JP4171096B2 - Vehicle speed detection device for work vehicle - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ギア式走行変速装置を構成するギアを用いて、作業車両の車速回転数を検出するように構成した作業車両の車速回転数検出装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、実開平1−110322号公報に記載の如く、コンバイン等の作業車両に磁気センサーや静電センサー等の検出装置を取り付け、その検出値から回転数を演算して該作業車両の車速を検知するように構成したものは知られている。そして、このような車速検出装置においては、車軸やリダクション軸等の走行変速装置により変速された後の、車輪または駆動スプロケットと同調回転する軸に車速を検出するための検出器を取り付けていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、車軸やリダクション軸はミッションケース下部に位置するために、ここに検出器を取り付けると、作業車両の走行に伴って跳ね上げられた土や泥が検出器に付着する可能性があり、車速を正確に検出するためにはカバー等で確実に密閉しておく必要があった。また、車輪または駆動スプロケットとミッションケース側面との間で検出器を取り付けるスペースが確保できなかったり、確保できても軸がミッションケースの奥まった部分に位置していたりするために、検出器のメンテナンスを行うことが困難であったりしていた。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の手段を説明する。
互いに平行する駆動軸(13)と従動軸(15)との間に構成されたギア式走行変速装置における、該駆動軸(13)上に少なくとも1つの固設ギア(20)と複数の遊転ギア(21・28)を配置し、該複数の遊転ギア(21・28)の間にクラッチスライダ(48)を摺動可能に配置し、該クラッチスライダ(48)により複数の遊転ギア(21・28)を選択的に駆動軸(13)にスプライン係合可能とし、該従動軸(15)上に複数のギア(22・23)と少なくとも1つの固設ギア(31)を配置し、該複数の遊転ギア( 22・23)の間に別のクラッチスライダ(30)を摺動可能に配置し、該クラッチスライダ(30)により複数の遊転ギア(22・23)を選択的に従動軸(15)にスプライン係合可能とし、前記駆動軸(13)と従動軸(15)上のギアにより複数のギア列(20・22)(21・23)(28・31)を構成し、前記複数のクラッチスライダ(48・30)を変速シフターにより選択的に摺動することにより、複数の変速ギア列の一つを伝動状態にセット可能とし、該駆動軸(13)と従動軸(15)との間でギア式走行変速装置を構成し、該駆動軸(13)上に配置し、従動軸(15)上の固設ギア(31)と噛合する遊転ギア(28)の歯先部に、該遊転ギア(28)の回転数を検出する検出器(51)を対向させたものである。
【0005】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。図1は本発明の車速回転数検出装置を搭載したコンバインの前部側面図、図2はコンバインの走行動力伝動装置のスケルトン図、図3はトランスミッションの後面断面図、図4は同じく右側面断面図、図5はHST式変速装置における油圧ポンプの斜板角度を制御するための油圧回路を示す図、図6はHST式変速装置の中立位置保持機構を示す側面図、図7は同じく底面図、図8は図6におけるA−A断面を示す図、図9はデテントアームを上方に回動した場合における中立保持ローラの当接部への当接状態を示す側面図である。
【0006】
先ず、本発明の車速回転数検出装置を搭載したコンバインの概略構成について説明する。図1において、コンバインはクローラー式走行装置90上に機体フレーム91が配置され、該機体フレーム91前部上にミッションケース1やエンジン9、穀稈処理装置等を配置して、エンジン9からの動力をトランスミッションで変速して、走行駆動軸59L・59Rより駆動スプロケット67L・67Rを回動して、左右のクローラー式走行装置90を駆動できるようにし、油圧式操向装置によって駆動力を断接して操向できるようにしている。
【0007】
また、機体前方には刈取装置8が突出され、その側部に運転部7が配設され、前記刈取装置8は機体に対して刈取フレーム92が、水平軸心まわりで回転自在に枢支されている。該刈取フレーム92と機体フレーム91の間に油圧シリンダーを介装して、刈取装置8を昇降可能としている。前記運転部7には前記油圧シリンダーの伸縮操作するための刈取昇降レバー93や操向操作レバー94や主変速レバーや作業クラッチレバーや座席等が配設されている。
【0008】
次に本発明の車速回転数検出装置が配設されたミッションケース1内の構成を図1乃至図4により説明する。ミッションケース1上にHST式変速装置2が配置され、該HST式変速装置2は、HSTケース55内に油圧ポンプ6と油圧モータ5を前後方向に水平に並設し、HSTケース55の右側面にはサイドケース10が固設されている。該HSTケース55より動力入力軸となるポンプ軸53を一側(本実施例では左側)に突出して入力プーリー54を固設し、エンジン9からの駆動力をVベルト81を介して該入力プーリー54に伝えている。
【0009】
