JP4171096B2

JP4171096B2 - Vehicle speed detection device for work vehicle

Info

Publication number: JP4171096B2
Application number: JP3844198A
Authority: JP
Inventors: 泰男瀬野
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1998-02-20
Filing date: 1998-02-20
Publication date: 2008-10-22
Anticipated expiration: 2018-02-20
Also published as: JPH11230316A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ギア式走行変速装置を構成するギアを用いて、作業車両の車速回転数を検出するように構成した作業車両の車速回転数検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、実開平１−１１０３２２号公報に記載の如く、コンバイン等の作業車両に磁気センサーや静電センサー等の検出装置を取り付け、その検出値から回転数を演算して該作業車両の車速を検知するように構成したものは知られている。そして、このような車速検出装置においては、車軸やリダクション軸等の走行変速装置により変速された後の、車輪または駆動スプロケットと同調回転する軸に車速を検出するための検出器を取り付けていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、車軸やリダクション軸はミッションケース下部に位置するために、ここに検出器を取り付けると、作業車両の走行に伴って跳ね上げられた土や泥が検出器に付着する可能性があり、車速を正確に検出するためにはカバー等で確実に密閉しておく必要があった。また、車輪または駆動スプロケットとミッションケース側面との間で検出器を取り付けるスペースが確保できなかったり、確保できても軸がミッションケースの奥まった部分に位置していたりするために、検出器のメンテナンスを行うことが困難であったりしていた。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の手段を説明する。
互いに平行する駆動軸（１３）と従動軸（１５）との間に構成されたギア式走行変速装置における、該駆動軸（１３）上に少なくとも１つの固設ギア（２０）と複数の遊転ギア（２１・２８）を配置し、該複数の遊転ギア（２１・２８）の間にクラッチスライダ（４８）を摺動可能に配置し、該クラッチスライダ（４８）により複数の遊転ギア（２１・２８）を選択的に駆動軸（１３）にスプライン係合可能とし、該従動軸（１５）上に複数のギア（２２・２３）と少なくとも１つの固設ギア（３１）を配置し、該複数の遊転ギア（２２・２３）の間に別のクラッチスライダ（３０）を摺動可能に配置し、該クラッチスライダ（３０）により複数の遊転ギア（２２・２３）を選択的に従動軸（１５）にスプライン係合可能とし、前記駆動軸（１３）と従動軸（１５）上のギアにより複数のギア列（２０・２２）（２１・２３）（２８・３１）を構成し、前記複数のクラッチスライダ（４８・３０）を変速シフターにより選択的に摺動することにより、複数の変速ギア列の一つを伝動状態にセット可能とし、該駆動軸（１３）と従動軸（１５）との間でギア式走行変速装置を構成し、該駆動軸（１３）上に配置し、従動軸（１５）上の固設ギア（３１）と噛合する遊転ギア（２８）の歯先部に、該遊転ギア（２８）の回転数を検出する検出器（５１）を対向させたものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。図１は本発明の車速回転数検出装置を搭載したコンバインの前部側面図、図２はコンバインの走行動力伝動装置のスケルトン図、図３はトランスミッションの後面断面図、図４は同じく右側面断面図、図５はＨＳＴ式変速装置における油圧ポンプの斜板角度を制御するための油圧回路を示す図、図６はＨＳＴ式変速装置の中立位置保持機構を示す側面図、図７は同じく底面図、図８は図６におけるＡ−Ａ断面を示す図、図９はデテントアームを上方に回動した場合における中立保持ローラの当接部への当接状態を示す側面図である。
【０００６】
先ず、本発明の車速回転数検出装置を搭載したコンバインの概略構成について説明する。図１において、コンバインはクローラー式走行装置９０上に機体フレーム９１が配置され、該機体フレーム９１前部上にミッションケース１やエンジン９、穀稈処理装置等を配置して、エンジン９からの動力をトランスミッションで変速して、走行駆動軸５９Ｌ・５９Ｒより駆動スプロケット６７Ｌ・６７Ｒを回動して、左右のクローラー式走行装置９０を駆動できるようにし、油圧式操向装置によって駆動力を断接して操向できるようにしている。
【０００７】
また、機体前方には刈取装置８が突出され、その側部に運転部７が配設され、前記刈取装置８は機体に対して刈取フレーム９２が、水平軸心まわりで回転自在に枢支されている。該刈取フレーム９２と機体フレーム９１の間に油圧シリンダーを介装して、刈取装置８を昇降可能としている。前記運転部７には前記油圧シリンダーの伸縮操作するための刈取昇降レバー９３や操向操作レバー９４や主変速レバーや作業クラッチレバーや座席等が配設されている。
