモードであり（図１０〜図１２）、第２出力モードとは、倍力比可変ソレノイドバルブ２６２によりブースタ後室２５０ｂとアキュムレータ２６３とを連通させるモードである（図１３）。
【００５４】
まず、第１出力モードにつき、初期・減圧状態、増圧状態、保持状態の３つの状態を説明する。
図１０に示す初期・減圧状態は、例えばブレーキペダルＢＰが踏まれていない状態又はブレーキペダルＢＰが初期位置に戻りつつある状態である。この初期・減圧状態では、Ｍ／Ｃピストン５４はリターンスプリング５５によって後方に付勢されている。このとき、Ｍ／Ｃ前室５１ａはリザーバ５２に連通されている。また、調圧弁２５７は初期位置つまり第１ポート２５５ａと第３ポート２５５ｃとを連通すると共に第２ポート２５５ｂを遮断する位置にあり、したがってブースタ前室２５０ａとブースタ後室２５０ｂとは共に低圧源であるリザーバ５２と同圧になっている。この状態では液圧ブレーキ、回生ブレーキとも作動していない。
【００５５】
図１１に示す増圧状態は、ブレーキペダルＢＰがある踏み込み位置まで踏み込まれたあと保持状態に至るまでの状態である。この増圧状態では、調圧弁２５７は増圧位置つまり第１ポート２５５ａと第２ポート２５５ｂとを連通すると共に第３ポート２５５ｃを遮断する位置に配置される。これにより、高圧源であるアキュムレータ２６３とブースタ後室２５０ｂとが連通されると共にブースタ前室２５０ａとブースタ後室２５０ｂとが遮断される。このため、パワーピストン２５６にブースタ前室２５０ａとブースタ後室２５０ｂとの差圧が働き、パワーピストン２５６に前進推力が発生してパワーピストン２５６が前進する。このパワーピストン２５６はブースタ出力軸２６０を介してＭ／Ｃピストン５４を前進させる。このとき、Ｍ／Ｃ前室５１ａはリザーバ５２と遮断されているため、Ｍ／Ｃ前室５１ａの内部圧力即ちＭ／Ｃ圧が上昇し、これが各車輪のＷ／Ｃに伝達されるため、液圧ブレーキの制動力が発生する。
【００５６】
図１２に示す保持状態は、ブレーキペダルＢＰがある踏み込み位置で保持された状態である。ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたあと保持されると、第１ポート２５５ａの圧力（レギュレータ圧力という）が反力ピストン２５４に作用して生じるペダル入力軸反力がペダル入力軸２５８を押し返し、調圧弁２５７を保持位置つまり第１〜第３ポート２５５ａ〜ｃをすべて遮断する位置へ移動させてバランス状態となる。ここで、ブースタ出力をＦｂ、ペダル入力軸反力をＦｉ、パワーピストン面積をＡｐ、反力ピストン面積をＡｒ、レギュレータ圧をＰｒ、ブースタ後室２５０ｂの圧力をＰｐとすると、下記数３の関係が得られ、ブースタ出力とペダル入力軸反力との関係が決まる。つまり、第１出力モードにおいては、倍力比（Ｆｂ／Ｆｉ）はメカ的な構成であるＡｐ、Ａｒによって決まる。このため、このときの倍力比のことを「メカ的に決まる倍力比」という。また、この倍力比によって得られる液圧制動力を「液圧ブレーキの最小制動力」といい、少なくとも法規上最低限必要とされる車両制動力以上となるように設定されている。
【００５７】
【数３】
Figure 0004239315
【００５８】
続いて、第２出力モードにつき、保持状態を例に挙げて説明する。図１３に示すように、保持状態において、倍力比可変ソレノイドバルブ２６２が作動されてブースタ後室２５０ｂとアキュムレータ２６３とが連通されると、ブースタ後室２５０ｂの圧力が上昇する。このブースタ後室２５０ｂの昇圧は、差圧弁２６６の開弁圧によって、レギュレータ圧に対して所定の圧力差となるように制限される。ブースタ後室２５０ｂの圧力が上昇すると、この上昇した圧力がパワーピストン２５６を前方へ押し、バランス状態に至る。このバランス状態において、差圧弁２６６の開弁圧をＰｄとすると、下記数４の関係が得られ、第１出力モードと同じペダル入力軸反力におけるブースタ出力が大きくなる。この第２出力モードにおいては、倍力比は差圧弁２６６の開弁圧によって決まる。なお、増圧状態や減圧状態において第２出力モードを採用した場合も上記と同様にして倍力比が増大する。
【００５９】
【数４】
Figure 0004239315
【００６０】
ここで、図６のフローチャートのＳ７０におけるブースタの倍力比制御について説明する。ブースタの倍力比制御において、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧と一致する場合、つまり要求回生制動力（＝割振制動力）と実行回生制動力とが一致する場合、ブレーキＥＣＵ４０は第１出力モードに設定する。これにより、メカ的に決まる倍力比に応じたＭ／Ｃ圧が得られ、液圧ブレーキの最小制動力が得られることになる。一方、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧を上回る場合、つまり要求回生制動力（＝割振制動力）が実行回生制動力より大きい場合、ブレーキＥＣＵ４０は第２出力モードに設定し、差圧弁２６６の開弁圧を適宜変更してＭ／Ｃ圧が目標Ｍ／Ｃ圧になるように制御する。これにより、メカ的に決まる倍力比以上の倍力比となり、その倍力比に応じたＭ／Ｃ圧が得られ、目標液圧制動力が得られることになる。なお、差圧弁２６６の開弁圧を制御する際、予め作成されたマップ、テーブル又は演算式を用いることにより目標Ｍ／Ｃ圧に対応する開弁圧を求め、この開弁圧と差圧弁２６６の開弁圧とを一致させればよい。
【００６１】
ペダル踏力とＭ／Ｃ圧との関係は第１実施形態とほぼ同様であり、図７のグラフのようになる。但し、本実施形態では、直線Ｌが第１出力モードの特性を表し、直線Ｌと直線Ｈとによって挟まれた領域が第２出力モードの特性を表す。第１出力モードでは、メカ的に決まる倍力比によってＭ／Ｃ圧が決まるため、ペダル踏力に対してＭ／Ｃ圧がほぼ一義的に決まる（直線Ｌ）。第２出力モードでは、差圧弁２６６の開弁圧に応じて倍力比が変化するため、ペダル踏力に対するＭ／Ｃ圧は直線Ｌと直線Ｈとの間で変動する。また、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時間と車両制動力との関係は、第１実施形態と同様、図８及び図９のように表すことができる。その説明は省略する。以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００６２】
［第３実施形態］
図１４は第３実施形態のシステム構成図、図１５は第３実施形態の油圧回路構成図である。ハイブリッド車両は、第１実施形態とほぼ同じシステム構成であるが、バキュームブースタ５０の代わりに、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に維持する第１逆止弁３５２、及び、Ｗ／Ｃへ供給するブレーキ液圧がブレーキＥＣＵ４０からの制御信号によって制御されるブレーキ液供給部３６０を備えている点が相違する。なお、本実施形態のハイブリッド車両につき、第１実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００６３】
ここで、本実施形態の液圧ブレーキの油圧回路構成について図１５に基づいて詳説する。Ｍ／Ｃ３５１は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれるとリターンスプリング３５１ｂの付勢力に抗してＭ／Ｃピストン３５１ａが押圧され、その押圧力に応じたＭ／Ｃ圧を発生する。本実施形態のＭ／Ｃ３５１はブースタを備えていないが、必要に応じてブースタを備えた構成としてもよい。
【００６４】
このＭ／Ｃ３５１は、油路３０６を介して各車輪のＷ／Ｃに接続されている。この油路３０６には、第１逆止弁３５２とＷ／Ｃリニア弁３５３とが並列に設けられている。第１逆止弁３５２は、Ｍ／Ｃ３５１とＷ／Ｃとを繋ぐ第１油路３０６ａに設けられ、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧を下回ったときにＭ／Ｃ３５１から各車輪のＷ／Ｃへのブレーキの流れを許容して常にＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に維持する役割を果たす。また、Ｗ／Ｃリニア弁３５３は、Ｍ／Ｃ３５１とＷ／Ｃとを繋ぐ第２油路３０６ｂに設けられ、非通電時には油路３０６を連通し、通電時には所定の開弁圧を境にして開閉する。つまり、Ｗ／Ｃリニア弁３５３は、通電時には差圧弁として機能する（図１５参照）。このＷ／Ｃリニア弁３５３が差圧弁として機能するときの開弁圧は、ブレーキＥＣＵ４０によって調整される。
【００６５】
油路３０６のうちＭ／Ｃ３５１とＷ／Ｃリニア弁３５３との間には、Ｍ／Ｃ圧を検出するための油圧センサ３５８が設けられている。この油圧センサ３５８は、検出したＭ／Ｃ圧をブレーキＥＣＵ４０へ出力するものである。
油路３０６のうちＷ／Ｃリニア弁３５３と各車輪のＷ／Ｃとの間には、油圧ポンプ３５４の吐出側が接続されている。この油圧ポンプ３５４は、ブレーキＥＣＵ４０の制御信号に応じて作動・不作動が制御され、作動時にはリザーバ３５５からブレーキ液を吸い込み、これを高圧化して各車輪のＷ／Ｃへ吐出する。この油圧ポンプ３５４とＷ／Ｃリニア弁３５３とがブレーキ液供給部３６０を構成している。なお、リザーバ３５５はＭ／Ｃ用リザーバ（図示せず）とは別に設けられている。
【００６６】
Ｗ／Ｃリニア弁３５３とＭ／Ｃ３５１との中間点とリザーバ３５５とを結ぶ油路３０７には、ストロークシミュレータバルブ３５６と第２逆止弁３５７とが並列に設けられている。ストロークシミュレータバルブ３５６は、非通電時にはリザーバ３５５とＭ／Ｃ３５１とを遮断し、通電時には所定の開弁圧を境にして開閉する。つまり、ストロークシミュレータバルブ３５６は、通電時には差圧弁として機能する（図１５参照）。このストロークシミュレータバルブ３５６が差圧弁として機能するときの開弁圧は、Ｗ／Ｃリニア弁３５３と同様、ブレーキＥＣＵ４０によって調整される。このストロークシミュレータバルブ３５６の開弁圧は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みフィーリングを考慮して設定されるが、例えば油圧センサ３５８によって検出されたＭ／Ｃ圧に対応するストロークシミュレータバルブ３５６の開弁圧を、予めメモリに記憶されたマップ、テーブル又は演算式に基づいて求めるようにしてもよい。なお、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合には、Ｍ／Ｃピストン３５１ａがリターンスプリング３５１ｂの付勢力により元の位置に戻るが、このときＭ／Ｃ３５１内のブレーキ液の収支が合うように、第２逆止弁３５７を介してリザーバ３５５のブレーキ液がＭ／Ｃ３５１に補給され、リザーバ５５への可能流入油量は一定に保たれている。
【００６７】
続いてＷ／Ｃリニア弁３５３の一例を図１６に基づいて説明する。図１６はＷ／Ｃリニア弁の断面図である。Ｗ／Ｃリニア弁３５３は、主にガイド５３１、シートバルブ５３２、コイル５３３、プランジャ５３６、シャフト５３７から構成されている。ガイド５３１は磁性体製であり、上下方向に貫通する上下通孔５３１ａと、上下通孔５３１ａと略直交する方向に貫通する水平通孔５３１ｂが形成されている。シートバルブ５３２は、上下通孔５３１ａのうち水平通孔５３１ｂよりも下側に圧入されている。このシートバルブ５３２には、上下方向に貫通する貫通孔５３２ａが形成されている。
【００６８】
ソレノイドとしてのコイル５３３は、ガイド５３１の上方に設けられたヨーク５３４の内側に設置されている。このコイル５３３は、ブレーキＥＣＵ４０に電気的に接続され、ブレーキＥＣＵ４０により、通電・非通電が制御されると共に通電時にはその電流量が制御される。このコイル５３３の内側には非磁性体からなるスリーブ５３５が配設され、このスリーブ５３５の内側には可動鉄心であるプランジャ５３６が上下動可能に配置されている。このプランジャ５３６には非磁性体からなるシャフト５３７がかしめられており、この結果プランジャ５３６とシャフト５３７とは一体になって上下動する。このシャフト５３７には、シートバルブ５３２のシート面５３２ｂに対向するように弁体５３７ａが形成されている。また、このシャフト５３７には鍔部５３７ｂが設けられ、この鍔部５３７ｂとシートバルブ５３２との間にはスプリング５３８が配設されている。このスプリング５３８により、弁体５３７ａを含むシャフト５３７はプランジャ５３６と共に上方に付勢されている。なお、上下通孔５３１ａと水平通孔５３１ｂとは、シートバルブ５３２を介して接続されているほか、別途、第１逆止弁３５２（チェック弁）を介して接続されている。つまり、Ｗ／Ｃリニア弁３５３は第１逆止弁３５２を内蔵している。
【００６９】
このＷ／Ｃリニア弁３５３は、ガイド５３１の上下通孔５３１ａの下側開口がＷ／Ｃに連通され、ガイド５３１の水平通孔５３１ｂの開口がＭ／Ｃ３５１に連通されている。このＷ／Ｃリニア弁３５３は、コイル５３３に通電されていない状態ではスプリング５３８により弁体５３７ａがシート面５３２ｂから上方へ離間されているため開放状態であり（ノーマル・オープン）、コイル５３３に通電された状態では電流量に応じた吸引力（ガイド５３１がプランジャ５３６を吸引する力）が発生するため弁体５３７ａは力のバランス位置で維持される。力のバランス位置では、吸引力：Ｆｉ、スプリング力：Ｆｓ、開弁圧：Ｐ、シートバルブ油路面積：Ｓとすると、Ｆｉ＝Ｆｓ＋Ｐ＊Ｓが成り立つ。
【００７０】
第１逆止弁３５２は、Ｍ／Ｃ圧の方がＷ／Ｃ圧よりも高い場合にはＭ／Ｃ３５１からＷ／Ｃの向きのブレーキ液の流れを許容し、逆にＷ／Ｃ圧の方がＭ／Ｃ圧よりも高い場合にはＷ／ＣからＭ／Ｃ３５１へのブレーキ液の流れを禁止する。後者の場合には、ブレーキ液はシートバルブ５３２を介してＷ／ＣからＭ／Ｃ３５１へと流れることになる。
【００７１】
続いてストロークシミュレータバルブ３５６の一例を図１７に基づいて概説する。図１７はストロークシミュレータバルブの概略説明図である。ストロークシミュレータバルブ３５６は、主にガイド５６１、シートバルブ５６２、コイル５６３、プランジャ５６６、シャフト５６７から構成されている。ガイド５６１は非磁性体製であり、上下方向に貫通する上下通孔５６１ａと、上下通孔５６１ａと略直交する方向に貫通する水平通孔５６１ｂが形成されている。シートバルブ５６２は、上下通孔５６１ａのうち水平通孔５６１ｂよりも下側に圧入されている。このシートバルブ５６２には、上下方向に貫通する貫通孔５６２ａが形成されている。
【００７２】
ソレノイドとしてのコイル５６３は、ガイド５６１の上方に設けられたヨーク５６４の内側に設置されている。このコイル５６３は、ブレーキＥＣＵ４０に電気的に接続され、ブレーキＥＣＵ４０により、通電・非通電が制御されると共に通電時にはその電流量が制御される。このコイル５６３の内側には非磁性体からなるスリーブ５６５が配設され、このスリーブ５６５の内側には可動鉄心であるプランジャ５６６が上下動可能に配置されている。プランジャ５６６の上方には磁性体からなるコアステータ５６９が設置され、コアステータ５６９とプランジャ５６６との間にはスプリング５６８が配設されている。このプランジャ５６６には非磁性体からなるシャフト５６７がかしめられており、この結果プランジャ５６６とシャフト５６７とは一体になって上下動する。このシャフト５６７には、シートバルブ５６２のシート面５６２ｂに対向するように弁体５６７ａが形成されている。弁体５６７ａを含むシャフト５６７及びプランジャ５６６は、スプリング５６８により下方に付勢されている。なお、上下通孔５６１ａと水平通孔５６１ｂとは、シートバルブ５６２を介して接続されているほか、別途、第２逆止弁３５７（チェック弁）を介して接続されている。つまり、ストロークシミュレータバルブ３５６は第２逆止弁３５７を内蔵している。
【００７３】
このストロークシミュレータバルブ３５６は、ガイド５６１の上下通孔５６１ａの下側開口がＭ／Ｃ３５１に連通され、ガイド５６１の水平通孔５６１ｂの開口がリザーバ３５５に連通されている。また、コイル５６３に通電されていない状態ではスプリング５６８により弁体５６７ａはシート面５６２ｂに押し付けられているため閉鎖状態であり（ノーマル・クローズ）、コイル５６３に通電された状態では電流量に応じた吸引力（コアステータ５６９がプランジャ５６６を吸引する力）が発生するため弁体５６７ａは力のバランス位置で維持される。
【００７４】
第２逆止弁３５７は、リザーバ圧の方がＭ／Ｃ圧よりも高く場合にはリザーバ３５５からＭ／Ｃ３５１へのブレーキ液の流れを許容し、逆にＭ／Ｃ圧の方がリザーバ圧よりも高い場合にはＭ／Ｃ３５１からリザーバ３５５へのブレーキ液の流れを禁止する。後者の場合、ブレーキ液はシートバルブ５６２を介してＭ／Ｃ３５１からリザーバ３５５へと流れることになる。
【００７５】
次に、ブレーキペダル操作時における本実施形態のハイブリッド車両の動作について、図１８に基づいて説明する。図１８はブレーキペダルＢＰの踏み込み開始後にブレーキＥＣＵ４０が繰り返し実行するブレーキ制御のフローチャートである。車両走行時（非制動時）にはＷ／Ｃリニア弁３５３及びストロークシミュレータバルブ３５６は共に非通電状態だが、車両制動時にはＷ／Ｃリニア弁３５３及びストロークシミュレータバルブ３５６は共に通電されて開弁圧可変の差圧弁として機能する（図１５参照）。
【００７６】
車両走行時に運転者によりブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、踏力センサ４１はブレーキペダル入力値としてのペダル踏力をブレーキＥＣＵ４０に出力する。すると、ブレーキＥＣＵ４０は、このペダル踏力に対応する目標車両制動力を予めメモリに記憶されたマップ、テーブル又は演算式に基づいて出力すると共に、油圧センサ３５８からＭ／Ｃ圧を入力する（Ｓ１１０）。
【００７７】
次いで、ブレーキＥＣＵ４０は回生ブレーキが作動可能か否かを判断する（Ｓ１２０）。この点は第１実施形態のＳ２０と同様であるため、詳細な説明は省略する。そして、ブレーキＥＣＵ４０は、Ｓ１２０において回生ブレーキが作動可能であると判断したならば（Ｓ１２０でＹＥＳ）、Ｓ１１０で求めた目標車両制動力から、Ｍ／Ｃ圧によって発生する制動力（液圧ブレーキの最小制動力）を差し引いた差分を割振制動力として求め、この割振制動力を要求回生制動力として回生ＥＣＵ１０に送信する（Ｓ１３０）。すると、回生ＥＣＵ１０は、その要求回生制動力に基づいてモータＥＣＵ２０に回生制御を実行させ、そのときの実際の回生制動力を検出し、これを実行回生制動力としてブレーキＥＣＵ４０へ返信する。ブレーキＥＣＵ４０は、この実行回生制動力を受信し（Ｓ１４０）、目標車両制動力と実行回生制動力との差分、換言すれば要求回生制動力と実行回生制動力との差分（＝配分制動力）とＭ／Ｃ圧に対応する制動力との和、を液圧ブレーキの目標制動力（目標液圧制動力）とし（Ｓ１５０）、Ｓ１６０へ進む。
【００７８】
一方、Ｓ１２０において回生ブレーキが作動不能であると判断したならば（Ｓ１２０でＮＯ）、Ｓ１５５に進み、Ｓ１１０で求めた目標車両制動力を目標液圧制動力として出力し、その後Ｓ１６０へ進む。つまり回生ブレーキが作動不能であると判断した場合には、回生制動力をゼロとして扱い、液圧制動力のみで目標車両制動力を賄うのである。
【００７９】