該入力プーリー54が回動されることによってHSTケース55内に収容した可変容積型の油圧ポンプ6が駆動され、該油圧ポンプ6からの圧油が油圧モータ5に送油される。このとき油圧ポンプ6の変速アームを運転部7の主変速レバーによって操作すると、油圧ポンプ6の容積が変更されて、吐出量と吐出方向が変更される。この圧油によって油圧モータ5の出力軸となるモーター軸56が無段に変速されて駆動される。該モーター軸56上に出力歯車57が固設され、該出力歯車57は後述するミッションケース1上部側面に設けたサイドケース10内の中間軸11上に遊嵌された歯車12と噛合し、該歯車12は、駆動軸である入力軸13上に固設した入力歯車14と噛合して、HST式変速装置2によって変速した動力をミッションケース1内の車軸への伝動機構に伝えている。
【0010】
前記ミッションケース1は左右半割りケース3・4に構成されて、該ミッションケース1に入力軸13と、従動軸である副変速軸15と、操向軸16と、カウンター軸17と、PTO軸18とが回転自在に平行に横架され、ミッションケース1内の前記入力軸13上には歯車20・21が固設され、歯車28が遊嵌され、該歯車28の歯部28aに対して係脱自在なクラッチスライダ48が摺動自在にスプライン嵌合されている。前記歯車20には副変速軸15上に遊嵌した歯車22と、カウンター軸17上に固設した歯車24とが常時噛合し、前記歯車21は副変速軸15上に遊嵌した歯車23と噛合している。前記カウンター軸17上には更に歯車25が固設され、該歯車25はPTO軸18上に一方向クラッチ29を介して外嵌した歯車26と噛合している。該PTO軸18のミッションケース1外にはPTOプーリー27が固設され、HST式変速装置2の前進回転時に同期した回転動力を取り出し、刈取装置8を駆動できるようにしている。
【0011】
前記副変速軸15上の歯車22と歯車23との間にはクラッチスライダ30が左右軸方向摺動自在にスプライン嵌合され、また、前記歯車22と歯車23の内側面側にはそれぞれ係合部73・74が形成され、クラッチスライダ30を歯部73・74の何れか一方に係合自在に構成している。また、歯車23に隣接して歯車71が、さらに該歯車71の側方に歯車31が刻設され、該歯車31と前記歯車28とが常時噛合している。前記クラッチスライダ48及びクラッチスライダ30は副変速シフター(図示せず)により同時に摺動操作して、クラッチスライダ30と係合部73・係合部74、及び、クラッチスライダ48と係合部28aの何れか一組を噛合することにより、3段の副変速回転が得られる構成としている。このようにして、入力軸13から副変速軸15に動力が伝えられる。該副変速軸15のミッションケース1外に延出している部分にはブレーキドラム32が固設されて、ブレーキアーム33を回動することによって駐車ブレーキを制動させる構成としている。
【0012】
このように、駆動軸である入力軸13及び従動軸である副変速軸15に、複数のクラッチスライダ48・30をそれぞれ振り分けて配設し、該入力軸13と副変速軸15との間に、ギア28・31で構成する変速ギア列、ギア20・22で構成する変速ギア列、及び、ギア21・23で構成する変速ギア列を設けている。そして、これら複数の変速ギア列、及び、複数のクラッチスライダ48・30により、入力軸13と副変速軸15との間で3段のギア式走行変速装置を構成している。
【0013】
また、前記操向軸16の中央部には駆動ギア34が遊嵌支持され、該駆動ギア34は前記副変速軸15上の歯車71と噛合して動力を伝え、該駆動ギア34の両側面の回転軸心周囲には内歯60・61が形成されている。一方、操向軸16上の駆動ギア34両側には中空円筒体62・63が回転自在に外嵌され、該中空円筒体62・63の外周面にスプライン状に歯部が形成されて、一端(駆動ギア側)外周上にクラッチギア64が形成されて、前記駆動ギア34の内歯60(または61)と係脱自在に噛合できるようにしてサイドクラッチを構成している。
【0014】
前記中空円筒体62・63の歯部の中央部は、サイドギアとして減速歯車69・70と常時噛合し、該減速歯車69・70はミッションケース1下部に支持した走行駆動軸59L・59Rの内端部に固設され、該走行駆動軸59L・59Rは軸受を介して、ミッションケース1及びアクスルケース65L・65Rに支持され、該走行駆動軸59L・59Rの外側他端に駆動スプロケット67L・67Rが固設されて、クローラー式走行装置を駆動する構成としている。
【0015】
前記中空円筒体62・63の他側(外側)の歯部上には多板式のサイドブレーキ用の回転側摩擦板37・37・・・が相対回転不能に係止されている。該摩擦板37・37・・・の間には固定側の摩擦板38・38・・・が配置されており、前記操向軸16の両外側端部を支持する軸受ケース42が装着されるミッションケース1の部分から、ケース内方に向けて凹入形成した中空の筒状部44の内周に前記摩擦板38・38・・・が回転不能に係止されて、この摩擦板37・38・・・によってサイド(操向)ブレーキが構成されている。前記中空円筒体62・63の他端(外側端部)には押動部を設けており、前記軸受ケース42に形成したシリンダー部に収容したピストン部材41を前記摩擦板37・38・・・に対向するように軸受ケース42内に配設して、前記操向操作レバー94の回動操作により圧油を軸受ケース42に形成したシリンダー室へ送油して、前記ピストン部材41をミッションケース内方へ前進させることにより、サイドクラッチ及びサイドブレーキを作動させて、これにより駆動スプロケット67L・67Rに相対回転差が生じて機体を旋回できるようにしている。