【０００８】
次に本発明の車速回転数検出装置が配設されたミッションケース１内の構成を図１乃至図４により説明する。ミッションケース１上にＨＳＴ式変速装置２が配置され、該ＨＳＴ式変速装置２は、ＨＳＴケース５５内に油圧ポンプ６と油圧モータ５を前後方向に水平に並設し、ＨＳＴケース５５の右側面にはサイドケース１０が固設されている。該ＨＳＴケース５５より動力入力軸となるポンプ軸５３を一側（本実施例では左側）に突出して入力プーリー５４を固設し、エンジン９からの駆動力をＶベルト８１を介して該入力プーリー５４に伝えている。
【０００９】
該入力プーリー５４が回動されることによってＨＳＴケース５５内に収容した可変容積型の油圧ポンプ６が駆動され、該油圧ポンプ６からの圧油が油圧モータ５に送油される。このとき油圧ポンプ６の変速アームを運転部７の主変速レバーによって操作すると、油圧ポンプ６の容積が変更されて、吐出量と吐出方向が変更される。この圧油によって油圧モータ５の出力軸となるモーター軸５６が無段に変速されて駆動される。該モーター軸５６上に出力歯車５７が固設され、該出力歯車５７は後述するミッションケース１上部側面に設けたサイドケース１０内の中間軸１１上に遊嵌された歯車１２と噛合し、該歯車１２は、駆動軸である入力軸１３上に固設した入力歯車１４と噛合して、ＨＳＴ式変速装置２によって変速した動力をミッションケース１内の車軸への伝動機構に伝えている。
【００１０】
前記ミッションケース１は左右半割りケース３・４に構成されて、該ミッションケース１に入力軸１３と、従動軸である副変速軸１５と、操向軸１６と、カウンター軸１７と、ＰＴＯ軸１８とが回転自在に平行に横架され、ミッションケース１内の前記入力軸１３上には歯車２０・２１が固設され、歯車２８が遊嵌され、該歯車２８の歯部２８ａに対して係脱自在なクラッチスライダ４８が摺動自在にスプライン嵌合されている。前記歯車２０には副変速軸１５上に遊嵌した歯車２２と、カウンター軸１７上に固設した歯車２４とが常時噛合し、前記歯車２１は副変速軸１５上に遊嵌した歯車２３と噛合している。前記カウンター軸１７上には更に歯車２５が固設され、該歯車２５はＰＴＯ軸１８上に一方向クラッチ２９を介して外嵌した歯車２６と噛合している。該ＰＴＯ軸１８のミッションケース１外にはＰＴＯプーリー２７が固設され、ＨＳＴ式変速装置２の前進回転時に同期した回転動力を取り出し、刈取装置８を駆動できるようにしている。
【００１１】
前記副変速軸１５上の歯車２２と歯車２３との間にはクラッチスライダ３０が左右軸方向摺動自在にスプライン嵌合され、また、前記歯車２２と歯車２３の内側面側にはそれぞれ係合部７３・７４が形成され、クラッチスライダ３０を歯部７３・７４の何れか一方に係合自在に構成している。また、歯車２３に隣接して歯車７１が、さらに該歯車７１の側方に歯車３１が刻設され、該歯車３１と前記歯車２８とが常時噛合している。前記クラッチスライダ４８及びクラッチスライダ３０は副変速シフター（図示せず）により同時に摺動操作して、クラッチスライダ３０と係合部７３・係合部７４、及び、クラッチスライダ４８と係合部２８ａの何れか一組を噛合することにより、３段の副変速回転が得られる構成としている。このようにして、入力軸１３から副変速軸１５に動力が伝えられる。該副変速軸１５のミッションケース１外に延出している部分にはブレーキドラム３２が固設されて、ブレーキアーム３３を回動することによって駐車ブレーキを制動させる構成としている。
【００１２】
このように、駆動軸である入力軸１３及び従動軸である副変速軸１５に、複数のクラッチスライダ４８・３０をそれぞれ振り分けて配設し、該入力軸１３と副変速軸１５との間に、ギア２８・３１で構成する変速ギア列、ギア２０・２２で構成する変速ギア列、及び、ギア２１・２３で構成する変速ギア列を設けている。そして、これら複数の変速ギア列、及び、複数のクラッチスライダ４８・３０により、入力軸１３と副変速軸１５との間で３段のギア式走行変速装置を構成している。
【００１３】
また、前記操向軸１６の中央部には駆動ギア３４が遊嵌支持され、該駆動ギア３４は前記副変速軸１５上の歯車７１と噛合して動力を伝え、該駆動ギア３４の両側面の回転軸心周囲には内歯６０・６１が形成されている。一方、操向軸１６上の駆動ギア３４両側には中空円筒体６２・６３が回転自在に外嵌され、該中空円筒体６２・６３の外周面にスプライン状に歯部が形成されて、一端（駆動ギア側）外周上にクラッチギア６４が形成されて、前記駆動ギア３４の内歯６０（または６１）と係脱自在に噛合できるようにしてサイドクラッチを構成している。
【００１４】
前記中空円筒体６２・６３の歯部の中央部は、サイドギアとして減速歯車６９・７０と常時噛合し、該減速歯車６９・７０はミッションケース１下部に支持した走行駆動軸５９Ｌ・５９Ｒの内端部に固設され、該走行駆動軸５９Ｌ・５９Ｒは軸受を介して、ミッションケース１及びアクスルケース６５Ｌ・６５Ｒに支持され、該走行駆動軸５９Ｌ・５９Ｒの外側他端に駆動スプロケット６７Ｌ・６７Ｒが固設されて、クローラー式走行装置を駆動する構成としている。
【００１５】