その後、Ｓ１５０又はＳ１５５において出力された目標液圧制動力に応じた目標Ｗ／Ｃ圧を、予めメモリに記憶されたマップ、テーブル又は演算式に基づいて求め（Ｓ１６０）、Ｗ／Ｃ圧がこの目標Ｗ／Ｃ圧になるようにＷ／Ｃリニア弁３５３の開弁圧を制御すると共に油圧ポンプ３５４を駆動する（Ｓ１７０）。なお、Ｗ／Ｃ圧はＭ／Ｃ圧と開弁圧との和つまりＷ／Ｃ圧＝Ｍ／Ｃ圧＋開弁圧であるため、Ｗ／Ｃリニア弁３５３の開弁圧制御においては、目標Ｗ／Ｃ圧からＭ／Ｃ圧を差し引いた差圧分を開弁圧として設定する。
【００８０】
ところで、Ｓ１１０の後にＳ１２０の判断処理を行うことなくＳ１３０以降の処理を実行する場合であっても、結果としてＳ１５５と同じ処理、つまり目標車両制動力を液圧制動力のみで賄う処理が行われるが、Ｓ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０という多数の処理を行う必要があるため迅速に対処できない。これに対してＳ１２０の判断処理を行う場合には、きわめて迅速に液圧制動力のみで対処できる。
【００８１】
本実施形態では、例えば油圧ポンプ３５４が作動不良になった場合、ブレーキＥＣＵ４０はＷ／Ｃリニア弁３５３及びストロークシミュレータバルブ３５６を非通電とする。するとＷ／Ｃリニア弁３５３は開放状態になり、ストロークシミュレータバルブ３５６は閉鎖状態になり、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧と一致するため、車両には液圧ブレーキによる最小制動力が働く。そしてその後、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除するとＭ／Ｃ圧が下がり、それに応じてＷ／Ｃ圧も下がる。また、ストロークシミュレータバルブ３５６は閉鎖されているため、Ｍ／Ｃ３５１からリザーバ３５５への油路が絶たれてブレーキペダルＢＰの無駄なストロークをなくすことができる。この点につき、図２２の従来例では常にストロークシミュレータＳＳＩに油が供給されるようになっているため、故障時にはＷ／ＣとストロークシミュレータＳＳＩの両方に油を供給しなければならず、正常時に対して減速度−踏力、減速度−ペダルストロークの両方の関係が崩れることになるが、本実施形態では減速度−ペダルストロークの関係は崩れない。
【００８２】
ところで、油圧ポンプ３５４が作動不良になった場合に、Ｗ／Ｃリニア弁３５３にも作動不良が発生して通電状態から非通電状態に切り替えられないという事態も考えられる。しかし、そのような事態が生じたとしても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれることによって発生したＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧を上回れば、第１逆止弁３５２が開放されてＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧と一致し、車両には液圧ブレーキによる最小制動力が働くため、フェイルセーフが確実に行われる。この場合にはブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除してもＷ／Ｃ圧は下がらないものの、フェイルセーフの観点からすれば特に問題はない。つまり、本実施形態では、油圧ポンプ３５４が作動不良になった場合、敢えてＷ／Ｃリニア弁３５３を非通電にしなくても、第１逆止弁３５２の存在により車両には最小制動力が働くためフェイルセーフ上問題はない。
【００８３】
図１９はペダル踏力とＷ／Ｃ圧との関係を表すグラフである。図１８のＳ７０におけるＷ／Ｃリニア弁３５３の開弁圧制御につき、実行回生制動力が最大即ち要求回生制動力と一致する場合には、開弁圧はブレーキＥＣＵ４０により最小値即ちゼロに設定される。このときのペダル踏力とＷ／Ｃ圧との関係は図１９の直線Ｌつまり液圧ブレーキの最小制動力の特性となる。なお、液圧ブレーキの最小制動力は、少なくとも法規上要求される最低限の車両制動力以上となるように設定されている。また、図１８のＳ１２０で否定判断された場合のように実行回生制動力が最小即ちゼロの場合には、開弁圧はブレーキＥＣＵ４０によりペダル踏力とＷ／Ｃ圧との関係が図１９の直線Ｈつまり液圧ブレーキの制動力が目標車両制動力と一致する特性となるように設定される。更に、実行回生制動力がゼロから最大までの中間の場合には、開弁圧はブレーキＥＣＵ４０によりペダル踏力とＷ／Ｃとの関係が図１９の直線Ｌと直線Ｈとの間の領域となるように設定される。
【００８４】
ブレーキペダルＢＰの踏み込み時間と車両制動力との関係を表すグラフは、第１実施形態と同様であり、図８及び図９のように表される。
図８のグラフにおいて、ブレーキペダルＢＰの踏み込み当初は回生制動力なしのため（図８中（Ｉ）参照）、図１７のＳ１２０において否定判断され、割振制動力（＝要求回生制動力）のすべてを液圧ブレーキの制動力で賄うことになり、液圧ブレーキの最小制動力と割振制動力との和即ち目標車両制動力が得られるようにＷ／Ｃリニア弁３５３の開弁圧が制御される。このときのＷ／Ｃ圧は図１９の直線Ｈと一致する。その後、回生制動力を発生できる状態になり、図１８のＳ１２０において肯定判断されると、その実行回生制動力が徐々に増大するにつれ（図８中（II）参照）、開弁圧は割振制動力から実行回生制動力を差し引いた差分（＝配分制動力）に対応する圧力値となるように制御される。このときのＷ／Ｃ圧は図１９の直線Ｈと直線Ｌとの間で変動する。更に、実行回生制動力が最大になったとき（図８中（III）参照）、割振制動力のすべてが回生制動力により賄われるため、開弁圧はゼロとなるように制御される。このとき、Ｗ／Ｃ圧はＭ／Ｃ圧と一致する。つまり図１９の直線Ｌと一致する。その後、実行回生制動力が徐々に減少するにつれ（図８中（IV）参照）、開弁圧は割振制動力から実行回生制動力を差し引いた差分（＝配分制動力）に対応する圧力値となるように制御される。このときのＷ／Ｃ圧は図１９の直線Ｌと直線Ｈとの間を変動する。
【００８５】
一方、図９のグラフにおいて、このグラフはモータ７０の回転故障等により回生制動力が終始発生しない場合を想定して描かれたものであるため、ブレーキペダルＢＰの踏み込み当初から終始、回生制動力なしつまり図１８のＳ１２０において絶えず否定判断される。したがって、目標車両制動力のすべてを液圧ブレーキの制動力で賄うようにＷ／Ｃリニア弁の開弁圧が制御される。このときのＷ／Ｃ圧は図１９の直線Ｈと一致する。
【００８６】
なお、本実施形態の第１逆止弁３５２が本発明の逆止弁に相当し、油圧ポンプ３５４が本発明のポンプに相当し、Ｗ／Ｃリニア弁３５３が本発明の制御弁に相当する。また、本実施形態の踏力センサ４１が本発明の入力値検出手段に相当し、ブレーキＥＣＵ４０が目標車両制動力出力手段、割振制動力出力手段、補助ブレーキ動作判断手段、及びブレーキ制御手段に相当し、図１８のＳ１１０が目標車両制動力出力手段の処理に相当し、Ｓ１２０が補助ブレーキ動作判断手段の処理に相当し、Ｓ１３０が割振制動力出力手段の処理に相当し、Ｓ１５０，Ｓ１５５，Ｓ１６０，Ｓ１７０がブレーキ制御手段の処理に相当する。
【００８７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
▲１▼目標車両制動力を達成する際には液圧ブレーキの制動力が必ず働くため、液圧ブレーキを作動させたり作動させなかったりする従来のような協調制御系バルブや切替ソレノイドバルブを用いることなく協調制御を実行でき、油圧回路構成が簡易になる。また、第１逆止弁３５２の存在によりフェイルセーフ上も従来に比べて有利である。更に、回生ブレーキが作動不能となった場合に迅速に対処できる。
▲２▼要求回生制動力である割振制動力につき、回生制動力で賄い切れる場合には回生制動力のみで賄い、回生制動力で賄い切れない場合にはその賄えない分につき液圧制動力で賄う。つまり、割振制動力についてはできる限り回生制動力で賄われるため、液圧ブレーキに用いられるブレーキパッドあるいはブレーキシューの摩耗を抑制でき、加えて高い回生効率でエネルギーを回生できる。
▲３▼ブレーキ液供給部３６０は、油圧ポンプ３５４とＷ／Ｃリニア弁３５３という簡素な構成で実現できる。
▲４▼ブレーキペダル入力に応じてペダルストロークを発生させるストロークシミュレータバルブ３５６が設けられているため、良好なブレーキフィーリングが得られる。
▲５▼ブレーキペダルＢＰの踏み増し時にＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧を上回った場合には、第１逆止弁３５２を介して直ちにＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧に一致させるため、良好なブレーキレスポンスが得られる。
【００８８】
尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
例えば、上記各実施形態においては、協調制御を行うブレーキＥＣＵ４０は、回生ブレーキが作動可能か否か情報を回生ＥＣＵ１０から伝えてもらい、その伝えられた情報に応じて図６のＳ２０あるいは図１８のＳ１２０にて判断を行うこととしたが、ブレーキＥＣＵ４０が自らモータ７０の電流値又は電圧値を監視してモータ７０の作動状況を判断したり、回生ＥＣＵ１０と各ＥＣＵ２０，３０，４０とを繋ぐ通信線の断線・短絡を監視するモニタ線からその監視信号を入力し、各通信線が断線・短絡していないかどうかを判断したり、コネクタ外れが発生していないかどうかを判断したりしてもよい。
【００８９】
また、上記各実施形態においては、バッテリ満充電の場合も回生ブレーキの作動不能と判断したが、この場合には回生ブレーキが故障したわけではないので作動可能と判断し、回生ブレーキが故障したときのみ回生ブレーキの作動不能と判断してもよい。
【００９０】
更に、第１及び第２実施形態においては、目標車両制動力のすべてを液圧制動力で賄うときの倍力比と、ブースタによる倍力比の最大値とを一致させてもよい。具体的に第１実施形態を例に挙げれば、ブースタによる倍力比の最大値は第２反力モードにおける倍力比、つまり反力可変ソレノイドバルブ６７が反力可変室６６と高圧源ＲHPとを連通したときの倍力比であるため、この倍力比と目標車両制動力のすべてを液圧制動力で賄うときの倍力比とが一致するように構成する。この場合、図６のＳ２０で否定判断されてＳ５５に進んだとき、反力可変室６６と高圧源ＲHPとを連通する位置で反力可変ソレノイドバルブ６７を保持するだけでよく、処理が単純化される。
【００９１】
更にまた、第３実施形態において、図２０に示すような油圧回路を採用してもよい。即ち、この油圧回路は、第３実施形態において、第２油路３０６ｂ及びＷ／Ｃリニア弁３５３を用いる代わりに、油路３０６のうち第１逆止弁３５２と各車輪のＷ／Ｃとの間からリザーバ３５５へ至る油路３０８を設けて、この油路３０８にＷ／Ｃリニア弁４５３（ノーマルクローズタイプ）を設けたものである。このときＷ／Ｃ圧はリザーバ圧と開弁圧との和となる。この場合、第１実施形態とほぼ同様のブレーキ制御が実行されるが、図１８のＳ１６０における開弁圧制御においては次のように処理される。即ち、実行回生制動力が最大即ち要求回生制動力と一致する場合には、Ｗ／Ｃリニア弁４５３の開弁圧はＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧とが一致するように即ち最小値となるように制御される。また、実行回生制動力が最小即ちゼロの場合には、Ｗ／Ｃリニア弁４５３の開弁圧は液圧制動力が目標車両制動力と一致するように制御される。更に、実行回生制動力がゼロから最大までの中間の場合には、Ｗ／Ｃリニア弁４５３の開弁圧は最小値と最大値との間に設定される。この場合も第３実施形態とほぼ同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態のハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図２】 第１実施形態の初期・減圧状態を表す油圧回路構成図である。
【図３】 第１実施形態の増圧状態を表す油圧回路構成図である。
【図４】 第１実施形態の保持状態を表す油圧回路構成図である。
【図５】 第１実施形態の倍力比増加時の油圧回路構成図である。
【図６】 ブレーキ制御のフローチャートである。
【図７】 ペダル踏力とＭ／Ｃ圧との関係を表すグラフである。
【図８】 ブレーキ踏み込み時間と車両制動力との関係を表すグラフである。
【図９】 ブレーキ踏み込み時間と車両制動力との関係を表すグラフである。
【図１０】 第２実施形態の初期・減圧状態を表す油圧回路構成図である。
【図１１】 第２実施形態の増圧状態を表す油圧回路構成図である。
【図１２】 第２実施形態の保持状態を表す油圧回路構成図である。
【図１３】 第２実施形態の倍力比増加時の油圧回路構成図である。
【図１４】 第３実施形態のハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図１５】 第３実施形態の油圧回路構成図である。
【図１６】 Ｗ／Ｃリニア弁の断面図である。
【図１７】 ストロークシミュレータバルブの断面図である。
【図１８】 ブレーキ制御のフローチャートである。
【図１９】 ペダル踏力とＷ／Ｃ圧との関係を表すグラフである。
【図２０】 第３実施形態の別形態の油圧回路構成図である。
【図２１】 従来のハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図２２】 従来のハイブリッド車両の油圧回路構成図である。
【符号の説明】
１０・・・回生ＥＣＵ、２０・・・モータＥＣＵ、３０・・・バッテリＥＣＵ、４０・・・ブレーキＥＣＵ、６・・・前側油路、４１・・・踏力センサ、５０・・・バキュームブースタ、５１・・・Ｍ／Ｃ、５６・・・パワーピストン、５７・・・調圧弁、５８・・・ペダル入力軸、６０・・・ブースタ出力軸、６４・・・反力可変ピストン、６５・・・サブシリンダ、６６・・・反力可変室、６７・・・反力可変ソレノイドバルブ、６８・・・反力可変プランジャ、７０・・・モータ、８０・・・インバータ、９０・・・車載バッテリ、２５０・・・ハイドロブースタ、２５４・・・反力ピストン、２５６・・・パワーピストン、２５７・・・調圧弁、２５８・・・ペダル入力軸、２６０・・・ブースタ出力軸、２６２・・・倍力比可変ソレノイドバルブ、２６３・・・アキュムレータ、２６４・・・油圧ポンプ、２６６・・・差圧弁、３５１・・・Ｍ／Ｃ、３５２・・・第１逆止弁、３５３・・・Ｗ／Ｃリニア弁、３５４・・・油圧ポンプ、３５５・・・リザーバ、３５６・・・ストロークシミュレータバルブ、３５７・・・第２逆止弁、３５８・・・油圧センサ、３６０・・・ブレーキ液供給部。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle braking method and a vehicle braking device that brake a vehicle using a sum of a braking force of a hydraulic brake and a braking force of an auxiliary brake as a vehicle braking force.
[0002]
[Prior art]
Many vehicles equipped with a motor such as an electric vehicle and a hybrid vehicle are provided with a regenerative brake in addition to a hydraulic brake in order to effectively use energy. In this type of vehicle, the optimal braking force and regenerative power can be obtained by appropriately setting the distribution between the braking force of the hydraulic brake (also referred to as hydraulic braking force) and the braking force of the regenerative brake (also referred to as regenerative braking force). Coordinated control is implemented so that it occurs.
[0003]
For example, in a conventional hybrid vehicle, as shown in FIG. 21, a regenerative ECU 110 that outputs a drive request value to each ECU, and a front wheel drive motor 170 is controlled via an inverter 180 in accordance with the drive request value from the regenerative ECU 110. Motor ECU 120, battery ECU 130 that monitors the state of charge of the on-vehicle battery 190, brake ECU 140 that performs cooperative control of regenerative braking and hydraulic braking, and cooperative control that is controlled to open and close in response to a control signal from the brake ECU 140 There is known a system valve 150 and a hydro booster system 160 that generates a brake fluid pressure by receiving the force of a brake pedal BP operated by a driver.
[0004]
In this hybrid vehicle, when the brake pedal BP is depressed by the driver, the brake ECU 140 generates a target vehicle braking force (= braking force equivalent to that of a vehicle with only a hydraulic brake, the same applies hereinafter) according to the depression amount. The regenerative braking force determined according to the target vehicle braking force is calculated and the regenerative braking force is transmitted to the regenerative ECU 110 as the required regenerative braking force. Then, the regenerative ECU 110 causes the motor ECU 120 to execute regenerative control based on the requested regenerative braking force, detects the actual regenerative braking force at that time, and returns this to the brake ECU 140 as the executed regenerative braking force. Then, the brake ECU 140 uses the amount obtained by subtracting the effective regenerative braking force from the target vehicle braking force as the hydraulic braking force, obtains the target W / C pressure corresponding to the hydraulic braking force, and the W / C pressure of each wheel is the target braking force. The cooperative control system valve 150 is controlled to open and close so as to obtain a W / C pressure. W / C is an abbreviation for wheel cylinder.
[0005]
FIG. 22 is a schematic explanatory diagram of a hydraulic circuit of this hybrid vehicle. The hydro booster system 160 uses a high-pressure oil supplied from an accumulator 164 that stores M / C 161 that generates hydraulic pressure corresponding to the stroke of a piston and oil increased by a hydraulic pump 163 in the same manner as a general brake. And a regulator 162 that regulates the pressure to the same pressure as the M / C pressure in proportion to the pedaling force. Note that oil is supplied from the reservoir 165 to the hydraulic pump 163.
[0006]
The hydraulic pressure of the regulator 162 is supplied to the front / rear and left / right W / C via the cooperative control system valve 150. The cooperative control system valve 150 includes a linear solenoid valve SLA for pressure increase and a linear solenoid valve SLR for pressure reduction, and both valves SLA and SLR are opened and closed by a control signal from the brake ECU 140 to adjust each W / C pressure. . The downstream side of the cooperative control system valve 150 is divided into a front oil passage 166 led to the W / C of the front left and right wheels and a rear oil passage 167 led to the W / C of the rear left and right wheels. The front oil passage 166 is provided with a switching solenoid valve SS that is normally energized and opened, and an oil passage 168 that reaches the W / C of the front left wheel downstream of the valve SS and the W / C of the front right wheel. It branches off to the oil passage 169 to reach. Each of the branch oil passages 168 and 169 includes a well-known ABS solenoid valve SABS including a pressure increasing valve SH and a pressure reducing valve SR. The rear oil passage 167 includes a similar ABS solenoid valve SABS, and further includes a P & B valve downstream thereof.
[0007]
The M / C pressure is supplied to the P & B valve, is supplied to a stroke simulator SSI that generates a pedal stroke in accordance with the driver's stepping force, and is further switched to a normally closed solenoid valve SMC1. Are connected to W / C of the front left and right wheels via SMC2. Therefore, the regulator pressure is normally supplied to the W / C of each of the front and rear wheels.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
In the hybrid vehicle described above, when the depression amount of the brake pedal BP is small and the entire vehicle braking force can be covered only by the regenerative braking force, the hydraulic braking force is unnecessary. For this reason, the linear solenoid valve SLA for pressure increase of the cooperative control system valve 150 is closed, and the switching solenoid valves SMC1 and SMC2 are also closed. After that, when the amount of depression of the brake pedal BP increases and the total vehicle braking force cannot be covered by the regenerative braking force alone, the hydraulic braking force is required. Therefore, the switching solenoid valves SMC1, SMC2 are kept linear while the switching solenoid valves SMC1, SMC2 are closed. The solenoid valve SLA is opened, and the regulator pressure is supplied to each W / C. When the hydraulic braking force is required as described above, there may be a system failure in which the valve SLA is not opened while being closed. In that case, the solenoid of each valve is turned off to deal with it. At this time, since the switching solenoid valves SMC1 and SMC2 are in the open state, the M / C pressure is supplied to the W / C of the front left and right wheels, and a braking force corresponding to the depression amount of the brake pedal is obtained.
[0009]
However, when the cooperative control system valve 150 is installed downstream of the hydro booster system 160 as in the hybrid vehicle, it is assumed that the cooperative control system valve 150 fails or the hydro booster system 160 fails. Therefore, it is necessary to install the switching solenoid valves SMC1, SMC2, etc., and there is a problem that the circuit configuration becomes complicated. In addition, in the event that the regenerative brake becomes defective and the regenerative braking force can no longer be obtained, it is also required to be able to cope quickly with only the hydraulic braking force.
[0010]
The present invention has been made in view of the above problems, and is capable of cooperative control without using a conventional cooperative control system valve or switching solenoid valve, and is capable of quickly dealing with a case where the auxiliary brake becomes inoperable. It is an object to provide a method and a vehicle braking device.
[0011]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides an input value for detecting a brake pedal input value in a vehicle braking device that brakes a vehicle using a sum of a braking force of a hydraulic brake and a braking force of an auxiliary brake as a vehicle braking force. Detecting means; target vehicle braking force output means for outputting a target vehicle braking force corresponding to a brake pedal input value detected by the input value detecting means; and target vehicle braking force output by the target vehicle braking force output means. From the minimum braking force of the hydraulic brake corresponding to the brake pedal input value (In other words, hydraulic braking force generated by M / C pressure) The braking brake force output means for outputting the difference obtained by subtracting as the braking brake force, the auxiliary brake operation determining means for determining whether or not the auxiliary brake is operable, and the auxiliary brake being operable by the auxiliary brake operation determining means If determined, the difference obtained by subtracting the braking force of the auxiliary brake from the allocated braking force output by the allocated braking force output means is the distributed braking force of the hydraulic brake, and the minimum braking force and the The hydraulic brake is controlled using the sum of the distributed braking force and the target braking force of the hydraulic brake. On the other hand, if the auxiliary brake operation determining means determines that the auxiliary brake is inoperable, the target vehicle control is controlled. And brake control means for controlling the hydraulic brake using power as a target braking force of the hydraulic brake.
[0012]
In the vehicle braking device according to the present invention, when the target vehicle braking force corresponding to a certain brake pedal input value is achieved, if the auxiliary brake is operable, the hydraulic brake corresponding to the brake pedal input value is calculated from the target vehicle braking force. The difference obtained by subtracting the minimum braking force is the allocated braking force, the difference obtained by subtracting the braking force of the auxiliary brake from the allocated braking force is the distributed braking force of the hydraulic brake, and the difference between the minimum braking force and the allocated braking force is The hydraulic brake is controlled using the sum as the target braking force of the hydraulic brake. On the other hand, if the auxiliary brake cannot be operated, the hydraulic brake is controlled using the target vehicle braking force as the target braking force of the hydraulic brake. That is, in the vehicle braking device of the present invention, the braking force of the hydraulic brake always works when the target vehicle braking force is achieved, and if the auxiliary brake is inoperable, the allocated braking force is calculated or the auxiliary brake is Immediately without inputting the braking force, the hydraulic brake is controlled using the target vehicle braking force as the target braking force of the hydraulic brake.