【0016】
次に、車速回転数検出装置について図3、図4より説明する。前記入力軸13は、前述のようにギア28を遊嵌し、該ギア28は入力軸13に配設したクラッチスライダ48と係合可能に構成され、該入力軸13は、ミッションケース1内の前端上方側に横設されている。ギア28の上方には電磁ピックアップ式の回転検出器51が配設され、該回転検出器51の検出部52がギア28の歯先部28bと対向して配置されている。回転検出器51は、例えば、ミッションケース1の左半割りケース3上面に穿設された貫通孔76を通じて、外側から検出部52をミッションケース1内へ差し入れ、ボルト等の固定具によってミッションケース1に取り付けられている。そして、ギア28の歯先部28bと対向して配置した回転検出器51にて、車速と同調回転するギア28の回転数を検出することができ、ギア28と走行駆動軸59の回転比、及び、走行駆動軸59が一回転したときの走行距離、及び、その時間から車速を演算するように構成している。
【0017】
即ち、ギア28は、クラッチスライダ30がギア22と係合している場合、クラッチスライダ30がギア23と係合している場合、及び、クラッチスライダ48がギア28と係合している場合のいずれの場合においても、駆動ギア34に対して一定の比率で回転するように構成されているので、常に車両の走行速度と同調した回転が得られ、該ギア28の回転数を回転検出器51により検出して、検出した値を演算することで、車速を検知することが可能となるのである。
【0018】
また、ギア28が遊嵌された入力軸13はミッションケース1内の前端上方側に横設されているので、該ギア28の歯先部28bはミッションケース1の壁面と隣接して位置することができ、ミッションケース1の前壁面もしくは上壁面に外部から回転検出器51を取り付けることで、容易に該回転検出器51の検出部52に対してギア28の歯先部28bを対向させて配置することができる。このように、車速を検知するために、入力軸13に遊嵌されたギア28の回転を検出するように構成することで、回転検出器51の取り付けを容易にすることができる。
【0019】
次に、前述の如く、回転数を検出するように構成した回転検出器51を用いて、エンジン9にかかる負荷に応じて作業車両の車速を制御するように構成した車速制御機構の例を説明する。図5においては、HST式変速装置2における油圧ポンプ6の斜板79の角度を制御するための油圧回路を示している。HST式変速装置2は油圧ポンプ6、油圧モータ5、及び、チャージポンプ99等により構成されており、該油圧ポンプ6及びチャージポンプ99はエンジン9により駆動されている。そして、油圧ポンプ6により油圧モータ5が駆動され、該油圧モータ5の駆動力は、サイドケース10内及びミッションケース1内のギアトレーンを介して駆動スプロケット67L・67Rへ伝達されている。
【0020】
また、油圧ポンプ6の斜板79角度はシリンダー97の作動に伴って変化され、該シリンダー97の動作は、手動斜板角度制御バルブ96により制御されている。該手動斜板角度制御バルブ96は前記主変速レバー95により操作され、手動斜板角度制御バルブ96には前記チャージポンプ99から圧油が供給されている。そして、主変速レバー95を操作すると、手動斜板角度制御バルブ96のスプールが移動して切り換えられてシリンダー97に圧油が流入し、該シリンダー97のピストンが摺動されることで、斜板79を傾動し、主変速レバー95の操作方向と操作量とに応じて、斜板79角度が変化し、同時に手動斜板角度制御バルブ96のケースも摺動されて、このケースはバネによって手動斜板角度制御バルブ96の中立位置へ戻ろうとし、前記主変速レバー95で操作した位置で停止されて、その傾動位置が維持され、変速状態もその位置で維持され、定速走行ができるようにしている。
【0021】
前記エンジン9には該エンジン9にかかる負荷を検出する過負荷センサ78が取り付けられ、該過負荷センサ78はコントローラ77と接続して、検出値をコントローラ77へ入力するように構成している。また、ミッションケース1に取り付けられた前記回転検出器51がコントローラ77と接続されて、検出値をコントローラ77へ入力するように構成している。
【0022】
そして、過負荷センサ78により検出された負荷の値が、過負荷状態であるとコントローラ77により判断されると、該コントローラ77が信号を発して電磁弁98を作動させる。電磁弁98の作動により、作動油が中立方向へ移動させるシリンダー97のシリンダー室へ流れ込み、油圧ポンプ6の斜板79が中立方向へ傾動されて車両の速度が減速する。この減速した状態のギア28の回転を回転検出器51により検出してコントローラ77へ入力してフィードバックし、電磁弁98の作動前後における回転検出器51の検出値を比較演算して、車速が設定速度まで減速されたと該コントローラ77が判断するまで制御を行い、設定速度まで減速されると制御を終了する。つまり、設定速度まで減速されると電磁弁98の作動を停止する。
【0023】
さらに、回転数検出器51とともに、コンバインの引き起し装置や刈取り部の搬送装置部に変速機構を設け、回転数検出器51により検出した車速回転数に応じて、該変速機構により搬送速度を制御し、引き起し姿勢、搬送姿勢及び搬送量を適正な状態に調節することもできる。また、回転数検出器51で検出した検出値に基づいて車速を検知することで、揺動選別装置を脱穀量に応じた処理を行うように制御することもできる。このように、車速に同調する、入力軸13に遊嵌されたギア28の回転を回転数検出器51により検出することで様々な制御を行うことができるのである。