前記中空円筒体６２・６３の他側（外側）の歯部上には多板式のサイドブレーキ用の回転側摩擦板３７・３７・・・が相対回転不能に係止されている。該摩擦板３７・３７・・・の間には固定側の摩擦板３８・３８・・・が配置されており、前記操向軸１６の両外側端部を支持する軸受ケース４２が装着されるミッションケース１の部分から、ケース内方に向けて凹入形成した中空の筒状部４４の内周に前記摩擦板３８・３８・・・が回転不能に係止されて、この摩擦板３７・３８・・・によってサイド（操向）ブレーキが構成されている。前記中空円筒体６２・６３の他端（外側端部）には押動部を設けており、前記軸受ケース４２に形成したシリンダー部に収容したピストン部材４１を前記摩擦板３７・３８・・・に対向するように軸受ケース４２内に配設して、前記操向操作レバー９４の回動操作により圧油を軸受ケース４２に形成したシリンダー室へ送油して、前記ピストン部材４１をミッションケース内方へ前進させることにより、サイドクラッチ及びサイドブレーキを作動させて、これにより駆動スプロケット６７Ｌ・６７Ｒに相対回転差が生じて機体を旋回できるようにしている。
【００１６】
次に、車速回転数検出装置について図３、図４より説明する。前記入力軸１３は、前述のようにギア２８を遊嵌し、該ギア２８は入力軸１３に配設したクラッチスライダ４８と係合可能に構成され、該入力軸１３は、ミッションケース１内の前端上方側に横設されている。ギア２８の上方には電磁ピックアップ式の回転検出器５１が配設され、該回転検出器５１の検出部５２がギア２８の歯先部２８ｂと対向して配置されている。回転検出器５１は、例えば、ミッションケース１の左半割りケース３上面に穿設された貫通孔７６を通じて、外側から検出部５２をミッションケース１内へ差し入れ、ボルト等の固定具によってミッションケース１に取り付けられている。そして、ギア２８の歯先部２８ｂと対向して配置した回転検出器５１にて、車速と同調回転するギア２８の回転数を検出することができ、ギア２８と走行駆動軸５９の回転比、及び、走行駆動軸５９が一回転したときの走行距離、及び、その時間から車速を演算するように構成している。
【００１７】
即ち、ギア２８は、クラッチスライダ３０がギア２２と係合している場合、クラッチスライダ３０がギア２３と係合している場合、及び、クラッチスライダ４８がギア２８と係合している場合のいずれの場合においても、駆動ギア３４に対して一定の比率で回転するように構成されているので、常に車両の走行速度と同調した回転が得られ、該ギア２８の回転数を回転検出器５１により検出して、検出した値を演算することで、車速を検知することが可能となるのである。
【００１８】
また、ギア２８が遊嵌された入力軸１３はミッションケース１内の前端上方側に横設されているので、該ギア２８の歯先部２８ｂはミッションケース１の壁面と隣接して位置することができ、ミッションケース１の前壁面もしくは上壁面に外部から回転検出器５１を取り付けることで、容易に該回転検出器５１の検出部５２に対してギア２８の歯先部２８ｂを対向させて配置することができる。このように、車速を検知するために、入力軸１３に遊嵌されたギア２８の回転を検出するように構成することで、回転検出器５１の取り付けを容易にすることができる。
【００１９】
次に、前述の如く、回転数を検出するように構成した回転検出器５１を用いて、エンジン９にかかる負荷に応じて作業車両の車速を制御するように構成した車速制御機構の例を説明する。図５においては、ＨＳＴ式変速装置２における油圧ポンプ６の斜板７９の角度を制御するための油圧回路を示している。ＨＳＴ式変速装置２は油圧ポンプ６、油圧モータ５、及び、チャージポンプ９９等により構成されており、該油圧ポンプ６及びチャージポンプ９９はエンジン９により駆動されている。そして、油圧ポンプ６により油圧モータ５が駆動され、該油圧モータ５の駆動力は、サイドケース１０内及びミッションケース１内のギアトレーンを介して駆動スプロケット６７Ｌ・６７Ｒへ伝達されている。
【００２０】
また、油圧ポンプ６の斜板７９角度はシリンダー９７の作動に伴って変化され、該シリンダー９７の動作は、手動斜板角度制御バルブ９６により制御されている。該手動斜板角度制御バルブ９６は前記主変速レバー９５により操作され、手動斜板角度制御バルブ９６には前記チャージポンプ９９から圧油が供給されている。そして、主変速レバー９５を操作すると、手動斜板角度制御バルブ９６のスプールが移動して切り換えられてシリンダー９７に圧油が流入し、該シリンダー９７のピストンが摺動されることで、斜板７９を傾動し、主変速レバー９５の操作方向と操作量とに応じて、斜板７９角度が変化し、同時に手動斜板角度制御バルブ９６のケースも摺動されて、このケースはバネによって手動斜板角度制御バルブ９６の中立位置へ戻ろうとし、前記主変速レバー９５で操作した位置で停止されて、その傾動位置が維持され、変速状態もその位置で維持され、定速走行ができるようにしている。
【００２１】
前記エンジン９には該エンジン９にかかる負荷を検出する過負荷センサ７８が取り付けられ、該過負荷センサ７８はコントローラ７７と接続して、検出値をコントローラ７７へ入力するように構成している。また、ミッションケース１に取り付けられた前記回転検出器５１がコントローラ７７と接続されて、検出値をコントローラ７７へ入力するように構成している。
【００２２】
そして、過負荷センサ７８により検出された負荷の値が、過負荷状態であるとコントローラ７７により判断されると、該コントローラ７７が信号を発して電磁弁９８を作動させる。電磁弁９８の作動により、作動油が中立方向へ移動させるシリンダー９７のシリンダー室へ流れ込み、油圧ポンプ６の斜板７９が中立方向へ傾動されて車両の速度が減速する。この減速した状態のギア２８の回転を回転検出器５１により検出してコントローラ７７へ入力してフィードバックし、電磁弁９８の作動前後における回転検出器５１の検出値を比較演算して、車速が設定速度まで減速されたと該コントローラ７７が判断するまで制御を行い、設定速度まで減速されると制御を終了する。つまり、設定速度まで減速されると電磁弁９８の作動を停止する。
