JP4229104B2 - Automobile and control method thereof - Google Patents
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Description
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。 The present invention relates to an automobile and a control method thereof.
従来、この種の自動車としては、坂路の駐車時には後車輪側のホイルシリンダの油圧をモータ駆動の油圧ピストンからなるブレーキアクチュエータにより加圧保持するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この自動車では、後車輪側のホイルシリンダの油圧を加圧保持することにより、坂路における駐車時に車両がずり下がるのを防止している。
こうした坂路におけるずり下がりを防止する自動車では、運転者がブレーキオフしたときに適当な登坂用の駆動力(クリープトルク)が出力されないと、路面勾配によっては車両がずり下がったり駆動輪がスリップしたりしてスムーズな発進を行なうことができない場合が生じる。また、車軸に動力を出力する電動機を備える車両では、車輪のホイルシリンダの油圧を加圧保持した状態で電動機からその車軸に駆動力を出力すると、回転が生じないことから、単相に電流が流れる場合も生じる。 In automobiles that prevent such downhills, if the driver does not output the appropriate driving force for creeping up (creep torque) when the brakes are released, the vehicle may slide down or the driving wheels may slip depending on the road surface gradient. As a result, a smooth start may not be possible. Also, in a vehicle equipped with an electric motor that outputs power to the axle, if the driving force is output from the electric motor to the axle while the hydraulic pressure of the wheel cylinder is pressurized and held, rotation does not occur. It also occurs when flowing.
本発明の自動車およびその制御方法は、登坂路をスムーズに発進することを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、電動機のコイルの単相だけに電流が流れるのを抑制することを目的の一つとする。 One object of the automobile and its control method of the present invention is to start smoothly on an uphill road. Another object of the automobile and the control method thereof according to the present invention is to suppress a current from flowing only in a single phase of a coil of an electric motor.
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。 In order to achieve at least a part of the above object, the automobile of the present invention and the control method thereof employ the following means.
本発明の自動車は、
第1の車軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記第1の車軸とは異なる第2の車軸に動力を入出力可能な電動機と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
運転者のブレーキ操作に基づいて前記第1の車軸と前記第2の車軸とに制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに前記第1の車軸と前記第2の車軸とに制動力を独立に付与可能な制動力付与手段と、
車両の前後方向の路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
該検出された路面勾配が登り勾配のときに該路面勾配に基づく駆動力を前記第1の車軸に出力するための前記内燃機関の運転状態である目標運転状態を設定する目標運転状態設定手段と、
運転者のブレーキ操作に基づく前記制動力付与手段による制動力により登り勾配で車両が停車している登り勾配停車状態で前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作としてブレーキを解除する操作が検出されたときには、前記内燃機関の運転状態が徐々に前記目標運転状態になるよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の運転状態が前記目標運転状態に至る前の所定の運転状態に至った以降に前記第2の車軸に駆動力が出力されるよう前記電動機を制御し、前記登り勾配停車状態における制動状態が所定の解除手順により解除されるよう前記制動力付与手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
The automobile of the present invention
An internal combustion engine capable of outputting power to the first axle;
An electric motor capable of inputting and outputting power to a second axle different from the first axle;
Brake operation detection means for detecting the driver's brake operation;
A braking force is applied to the first axle and the second axle based on the driver's braking operation, and the first axle and the second axle are controlled regardless of the driver's braking operation. Braking force applying means capable of applying power independently;
Road surface gradient detecting means for detecting a road surface gradient in the longitudinal direction of the vehicle;
Target operating state setting means for setting a target operating state which is an operating state of the internal combustion engine for outputting a driving force based on the road surface gradient to the first axle when the detected road surface gradient is an ascending slope; ,
An operation of releasing the brake as the driver's brake operation is detected by the brake operation detecting means in a state where the vehicle is stopped at an ascending slope due to the braking force by the braking force applying means based on the driver's braking operation. The internal combustion engine is controlled so that the operation state of the internal combustion engine gradually becomes the target operation state, and after the operation state of the internal combustion engine reaches a predetermined operation state before reaching the target operation state. Control means for controlling the electric motor so that a driving force is output to the second axle, and for controlling the braking force applying means so that the braking state in the uphill stop state is released by a predetermined release procedure;
It is a summary to provide.
この本発明の自動車では、車両の前後方向の路面勾配が登り勾配のときに路面勾配に基づく駆動力を第1の車軸に出力するための内燃機関の運転状態である目標運転状態を設定し、運転者のブレーキ操作に基づく制動力により登り勾配で車両が停車している登り勾配停車状態で運転者がブレーキを解除したときに、内燃機関の運転状態が徐々に目標運転状態になるよう内燃機関を制御し、内燃機関の運転状態が目標運転状態に至る前の所定の運転状態に至った以降に第2の車軸に駆動力が出力されるよう電動機を制御し、登り勾配停車状態における制動状態が所定の解除手順により解除されるよう制動力付与手段を制御する。内燃機関の運転状態が所定の運転状態に至るまでは電動機から駆動力は出力されないから、第2の車軸が回転しないことにより電動機の単相にだけ電流が流れるのを抑制することができる。この結果、登坂路における発進をスムーズに行なうことができる。 In the automobile of the present invention, when the road surface gradient in the front-rear direction of the vehicle is an uphill gradient, a target operation state that is an operation state of the internal combustion engine for outputting a driving force based on the road surface gradient to the first axle is set, The internal combustion engine so that the operation state of the internal combustion engine gradually becomes the target operation state when the driver releases the brake in the climb gradient stop state where the vehicle is stopped at the climb gradient by the braking force based on the brake operation of the driver And controlling the electric motor so that the driving force is output to the second axle after the operating state of the internal combustion engine reaches the predetermined operating state before reaching the target operating state, and the braking state in the climbing slope stop state The braking force applying means is controlled so that is released by a predetermined release procedure. Since the driving force is not output from the electric motor until the operating state of the internal combustion engine reaches a predetermined operating state, it is possible to suppress a current from flowing only in a single phase of the electric motor by preventing the second axle from rotating. As a result, it is possible to smoothly start on the uphill road.