【0024】
次に、HST式変速装置2の中立位置を保持するための中立位置保持機構について説明する。図6乃至図8において、HST式変速装置2には中立位置保持機構100が構成されている。HST式変速装置2の斜板79は、HSTケース55に回転自在に嵌入した回動ピン103と、回動アーム108とに連動連結されて、該回動ピン103の回動動作に伴って斜板79角度が変化するように構成している。
【0025】
回動ピン103にはコントロールアーム102の略中央部が嵌合されて、該回動ピン103とコントロールアーム102とは、ボルト111を介して一体的に回動するように固定されており、ボルト111には該ボルト111の回転を防止するロックナット112が螺嵌されている。そして、コントロールアーム102の操作側端部121には主変速レバー95が連結されて、該主変速レバー95の操作によりコントロールアーム102が回動ピン103まわりに回動するように構成している。また、コントロールアーム102の反対側端の扇状のデテントアーム122には、中央が凹部123に形成され、その両側の側方部125・125は直線状で回動ピン103を中心にした凹部122の両端部124の半径より小さくなるようにした斜面としている。
【0026】
HSTケース55とコントロールアーム102の間には支持板101がHSTケース55に固設され、該支持板101の一端には支持ボス105が固定され、該支持ボス105に偏心軸106の下部が挿入されて、ナット113により締め付けられて、支持板101に対して回動しないように固定されている。
【0027】
偏心軸106は上下方向に偏心したクランク状をなし、該偏心軸106の上部に保持アーム104のボス部104aが回動自在に枢支されている。保持アーム104の下端部と支持板101の間にはスプリング114が係止されて、保持アーム104をデテントアーム122側へ押動するように付勢している。保持アーム104の略中央部には、ベアリング等により構成した中立保持ローラ107が取り付けられ、HST式変速装置2の中立時においては、スプリング114の付勢力によりデテントアーム122の前記凹部123へ当接して嵌入している。また、前記ナット113を弛めて偏心軸106を回動させることにより、保持アーム104の回動支点が移動して、中立保持ローラ107の位置も移動し、凹部123への当接位置が変更できるように構成して、中立位置を変更できるようにしている。
【0028】
このように、中立位置保持機構100を構成して、HST式変速装置2が中立状態にあるときは、保持アーム104の中立保持ローラ107がデテントアーム122の凹部123へ嵌入し、該コントロールアーム102の回動を阻止して、斜板79の角度が変化せず中立位置に保持されるようにしている。そして、中立位置から前進又は後進方向へ操作すると、コントロールアーム102が上下回動され、中立保持ローラ107が凹部123両側の凸部124を超えて凹部123の側方部125に当接することになる。
【0029】
図9に示すように、回動ピン103から凹部123までの寸法L1と、回動ピン103から側方部125の端部までの寸法L2とは、お互いに等しく、又は、側方部125を小さく構成しているので、コントロールアーム102を大きく上下に回動した高速位置では、デテントアーム122に対するスプリング114の付勢力が弱められることとなり、コントロールアーム102を上下回動させる主変速レバー95の操作力が大きくなることはなく、小さな操作力で主変速レバー95を操作することができる。
【0030】
また、HST式変速装置2の中立位置調整を行う場合には、コントロールアーム102を上下回動して斜板79角度を正確に中立位置に調節するとともに、偏心軸106を固定する締付ボルト113を緩めて該偏心軸106を回動させる。
【0031】
偏心軸106の回動にともなって中立保持ローラ107の位置が移動し、デテントアーム122もそれに伴い回動して、モーター軸56が回動しない中立位置で、締付ボルト113を再度締め付けて中立保持ローラ107の位置を固定する。このように中立位置調整を行うことにより、斜板79角度を正確な中立位置で固定することができ、容易、且つ、正確に中立位置調整することができるのである。
【0032】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
互いに平行する駆動軸(13)と従動軸(15)との間に構成されたギア式走行変速装置における、該駆動軸(13)上に少なくとも1つの固設ギア(20)と複数の遊転ギア(21・28)を配置し、該複数の遊転ギア(21・28)の間にクラッチスライダ(48)を摺動可能に配置し、該クラッチスライダ(48)により複数の遊転ギア(21・28)を選択的に駆動軸(13)にスプライン係合可能とし、該従動軸(15)上に複数のギア(22・23)と少なくとも1つの固設ギア(31)を配置し、該複数の遊転ギア(22・23)の間に別のクラッチスライダ(30)を摺動可能に配置し、該クラッチスラ イダ(30)により複数の遊転ギア(22・23)を選択的に従動軸(15)にスプライン係合可能とし、前記駆動軸(13)と従動軸(15)上のギアにより複数のギア列(20・22)(21・23)(28・31)を構成し、前記複数のクラッチスライダ(48・30)を変速シフターにより選択的に摺動することにより、複数の変速ギア列の一つを伝動状態にセット可能とし、該駆動軸(13)と従動軸(15)との間でギア式走行変速装置を構成し、該駆動軸(13)上に配置し、従動軸(15)上の固設ギア(31)と噛合する遊転ギア(28)の歯先部に、該遊転ギア(28)の回転数を検出する検出器(51)を対向させたので、該遊転ギア(28)は、クラッチスライダ30がギア22と係合している場合、クラッチスライダ30がギア23と係合している場合、及び、クラッチスライダ48が遊転ギア28と係合している場合のいずれの場合においても、駆動ギア34に対して一定の比率で回転するように構成されているので、常に車両の走行速度と同調した回転が得られ、該遊転ギア28の回転数を回転検出器(51)により検出して、検出した値を演算することで、車速を検知することが可能となるのである。
これにより、ギア式走行変速装置を構成する複数の変速ギア列の一つを伝動状態にセット可能な複数の該クラッチスライダを、駆動軸及び従動軸の各々へ振り分けて配置すると共に、駆動軸上に配置したクラッチスライダと係合可能な変速ギア列の遊転ギアの歯先部に、該遊転ギアの回転数を検出する検出器を対向させたので、土や泥が付着することがないミッションケースの壁面に検出器を取り付けることができ、該検出器を特別にカバー等で密閉する必要がなくなって、車速回転数検出装置のコストダウンや小型化を図ることができた。また、検出器の着脱が容易にできることとなって、該検出器のメンテナンス作業が簡便になった。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の車速回転数検出装置を搭載したコンバインの前部側面図である。
【図2】 コンバインの走行動力伝動装置のスケルトン図である。
【図3】 トランスミッションの後面断面図である。
【図4】 同じく右側面断面図である。
【図5】 HST式変速装置における油圧ポンプの斜板角度を制御するための油圧回路を示す図である。
【図6】 HST式変速装置の中立位置保持機構を示す側面図である。
【図7】 同じく底面図である。
【図8】 図6におけるA−A断面を示す図。
【図9】 デテントアームを上方に回動した場合における中立保持ローラの当接部への当接状態を示す側面図である。
【符号の説明】
1 ミッションケース
2 HST式変速装置
13 入力軸(駆動軸)
15 副変速軸(従動軸)
20・22 変速ギア列
21・23 変速ギア列
28・31 変速ギア列
28 遊転ギア
51 検出器
52 検出部
28b 歯先部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle speed revolution detecting device for a work vehicle configured to detect a vehicle speed revolution number of a work vehicle using a gear constituting a gear-type traveling transmission device.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-110322, a detection device such as a magnetic sensor or an electrostatic sensor is attached to a work vehicle such as a combine, and the rotational speed is calculated from the detected value to calculate the vehicle speed of the work vehicle. Those configured to detect are known. And in such a vehicle speed detection apparatus, the detector for detecting a vehicle speed was attached to the axis | shaft rotated synchronously with a wheel or a drive sprocket after shifting with traveling gearboxes, such as an axle shaft and a reduction shaft.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the axle and the reduction shaft are located at the bottom of the transmission case, if a detector is attached here, soil and mud that are splashed up as the work vehicle travels may adhere to the detector. In order to detect accurately, it was necessary to seal with a cover etc. reliably. In addition, because there is no space for mounting the detector between the wheel or drive sprocket and the side of the mission case, or even if it can be secured, the shaft is located in the back of the mission case. It was difficult to do.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