[0013]
Therefore, according to the present invention, since it is not necessary to perform valve switching for operating or not operating the hydraulic brake, cooperative control can be executed without using a conventional cooperative control system valve or switching solenoid valve. In addition, when the auxiliary brake becomes inoperable, it can be quickly dealt with by the hydraulic brake.
[0014]
In the present invention, the “target vehicle braking force” refers to a braking force equivalent to that of a vehicle having only a normal hydraulic brake. The “brake pedal input value” is, for example, a pedaling force input to the brake pedal, a stroke length of the brake pedal, an M / C pressure, or the like, and the “minimum braking force of the hydraulic brake” is, for example, a legally required request The braking force exceeds the minimum vehicle braking force, and “auxiliary brake” is, for example, regenerative brake, exhaust brake, engine brake, etc. “auxiliary brake is inoperable” means, for example, regenerative braking as auxiliary brake For example, when the brake is used, the regenerative brake is broken or the vehicle battery is fully charged. Furthermore, the “braking force” is a concept including a physical quantity that can be identified with the braking force, such as deceleration, in addition to the braking force itself.
[0015]
In the present invention, the allocation braking force may be allocated by the auxiliary brake and the hydraulic brake in any way. However, when the allocation braking force can be covered by the braking force of the auxiliary brake, the allocation braking force is provided only by the braking force of the auxiliary brake. In the case where the braking force of the auxiliary brake cannot be used, it is preferable to use the distribution braking force of the hydraulic brake for the portion that cannot be covered. In this case, the allocated braking force is covered by the braking force of the auxiliary brake as much as possible, so that wear of brake pads or brake shoes used for the hydraulic brake can be suppressed.
[0016]
In the present invention, the hydraulic brake includes an M / C and a booster with a booster ratio variable mechanism provided on the upstream side of the M / C. When the brake control means controls the hydraulic brake, You may comprise so that the booster boost ratio may be controlled. In this case, the M / C pressure and the W / C pressure can be configured to coincide with each other during normal braking operation (for example, when the ABS is not operating in a vehicle equipped with ABS). It will be advantageous. In other words, even if some failure occurs in the brake control means and the booster boost ratio cannot be controlled, the hydraulic braking force generated by the M / C pressure (that is, the minimum braking force) works at the minimum. . The “boost ratio” refers to the ratio of the booster output to the brake pedal input.
[0017]
When controlling the booster boost ratio in this way, there is no particular limitation on what mechanism is used to control the booster boost ratio, but for example, by forcibly changing the booster pedal input A mechanism for changing the boost ratio may be used, or a mechanism for changing the pressure of the working medium supplied to the working chamber of the power piston of the booster may be used. By adopting such a configuration, variable boost ratio can be realized with a relatively simple configuration.
[0018]
In the present invention, instead of using a booster with a variable boost ratio mechanism, the hydraulic brake is provided in the first oil passage connecting M / C and W / C, and the W / C pressure is equal to or higher than the M / C pressure. And a brake fluid supply means for supplying pressure-adjusted brake fluid to the W / C. When the brake control means controls the hydraulic brake, the brake fluid supply means You may comprise so that the pressure of the brake fluid supplied to C may be adjusted. In this case, the W / C pressure is constantly maintained at or above the M / C pressure by a check valve provided in the first oil passage connecting M / C and W / C. For this reason, when the brake pedal is depressed and the M / C pressure is generated, if the W / C pressure is lower than the M / C pressure, the check valve is activated and the W / C pressure becomes the M / C pressure. Maintained above. In other words, when the brake pedal is depressed, the hydraulic braking force generated by the M / C pressure (that is, the minimum braking force) is at least acted as the braking force of the hydraulic brake. Even if some failure occurs in the supply means and the brake fluid whose pressure has been adjusted is no longer supplied to the W / C, the minimum braking force of the hydraulic brake works at a minimum.
[0019]
When adjusting the pressure of the brake fluid supplied to the W / C in this way, there is no particular limitation as to what adjustment mechanism is used. For example, a pump that supplies high-pressure brake fluid to the W / C, and M You may employ | adopt the structure provided with the control valve provided in the 2nd oil path which connects / C and W / C. In this case, the brake fluid supply means can be realized with a relatively simple configuration of a pump and a control valve. The control valve used here maintains the W / C pressure to be higher than the M / C pressure by the valve opening pressure, and the valve opening pressure is variable. Further, the brake control means at this time adjusts the valve opening pressure of the control valve when adjusting the pressure of the brake fluid supplied to the W / C.
[0020]
In the present invention, the auxiliary brake is preferably a regenerative brake. In recent years, the development of vehicles equipped with motors, such as electric vehicles and hybrid vehicles, has been extensive, but taking into account the ease of handling during system failure while effectively using energy in this type of vehicle, The configuration of the vehicle braking device of the present invention is preferable. Considering the regenerative efficiency, if the braking force of the regenerative brake can be used to cover the allocated braking force, only the braking force of the regenerative brake is used. If the braking force of the regenerative brake cannot be used, the bridging is applied. It is preferable to use the distributed braking force of the hydraulic brake for the portion that cannot be obtained.
[0021]
In the present invention, when the target vehicle braking force corresponding to a certain brake pedal input is achieved, if the auxiliary brake is operable, the minimum braking force of the hydraulic brake corresponding to the brake pedal input is subtracted from the target vehicle braking force. The difference obtained by subtracting the braking force of the auxiliary brake from the allocated braking force, which is the difference, is the distributed braking force of the hydraulic brake, and the sum of the minimum braking force and the distributed braking force is the target braking force of the hydraulic brake. On the other hand, if the auxiliary brake cannot be operated, the present invention also relates to a vehicle braking method in which the hydraulic brake is controlled using the target vehicle braking force as the target braking force of the hydraulic brake. The form which implement | achieves this vehicle braking method is not limited to the vehicle provided with the above-mentioned various means. For example, when a target vehicle braking force corresponding to a certain brake pedal input is achieved, the target braking force corresponding to the brake pedal input is set, and then the allocated braking force is calculated from the target vehicle braking force to the minimum braking force of the hydraulic brake. However, if the allocated braking force is given as a constant value (for example, 0.2 G) regardless of the brake pedal input, the target vehicle braking force corresponding to the brake pedal input is set. Instead, the distributed braking force of the hydraulic brake may be obtained directly using the constant value.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
FIG. 1 is a system configuration diagram of the present embodiment, and FIG. 2 is a hydraulic circuit configuration diagram of the present embodiment. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle includes a regenerative ECU 10 that outputs a drive request value to each ECU, a motor ECU 20 that controls a motor 70 via an inverter 80 according to the drive request value from the regenerative ECU 10, and an in-vehicle battery 90. A battery ECU 30 that monitors the state of charge of the vehicle, a brake ECU 40 that performs cooperative control of regenerative braking and hydraulic braking based on a detection signal of the pedal force sensor 41 (the pedal force input to the brake pedal BP), and a driver's operation And a vacuum booster 50 that receives the force of the brake pedal BP to generate brake fluid pressure and whose boost ratio is controlled in accordance with a control signal from the brake ECU 40. The motor 70 drives the front left and right wheels FL and FR. Further, the inverter 80 replaces the discharge power (DC power) of the in-vehicle battery 90 with AC power according to a control signal supplied from the motor ECU 20 and supplies the AC power to the motor 70 or AC power generated by the motor 70. Is replaced with charging power (DC power) to charge the in-vehicle battery 90.
[0023]
Here, the hydraulic circuit configuration including the M / C 51 and the vacuum booster 50 will be described in detail with reference to FIG.
The M / C 51 is an M / C piston 54 that slides oil-tight inside the M / C 51 along the axial direction, and a return spring that urges the M / C piston 54 rearward (right side in FIG. 2). 55. The inside of the M / C 51 is partitioned into an M / C front chamber 51a and an M / C rear chamber 51b by an M / C piston 54. The M / C front chamber 51a is connected to the front left and right wheels W via the front oil passage 6. And is connected to W / C of the rear left and right wheels via the rear oil passage 7. The front oil passage 6 is divided into a branch oil passage 8 connected to the W / C of the front left wheel and a branch oil passage 9 connected to the W / C of the front right wheel. Is provided with a known ABS solenoid valve SABS comprising a pressure increasing valve SH and a pressure reducing valve SR. The rear oil passage 7 is also provided with a similar ABS solenoid valve SABS.
[0024]
The reservoir 52 is continuously in communication with the M / C rear chamber 51b, but is connected to or blocked from the M / C front chamber 51a depending on the position of the M / C piston 54. That is, the reservoir 52 is designed to communicate with the M / C front chamber 51a at the initial time / pressure reduction, and not communicate with the M / C front chamber 51a at other times (when pressure is increased or held).
[0025]
The vacuum booster 50 is attached to the upstream side of the M / C 51. The vacuum booster 50 has a built-in power piston 56 capable of oil-sliding along the axial direction of the large diameter portion. The power booster 50 allows the inside of the vacuum booster 50 to be connected to the booster front chamber 50a and the rear of the booster. It is partitioned off from the chamber 50b. Booster front chamber 50a is constantly low pressure source R LP (For example, an intake manifold or a vacuum pump). The power piston 56 includes a pressure regulating valve 57 that can move in the through hole 56d along the axial direction. A pedal input shaft 58 that pivotally supports a brake pedal BP is coupled to the rear of the pressure regulating valve 57, and a valve plunger 59 is coupled to the front of the pressure regulating valve 57. The valve plunger 59 includes a shaft portion 59a extending along the axial direction of the through hole 56d, and a curved portion 59b extending in the radial direction from the front end of the shaft portion 59a. One end of the first lever 61 is swingably supported at the tip of the curved portion 59 b, and one end of the second lever 62 is swingably supported at the other end of the first lever 61. One end of the third lever 63 is swingably supported at the end, and the other end of the third lever 63 is swingably supported by the power piston 56. The second lever 62 is provided so as to cross the central axis of the power piston 56 and supports the booster output shaft 60 extending along the central axis of the power piston 56 so as to be swingable. The booster output shaft 60 is installed so as to be slidable in an oil-tight manner along the axial direction in the communication hole that communicates the booster front chamber 50a and the M / C rear chamber 51b, and is constantly slid by the elastic force of the return spring 55. It is in contact with the M / C piston 54.
[0026]
The inner wall of the through hole 56d of the power piston 56 has a first port 56a communicating with the booster rear chamber 50b, and a high pressure source R. HP A second port 56b communicating with (for example, the atmosphere) and a third port 56c communicating with the booster front chamber 50a are provided. In addition, a sub-cylinder 65 that houses the reaction force variable piston 64 in an oil-tight slidable manner along the axial direction is provided at a position facing the curved portion 59b of the valve plunger 59 in the power piston 56. Yes. The interior of the sub-cylinder 65 is divided into two chambers by a reaction force variable piston 64, the front chamber of which is communicated with the booster front chamber 50a, and the reaction force variable chamber 66 as the rear chamber is a reaction force variable solenoid. Low pressure source R through valve 67 LP Or high pressure source R HP Communicated with either Further, the reaction force variable plunger 68 provided on the reaction force variable piston 64 is arranged so as to be able to contact and be separated from the curved portion 59b of the valve plunger 59.
[0027]
Next, the operation of the hybrid vehicle of this embodiment when the brake pedal is operated will be described based on FIG. FIG. 6 is a flowchart of the brake control repeatedly executed by the brake ECU 40 after the start of the depression of the brake pedal BP. In the hybrid vehicle of the present embodiment, when the brake pedal BP is depressed by the driver, the pedal effort sensor 41 outputs a pedal effort as a brake pedal input value to the brake ECU 40. Then, the brake ECU 40 outputs the target vehicle braking force corresponding to the pedal depression force based on a map, table, or arithmetic expression stored in advance in the memory (S10).
[0028]
Next, the brake ECU 40 determines whether or not the regenerative brake can be operated (S20). Specifically, the brake ECU 40 requests the regenerative ECU 10 for information regarding the operating status of the motor 70 and information regarding the charging status of the in-vehicle battery 90. Then, in response to this request, the regenerative ECU 10 inputs information related to the operating status of the motor 70 from the motor ECU 20 and inputs information related to the charging status of the in-vehicle battery 90 from the battery ECU 30, and outputs these information to the brake ECU 40. . Then, the brake ECU 40 determines whether or not the motor 70 can be normally operated based on the information regarding the operating state of the motor 70, whether or not the input / output line to the motor 70 is disconnected or short-circuited, and the like. Based on the information regarding the charging status of the in-vehicle battery 90, it is determined whether the in-vehicle battery 90 is fully charged.
[0029]
If the brake ECU 40 determines in S20 that the regenerative brake can be operated (YES in S20), that is, the motor 70 can operate normally, and the input / output lines to the motor 70 and the communication connecting the ECUs. If it is determined that the line is not disconnected or short-circuited and the in-vehicle battery 90 is not fully charged, a difference obtained by subtracting the minimum braking force (described later) of the hydraulic brake from the target vehicle braking force obtained in S10 is obtained. It calculates | requires as an allocation braking force, This transmission braking force is transmitted to regenerative ECU10 as a request | requirement regenerative braking force (S30). Then, the regenerative ECU 10 causes the motor ECU 20 to execute regenerative control based on the required regenerative braking force, detects the actual regenerative braking force at that time, and returns this to the brake ECU 40 as the executed regenerative braking force. The brake ECU 40 receives this effective regenerative braking force (S40), and the difference between the target vehicle braking force and the effective regenerative braking force, in other words, the difference between the requested regenerative braking force and the effective regenerative braking force (= distributed braking force). And the minimum braking force are output as the target braking force (target hydraulic braking force) of the hydraulic brake (S50), and then the process proceeds to S60.