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態が前記所定の運転状態に至るまでは前記登り勾配停車状態における制動状態を保持し、前記内燃機関の運転状態が前記所定の運転状態に至った以降は前記登り勾配停車状態における制動状態が徐々に解除されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、登坂路における発進をよりスムーズに行なうことができる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態が前記所定の運転状態に至ったときに前記第2の車軸の制動力が解除され、その後、前記第1の車軸の制動力が解除されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機から第2の車軸に駆動力を出力する際には第2の車軸の制動力は解除されているから、第2の車軸が回転しないことにより電動機の単相にだけ電流が流れるのをより確実に抑制することができる。更にこの場合、前記制御手段は、前記第1の車軸の制動力が徐々に解除されるよう制御する手段であるものとすることもできる。 In such an automobile of the present invention, the control means maintains the braking state in the climb gradient stop state until the operating state of the internal combustion engine reaches the predetermined operating state, and the operating state of the internal combustion engine is the predetermined state. After reaching the driving state, it may be a means for controlling so that the braking state in the uphill stop state is gradually released. If it carries out like this, the start on an uphill road can be performed more smoothly. In this case, the control means releases the braking force of the second axle when the operating state of the internal combustion engine reaches the predetermined operating state, and then releases the braking force of the first axle. It can also be a means to control. In this way, when the driving force is output from the electric motor to the second axle, the braking force of the second axle is released, so that the second axle does not rotate so that a current is supplied only to the single phase of the electric motor. It is possible to suppress the flow more reliably. Further, in this case, the control means may be means for controlling so that the braking force of the first axle is gradually released.
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態が前記所定の運転状態に至るまでは前記内燃機関からの動力が前記第1の車軸に出力されないよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関には負荷が作用しないから内燃機関の運転状態をより迅速に所定の運転状態にすることができる。 In the automobile of the present invention, the control means controls the power from the internal combustion engine not to be output to the first axle until the operating state of the internal combustion engine reaches the predetermined operating state. It can also be. By doing so, no load is applied to the internal combustion engine, so that the operating state of the internal combustion engine can be brought into a predetermined operating state more quickly.
さらに、本発明の自動車において、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を備え、前記目標運転状態設定手段は、運転者のアクセル操作に基づく駆動力が前記路面勾配に基づく駆動力より大きいときには該アクセル操作に基づく駆動力を前記第1の車軸に出力するための前記内燃機関の運転状態を目標運転状態として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、登坂路におけるずり下がりを抑制しながらアクセル操作に応じた駆動力を出力することができる。この場合、前記検出された路面勾配と前記検出されたアクセル操作とに基づいて前記第1の車軸および前記第2の車軸に出力すべき目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段を備え、前記所定の運転状態は、該所定の運転状態により前記内燃機関から前記第1の車軸に出力可能な駆動力と前記電動機から前記第2の車軸に出力可能な駆動力との和が前記設定された目標駆動力以上となる状態であるものとすることもできる。こうすれば、目標駆動力を出力可能な状態のときに電動機から駆動力を出力するものとすることができる。 The automobile of the present invention further includes an accelerator operation detecting means for detecting a driver's accelerator operation, and the target driving state setting means has a driving force based on the driver's accelerator operation larger than a driving force based on the road surface gradient. In some cases, the operating state of the internal combustion engine for outputting a driving force based on the accelerator operation to the first axle may be set as a target operating state. If it carries out like this, the driving force according to accelerator operation can be output, suppressing the downhill on an uphill road. In this case, the vehicle includes a target driving force setting means for setting a target driving force to be output to the first axle and the second axle based on the detected road surface gradient and the detected accelerator operation. In the predetermined operating state, the sum of the driving force that can be output from the internal combustion engine to the first axle and the driving force that can be output from the electric motor to the second axle is set as described above. It may be in a state where the target driving force is exceeded. In this way, it is possible to output the driving force from the electric motor when the target driving force can be output.