In a gear type travel transmission configured between a drive shaft (13) and a driven shaft (15) parallel to each other, at least one fixed gear (20) and a plurality of idle rotations on the drive shaft (13) A gear (21, 28) is arranged, a clutch slider (48) is slidably arranged between the plurality of idle gears (21, 28), and a plurality of idle gears ( 21 and 28) can be selectively splined to the drive shaft (13), and a plurality of gears (22 and 23) and at least one fixed gear (31) are disposed on the driven shaft (15), slidably place another clutch slider (30) between the plurality of idler gears (22, 23), selectively a plurality of free rotatable gears (22, 23) by the clutch slider (30) The driven shaft (15) can be spline-engaged, and the drive shaft ( 13) and the gear on the driven shaft (15) constitute a plurality of gear trains (20, 22), (21, 23), (28, 31), and the plurality of clutch sliders (48, 30) are selected by a shift shifter Sliding one of the plurality of transmission gear trains can be set in a transmission state, and a gear-type travel transmission is configured between the drive shaft (13) and the driven shaft (15), The number of rotations of the idle gear (28) is detected at the tooth tip of the idle gear (28) that is arranged on the drive shaft (13) and meshes with the fixed gear (31) on the driven shaft (15). The detector (51) which opposes is made to oppose .
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a front side view of a combine equipped with a vehicle speed revolution detecting device of the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram of a traveling power transmission device of the combine, FIG. 3 is a rear sectional view of a transmission, and FIG. 5 is a diagram showing a hydraulic circuit for controlling the swash plate angle of the hydraulic pump in the HST transmission, FIG. 6 is a side view showing a neutral position holding mechanism of the HST transmission, and FIG. 7 is a bottom view. 8 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 6, and FIG. 9 is a side view showing a contact state of the neutral holding roller with the contact portion when the detent arm is rotated upward.