[0030]
On the other hand, if it is determined in S20 that the regenerative brake is not operable (NO in S20), that is, whether the motor 70 does not operate normally, the input / output line to the motor 70 is disconnected or short-circuited, or the in-vehicle battery 90 Is determined to be fully charged, the process proceeds to S55, the target vehicle braking force obtained in S10 is output as the target hydraulic braking force, and then the process proceeds to S60. That is, when it is determined that the regenerative brake is not operable, the regenerative braking force is treated as zero, and the target vehicle braking force is covered only by the hydraulic braking force.
[0031]
Thereafter, the target M / C pressure corresponding to the target hydraulic braking force output in S50 or S55 is obtained based on a map, table or arithmetic expression stored in advance in the memory (S60), and the M / C pressure, that is, M / C The boost ratio control of the vacuum booster 50, that is, the switching control of the reaction force variable solenoid valve 67 is performed so that the pressure in the C front chamber 51a becomes the target M / C pressure (S70). In this boost ratio control, the M / C pressure and the W / C pressure are equal during normal brake operation (when the ABS is not operating), and therefore the path from the M / C front chamber 51a to each W / C A hydraulic sensor is installed somewhere, the difference between the hydraulic pressure detected from the hydraulic sensor and the target M / C pressure is obtained, and feedback control is performed so that this difference becomes zero.
[0032]
By the way, even if the process after S30 is performed without performing the determination process of S20 after S10, for example, if the motor 70 cannot be rotated and the regenerative brake does not operate, it is received from the regenerative ECU 10 in S40. Since the regenerative execution braking force is zero, the target vehicle braking force and the target hydraulic braking force coincide with each other in S50, and as a result, the same processing as S55, that is, processing for providing the target vehicle braking force with only the hydraulic braking force is performed. However, it is necessary to perform a large number of processes S30, S40, and S50, and the above process cannot be performed quickly. On the other hand, if the determination process of S20 is performed, if there is a high possibility that the regenerative execution braking force is zero, the process immediately proceeds to S55 to make the target vehicle braking force and the target hydraulic braking force coincide with each other. It can be dealt with quickly with only hydraulic braking force.
[0033]
Next, the operation of the vacuum booster 50 in the boost ratio control will be described. Hereinafter, the first reaction force mode and the second reaction force mode will be described separately. In the first reaction force mode, the reaction force variable solenoid valve 67 is connected to the reaction force variable chamber 66 and the low pressure source R. LP The second reaction force mode is a mode in which the reaction force variable solenoid valve 67 is connected to the reaction force variable chamber 66 and the high pressure source R. HP Is a mode for communicating with (see FIG. 5).
[0034]
First, for the first reaction force mode, three states of an initial / depressurized state, a pressurized state, and a holding state will be described.
The initial / depressurized state shown in FIG. 2 is, for example, a state where the brake pedal BP is not depressed or a state where the brake pedal BP is returning to the initial position. In this initial and reduced pressure state, the M / C piston 54 is urged rearward by the return spring 55. At this time, the M / C front chamber 51 a communicates with the reservoir 52. Further, the pressure regulating valve 57 is in an initial position, that is, a position where the first port 56a and the third port 56c are communicated with each other and the second port 56b is shut off. Therefore, the booster front chamber 50a and the booster rear chamber 50b are both low pressure sources R. LP The pressure is the same. In this state, neither the hydraulic brake nor the regenerative brake is operating.
[0035]
The pressure-increasing state shown in FIG. 3 is a state from when the brake pedal BP is depressed to a certain depression position until reaching a holding state. In this pressure increasing state, the pressure regulating valve 57 is disposed at a pressure increasing position, that is, a position where the first port 56a and the second port 56b communicate with each other and the third port 56c is blocked. Thereby, the high pressure source R HP The booster rear chamber 50b is communicated with the booster front chamber 50a and the booster rear chamber 50b. For this reason, the high pressure source R is connected to the power piston 56. HP Pressure and low pressure source R LP A differential pressure with respect to the pressure acts, a forward thrust is generated in the power piston 56, and the power piston 56 moves forward. The power piston 56 advances the M / C piston 54 via the booster output shaft 60. At this time, since the M / C front chamber 51a is shut off from the reservoir 52, the internal pressure of the M / C front chamber 51a, that is, the M / C pressure rises and is transmitted to the W / C of each wheel. The braking force of the hydraulic brake is generated.
[0036]
The holding state shown in FIG. 4 is a state in which the brake pedal BP is held at a depressed position. When the brake pedal BP is held after being depressed, the reaction force of the booster output is distributed to the power piston reaction force and the valve plunger reaction force, and the valve plunger reaction force pushes back the pedal input shaft 58 and holds the pressure regulating valve 57. The position, that is, the first to third ports 56a to 56c are all moved to a position where they are blocked, and a balanced state is obtained. At this time, the pedal input shaft reaction force coincides with the valve plunger reaction force. Here, booster output is Fb, power piston reaction force is Fpd, valve plunger reaction force is Fvd, power piston side lever length of the second lever 62 is Lp, valve plunger side lever length is Lv, pedal input shaft reaction force is Assuming that Fi, the relationship of the following equations (1) to (3) is obtained, and the relationship between the booster output and the input shaft reaction force is determined. That is, in the first reaction force mode, the boost ratio (Fb / Fi) is determined by Lv and Lp which are mechanical structures. For this reason, the boost ratio at this time is called “mechanically determined boost ratio”. Further, the hydraulic braking force obtained by this boost ratio is referred to as “minimum braking force of hydraulic brake”, and is set to be at least equal to or more than the minimum vehicle braking force required by law.
[0037]
[Expression 1]
Figure 0004239315
[0038]
Subsequently, the second reaction force mode will be described by taking the holding state as an example. As shown in FIG. 5, in the holding state, the reaction force variable solenoid valve 67 is actuated to change the reaction force variable chamber 66 and the high pressure source R. HP , The pressure of the reaction force variable chamber 66 rises due to the flow of a high pressure source (for example, the atmosphere) into the reaction force variable chamber 66, and this increased pressure acts on the reaction force variable piston 64 to counteract it. The force variable plunger 68 pushes the valve plunger 59 forward to reach a balanced state. In this balanced state, if the differential pressure between the reaction force variable chamber 66 and the booster front chamber 50a is Pc, and the area of the reaction force variable piston 64 is Ac, the following relationship is obtained. As a result, in the second reaction force mode, the input shaft reaction force when obtaining the same booster output as in the first reaction force mode is reduced. In the second reaction force mode, the boost ratio is determined by the pressure in the reaction force variable chamber 66.
[0039]
[Expression 2]
Figure 0004239315
[0040]
Since the above-mentioned formulas (1) and (2) are unchanged even in the second reaction force mode, the booster rear chamber is made up to compensate for the load that the power piston 56 is pushed back by the pressure acting on the reaction force variable piston 64. The pressure of 50b becomes high. Also, when the second reaction force mode is adopted in the pressure increasing state or the pressure reducing state, the boost ratio is increased in the same manner as described above.
[0041]
Here, booster boost ratio control in S70 of the flowchart of FIG. 6 will be described again. In booster boost ratio control, when the target M / C pressure corresponding to a certain pedal depression force matches the M / C pressure corresponding to the minimum braking force of the hydraulic brake, that is, the required regenerative braking force (= split braking force). If the effective regenerative braking force matches the brake ECU 40, the brake ECU 40 sets the first reaction force mode. Thereby, the M / C pressure corresponding to the mechanically determined boost ratio is obtained, and the minimum braking force of the hydraulic brake is obtained. On the other hand, when the target M / C pressure corresponding to a certain pedal depression force exceeds the M / C pressure corresponding to the minimum braking force of the hydraulic brake, that is, the required regenerative braking force (= allocation braking force) is larger than the effective regenerative braking force. In this case, the brake ECU 40 performs feedback so that the M / C pressure becomes the target M / C pressure by appropriately switching the position of the reaction force variable solenoid valve 67 and appropriately switching between the first reaction force mode and the second reaction force mode. Control. As a result, a boost ratio exceeding the mechanically determined boost ratio is obtained, an M / C pressure corresponding to the boost ratio is obtained, and a target hydraulic braking force is obtained.
[0042]
FIG. 7 is a graph showing the relationship between the pedal effort and the M / C pressure. In the graph, the straight line L represents the characteristic of the first reaction force mode, and is determined corresponding to the minimum braking force of the hydraulic brake. The straight line H represents the characteristics of the second reaction force mode, and is determined, for example, corresponding to the target vehicle braking force. In booster boost ratio control, if the target M / C pressure corresponding to a certain pedal depression force matches the M / C pressure corresponding to the minimum braking force of the hydraulic brake, the M / C pressure at that time is the pedal depression force. On the other hand, when the target M / C pressure corresponding to a certain pedal depression force exceeds the M / C pressure corresponding to the minimum braking force of the hydraulic brake, the M / C pressure at that time is This is a point between the straight line L and the straight line H in the pedal effort. The dotted line in the graph indicates when the booster fails, that is, the high pressure source R HP And low pressure source R LP And the boost ratio is the ratio of the M / C pressure when the booster is normal to the M / C pressure when the booster fails. Further, when a negative determination is made in S20, that is, when the regenerative brake is not operable, the target M / C pressure and the target vehicle braking force coincide with each other, and the M / C pressure at that time is on a straight line H in the pedal depression force. It becomes the point.
[0043]
FIG. 8 is a graph showing the relationship between the depression time of the brake pedal BP and the vehicle braking force. This graph shows that when the brake pedal BP is depressed, the in-vehicle battery 90 is fully charged, that is, does not generate a regenerative braking force, and after that, the in-vehicle battery 90 needs to be charged and generates a regenerative braking force. It is drawn assuming that the in-vehicle battery 90 is fully charged again and no regenerative braking force is generated.
[0044]
In the graph of FIG. 8, since there is no regenerative braking force at the beginning of depression of the brake pedal BP (see (I) in the figure), a negative determination is made in S20 of FIG. 6, and all of the allocation braking force (= required regenerative braking force) is obtained. The booster ratio is controlled so that the sum of the minimum braking force and the allocated braking force of the hydraulic brake, that is, the target vehicle braking force is obtained. The booster boost ratio at this time coincides with the straight line H in FIG. Thereafter, when a regenerative braking force is generated and an affirmative determination is made in S20 of FIG. 6, as the effective regenerative braking force gradually increases (see (II) in the figure), the effective regenerative braking is determined from the allocated braking force. The booster boost ratio is controlled so that the sum of the difference obtained by subtracting the power (= distributed braking force) and the minimum braking force is obtained. The booster boost ratio at this time varies between the straight line H and the straight line L in FIG. Furthermore, when the effective regenerative braking force is maximized (see (III) in the figure), all of the allocated braking force is covered by the regenerative braking force, so that the booster booster can be used to obtain the minimum braking force of the hydraulic brake. The ratio is controlled. The booster boost ratio at this time coincides with the straight line L in FIG. Thereafter, as the effective regenerative braking force gradually decreases (see (IV) in the figure), the sum of the difference (= distributed braking force) obtained by subtracting the effective regenerative braking force from the allocated braking force and the minimum braking force can be obtained. The booster boost ratio is controlled. The boost ratio at this time varies between the straight line L and the straight line H in FIG.
[0045]
FIG. 9 is a graph showing the relationship between the depression time of the brake pedal BP and the vehicle braking force, as in FIG. This graph is drawn on the assumption that the regenerative braking force does not always occur due to a rotation failure of the motor 70 or the like. In the graph of FIG. 9, since there is no regenerative braking force from the beginning of the depression of the brake pedal BP, a negative determination is constantly made in S20 of FIG. 6, and the booster is configured to cover all of the target vehicle braking force with the braking force of the hydraulic brake. The boost ratio is controlled. The booster boost ratio at this time coincides with the straight line H in FIG.
[0046]
The pedal force sensor 41 of the present embodiment corresponds to the input value detection means of the present invention. The brake ECU 40 corresponds to target vehicle braking force output means, allocation braking force output means, auxiliary brake operation determination means, and brake control means, and S10 in FIG. 6 corresponds to processing of the target vehicle braking force output means. Corresponds to the processing of the auxiliary brake operation determining means, S30 corresponds to the processing of the allocated braking force output means, and S50, S55, S60, and S70 correspond to the processing of the brake control means.
[0047]
According to the embodiment described above in detail, the following effects can be obtained.
(1) Since the braking force of the hydraulic brake always works when the target vehicle braking force is achieved, there is no need to perform valve switching for operating or not operating the hydraulic brake, and conventional cooperative control Coordinated control can be performed without using a system valve, and when the regenerative brake becomes inoperable, it can be quickly dealt with only by the hydraulic brake.
(2) With respect to the allocated braking force, which is the required regenerative braking force, if the regenerative braking force can be used, the regenerative braking force can be used. If the regenerative braking force cannot be used, the hydraulic braking force cannot be used. To cover. That is, since the allocation braking force is covered by the regenerative braking force as much as possible, the wear of the brake pad or brake shoe used for the hydraulic brake can be suppressed, and in addition, energy can be regenerated with high regeneration efficiency.
(3) Since the vacuum booster 50 is configured to change the boost ratio by forcibly changing the pedal input shaft reaction force, the boost ratio can be varied with a relatively simple configuration.
(4) Since the hydraulic brake has a vacuum booster 50 with a variable boost ratio on the upstream side of the M / C 51, the hydraulic pressure that matches the M / C pressure and the W / C pressure during normal braking operation. The circuit configuration can be adopted, and the conventional fail-safe mechanism (valves SMC1 and SMC2 in FIG. 22 and the oil supply oil passage from M / C to W / C having these) is not required, and the circuit configuration of the hydraulic brake Becomes simple.
[0048]
[Second Embodiment]
Since the second embodiment is the same as the first embodiment except that the hydro booster 250 is used instead of the vacuum booster 50, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
[0049]
The hydro booster 250 will be described in detail with reference to FIG. FIG. 10 is a configuration diagram of a hydraulic circuit according to the present embodiment. The hydro booster 250 is attached to the upstream side of the M / C 51. The hydro booster 250 has a built-in power piston 256 that can slide oil-tight along the axial direction, and the inside of the hydro booster 250 is divided into a booster front chamber 250a and a booster rear chamber 250b by the power piston 256. It has been. The booster front chamber 250a is in continuous communication with a reservoir 52 as a low pressure source.