本発明の自動車の制御方法は、
第1の車軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記第1の車軸とは異なる第2の車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記第1の車軸と前記第2の車軸とへの制動力を独立に調整可能な制動力付与手段と、を備える自動車における登り勾配で停車している際の制御方法であって、
(a)運転者のブレーキ操作により登り勾配で車両が停車してから運転者のブレーキ操作が解除されるまでに路面勾配に基づく駆動力を前記第1の車軸に出力するための前記内燃機関の運転状態である目標運転状態を設定し、
(b)運転者のブレーキ操作が解除されたときに、前記内燃機関の運転状態が徐々に前記目標運転状態になるよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の運転状態が前記目標運転状態に至る前の所定の運転状態に至った以降に前記第2の車軸に駆動力が出力されるよう前記電動機を制御し、運転者のブレーキ操作を解除する前に前記第1の車軸および前記第2の車軸に作用していた制動力が所定の解除手順により解除されるよう前記制動力付与手段を制御する、
ことを要旨とする。
The vehicle control method of the present invention includes:
An internal combustion engine capable of outputting power to the first axle, an electric motor capable of inputting / outputting power to / from a second axle different from the first axle, and the first axle and the second axle A braking force applying means capable of independently adjusting the braking force, and a control method when stopping at an ascending slope in an automobile,
(A) The internal combustion engine for outputting a driving force based on a road surface gradient to the first axle after the vehicle stops at an upward slope by the driver's brake operation and before the driver's brake operation is released. Set the target operating state, which is the operating state,
(B) When the driver's brake operation is released, the internal combustion engine is controlled so that the operation state of the internal combustion engine gradually becomes the target operation state, and the operation state of the internal combustion engine is changed to the target operation state. The electric motor is controlled so that driving force is output to the second axle after reaching a predetermined driving state before reaching the first axle, and the first axle and the second axle are released before releasing the driver's brake operation. Controlling the braking force applying means so that the braking force acting on the axle is released by a predetermined release procedure;
This is the gist.
この本発明の自動車の制御方法では、運転者のブレーキ操作により登り勾配で車両が停車してから運転者のブレーキ操作が解除されるまでに路面勾配に基づく駆動力を第1の車軸に出力するための内燃機関の運転状態である目標運転状態を設定し、運転者のブレーキ操作が解除されたときに、内燃機関の運転状態が徐々に目標運転状態になるよう内燃機関を制御し、内燃機関の運転状態が目標運転状態に至る前の所定の運転状態に至った以降に第2の車軸に駆動力が出力されるよう電動機を制御し、運転者のブレーキ操作を解除する前に第1の車軸および第2の車軸に作用していた制動力が所定の解除手順により解除されるよう制動力付与手段を制御する。内燃機関の運転状態が所定の運転状態に至るまでは電動機から駆動力は出力されないから、第2の車軸が回転しないことにより電動機の単相にだけ電流が流れるのを抑制することができる。この結果、登坂路における発進をスムーズに行なうことができる。 In the automobile control method according to the present invention, the driving force based on the road gradient is output to the first axle after the vehicle stops at the climbing slope by the driver's braking operation until the driver's braking operation is released. The internal combustion engine is controlled so that when the driver's brake operation is released, the internal combustion engine is gradually set to the target operational state when the target braking state is set. The motor is controlled so that the driving force is output to the second axle after the driving state reaches the predetermined driving state before reaching the target driving state, and the first operation is performed before releasing the brake operation of the driver. The braking force applying means is controlled so that the braking force acting on the axle and the second axle is released by a predetermined release procedure. Since the driving force is not output from the electric motor until the operating state of the internal combustion engine reaches a predetermined operating state, it is possible to suppress a current from flowing only in a single phase of the electric motor by preventing the second axle from rotating. As a result, it is possible to smoothly start on the uphill road.
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。 Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、4輪駆動により走行可能な自動車として構成されており、エンジン22からの動力をトルクコンバータ25や無段変速機としてのCVT50,ギヤ機構65を介して前軸64に出力して前輪63a,63bを駆動する前輪駆動系と、モータ40からの動力をギヤ機構68を介して後軸67に出力して後輪66a,66bを駆動する後輪駆動系と、前後左右輪63a,63b,66a,66bのブレーキホイールシリンダ98a〜98dへの油圧をコントロールするためのブレーキアクチュエータ100と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a