【００２３】
さらに、回転数検出器５１とともに、コンバインの引き起し装置や刈取り部の搬送装置部に変速機構を設け、回転数検出器５１により検出した車速回転数に応じて、該変速機構により搬送速度を制御し、引き起し姿勢、搬送姿勢及び搬送量を適正な状態に調節することもできる。また、回転数検出器５１で検出した検出値に基づいて車速を検知することで、揺動選別装置を脱穀量に応じた処理を行うように制御することもできる。このように、車速に同調する、入力軸１３に遊嵌されたギア２８の回転を回転数検出器５１により検出することで様々な制御を行うことができるのである。
【００２４】
次に、ＨＳＴ式変速装置２の中立位置を保持するための中立位置保持機構について説明する。図６乃至図８において、ＨＳＴ式変速装置２には中立位置保持機構１００が構成されている。ＨＳＴ式変速装置２の斜板７９は、ＨＳＴケース５５に回転自在に嵌入した回動ピン１０３と、回動アーム１０８とに連動連結されて、該回動ピン１０３の回動動作に伴って斜板７９角度が変化するように構成している。
【００２５】
回動ピン１０３にはコントロールアーム１０２の略中央部が嵌合されて、該回動ピン１０３とコントロールアーム１０２とは、ボルト１１１を介して一体的に回動するように固定されており、ボルト１１１には該ボルト１１１の回転を防止するロックナット１１２が螺嵌されている。そして、コントロールアーム１０２の操作側端部１２１には主変速レバー９５が連結されて、該主変速レバー９５の操作によりコントロールアーム１０２が回動ピン１０３まわりに回動するように構成している。また、コントロールアーム１０２の反対側端の扇状のデテントアーム１２２には、中央が凹部１２３に形成され、その両側の側方部１２５・１２５は直線状で回動ピン１０３を中心にした凹部１２２の両端部１２４の半径より小さくなるようにした斜面としている。
【００２６】
ＨＳＴケース５５とコントロールアーム１０２の間には支持板１０１がＨＳＴケース５５に固設され、該支持板１０１の一端には支持ボス１０５が固定され、該支持ボス１０５に偏心軸１０６の下部が挿入されて、ナット１１３により締め付けられて、支持板１０１に対して回動しないように固定されている。
【００２７】
偏心軸１０６は上下方向に偏心したクランク状をなし、該偏心軸１０６の上部に保持アーム１０４のボス部１０４ａが回動自在に枢支されている。保持アーム１０４の下端部と支持板１０１の間にはスプリング１１４が係止されて、保持アーム１０４をデテントアーム１２２側へ押動するように付勢している。保持アーム１０４の略中央部には、ベアリング等により構成した中立保持ローラ１０７が取り付けられ、ＨＳＴ式変速装置２の中立時においては、スプリング１１４の付勢力によりデテントアーム１２２の前記凹部１２３へ当接して嵌入している。また、前記ナット１１３を弛めて偏心軸１０６を回動させることにより、保持アーム１０４の回動支点が移動して、中立保持ローラ１０７の位置も移動し、凹部１２３への当接位置が変更できるように構成して、中立位置を変更できるようにしている。
【００２８】
このように、中立位置保持機構１００を構成して、ＨＳＴ式変速装置２が中立状態にあるときは、保持アーム１０４の中立保持ローラ１０７がデテントアーム１２２の凹部１２３へ嵌入し、該コントロールアーム１０２の回動を阻止して、斜板７９の角度が変化せず中立位置に保持されるようにしている。そして、中立位置から前進又は後進方向へ操作すると、コントロールアーム１０２が上下回動され、中立保持ローラ１０７が凹部１２３両側の凸部１２４を超えて凹部１２３の側方部１２５に当接することになる。
【００２９】
図９に示すように、回動ピン１０３から凹部１２３までの寸法Ｌ１と、回動ピン１０３から側方部１２５の端部までの寸法Ｌ２とは、お互いに等しく、又は、側方部１２５を小さく構成しているので、コントロールアーム１０２を大きく上下に回動した高速位置では、デテントアーム１２２に対するスプリング１１４の付勢力が弱められることとなり、コントロールアーム１０２を上下回動させる主変速レバー９５の操作力が大きくなることはなく、小さな操作力で主変速レバー９５を操作することができる。
【００３０】
また、ＨＳＴ式変速装置２の中立位置調整を行う場合には、コントロールアーム１０２を上下回動して斜板７９角度を正確に中立位置に調節するとともに、偏心軸１０６を固定する締付ボルト１１３を緩めて該偏心軸１０６を回動させる。
【００３１】
偏心軸１０６の回動にともなって中立保持ローラ１０７の位置が移動し、デテントアーム１２２もそれに伴い回動して、モーター軸５６が回動しない中立位置で、締付ボルト１１３を再度締め付けて中立保持ローラ１０７の位置を固定する。このように中立位置調整を行うことにより、斜板７９角度を正確な中立位置で固定することができ、容易、且つ、正確に中立位置調整することができるのである。
【００３２】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