[0050]
The power piston 256 includes a cavity portion 255, and includes a reaction force piston 254 that can move in the cavity portion 255 along the axial direction, and a pressure regulating valve 257 integrated with the reaction force piston 254. . The interior of the cavity portion 255 is separated into a cavity front chamber 256a and a cavity rear chamber 256b by a reaction force piston 254. A pedal input shaft 258 that pivotally supports a brake pedal BP is connected to the rear portion of the reaction force piston 254, and a spring 259 is disposed at the front portion of the reaction force piston 254. The booster output shaft 260 protrudes from the front side of the power piston 256, and is installed so as to be slidable in an oil-tight manner along the axial direction inside the communication hole that communicates the booster front chamber 250a and the M / C rear chamber 51b. ing. The booster output shaft 260 is constantly in contact with the M / C piston 54 by the elastic force of the return spring 55.
[0051]
First to third ports 255 a to 255 c are provided on the inner wall of the cavity portion 255. The first port 255a is in continuous communication with the cavity front chamber 256a, and the communication between the booster rear chamber 250b is switched by the booster ratio variable solenoid valve 262. When the first port 255a and the booster rear chamber 250b are blocked by the boost ratio variable solenoid valve 262, the pressure difference between the pressure of the first port 255a and the booster rear chamber 250b is determined by the differential pressure valve 266. Limited to pressure difference. The valve opening pressure of the differential pressure valve 266 is controlled by the brake ECU 40. The second port 255b is in continuous communication with an accumulator 263 that stores a high-pressure brake fluid. Further, the third port 255c is in continuous communication with both the booster front chamber 250a and the cavity rear chamber 256b. Note that the brake fluid in the reservoir 52 is supplied to the accumulator 263 in a state where the pressure is increased via the hydraulic pump 264.
[0052]
The operation of the hybrid vehicle of the present embodiment when operating the brake pedal is the same as that of the first embodiment and is processed according to the flowchart shown in FIG. However, in this embodiment, the boost ratio control of the hydro booster 250 is performed in S70.
[0053]
Next, the operation of the hydro booster 250 during the brake operation will be described. Hereinafter, the first output mode and the second output mode will be described separately. The first output mode is a mode in which the booster rear chamber 250b is communicated with the first port 255a and the cavity front chamber 256a by the boost ratio variable solenoid valve 262 (FIGS. 10 to 12). In this mode, the booster rear chamber 250b and the accumulator 263 are communicated with each other by the boost ratio variable solenoid valve 262 (FIG. 13).
[0054]
First, for the first output mode, the three states of the initial / pressure reduction state, the pressure increase state, and the holding state will be described.
The initial / depressurized state shown in FIG. 10 is, for example, a state where the brake pedal BP is not depressed or a state where the brake pedal BP is returning to the initial position. In this initial and reduced pressure state, the M / C piston 54 is urged rearward by the return spring 55. At this time, the M / C front chamber 51 a communicates with the reservoir 52. Further, the pressure regulating valve 257 is in an initial position, that is, a position where the first port 255a and the third port 255c are communicated with each other and the second port 255b is shut off. Therefore, the booster front chamber 250a and the booster rear chamber 250b are both low pressure sources. The pressure is the same as that of a certain reservoir 52. In this state, neither the hydraulic brake nor the regenerative brake is operating.
[0055]
The pressure increasing state shown in FIG. 11 is a state from when the brake pedal BP is depressed to a certain depression position until reaching the holding state. In this pressure increasing state, the pressure regulating valve 257 is disposed at a pressure increasing position, that is, a position where the first port 255a and the second port 255b communicate with each other and the third port 255c is blocked. Thereby, the accumulator 263 which is a high pressure source and the booster rear chamber 250b are communicated with each other, and the booster front chamber 250a and the booster rear chamber 250b are shut off. For this reason, the differential pressure between the booster front chamber 250a and the booster rear chamber 250b acts on the power piston 256, the forward thrust is generated in the power piston 256, and the power piston 256 moves forward. The power piston 256 advances the M / C piston 54 via the booster output shaft 260. At this time, since the M / C front chamber 51a is shut off from the reservoir 52, the internal pressure of the M / C front chamber 51a, that is, the M / C pressure rises and is transmitted to the W / C of each wheel. The braking force of the hydraulic brake is generated.
[0056]
The holding state shown in FIG. 12 is a state in which the brake pedal BP is held at a depressed position. When the brake pedal BP is held after being depressed, the pressure of the first port 255a (referred to as regulator pressure) acts on the reaction force piston 254, and the pedal input shaft reaction force pushes back the pedal input shaft 258, thereby adjusting the pressure regulating valve 257. Is moved to a holding position, that is, a position at which all of the first to third ports 255a to 255c are blocked. Here, when the booster output is Fb, the pedal input shaft reaction force is Fi, the power piston area is Ap, the reaction force piston area is Ar, the regulator pressure is Pr, and the pressure in the booster rear chamber 250b is Pp, the following relationship is satisfied. And the relationship between the booster output and the pedal input shaft reaction force is determined. That is, in the first output mode, the boost ratio (Fb / Fi) is determined by Ap and Ar which are mechanical configurations. For this reason, the boost ratio at this time is called “mechanically determined boost ratio”. Further, the hydraulic braking force obtained by this boost ratio is referred to as “minimum braking force of hydraulic brake”, and is set to be at least equal to or more than the minimum vehicle braking force required by law.
[0057]
[Equation 3]
Figure 0004239315
[0058]
Subsequently, the holding state will be described as an example for the second output mode. As shown in FIG. 13, when the boost ratio variable solenoid valve 262 is operated and the booster rear chamber 250b and the accumulator 263 communicate with each other in the holding state, the pressure in the booster rear chamber 250b increases. The boosting of the booster rear chamber 250b is limited by the valve opening pressure of the differential pressure valve 266 so as to have a predetermined pressure difference with respect to the regulator pressure. When the pressure in the booster rear chamber 250b increases, the increased pressure pushes the power piston 256 forward and reaches a balanced state. In this balanced state, if the valve opening pressure of the differential pressure valve 266 is Pd, the following relationship is obtained, and the booster output at the same pedal input shaft reaction force as that in the first output mode is increased. In the second output mode, the boost ratio is determined by the valve opening pressure of the differential pressure valve 266. Even when the second output mode is adopted in the pressure increasing state or the pressure reducing state, the boost ratio is increased in the same manner as described above.
[0059]
[Expression 4]
Figure 0004239315
[0060]
Here, booster boost ratio control in S70 of the flowchart of FIG. 6 will be described. In booster boost ratio control, when the target M / C pressure corresponding to a certain pedal depression force matches the M / C pressure corresponding to the minimum braking force of the hydraulic brake, that is, the required regenerative braking force (= split braking force). When the execution regenerative braking force matches the brake ECU 40, the brake ECU 40 sets the first output mode. Thereby, the M / C pressure corresponding to the mechanically determined boost ratio is obtained, and the minimum braking force of the hydraulic brake is obtained. On the other hand, when the target M / C pressure corresponding to a certain pedal depression force exceeds the M / C pressure corresponding to the minimum braking force of the hydraulic brake, that is, the required regenerative braking force (= allocation braking force) is larger than the effective regenerative braking force. In this case, the brake ECU 40 is set to the second output mode, and the valve opening pressure of the differential pressure valve 266 is appropriately changed so that the M / C pressure becomes the target M / C pressure. Thereby, the boost ratio is equal to or higher than the mechanically determined boost ratio, the M / C pressure corresponding to the boost ratio is obtained, and the target hydraulic braking force is obtained. When the valve opening pressure of the differential pressure valve 266 is controlled, a valve opening pressure corresponding to the target M / C pressure is obtained by using a map, a table, or an arithmetic expression prepared in advance, and the valve opening pressure and the differential pressure valve 266 are obtained. The valve opening pressure should be matched.
[0061]
The relationship between the pedal effort and the M / C pressure is almost the same as in the first embodiment, as shown in the graph of FIG. However, in this embodiment, the straight line L represents the characteristics of the first output mode, and the region sandwiched between the straight lines L and H represents the characteristics of the second output mode. In the first output mode, since the M / C pressure is determined by the mechanically determined boost ratio, the M / C pressure is almost uniquely determined with respect to the pedal depression force (straight line L). In the second output mode, since the boost ratio changes according to the valve opening pressure of the differential pressure valve 266, the M / C pressure with respect to the pedal effort varies between the straight line L and the straight line H. Further, the relationship between the depression time of the brake pedal BP and the vehicle braking force can be expressed as in FIGS. 8 and 9 as in the first embodiment. The description is omitted. According to the embodiment described above in detail, the same effect as the first embodiment can be obtained.
[0062]
[Third Embodiment]
FIG. 14 is a system configuration diagram of the third embodiment, and FIG. 15 is a hydraulic circuit configuration diagram of the third embodiment. The hybrid vehicle has substantially the same system configuration as that of the first embodiment, but instead of the vacuum booster 50, the first check valve 352 that maintains the W / C pressure at or above the M / C pressure and the W / C The difference is that a brake fluid supply unit 360 in which the supplied brake fluid pressure is controlled by a control signal from the brake ECU 40 is provided. In addition, about the hybrid vehicle of this embodiment, the same code | symbol is attached | subjected about the same component as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.
[0063]
Here, the hydraulic circuit configuration of the hydraulic brake of the present embodiment will be described in detail with reference to FIG. When the brake pedal BP is depressed, the M / C 351 presses the M / C piston 351a against the urging force of the return spring 351b, and generates an M / C pressure corresponding to the pressing force. The M / C 351 of this embodiment does not include a booster, but may be configured to include a booster as necessary.
[0064]
This M / C 351 is connected to the W / C of each wheel via an oil passage 306. In the oil passage 306, a first check valve 352 and a W / C linear valve 353 are provided in parallel. The first check valve 352 is provided in the first oil passage 306a that connects the M / C 351 and the W / C. When the W / C pressure is lower than the M / C pressure, the first check valve 352 is connected to the W / W of each wheel from the M / C 351. It plays the role of allowing the brake flow to C and always maintaining the W / C pressure above the M / C pressure. The W / C linear valve 353 is provided in the second oil passage 306b that connects the M / C 351 and W / C. The W / C linear valve 353 communicates with the oil passage 306 when not energized, and at a predetermined valve opening pressure when energized. Open and close. That is, the W / C linear valve 353 functions as a differential pressure valve when energized (see FIG. 15). The valve opening pressure when the W / C linear valve 353 functions as a differential pressure valve is adjusted by the brake ECU 40.
[0065]
A hydraulic sensor 358 for detecting the M / C pressure is provided between the M / C 351 and the W / C linear valve 353 in the oil passage 306. The hydraulic sensor 358 outputs the detected M / C pressure to the brake ECU 40.
The discharge side of the hydraulic pump 354 is connected between the W / C linear valve 353 and the W / C of each wheel in the oil passage 306. The hydraulic pump 354 is controlled to operate / inactivate in accordance with a control signal from the brake ECU 40. During operation, the hydraulic pump 354 sucks brake fluid from the reservoir 355, increases the pressure thereof, and discharges it to the W / C of each wheel. The hydraulic pump 354 and the W / C linear valve 353 constitute a brake fluid supply unit 360. The reservoir 355 is provided separately from the M / C reservoir (not shown).
[0066]
A stroke simulator valve 356 and a second check valve 357 are provided in parallel in an oil passage 307 connecting an intermediate point between the W / C linear valve 353 and the M / C 351 and the reservoir 355. The stroke simulator valve 356 shuts off the reservoir 355 and the M / C 351 when not energized, and opens and closes at a predetermined valve opening pressure when energized. That is, the stroke simulator valve 356 functions as a differential pressure valve when energized (see FIG. 15). The valve opening pressure when the stroke simulator valve 356 functions as a differential pressure valve is adjusted by the brake ECU 40 in the same manner as the W / C linear valve 353. The valve opening pressure of the stroke simulator valve 356 is set in consideration of the depression feeling of the brake pedal BP. For example, the valve opening pressure of the stroke simulator valve 356 corresponding to the M / C pressure detected by the hydraulic sensor 358 is set. May be obtained based on a map, a table, or an arithmetic expression stored in advance in the memory. When the depression of the brake pedal BP is released, the M / C piston 351a is returned to the original position by the urging force of the return spring 351b. At this time, the balance of the brake fluid in the M / C 351 is matched. The brake fluid in the reservoir 355 is replenished to the M / C 351 via the second check valve 357, and the possible inflow oil amount to the reservoir 55 is kept constant.
[0067]
Next, an example of the W / C linear valve 353 will be described with reference to FIG. FIG. 16 is a cross-sectional view of a W / C linear valve. The W / C linear valve 353 mainly includes a guide 531, a seat valve 532, a coil 533, a plunger 536, and a shaft 537. The guide 531 is made of a magnetic material, and is formed with a vertical through hole 531a penetrating in the vertical direction and a horizontal through hole 531b penetrating in a direction substantially orthogonal to the vertical through hole 531a. The seat valve 532 is press-fitted below the horizontal through hole 531b in the upper and lower through holes 531a. The seat valve 532 is formed with a through hole 532a penetrating in the vertical direction.
[0068]
The coil 533 as a solenoid is installed inside a yoke 534 provided above the guide 531. The coil 533 is electrically connected to the brake ECU 40. The brake ECU 40 controls energization / non-energization and controls the amount of current when energized. A sleeve 535 made of a non-magnetic material is disposed inside the coil 533, and a plunger 536, which is a movable iron core, is disposed inside the sleeve 535 so as to be movable up and down. A shaft 537 made of a non-magnetic material is caulked on the plunger 536. As a result, the plunger 536 and the shaft 537 move up and down together. A valve body 537 a is formed on the shaft 537 so as to face the seat surface 532 b of the seat valve 532. The shaft 537 is provided with a flange portion 537b, and a spring 538 is disposed between the flange portion 537b and the seat valve 532. By this spring 538, the shaft 537 including the valve body 537a is urged upward together with the plunger 536. In addition, the vertical through hole 531a and the horizontal through hole 531b are connected via a seat valve 532 and separately connected via a first check valve 352 (check valve). That is, the W / C linear valve 353 has a first check valve 352 built therein.