エンジン22は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図2に示すように、エアクリーナ122により清浄された空気をスロットルバルブ124を介して吸入する共に燃料噴射弁126からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ128を介して燃料室に吸入し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト23の回転運動に変換する。エンジン22からの排気は、一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC),窒素酸化物(NOx)の有害成分を浄化する浄化装置(三元触媒)134を介して外気へ排出される。
The
エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)29により制御されている。エンジンECU29は、CPU29aを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU29aの他に処理プログラムを記憶するROM29bと、データを一時的に記憶するRAM29cと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンECU29には、エンジン22の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト23の回転位置を検出するクランクポジションセンサ140からのクランクポジションやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温,燃焼室内に取り付けられた圧力センサ143からの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ128や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ144からのカムポジション,スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ146からのスロットルポジション,吸気管に取り付けられたエアフローメータ148からのエアフローメータ信号AF,同じく吸気管に取り付けられた温度センサ149からの吸気温などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンECU29からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁126への駆動信号や、スロットルバルブ124のポジションを調節するスロットルモータ136への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル138への制御信号、吸気バルブ128の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構150への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンECU29は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータを出力する。
The
また、エンジン22のクランクシャフト23には、スタータモータ22aが取り付けられていると共にモータ40に電力を供給するために発電するオルタネータ32やCVT50を駆動するためのライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ26がベルト24により取り付けられており、エンジン22からの動力を用いて発電したり、油圧を発生させたりできるようになっている。
A
トルクコンバータ25は、周知のロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、発進時や低車速走行時にはエンジン22側の回転数に応じたトルクをCVT50側に出力する。このトルクコンバータ25は、ニュートラルを実現するためのクラッチ25aを介してエンジン22のクランクシャフト23に接続されている。なお、トルクコンバータ25のロックアップクラッチとクラッチ25aは、CVT用電子制御ユニット59により制御されている。
The
CVT50は、溝幅が変更可能でインプットシャフト51に接続されたプライマリープーリー53と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト52に接続されたセカンダリープーリー54と、プライマリープーリー53およびセカンダリープーリー54の溝に架けられたベルト55と、プライマリープーリー53およびセカンダリープーリー54の溝幅を変更する第1アクチュエータ56および第2アクチュエータ57とを備え、第1アクチュエータ56および第2アクチュエータ57を用いてプライマリープーリー53およびセカンダリープーリー54の溝幅を変更することによりインプットシャフト51の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト52に出力する。CVT50はCVT用電子制御ユニット(以下、CVTECUという)59により変速制御される。CVTECU59には、インプットシャフト51に取り付けられた回転数センサ61からのインプットシャフト51の回転数Ninやアウトプットシャフト52に取り付けられた回転数センサ62からのアウトプットシャフト52の回転数Noutなどが入力されており、CVTECU59からは第1アクチュエータ56や第2アクチュエータ57への駆動信号が出力されている。また、CVTECU59は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってCVT50の変速比を制御すると共に必要に応じてインプットシャフト51の回転数Ninやアウトプットシャフト52の回転数NoutなどCVT50の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
The
モータ40は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41を介して高圧バッテリ31と電力をやり取りしたりオルタネータ32から電力の供給を受ける。モータ40は、モータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)42により駆動制御されている。モータECU42には、モータ40を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ40の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ40に印加される相電流などが入力されている。モータECU42は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってインバータ41へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ40を駆動制御すると共に必要に応じてモータ40の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
The
モータ40に電力供給可能な高圧バッテリ31は、定格電圧Vh(例えば42[V])の二次電池として構成されており、オルタネータ32から供給された電力を蓄電すると共にモータ40と電力をやり取りする。高圧バッテリ31は、DC/DCコンバータ34を介して定格電圧Vhよりも低い定格電圧Vl(例えば12[V]程度)の二次電池として構成された低圧バッテリ35や補機36に接続されており、低圧バッテリ35や補機36に電力供給できるようになっている。高圧バッテリ31や低圧バッテリ35,DC/DCコンバータ34は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)30によって管理されている。バッテリECU30には、高圧バッテリ31や低圧バッテリ35を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や,充放電電流,電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、バッテリECU30では、高圧バッテリ31や低圧バッテリ35を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)も演算している。
The high voltage battery 31 capable of supplying power to the