互いに平行する駆動軸（１３）と従動軸（１５）との間に構成されたギア式走行変速装置における、該駆動軸（１３）上に少なくとも１つの固設ギア（２０）と複数の遊転ギア（２１・２８）を配置し、該複数の遊転ギア（２１・２８）の間にクラッチスライダ（４８）を摺動可能に配置し、該クラッチスライダ（４８）により複数の遊転ギア（２１・２８）を選択的に駆動軸（１３）にスプライン係合可能とし、該従動軸（１５）上に複数のギア（２２・２３）と少なくとも１つの固設ギア（３１）を配置し、該複数の遊転ギア（２２・２３）の間に別のクラッチスライダ（３０）を摺動可能に配置し、該クラッチスライダ（３０）により複数の遊転ギア（２２・２３）を選択的に従動軸（１５）にスプライン係合可能とし、前記駆動軸（１３）と従動軸（１５）上のギアにより複数のギア列（２０・２２）（２１・２３）（２８・３１）を構成し、前記複数のクラッチスライダ（４８・３０）を変速シフターにより選択的に摺動することにより、複数の変速ギア列の一つを伝動状態にセット可能とし、該駆動軸（１３）と従動軸（１５）との間でギア式走行変速装置を構成し、該駆動軸（１３）上に配置し、従動軸（１５）上の固設ギア（３１）と噛合する遊転ギア（２８）の歯先部に、該遊転ギア（２８）の回転数を検出する検出器（５１）を対向させたので、該遊転ギア（２８）は、クラッチスライダ３０がギア２２と係合している場合、クラッチスライダ３０がギア２３と係合している場合、及び、クラッチスライダ４８が遊転ギア２８と係合している場合のいずれの場合においても、駆動ギア３４に対して一定の比率で回転するように構成されているので、常に車両の走行速度と同調した回転が得られ、該遊転ギア２８の回転数を回転検出器（５１）により検出して、検出した値を演算することで、車速を検知することが可能となるのである。
これにより、ギア式走行変速装置を構成する複数の変速ギア列の一つを伝動状態にセット可能な複数の該クラッチスライダを、駆動軸及び従動軸の各々へ振り分けて配置すると共に、駆動軸上に配置したクラッチスライダと係合可能な変速ギア列の遊転ギアの歯先部に、該遊転ギアの回転数を検出する検出器を対向させたので、土や泥が付着することがないミッションケースの壁面に検出器を取り付けることができ、該検出器を特別にカバー等で密閉する必要がなくなって、車速回転数検出装置のコストダウンや小型化を図ることができた。また、検出器の着脱が容易にできることとなって、該検出器のメンテナンス作業が簡便になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車速回転数検出装置を搭載したコンバインの前部側面図である。
【図２】コンバインの走行動力伝動装置のスケルトン図である。
【図３】トランスミッションの後面断面図である。
【図４】同じく右側面断面図である。
【図５】ＨＳＴ式変速装置における油圧ポンプの斜板角度を制御するための油圧回路を示す図である。
【図６】ＨＳＴ式変速装置の中立位置保持機構を示す側面図である。
【図７】同じく底面図である。
【図８】図６におけるＡ−Ａ断面を示す図。
【図９】デテントアームを上方に回動した場合における中立保持ローラの当接部への当接状態を示す側面図である。
【符号の説明】
１ミッションケース
２ＨＳＴ式変速装置
１３入力軸（駆動軸）
１５副変速軸（従動軸）
２０・２２変速ギア列
２１・２３変速ギア列
２８・３１変速ギア列
２８遊転ギア
５１検出器
５２検出部
２８ｂ歯先部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle speed revolution detecting device for a work vehicle configured to detect a vehicle speed revolution number of a work vehicle using a gear constituting a gear-type traveling transmission device.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-110322, a detection device such as a magnetic sensor or an electrostatic sensor is attached to a work vehicle such as a combine, and the rotational speed is calculated from the detected value to calculate the vehicle speed of the work vehicle. Those configured to detect are known. And in such a vehicle speed detection apparatus, the detector for detecting a vehicle speed was attached to the axis | shaft rotated synchronously with a wheel or a drive sprocket after shifting with traveling gearboxes, such as an axle shaft and a reduction shaft.