[0006]
First, a schematic configuration of a combine equipped with the vehicle speed rotation number detection device of the present invention will be described. In FIG. 1, the combine has a
[0007]
Further, a cutting device 8 protrudes in front of the machine body, and an
[0008]
Next, the configuration of the transmission case 1 in which the vehicle speed rotation number detection device of the present invention is disposed will be described with reference to FIGS. An
[0009]
When the
[0010]
The transmission case 1 is composed of left and
[0011]
A
[0012]
As described above, the
[0013]
A
[0014]
The central part of the tooth part of the hollow
[0015]
On the other side (outside) of the hollow
[0016]
Next, the vehicle speed rotation number detection device will be described with reference to FIGS. The
[0017]
That is, the
[0018]
Further, since the
[0019]
Next, an example of a vehicle speed control mechanism configured to control the vehicle speed of the work vehicle according to the load applied to the
[0020]
Further, the
[0021]
An
[0022]
When the
[0023]
In addition to the
[0024]
Next, a neutral position holding mechanism for holding the neutral position of the
[0025]
A substantially central portion of the
[0026]
A
[0027]
The
[0028]
In this way, when the neutral
[0029]
As shown in FIG. 9, the dimension L1 from the
[0030]
Further, when the neutral position adjustment of the
[0031]
As the
[0032]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
In a gear type travel transmission configured between a drive shaft (13) and a driven shaft (15) parallel to each other, at least one fixed gear (20) and a plurality of idle rotations on the drive shaft (13) A gear (21, 28) is arranged, a clutch slider (48) is slidably arranged between the plurality of idle gears (21, 28), and a plurality of idle gears ( 21 and 28) can be selectively splined to the drive shaft (13), and a plurality of gears (22 and 23) and at least one fixed gear (31) are disposed on the driven shaft (15), slidably place another clutch slider (30) between the plurality of idler gears (22, 23), selectively a plurality of free rotatable gears (22, 23) by the clutch slider (30) The driven shaft (15) can be spline-engaged, and the drive shaft ( 3) and the gear on the driven shaft (15) constitute a plurality of gear trains (20, 22), (21, 23), (28, 31), and the plurality of clutch sliders (48, 30) are selected by a shift shifter Sliding one of the plurality of transmission gear trains can be set in a transmission state, and a gear-type travel transmission is configured between the drive shaft (13) and the driven shaft (15), The number of rotations of the idle gear (28) is detected at the tooth tip of the idle gear (28) that is arranged on the drive shaft (13) and meshes with the fixed gear (31) on the driven shaft (15). The idler gear (28) is opposed to when the
As a result, the plurality of clutch sliders capable of setting one of the plurality of transmission gear trains constituting the gear-type traveling transmission device to be in a transmission state are allocated to each of the drive shaft and the driven shaft and arranged on the drive shaft. Since the detector for detecting the rotational speed of the idle gear is opposed to the tooth tip portion of the idle gear of the transmission gear train that can be engaged with the clutch slider disposed in the soil, dirt and mud do not adhere to it. A detector can be attached to the wall surface of the mission case, and it is not necessary to seal the detector with a cover or the like, thereby reducing the cost and size of the vehicle speed rotation number detection device. Further, the detector can be easily attached and detached, and the maintenance work of the detector is simplified.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front side view of a combine equipped with a vehicle speed detection device of the present invention.
FIG. 2 is a skeleton diagram of a traveling power transmission device of a combine.
FIG. 3 is a rear sectional view of a transmission.
FIG. 4 is also a right side cross-sectional view.
FIG. 5 is a diagram showing a hydraulic circuit for controlling the swash plate angle of the hydraulic pump in the HST transmission.
FIG. 6 is a side view showing a neutral position holding mechanism of the HST transmission.
FIG. 7 is a bottom view of the same.
8 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
FIG. 9 is a side view showing a contact state of the neutral holding roller with the contact portion when the detent arm is rotated upward.
[Explanation of symbols]
1
15 Sub-transmission shaft (driven shaft)
20, 22
Claims (1)
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JP3844198A JP4171096B2 (en) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | Vehicle speed detection device for work vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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JP3844198A JP4171096B2 (en) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | Vehicle speed detection device for work vehicle |
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JPH11230316A JPH11230316A (en) | 1999-08-27 |
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