ブレーキアクチュエータ100は、図3に示すように、前輪用ブレーキアクチュエータ101と後輪用ブレーキアクチュエータ111とから構成されている。前輪用ブレーキアクチュエータ101は、ブレーキマスターシリンダ90に供給油路102を介して接続されると共に加減圧油路103a,103bを介して前輪63a,63bのブレーキホイールシリンダ98a,98bに接続された左右の保持ソレノイドバルブ104a,104bと、同じく加減圧油路103a,103bを介して前輪63a,63bのホイールシリンダ98a,98bに接続されると共に減圧油路105を介してリザーバ107と接続された減圧ソレノイドバルブ106a,106bと、リザーバ107のオイルを加圧して供給油路102に供給するオイルポンプ108と、を備える。なお、オイルポンプ108の上下流には逆流防止のために二つの逆流防止弁109a,109bが設けられている。保持ソレノイドバルブ104a,104bは、通電時(オン時)に閉成される常時開成のソレノイドバルブとして構成されており、オンされて閉成しているときでもブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ油圧が供給油路102側の油圧より高いときにブレーキオイルを供給油路102側に戻すチェック弁が設けられている。減圧ソレノイドバルブ106a,106bは、通電時(オン時)に開成される常時閉成のソレノイドバルブとして構成されている。後輪用ブレーキアクチュエータ111は、前輪用ブレーキアクチュエータ101と同様に、ブレーキマスターシリンダ90に供給油路112を介して接続されると共に加減圧油路113a,113bを介して後輪66a,66bのブレーキホイールシリンダ98c,98cに接続された左右の保持ソレノイドバルブ114a,114bと、同じく加減圧油路113a,113bを介して後輪66a,66bのホイールシリンダ98c,98dに接続されると共に減圧油路115を介してリザーバ117と接続された減圧ソレノイドバルブ116a,116bと、リザーバ117のオイルを加圧して供給油路112に供給するオイルポンプ118と、二つの逆流防止弁119a,119bと、を備える。後輪用ブレーキアクチュエータ111の保持ソレノイドバルブ114a,114bと減圧ソレノイドバルブ116a,116bは、前輪用ブレーキアクチュエータ101の保持ソレノイドバルブ104a,104bや減圧ソレノイドバルブ106a,106bと同一の構成をしている。以下の前輪用ブレーキアクチュエータ101の動作の説明は、そのまま後輪用ブレーキアクチュエータ111の動作の説明となる。以下に、前輪用ブレーキアクチュエータ101の動作について簡単に説明する。
As shown in FIG. 3, the
保持ソレノイドバルブ104a,104b,減圧ソレノイドバルブ106a,106bの全てをオフとした状態(図3の状態)で運転者がブレーキペダル85を踏み込むと、その踏み込みに応じたマスタ圧がブレーキマスターシリンダ90で発生し、これによりブレーキオイルが供給油路102,保持ソレノイドバルブ104a,104b,加減圧油路103a,103bを介してブレーキホイールシリンダ98a,98bに供給され、ブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ油圧が加圧されてシリンダ油圧に応じた制動力を前輪63a,63bに作用させる。この状態で運転者がブレーキペダル85を戻すと、ブレーキホイールシリンダ98a,98bのブレーキオイルは、加減圧油路103a,103b,保持ソレノイドバルブ104a,104b,供給油路102を介してブレーキマスターシリンダ90に戻され、これに応じてシリンダ油圧が減少することにより前輪63a,63bに作用させていた制動力が解除される。前輪用ブレーキアクチュエータ101は、こうした通常時の動作の他、保持ソレノイドバルブ104a,104bをオンとすることによりブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ油圧を保持することができる。このとき、減圧ソレノイドバルブ106a,106bをオン(開)とすれば、ブレーキホイールシリンダ98a,98bのブレーキオイルを加減圧油路103a,103b,減圧ソレノイドバルブ106a,106b,減圧油路105を介してリザーバ107に誘導してブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ油圧を減圧することができる。なお、シリンダ油圧を減圧する程度は減圧ソレノイドバルブ106a,106bをオン(開)とする時間によって調節することができる。また、オイルポンプ108を駆動することにより、加圧されたブレーキオイルを供給油路102,保持ソレノイドバルブ104a,104b,加減圧油路103a,103bを介してブレーキホイールシリンダ98a,98bに供給してブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ油圧を加圧することができる。このとき、保持ソレノイドバルブ104a,104bをオン(閉)とすることにより、シリンダ油圧の加圧を停止することができるから、シリンダ油圧の加圧の程度は、保持ソレノイドバルブ104a,104bをオン(閉)するまでの時間により調節することができる。保持ソレノイドバルブ104a,104bをオン(閉)とすると、前述のシリンダ油圧を保持する状態と同様となるから、減圧ソレノイドバルブ106a,106bをオン(開)することにより減圧することもできる。即ち、オイルポンプ108を駆動し、保持ソレノイドバルブ104a,104bと減圧ソレノイドバルブ106a,106bとをオンオフすることにより、ブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ油圧を自由に調節することができるのである。もとより、保持ソレノイドバルブ104a,104bと減圧ソレノイドバルブ106a,106bは独立にオンオフすることができるから、ブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ油圧を個別に自由に調節することができる。
When the driver depresses the
こうしたブレーキアクチュエータ100は、ブレーキ用電子制御ユニット(以下、ブレーキECUという)120により駆動制御されている。ブレーキECU120は、図示しない信号ラインにより、車輪速センサ69a〜69dからの車輪速Vw1〜Vw4や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル85を踏み込んだときに前輪63a,63bや後輪66a,66bのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能(ABS)や運転者がアクセルペダル83を踏み込んだときに駆動輪である前輪63a,63bや後輪66a,66bのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール(TRC),車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御(VSC)などを行なう。ブレーキECU120は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってブレーキアクチュエータ100を駆動制御すると共に必要に応じてモータ40の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
The
ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号や,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ87からの車速V,加速度を検出するGセンサ88からの前後方向の加速度G,運転者のブレーキペダル85の操作に基づいてブレーキオイルに油圧(マスターシリンダ圧)を発生させるブレーキマスターシリンダ90に取り付けられた圧力センサ91からのブレーキ圧Pb,前輪63a,63bおよび後輪66a,66bに取り付けられた車輪速センサ69a〜69dからの車輪速Vw1〜Vw4などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70からは、オルタネータ32への制御信号や補機36への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、エンジンECU29やバッテリECU30,モータECU42,CVTECU59と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
The hybrid
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、路面勾配θが所定勾配(例えば、5度以上など)以上の登坂路で発進するときの動作について説明する。図4は、登坂路で停車したときにハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される登坂路発進制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
Next, the operation of the
登坂路発進制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、運転者のブレーキペダル85の踏み込みによる前輪63a,63bおよび後輪66a,66bのブレーキホイールシリンダ98a〜98dのシリンダ圧を保持すると共に(ステップS100)、エンジン22をニュートラルとするためにクラッチ25aをオフし(ステップS110)、ブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBPに基づいて運転者によりブレーキペダル85の踏み込みが解除されるのを待つ(ステップS120,S130)。ここで、ブレーキホイールシリンダ98a〜98dの保持は、保持ソレノイドバルブ104a,104b,114a,114bをオン(閉)とすることにより行なうことができる。具体的には、ハイブリッド用電子制御ユニット70からブレーキECU120に制御信号を送信し、ブレーキECU120がこれに基づいて保持ソレノイドバルブ104a,104b,114a,114bをオンとすることにより行なう。