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the axle and the reduction shaft are located at the bottom of the transmission case, if a detector is attached here, soil and mud that are splashed up as the work vehicle travels may adhere to the detector. In order to detect accurately, it was necessary to seal with a cover etc. reliably. In addition, because there is no space for mounting the detector between the wheel or drive sprocket and the side of the mission case, or even if it can be secured, the shaft is located in the back of the mission case. It was difficult to do.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
In a gear type travel transmission configured between a drive shaft (13) and a driven shaft (15) parallel to each other, at least one fixed gear (20) and a plurality of idle rotations on the drive shaft (13) A gear (21, 28) is arranged, a clutch slider (48) is slidably arranged between the plurality of idle gears (21, 28), and a plurality of idle gears ( 21 and 28) can be selectively splined to the drive shaft (13), and a plurality of gears (22 and 23) and at least one fixed gear (31) are disposed on the driven shaft (15), slidably place another clutch slider (30) between the plurality of idler gears (22, 23), selectively a plurality of free rotatable gears (22, 23) by the clutch slider (30) The driven shaft (15) can be spline-engaged, and the drive shaft ( 13) and the gear on the driven shaft (15) constitute a plurality of gear trains (20, 22), (21, 23), (28, 31), and the plurality of clutch sliders (48, 30) are selected by a shift shifter Sliding one of the plurality of transmission gear trains can be set in a transmission state, and a gear-type travel transmission is configured between the drive shaft (13) and the driven shaft (15), The number of rotations of the idle gear (28) is detected at the tooth tip of the idle gear (28) that is arranged on the drive shaft (13) and meshes with the fixed gear (31) on the driven shaft (15). The detector (51) which opposes is made to oppose .
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a front side view of a combine equipped with a vehicle speed revolution detecting device of the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram of a traveling power transmission device of the combine, FIG. 3 is a rear sectional view of a transmission, and FIG. 5 is a diagram showing a hydraulic circuit for controlling the swash plate angle