[0069]
In the W / C linear valve 353, the lower opening of the upper and lower through holes 531a of the guide 531 communicates with the W / C, and the opening of the horizontal through hole 531b of the guide 531 communicates with the M / C 351. The W / C linear valve 353 is in an open state (normally open) because the valve body 537a is separated upward from the seat surface 532b by the spring 538 when the coil 533 is not energized, and the coil 533 is energized. In this state, a suction force (a force by which the guide 531 sucks the plunger 536) corresponding to the amount of current is generated, so that the valve body 537a is maintained at a force balance position. In the force balance position, if suction force: Fi, spring force: Fs, valve opening pressure: P, seat valve oil passage area: S, Fi = Fs + P * S is established.
[0070]
When the M / C pressure is higher than the W / C pressure, the first check valve 352 allows the brake fluid to flow in the direction from the M / C 351 to the W / C. If the pressure is higher than the M / C pressure, the flow of brake fluid from W / C to M / C 351 is prohibited. In the latter case, the brake fluid flows from W / C to M / C 351 via the seat valve 532.
[0071]
Next, an example of the stroke simulator valve 356 will be outlined based on FIG. FIG. 17 is a schematic explanatory diagram of a stroke simulator valve. The stroke simulator valve 356 mainly includes a guide 561, a seat valve 562, a coil 563, a plunger 566, and a shaft 567. The guide 561 is made of a non-magnetic material, and is formed with a vertical through hole 561a penetrating in the vertical direction and a horizontal through hole 561b penetrating in a direction substantially perpendicular to the vertical through hole 561a. The seat valve 562 is press-fitted below the horizontal through hole 561b in the upper and lower through holes 561a. The seat valve 562 is formed with a through hole 562a penetrating in the vertical direction.
[0072]
A coil 563 as a solenoid is installed inside a yoke 564 provided above the guide 561. The coil 563 is electrically connected to the brake ECU 40, and the brake ECU 40 controls energization / non-energization and controls the amount of current during energization. A sleeve 565 made of a non-magnetic material is disposed inside the coil 563, and a plunger 566, which is a movable iron core, is disposed inside the sleeve 565 so as to be movable up and down. A core stator 569 made of a magnetic material is installed above the plunger 566, and a spring 568 is disposed between the core stator 569 and the plunger 566. The plunger 566 is caulked with a shaft 567 made of a non-magnetic material. As a result, the plunger 566 and the shaft 567 move up and down together. A valve body 567 a is formed on the shaft 567 so as to face the seat surface 562 b of the seat valve 562. The shaft 567 including the valve body 567 a and the plunger 566 are urged downward by a spring 568. In addition, the vertical through hole 561a and the horizontal through hole 561b are connected via a seat valve 562 and separately via a second check valve 357 (check valve). That is, the stroke simulator valve 356 has a second check valve 357 built therein.
[0073]
In the stroke simulator valve 356, the lower opening of the upper and lower through holes 561a of the guide 561 communicates with the M / C 351, and the opening of the horizontal through hole 561b of the guide 561 communicates with the reservoir 355. Further, when the coil 563 is not energized, the valve element 567a is pressed against the seat surface 562b by the spring 568 and is in a closed state (normal / closed), and when the coil 563 is energized, it corresponds to the amount of current. Since a suction force (a force by which the core stator 569 sucks the plunger 566) is generated, the valve body 567a is maintained in a force balance position.
[0074]
The second check valve 357 allows the flow of brake fluid from the reservoir 355 to the M / C 351 when the reservoir pressure is higher than the M / C pressure, and conversely, the M / C pressure is greater than the reservoir pressure. If it is higher, the flow of brake fluid from the M / C 351 to the reservoir 355 is prohibited. In the latter case, the brake fluid flows from the M / C 351 to the reservoir 355 via the seat valve 562.
[0075]
Next, the operation of the hybrid vehicle of this embodiment when the brake pedal is operated will be described based on FIG. FIG. 18 is a flowchart of the brake control that is repeatedly executed by the brake ECU 40 after the depression of the brake pedal BP is started. The W / C linear valve 353 and the stroke simulator valve 356 are both de-energized when the vehicle is running (during non-braking), but both the W / C linear valve 353 and the stroke simulator valve 356 are energized when the vehicle is braked. It functions as a variable differential pressure valve (see FIG. 15).
[0076]
When the brake pedal BP is depressed by the driver while the vehicle is traveling, the pedal force sensor 41 outputs a pedal depression force as a brake pedal input value to the brake ECU 40. Then, the brake ECU 40 outputs the target vehicle braking force corresponding to the pedal depression force based on a map, table, or arithmetic expression stored in advance in the memory, and inputs the M / C pressure from the hydraulic sensor 358 (S110). .
[0077]
Next, the brake ECU 40 determines whether or not the regenerative brake can be operated (S120). Since this point is the same as S20 of the first embodiment, detailed description thereof is omitted. If the brake ECU 40 determines that the regenerative brake is operable in S120 (YES in S120), the brake force generated by the M / C pressure (the hydraulic brake is generated) from the target vehicle braking force obtained in S110. A difference obtained by subtracting (minimum braking force) is obtained as an allocation braking force, and this allocation braking force is transmitted to the regenerative ECU 10 as a required regenerative braking force (S130). Then, the regenerative ECU 10 causes the motor ECU 20 to execute regenerative control based on the required regenerative braking force, detects the actual regenerative braking force at that time, and returns this to the brake ECU 40 as the executed regenerative braking force. The brake ECU 40 receives the effective regenerative braking force (S140), and in other words, the difference between the target vehicle braking force and the effective regenerative braking force, in other words, the difference between the requested regenerative braking force and the effective regenerative braking force (= distributed braking force). And the sum of the braking force corresponding to the M / C pressure is set as a target braking force (target hydraulic braking force) of the hydraulic brake (S150), and the process proceeds to S160.
[0078]
On the other hand, if it is determined in S120 that the regenerative brake is not operable (NO in S120), the process proceeds to S155, the target vehicle braking force obtained in S110 is output as the target hydraulic braking force, and then the process proceeds to S160. That is, when it is determined that the regenerative brake is not operable, the regenerative braking force is treated as zero, and the target vehicle braking force is covered only by the hydraulic braking force.
[0079]
Thereafter, a target W / C pressure corresponding to the target hydraulic braking force output in S150 or S155 is obtained based on a map, table, or arithmetic expression stored in advance in the memory (S160), and the W / C pressure is determined by this target. The valve opening pressure of the W / C linear valve 353 is controlled so as to be the W / C pressure, and the hydraulic pump 354 is driven (S170). Since the W / C pressure is the sum of the M / C pressure and the valve opening pressure, that is, W / C pressure = M / C pressure + valve opening pressure, in the valve opening pressure control of the W / C linear valve 353, A differential pressure obtained by subtracting the M / C pressure from the target W / C pressure is set as the valve opening pressure.
[0080]
By the way, even if the process after S130 is executed without performing the determination process of S120 after S110, as a result, the same process as S155, that is, the process of covering the target vehicle braking force with only the hydraulic braking force is performed. , S130, S140, and S150, it is necessary to perform a large number of processes, and thus it cannot be quickly dealt with. On the other hand, when the determination process of S120 is performed, it can be dealt with very quickly only by the hydraulic braking force.
[0081]
In the present embodiment, for example, when the hydraulic pump 354 malfunctions, the brake ECU 40 deenergizes the W / C linear valve 353 and the stroke simulator valve 356. Then, the W / C linear valve 353 is opened, the stroke simulator valve 356 is closed, and the W / C pressure coincides with the M / C pressure. Therefore, the minimum braking force by the hydraulic brake is applied to the vehicle. After that, when the depression of the brake pedal BP is released, the M / C pressure decreases, and the W / C pressure also decreases accordingly. Further, since the stroke simulator valve 356 is closed, the oil path from the M / C 351 to the reservoir 355 is cut off, and a useless stroke of the brake pedal BP can be eliminated. In this regard, in the conventional example of FIG. 22, oil is always supplied to the stroke simulator SSI. Therefore, oil must be supplied to both the W / C and the stroke simulator SSI at the time of failure. On the other hand, the relationship of both deceleration-depressing force and deceleration-pedal stroke is broken, but in this embodiment, the relationship of deceleration-pedal stroke is not broken.
[0082]
By the way, when the hydraulic pump 354 becomes defective in operation, there may be a situation in which the W / C linear valve 353 is also defective in operation and cannot be switched from the energized state to the non-energized state. However, even if such a situation occurs, if the M / C pressure generated by depressing the brake pedal BP exceeds the W / C pressure, the first check valve 352 is opened and the W / C pressure is increased. Since it matches the M / C pressure and the minimum braking force by the hydraulic brake acts on the vehicle, fail-safe is surely performed. In this case, even if the depression of the brake pedal BP is released, the W / C pressure does not decrease, but there is no particular problem from the viewpoint of fail-safe. In other words, in the present embodiment, when the hydraulic pump 354 malfunctions, the minimum braking force acts on the vehicle due to the presence of the first check valve 352 even if the W / C linear valve 353 is not deenergized. Therefore, there is no problem on fail safe.
[0083]
FIG. 19 is a graph showing the relationship between the pedal effort and the W / C pressure. In the valve opening pressure control of the W / C linear valve 353 in S70 of FIG. 18, when the effective regenerative braking force is the maximum, that is, coincides with the required regenerative braking force, the valve opening pressure is set to the minimum value, that is, zero by the brake ECU 40. The The relationship between the pedal depression force and the W / C pressure at this time is a characteristic of the straight line L in FIG. 19, that is, the minimum braking force of the hydraulic brake. The minimum braking force of the hydraulic brake is set to be at least the minimum vehicle braking force required by law. Further, when the execution regenerative braking force is minimum or zero as in the case of negative determination in S120 of FIG. 18, the valve opening pressure is determined by the brake ECU 40 so that the relationship between the pedal depression force and the W / C pressure is a straight line in FIG. H, that is, the braking force of the hydraulic brake is set so as to match the target vehicle braking force. Further, when the effective regenerative braking force is intermediate from zero to the maximum, the valve opening pressure is a region between the straight line L and the straight line H in FIG. Is set as follows.
[0084]
The graph showing the relationship between the depression time of the brake pedal BP and the vehicle braking force is the same as that in the first embodiment, and is expressed as shown in FIGS.
In the graph of FIG. 8, since there is no regenerative braking force at the beginning of depression of the brake pedal BP (see (I) in FIG. 8), a negative determination is made in S120 of FIG. 17, and all of the allocation braking force (= required regenerative braking force). The opening pressure of the W / C linear valve 353 is controlled so that the sum of the minimum braking force and the allocated braking force of the hydraulic brake, that is, the target vehicle braking force is obtained. The The W / C pressure at this time coincides with the straight line H in FIG. After that, when a regenerative braking force can be generated and an affirmative determination is made in S120 of FIG. 18, as the effective regenerative braking force gradually increases (see (II) in FIG. 8), the valve opening pressure is allocated. Control is performed so that the pressure value corresponds to a difference (= distributed braking force) obtained by subtracting the effective regenerative braking force from the power. The W / C pressure at this time varies between the straight line H and the straight line L in FIG. Further, when the effective regenerative braking force becomes maximum (see (III) in FIG. 8), all of the allocation braking force is covered by the regenerative braking force, so that the valve opening pressure is controlled to be zero. At this time, the W / C pressure coincides with the M / C pressure. That is, it coincides with the straight line L in FIG. Thereafter, as the effective regenerative braking force gradually decreases (see (IV) in FIG. 8), the valve opening pressure is a pressure value corresponding to a difference (= distributed braking force) obtained by subtracting the effective regenerative braking force from the allocated braking force. It is controlled to become. The W / C pressure at this time varies between the straight line L and the straight line H in FIG.
[0085]
On the other hand, in the graph of FIG. 9, this graph is drawn assuming that the regenerative braking force does not occur all the time due to a rotation failure of the motor 70, so that the regenerative braking force is always applied from the beginning of the depression of the brake pedal BP. No, that is, a negative determination is constantly made in S120 of FIG. Therefore, the valve opening pressure of the W / C linear valve is controlled so that all of the target vehicle braking force is covered by the braking force of the hydraulic brake. The W / C pressure at this time coincides with the straight line H in FIG.
[0086]
The first check valve 352 of this embodiment corresponds to the check valve of the present invention, the hydraulic pump 354 corresponds to the pump of the present invention, and the W / C linear valve 353 corresponds to the control valve of the present invention. . Further, the pedal force sensor 41 of the present embodiment corresponds to the input value detection means of the present invention, and the brake ECU 40 corresponds to the target vehicle braking force output means, the allocated braking force output means, the auxiliary brake operation determination means, and the brake control means. 18, S110 corresponds to the processing of the target vehicle braking force output means, S120 corresponds to the processing of the auxiliary brake operation determination means, S130 corresponds to the processing of the allocated braking force output means, S150, S155, S160, S170 corresponds to the processing of the brake control means.
[0087]
According to the embodiment described above in detail, the following effects can be obtained.
(1) Since the braking force of the hydraulic brake always works when the target vehicle braking force is achieved, a conventional cooperative control system valve or switching solenoid valve that operates or does not operate the hydraulic brake is used. Cooperative control can be executed without any problems, and the hydraulic circuit configuration is simplified. Further, the presence of the first check valve 352 is advantageous in terms of fail-safe as compared with the conventional case. Further, when the regenerative brake becomes inoperable, it can be quickly dealt with.
(2) With respect to the allocated braking force, which is the required regenerative braking force, if the regenerative braking force can be used, the regenerative braking force can be used. If the regenerative braking force cannot be used, the hydraulic braking force cannot be used. To cover. That is, since the allocation braking force is covered by the regenerative braking force as much as possible, the wear of the brake pad or brake shoe used for the hydraulic brake can be suppressed, and in addition, energy can be regenerated with high regeneration efficiency.
(3) The brake fluid supply unit 360 can be realized with a simple configuration of the hydraulic pump 354 and the W / C linear valve 353.
(4) Since the stroke simulator valve 356 for generating the pedal stroke in response to the brake pedal input is provided, a good brake feeling can be obtained.
(5) If the M / C pressure exceeds the W / C pressure when the brake pedal BP is stepped on, the W / C pressure immediately matches the M / C pressure via the first check valve 352. Good brake response can be obtained.
[0088]
The embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that various forms can be adopted as long as it belongs to the technical scope of the present invention.