When the uphill road start control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid
運転者によりブレーキペダル85の踏み込みが解除されると、車両の前後方向の路面勾配θを入力し(ステップS140)、路面勾配θに基づいて前輪63a,63bおよび後輪66a,66bに出力すべき目標トルクTd*とエンジン22の目標回転数Ne*とを設定する(ステップS150,S160)。ここで、車両の前後方向の路面勾配θは、Gセンサ88からの前後方向の加速度Gから計算してRAM76の所定領域に書き込まれているものを入力するものとした。また、目標トルクTd*は、路面勾配θを比較的小さな車速(例えば4km/hなど)で定速走行することができる程度の駆動力として設定され、実施例では、路面勾配θと目標トルクTd*との関係を予め定めて目標トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、路面勾配θが与えられるとマップから対応する目標トルクTd*を導出して設定するものとした。目標トルク設定用マップの一例を図5に示す。エンジン22の目標回転数Ne*は、目標トルクTd*を所定の前後配分をもって前輪63a,63bに出力する際の前輪63a,63bに出力すべきトルクを出力することができる回転数であり、実施例では、路面勾配θと目標回転数Ne*との関係を予め定めて目標回転数設定用マップとしてROM74に記憶しておき、路面勾配θが与えられるとマップから対応する目標回転数Ne*を導出して設定するものとした。目標回転数設定用マップの一例を図6に示す。
When the driver depresses the
そして、スロットル開度THを小量ΔTHだけ大きく設定してエンジンECU24に送信し(ステップS170)、エンジン22の回転数Neを入力すると共に(ステップS180)、入力したエンジン22の回転数Neに基づいてエンジン22から前輪63a,63b側に出力されるトルク(図4では、f(Ne)と表示)とモータ40から出力可能なトルク(図4ではTmsetと表示)との和として出力可能トルクTemを計算し(ステップS190)、この計算した出力可能トルクTemが設定した目標トルクTd*より大きくなるまで(ステップS190)、ステップS170〜S190の処理を繰り返すためにステップS170に戻る。なお、スロットル開度THを受信したエンジンECU24は、設定された開度となるようスロットルモータ136を駆動する。
Then, the throttle opening TH is set larger by a small amount ΔTH and transmitted to the engine ECU 24 (step S170), the engine speed Ne is input (step S180), and the input engine speed Ne is input. Torque Tem that can be output as the sum of the torque output from the
出力可能トルクTemが目標トルクTd*より大きくなると、後輪66a,66bのブレーキホイールシリンダ98c,98cのシリンダ圧を解除して後輪66a,66bのブレーキを解除し(ステップS210)、エンジン22のクランクシャフト23をトルクコンバータ25に接続するためにクラッチ25aをオンとする(ステップS220)。そして、エンジン22の回転数Neを入力し(ステップS230)、入力した回転数Neが目標回転数Ne*未満であるか否かを判定し(ステップS240)、回転数Neが目標回転数Ne*未満のときには、スロットル開度THを小量ΔTHだけ大きく設定してエンジンECU24に送信する(ステップS250)。即ち、回転数Neが目標回転数Ne*に至るまでスロットル開度THを徐々に大きくするのである。そして、目標トルクTd*から回転数Neに基づいて計算されるエンジン22から前輪63a,63bに出力されるトルクを減じた値としてモータ40のトルク指令Tm*を計算すると共に計算したトルク指令Tm*をモータECU42に送信し(ステップS260)、前輪63a,63bのブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ圧を減少し(ステップS270)、車速Vが閾値Vref以上に至るまで(ステップS280,S290)、ステップS230〜S290の処理を繰り返すためにステップS230に戻り、車速Vが閾値Vref以上に至ると、発進が完了したと判断し、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Vrefは、発進の完了を判定する車速Vであり、例えば、3km/hや4km/hなどの値を用いることができる。このように、車速Vが閾値Vref以上に至るまでステップS230〜S290の処理を繰り返すから、前輪63a,63bのブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ圧は徐々に減少され、ずり下がることなく発進することができる。
When the output possible torque Tem becomes larger than the target torque Td *, the cylinder pressures of the
図7は、登坂路発進制御により発進する際のブレーキ圧やエンジン22の回転数Ne,モータ40のトルク,車速Vなどの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図示するように、時間T11にブレーキペダル85が戻されてブレーキオフとされると、路面勾配θに応じてエンジン22の目標回転数Ne*が設定され、エンジン22のスロットル開度THを徐々に大きくしてエンジン22の回転数Neを増加する。エンジン22から前輪63a,63b側に出力されるトルクとモータ40から出力可能なトルクとの和の出力可能トルクTemが目標トルクTd*より大きくなる時間T12に後輪66a,66bのブレーキホイールシリンダ98c,98cのシリンダ圧が解除され、モータ40からのトルクの出力が開始されると共に徐々に前輪63a,63bのブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ圧が解除される。このため、車両はずり下がることなく、車速Vを徐々に大きくして発進を完了する。
FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of changes over time in the brake pressure, the rotational speed Ne of the
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、登坂路で停車している状態から運転者がブレーキペダル85を戻したときには、エンジン22の回転数Neが路面勾配θに応じて設定されるエンジン22の目標回転数Ne*に徐々に至るようスロットル開度THを徐々に大きくし、エンジン22から前輪63a,63b側に出力されるトルクとモータ40から出力可能なトルクとの和の出力可能トルクTemが路面勾配θに応じて設定される目標トルクTd*より大きくなったときに後輪66a,66bのブレーキを解除すると共にモータ40からのトルクの出力を開始して徐々に前輪63a,63bのブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ圧を解除することにより、ずり下がることなく車両をスムーズに発進させることができる。しかも、目標トルクTd*を出力することができるようになるまでモータ40からトルクを出力しないから、モータ40からトルクを出力する後輪66a,66bが回転しないことによりモータ40の三相コイルの単相にだけ電流が流れるのを抑制することができる。
According to the
また、実施例のハイブリッド自動車20によれば、エンジン22から前輪63a,63b側に出力されるトルクとモータ40から出力可能なトルクとの和の出力可能トルクTemが路面勾配θに応じて設定される目標トルクTd*より大きくなるまでクラッチ25aをオフとしてエンジン22をニュートラル制御するから、エンジン22の回転数Neを迅速に上昇させることができる。
Further, according to the