of the hydraulic pump in the HST transmission, FIG. 6 is a side view showing a neutral position holding mechanism of the HST transmission, and FIG. 7 is a bottom view. 8 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 6, and FIG. 9 is a side view showing a contact state of the neutral holding roller with the contact portion when the detent arm is rotated upward.
[0006]
First, a schematic configuration of a combine equipped with the vehicle speed rotation number detection device of the present invention will be described. In FIG. 1, the combine has a body frame 91 disposed on a crawler type traveling device 90, and a mission case 1, an engine 9, a grain processing device, etc. disposed on the front of the body frame 91, The transmission sprockets 67L and 67R are rotated by the traveling drive shafts 59L and 59R so that the left and right crawler traveling devices 90 can be driven, and the driving force is connected and disconnected by a hydraulic steering device. It is possible to steer.
[0007]
Further, a cutting device 8 protrudes in front of the machine body, and an operation unit 7 is disposed on a side thereof. The cutting apparatus 8 is supported by a cutting frame 92 rotatably about the horizontal axis with respect to the machine body. ing. A hydraulic cylinder is interposed between the cutting frame 92 and the body frame 91 so that the cutting device 8 can be moved up and down. The operating unit 7 is provided with a cutting lift lever 93, a steering operation lever 94, a main transmission lever, a work clutch lever, a seat, and the like for extending and contracting the hydraulic cylinder.
[0008]
Next, the configuration of the transmission case 1 in which the vehicle speed rotation number detection device of the present invention is disposed will be described with reference to FIGS. An HST transmission 2 is disposed on the transmission case 1, and the HST transmission 2 has a hydraulic pump 6 and a hydraulic motor 5 arranged horizontally in the front-rear direction in the HST case 55, and the right side surface of the HST case 55. The side case 10 is fixedly installed. A pump shaft 53 serving as a power input shaft protrudes from the HST case 55 to one side (in this embodiment, the left side) and an input pulley 54 is fixed, and the driving force from the engine 9 is supplied to the input pulley via the V belt 81. 54.