For example, in each of the embodiments described above, the brake ECU 40 that performs cooperative control has the regenerative ECU 10 notify the information on whether or not the regenerative brake is operable, and depending on the transmitted information, the S20 of FIG. 6 or FIG. Although the determination is made in S120, the brake ECU 40 itself monitors the current value or voltage value of the motor 70 to determine the operating state of the motor 70, or the communication that connects the regenerative ECU 10 and each of the ECUs 20, 30, 40. The monitoring signal is input from the monitor line that monitors the disconnection / short circuit of the wire, and it is determined whether each communication line is disconnected or short-circuited, or whether the connector is disconnected. Also good.
[0089]
Further, in each of the above embodiments, it is determined that the regenerative brake cannot be operated even when the battery is fully charged, but in this case, the regenerative brake is not broken, so it is determined that the regenerative brake is operable and the regenerative brake is broken. Only the regenerative brake may be determined to be inoperable.
[0090]
Furthermore, in the first and second embodiments, the boost ratio when all of the target vehicle braking force is covered by the hydraulic braking force may be matched with the maximum value of the booster ratio by the booster. Specifically, taking the first embodiment as an example, the maximum value of the boost ratio by the booster is the boost ratio in the second reaction force mode, that is, the reaction force variable solenoid valve 67 is connected to the reaction force variable chamber 66 and the high pressure source R. HP Therefore, the boost ratio and the boost ratio when all of the target vehicle braking force is covered by the hydraulic braking force are configured to coincide with each other. In this case, when a negative determination is made in S20 of FIG. 6 and the process proceeds to S55, the reaction force variable chamber 66 and the high pressure source R HP It is only necessary to hold the reaction force variable solenoid valve 67 at a position where it communicates with each other, and the processing is simplified.
[0091]
Furthermore, in the third embodiment, a hydraulic circuit as shown in FIG. 20 may be adopted. That is, in the third embodiment, this hydraulic circuit uses the first check valve 352 in the oil passage 306 and the W / C of each wheel in the oil passage 306 instead of using the second oil passage 306b and the W / C linear valve 353. An oil passage 308 extending from the space to the reservoir 355 is provided, and a W / C linear valve 453 (normally closed type) is provided in the oil passage 308. At this time, the W / C pressure is the sum of the reservoir pressure and the valve opening pressure. In this case, substantially the same brake control as in the first embodiment is executed, but the valve opening pressure control in S160 of FIG. 18 is processed as follows. That is, when the effective regenerative braking force is the maximum, that is, coincides with the required regenerative braking force, the valve opening pressure of the W / C linear valve 453 is set so that the W / C pressure and the M / C pressure coincide, that is, the minimum value. It is controlled to become. Further, when the effective regenerative braking force is minimum or zero, the valve opening pressure of the W / C linear valve 453 is controlled so that the hydraulic braking force matches the target vehicle braking force. Further, when the effective regenerative braking force is intermediate from zero to the maximum, the valve opening pressure of the W / C linear valve 453 is set between the minimum value and the maximum value. In this case, substantially the same effect as in the third embodiment can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment.
FIG. 2 is a hydraulic circuit configuration diagram showing an initial and reduced pressure state of the first embodiment.
FIG. 3 is a hydraulic circuit configuration diagram showing a pressure increase state of the first embodiment.
FIG. 4 is a hydraulic circuit configuration diagram showing a holding state of the first embodiment.
FIG. 5 is a hydraulic circuit configuration diagram when the boost ratio is increased according to the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart of brake control.
FIG. 7 is a graph showing the relationship between pedal depression force and M / C pressure.
FIG. 8 is a graph showing the relationship between brake depression time and vehicle braking force.
FIG. 9 is a graph showing the relationship between brake depression time and vehicle braking force.
FIG. 10 is a hydraulic circuit configuration diagram showing an initial and reduced pressure state of the second embodiment.
FIG. 11 is a hydraulic circuit configuration diagram showing a pressure increasing state of the second embodiment.
FIG. 12 is a hydraulic circuit configuration diagram showing a holding state of the second embodiment.
FIG. 13 is a configuration diagram of a hydraulic circuit when the boost ratio is increased according to the second embodiment.
FIG. 14 is a system configuration diagram of a hybrid vehicle according to a third embodiment.
FIG. 15 is a hydraulic circuit configuration diagram of a third embodiment.
FIG. 16 is a cross-sectional view of a W / C linear valve.
FIG. 17 is a cross-sectional view of a stroke simulator valve.
FIG. 18 is a flowchart of brake control.
FIG. 19 is a graph showing the relationship between pedal effort and W / C pressure.
FIG. 20 is a hydraulic circuit configuration diagram of another form of the third embodiment.
FIG. 21 is a system configuration diagram of a conventional hybrid vehicle.
FIG. 22 is a hydraulic circuit configuration diagram of a conventional hybrid vehicle.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Regenerative ECU, 20 ... Motor ECU, 30 ... Battery ECU, 40 ... Brake ECU, 6 ... Front side oil path, 41 ... Treading force sensor, 50 ... Vacuum booster, 51 ... M / C, 56 ... Power piston, 57 ... Pressure adjustment valve, 58 ... Pedal input shaft, 60 ... Booster output shaft, 64 ... Reaction force variable piston, 65 ... Sub cylinder, 66 ... Reaction force variable chamber, 67 ... Reaction force variable solenoid valve, 68 ... Reaction force variable plunger, 70 ... Motor, 80 ... Inverter, 90 ... In-vehicle battery , 250 ... Hydro booster, 254 ... Reaction force piston, 256 ... Power piston, 257 ... Pressure regulating valve, 258 ... Pedal input shaft, 260 ... Booster output shaft, 262 ... Variable ratio booster Noid valve, 263 ... Accumulator, 264 ... Hydraulic pump, 266 ... Differential pressure valve, 351 ... M / C, 352 ... First check valve, 353 ... W / C linear valve 354, hydraulic pump, 355, reservoir, 356, stroke simulator valve, 357, second check valve, 358, hydraulic sensor, 360, brake fluid supply unit.

Claims (9)

圧力を発生するマスタシリンダ（以下Ｍ／Ｃという）を備える 液圧ブレーキの制動力と補助ブレーキの制動力との和を車両制動力として車両を制動する車両制動装置であって、
ブレーキペダル入力値を検出する入力値検出手段と、
前記入力値検出手段によって検出されたブレーキペダル入力値に対応する目標車両制動力を出力する目標車両制動力出力手段と、
前記目標車両制動力出力手段によって出力された目標車両制動力から、前記ブレーキペダル入力値に対応する前記Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧 制動力を差し引いた差分を割振制動力として出力する割振制動力出力手段と、
前記補助ブレーキが作動可能か否かを判断する補助ブレーキ動作判断手段と、
前記補助ブレーキ動作判断手段によって前記補助ブレーキが作動可能と判断されたならば、前記割振制動力出力手段によって出力された前記割振制動力から、前記補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を前記液圧ブレーキの配分制動力とし、前記液圧 制動力と前記配分制動力との和を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御し、一方、前記補助ブレーキ動作判断手段によって前記補助ブレーキが作動不能と判断されたならば、前記目標車両制動力を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御するブレーキ制御手段と
を備えたことを特徴とする車両制動装置。A vehicle braking device that brakes a vehicle using a sum of a braking force of a hydraulic brake including a master cylinder (hereinafter referred to as M / C) that generates pressure and a braking force of an auxiliary brake as a vehicle braking force,
Input value detection means for detecting the brake pedal input value;
Target vehicle braking force output means for outputting a target vehicle braking force corresponding to the brake pedal input value detected by the input value detection means;
From the target vehicle braking force output by said target vehicle braking force output means, allocation system to output as a braking force allocation difference obtained by subtracting the hydraulic pressure braking force generated by the M / C pressure corresponding to the brake pedal input value Power output means;
Auxiliary brake operation determining means for determining whether or not the auxiliary brake is operable;
If the auxiliary brake operation determining means determines that the auxiliary brake can be operated, the hydraulic pressure is obtained by subtracting the braking force of the auxiliary brake from the allocated braking force output by the allocated braking force output means. a distribution braking force of the brake to control the hydraulic brake the sum of the allocation braking force and the hydraulic braking force as a target braking force of the hydraulic brake, whereas the auxiliary brake by said auxiliary brake operation determining means And a brake control means for controlling the hydraulic brake using the target vehicle braking force as the target braking force of the hydraulic brake. 請求項１記載の車両制動装置であって、
該Ｍ／Ｃの上流側に設けられた倍力比可変機構付きのブースタ
を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記液圧ブレーキを制御する際、前記ブースタの倍力比を制御する
ことを特徴とする車両制動装置。The vehicle braking device according to claim 1,
Booster with a variable boost ratio mechanism provided upstream of the M / C
With
The brake control device controls a boost ratio of the booster when controlling the hydraulic brake. 請求項１又は２記載の車両制動装置であって、
前記ブレーキ制御手段が、前記ブースタのペダル入力を強制的に変化させることによって倍力比を変化させるか、又は、前記ブースタのパワーピストンの作動室に供給される作動媒体の圧力を変化させることによって倍力比を変化させることを特徴とする車両制動装置。The vehicle braking device according to claim 1 or 2,
The brake control means changes the boost ratio by forcibly changing the pedal input of the booster, or changes the pressure of the working medium supplied to the working chamber of the power piston of the booster. A vehicle braking device characterized by changing a boost ratio. 請求項１記載の車両制動装置であって、
前記液圧ブレーキは、
Ｍ／Ｃとホイールシリンダ（以下Ｗ／Ｃという）とを繋ぐ第１油路に設けられ、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に維持する逆止弁と、
圧力調整されたブレーキ液を前記Ｗ／Ｃへ供給するブレーキ液供給手段と
を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記液圧ブレーキを制御する際、前記ブレーキ液供給手段が前記Ｗ／Ｃへ供給するブレーキ液の圧力を調整する
ことを特徴とする車両制動装置。The vehicle braking device according to claim 1,
The hydraulic brake is
A check valve provided in a first oil passage connecting M / C and a wheel cylinder (hereinafter referred to as W / C), and maintaining the W / C pressure at or above the M / C pressure;
Brake fluid supply means for supplying the brake fluid whose pressure is adjusted to the W / C, and
The brake control device adjusts the pressure of the brake fluid supplied to the W / C by the brake fluid supply device when controlling the hydraulic brake. 請求項４記載の車両制動装置であって、
前記ブレーキ液供給手段は、
前記Ｗ／Ｃへ高圧のブレーキ液を供給するポンプと、
前記Ｍ／Ｃと前記Ｗ／Ｃとを繋ぐ第２油路に設けられ、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも開弁圧だけ高くなるように維持し、その開弁圧が可変である制御弁と
を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記液圧ブレーキを制御する際、前記制御弁の開弁圧を調整する
ことを特徴とする車両制動装置。The vehicle braking device according to claim 4,
The brake fluid supply means
A pump for supplying high-pressure brake fluid to the W / C;
Provided in the second oil passage connecting the M / C and the W / C, the W / C pressure is maintained higher than the M / C pressure by the valve opening pressure, and the valve opening pressure is variable. A control valve and
The brake control device adjusts a valve opening pressure of the control valve when controlling the hydraulic brake. 請求項１〜５のいずれかに記載の車両制動装置であって、
前記補助ブレーキは、回生ブレーキであることを特徴とする車両制動装置。The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 5,
The vehicle braking device according to claim 1, wherein the auxiliary brake is a regenerative brake. 圧力を発生するＭ／Ｃを備える 液圧ブレーキの制動力と補助ブレーキの制動力との和を車両制動力として車両を制動する車両制動方法であって、
あるブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を達成する際、
前記補助ブレーキが作動可能ならば、前記ブレーキペダル入力に対応する前記Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧 制動力を前記目標車両制動力から差し引いた差分である割振制動力から、前記補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を前記液圧ブレーキの配分制動力とし、前記液圧 制動力と前記配分制動力との和を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御し、
前記補助ブレーキが作動不能ならば、前記目標車両制動力を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御する
ことを特徴とする車両制動方法。A vehicle braking method for braking a vehicle using a sum of a braking force of a hydraulic brake having an M / C that generates pressure and a braking force of an auxiliary brake as a vehicle braking force,
When achieving the target vehicle braking force corresponding to a certain brake pedal input,
If the auxiliary brake is operational, the hydraulic braking force generated by the M / C pressure corresponding to the brake pedal input from the target vehicle is a difference obtained by subtracting the braking force allocation braking force, the braking of the auxiliary brake the difference obtained by subtracting the power and distribution braking force of the hydraulic brake, to control the hydraulic brake the sum of the allocation braking force and the hydraulic braking force as a target braking force of the hydraulic brake,
If the auxiliary brake is inoperable, the hydraulic brake is controlled using the target vehicle braking force as the target braking force of the hydraulic brake. Ｍ／Ｃを備える 液圧ブレーキの制動力と補助ブレーキの制動力との和を車両制動力として車両を制動する車両制動方法であって、
あるブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を達成する際、この目標車両制動力を設定したうえで、
前記補助ブレーキが作動可能ならば、この目標車両制動力から、前記ブレーキペダル入力に対応する前記Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧 制動力を差し引いた差分を割振制動力とし、この割振制動力から、前記補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を前記液圧ブレーキの配分制動力とし、
前記液圧 制動力と前記配分制動力との和を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御し、
前記補助ブレーキが作動不能ならば、前記目標車両制動力を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御する
ことを特徴とする車両制動方法。A vehicle braking method for braking a vehicle using a sum of a braking force of a hydraulic brake including an M / C and a braking force of an auxiliary brake as a vehicle braking force,
When achieving the target vehicle braking force corresponding to a certain brake pedal input, after setting this target vehicle braking force,
If the auxiliary brake is operational, from the target vehicle braking force, the difference obtained by subtracting the hydraulic pressure braking force generated by the M / C pressure corresponding to the brake pedal input allocation to the braking force, from the allocation braking force The difference obtained by subtracting the braking force of the auxiliary brake is the distribution braking force of the hydraulic brake,
The sum of the allocation braking force and the hydraulic braking force and controls the hydraulic brake as a target braking force of the hydraulic brake,
If the auxiliary brake is inoperable, the hydraulic brake is controlled using the target vehicle braking force as the target braking force of the hydraulic brake. 請求項７又は８記載の車両制動方法であって、
前記補助ブレーキは、回生ブレーキであることを特徴とする車両制動方法。The vehicle braking method according to claim 7 or 8,
The vehicle braking method, wherein the auxiliary brake is a regenerative brake.
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