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22から前輪63a,63b側に出力されるトルクとモータ40から出力可能なトルクとの和の出力可能トルクTemが路面勾配θに応じて設定される目標トルクTd*より大きくなったときに後輪66a,66bのブレーキを解除すると共にモータ40からのトルクの出力を開始して徐々に前輪63a,63bのブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ圧を解除するものとしたが、出力可能トルクTemが路面勾配θに応じて設定される目標トルクTd*より大きくなったときにモータ40からのトルクの出力を開始して前輪63a,63bのブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ圧も後輪66a,66bのブレーキホイールシリンダ98c,98dのシリンダ圧も徐々に解除するものとしてもよい。また、出力可能トルクTemが路面勾配θに応じて設定される目標トルクTd*より大きくなったときに後輪66a,66bのブレーキを解除すると共にモータ40からのトルクの出力を開始し、その後、前輪63a,63bのブレーキホイールシリンダ98a,98bのシリンダ圧を解除するものとしてもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22から前輪63a,63b側に出力されるトルクとモータ40から出力可能なトルクとの和の出力可能トルクTemが路面勾配θに応じて設定される目標トルクTd*より大きくなるまでクラッチ25aをオフとしてエンジン22をニュートラル制御するものとしたが、こうしたエンジン22のニュートラル制御を行なわないものとしても構わない。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、登坂路で停車している状態から運転者がブレーキペダル85を戻したときに、路面勾配θに応じて目標トルクTd*やエンジン22の目標回転数Ne*を設定するものとしたが、路面勾配θに加えて車速Vなどの車両の状態に基づいて目標トルクTd*やエンジン22の目標回転数Ne*を設定するものとしてもよい。また、その後のアクセルペダル83の踏み込みに応じたアクセル開度Accに基づいて目標トルクTd*とエンジン22の目標回転数Ne*とを設定するものとしてもよい。この場合、アクセル開度Accに基づく目標トルクTd*およびエンジン22の目標回転数Ne*を路面勾配θに基づく目標トルクTd*およびエンジン22の目標回転数Ne*とを比較し、大きい方を目標トルクTd*やエンジン22の目標回転数Ne*として設定するものとしてもよい。こうすれば、アクセルペダル83の踏み込み量が小さくても車両のずり下がりを抑制することができる。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、変速機として無段変速機のCVT50を備えるものとしたが、こうしたCVT50に限定されるものではなく、トロイダル式などの他のタイプの無段変速機を用いるものとしてもよいし、有段変速機を用いるものとしても構わない。
In the
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the automobile manufacturing industry.
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、22a スタータモータ、23 クランクシャフト、24 ベルト、25 トルクコンバータ、25a クラッチ、26 機械式オイルポンプ、27 出力軸、29 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、29a CPU、29b ROM、29c RAM、30 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、31 高圧バッテリ、32 オルタネータ、34 DC/DCコンバータ、35 低圧バッテリ、36 補機、40 モータ、41 インバータ、42 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、43 回転位置検出センサ、50 CVT、51 インプットシャフト、52 アウトプットシャフト、53 プライマリープーリー、54 セカンダリープーリー、55 ベルト、56 第1アクチュエータ、57 第2アクチュエータ、59 CVT用電子制御ユニット(CVTECU)、61 回転数センサ、62 回転数センサ、63a,63b 前輪、64 前軸、65,68 ギヤ機構、66a,66b 後輪、67 後軸、69a, 69b, 69c, 69d 車輪速センサ 70 ハイブリッド用電子制御ユニット、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、87 車速センサ、88 Gセンサ、90 ブレーキマスターシリンダ、91 圧力センサ、98a,98b, 98c, 98d ブレーキホイールシリンダ、100 ブレーキアクチュエータ、101 前輪用ブレーキアクチュエータ、111 後輪用ブレーキアクチュエータ、102, 112 供給油路、103a,103b,113a,113b 加減圧油路、104a,104b,114a,114b 保持ソレノイドバルブ、105,115 減圧油路、106a,106b,116a,116b 減圧ソレノイドバルブ、107,117 リザーバ、108,118 オイルポンプ、109a,109b,119a,119b 逆流防止弁、120 ブレーキ用電子制御ユニット(ブレーキECU)、122 エアクリーナ、124 スロットルバルブ、126 燃料噴射弁、128 吸気バルブ、130 点火プラグ、132 ピストン、134 浄化装置、136,スロットルモータ、138 イグニッションコイル、140 クランクポジションセンサ、142 水温センサ、143 圧力センサ、144 カムポジションセンサ、146 スロットルバルブポジションセンサ、148 エアフローメータ、149 温度センサ、150 可変バルブタイミング機構。
20 hybrid vehicle, 22 engine, 22a starter motor, 23 crankshaft, 24 belt, 25 torque converter, 25a clutch, 26 mechanical oil pump, 27 output shaft, 29 electronic control unit for engine (engine ECU), 29a CPU, 29b ROM, 29c RAM, 30 Battery electronic control unit (battery ECU), 31 High voltage battery, 32 Alternator, 34 DC / DC converter, 35 Low voltage battery, 36 Auxiliary machine, 40 Motor, 41 Inverter, 42 Motor electronic control unit ( Motor ECU), 43 rotational position detection sensor, 50 CVT, 51 input shaft, 52 output shaft, 53 primary pulley, 54 secondary pulley, 55 belt, 56 first actuator 57 Second actuator, 59 CVT electronic control unit (CVTECU), 61 Rotational speed sensor, 62 Rotational speed sensor, 63a, 63b Front wheel, 64 Front shaft, 65, 68 Gear mechanism, 66a, 66b Rear wheel, 67 Rear shaft, 69a, 69b, 69c, 69d Wheel speed sensor 70 Electronic control unit for hybrid, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 87 Vehicle speed sensor, 88 G sensor, 90 Brake master cylinder, 91 Pressure sensor, 98a, 98b, 98c, 98d Brake wheel cylinder, 100 Brake actuator, 1 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Front wheel brake actuator, 111 Rear wheel brake actuator, 102, 112 Supply oil path, 103a, 103b, 113a, 113b Pressure-reducing oil path, 104a, 104b, 114a, 114b Holding solenoid valve, 105, 115 Pressure-reducing oil path, 106a, 106b, 116a, 116b Pressure reducing solenoid valve, 107, 117 reservoir, 108, 118 Oil pump, 109a, 109b, 119a, 119b Backflow prevention valve, 120 Brake electronic control unit (brake ECU), 122 Air cleaner, 124 Throttle valve , 126 Fuel injection valve, 128 Intake valve, 130 Spark plug, 132 Piston, 134 Purification device, 136, Throttle motor, 138 Ignition coil, 140 Crank position sensor , 142 coolant temperature sensor, 143 a pressure sensor, 144 a cam position sensor, 146 a throttle valve position sensor, 148 an air flow meter, 149 temperature sensor, 150 a variable valve timing mechanism.
Claims (7)
前記第1の車軸とは異なる第2の車軸に動力を入出力可能な電動機と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
運転者のブレーキ操作に基づいて前記第1の車軸と前記第2の車軸とに制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに前記第1の車軸と前記第2の車軸とに制動力を独立に付与可能な制動力付与手段と、
車両の前後方向の路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
該検出された路面勾配が登り勾配のときに該路面勾配に基づく駆動力を前記第1の車軸に出力するための前記内燃機関の運転状態である目標運転状態を設定する目標運転状態設定手段と、
運転者のブレーキ操作に基づく前記制動力付与手段による制動力により登り勾配で車両が停車している登り勾配停車状態で前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作としてブレーキを解除する操作が検出されたときには、前記内燃機関の運転状態が徐々に前記目標運転状態になるよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の運転状態が前記目標運転状態に至る前の所定の運転状態に至った以降に前記第2の車軸に駆動力が出力されるよう前記電動機を制御し、前記登り勾配停車状態における制動状態が所定の解除手順により解除されるよう前記制動力付与手段を制御する制御手段と、
を備える自動車。 An internal combustion engine capable of outputting power to the first axle;
An electric motor capable of inputting and outputting power to a second axle different from the first axle;
Brake operation detection means for detecting the driver's brake operation;
A braking force is applied to the first axle and the second axle based on the driver's braking operation, and the first axle and the second axle are controlled regardless of the driver's braking operation. Braking force applying means capable of applying power independently;
Road surface gradient detecting means for detecting a road surface gradient in the longitudinal direction of the vehicle;
Target operating state setting means for setting a target operating state which is an operating state of the internal combustion engine for outputting a driving force based on the road surface gradient to the first axle when the detected road surface gradient is an ascending slope; ,
An operation of releasing the brake as the driver's brake operation is detected by the brake operation detecting means in a state where the vehicle is stopped at an ascending slope due to the braking force by the braking force applying means based on the driver's braking operation. The internal combustion engine is controlled so that the operation state of the internal combustion engine gradually becomes the target operation state, and after the operation state of the internal combustion engine reaches a predetermined operation state before reaching the target operation state. Control means for controlling the electric motor so that a driving force is output to the second axle, and for controlling the braking force applying means so that the braking state in the uphill stop state is released by a predetermined release procedure;
Automobile equipped with.
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を備え、
前記目標運転状態設定手段は、運転者のアクセル操作に基づく駆動力が前記路面勾配に基づく駆動力より大きいときには該アクセル操作に基づく駆動力を前記第1の車軸に出力するための前記内燃機関の運転状態を目標運転状態として設定する手段である
自動車。 The automobile according to any one of claims 1 to 5, wherein
Accelerator operation detection means for detecting the driver's accelerator operation,
The target driving state setting unit is configured to output the driving force based on the accelerator operation to the first axle when the driving force based on the accelerator operation of the driver is larger than the driving force based on the road gradient. An automobile that is a means for setting a driving state as a target driving state.
前記検出された路面勾配と前記検出されたアクセル操作とに基づいて前記第1の車軸および前記第2の車軸に出力すべき目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段を備え、
前記所定の運転状態は、該所定の運転状態により前記内燃機関から前記第1の車軸に出力可能な駆動力と前記電動機から前記第2の車軸に出力可能な駆動力との和が前記設定された目標駆動力以上となる状態である
自動車。
The automobile according to claim 6,
A target driving force setting means for setting a target driving force to be output to the first axle and the second axle based on the detected road surface gradient and the detected accelerator operation;
The predetermined operating state is set as a sum of a driving force that can be output from the internal combustion engine to the first axle and a driving force that can be output from the electric motor to the second axle according to the predetermined operating state. A car that is in a state of exceeding the target driving force
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