[0009]
When the input pulley 54 is rotated, the variable displacement hydraulic pump 6 accommodated in the HST case 55 is driven, and the pressure oil from the hydraulic pump 6 is sent to the hydraulic motor 5. At this time, when the speed change arm of the hydraulic pump 6 is operated by the main speed change lever of the operating unit 7, the volume of the hydraulic pump 6 is changed, and the discharge amount and the discharge direction are changed. With this pressure oil, the motor shaft 56 serving as the output shaft of the hydraulic motor 5 is continuously shifted and driven. An output gear 57 is fixed on the motor shaft 56, and the output gear 57 meshes with the gear 12 loosely fitted on the intermediate shaft 11 in the side case 10 provided on the upper side surface of the transmission case 1 described later, The gear 12 meshes with an input gear 14 fixed on an input shaft 13 that is a drive shaft, and transmits the power shifted by the HST transmission 2 to a transmission mechanism to the axle in the transmission case 1.
[0010]
The transmission case 1 is composed of left and right half cases 3 and 4, and the transmission case 1 includes an input shaft 13, an auxiliary transmission shaft 15 as a driven shaft, a steering shaft 16, a counter shaft 17, and a PTO shaft. 18 is rotatably mounted in parallel, and gears 20 and 21 are fixed on the input shaft 13 in the transmission case 1, and a gear 28 is loosely fitted to a tooth portion 28 a of the gear 28. A detachable clutch slider 48 is slidably fitted in the spline. A gear 22 loosely fitted on the auxiliary transmission shaft 15 and a gear 24 fixed on the countershaft 17 are always meshed with the gear 20, and the gear 21 is loosely fitted on the auxiliary transmission shaft 15. Meshed. A gear 25 is further fixed on the counter shaft 17, and the gear 25 meshes with a gear 26 that is externally fitted on the PTO shaft 18 via a one-way clutch 29. A PTO pulley 27 is fixed outside the transmission case 1 of the PTO shaft 18 so that the rotational power synchronized with the forward rotation of the HST transmission 2 can be taken out and the reaping device 8 can be driven.
[0011]
A clutch slider 30 is spline-fitted between the gear 22 and the gear 23 on the auxiliary transmission shaft 15 so as to be slidable in the left-right axial direction, and is engaged with the inner side of the gear 22 and the gear 23, respectively. The portions 73 and 74 are formed, and the clutch slider 30 is configured to be engageable with either one of the tooth portions 73 and 74. Further, a gear 71 is engraved adjacent to the gear 23, and a gear 31 is engraved on the side of the gear 71, and the gear 31 and the gear 28 are always meshed. The clutch slider 48 and the clutch slider 30 are simultaneously slid by an auxiliary transmission shifter (not shown), and the clutch slider 30 and the engaging portion 73 / engaging portion 74, and the clutch slider 48 and the engaging portion 28a. By engaging any one of the sets, three-stage sub-speed rotation can be obtained. In this way, power is transmitted from the input shaft 13 to the auxiliary transmission shaft 15. A brake drum 32 is fixed to a portion of the auxiliary transmission shaft 15 that extends outside the transmission case 1, and the parking brake is braked by rotating the brake arm 33.
[0012]
As described above, the clutch sliders 48 and 30 are allocated to the input shaft 13 that is the drive shaft and the sub-transmission shaft 15 that is the driven shaft, respectively, and between the input shaft 13 and the sub-transmission shaft 15. , A transmission gear train composed of gears 28 and 31, a transmission gear train composed of gears 20 and 22, and a transmission gear train composed of gears 21 and 23 are provided. The plurality of transmission gear trains and the plurality of clutch sliders 48 and 30 constitute a three-stage gear-type traveling transmission device between the input shaft 13 and the auxiliary transmission shaft 15.
[0013]
A drive gear 34 is loosely supported at the center of the steering shaft 16, and the drive gear 34 meshes with a gear 71 on the auxiliary transmission shaft 15 to transmit power. Inner teeth 60 and 61 are formed around the rotation axis of each other. On the other hand, hollow cylinders 62 and 63 are rotatably fitted on both sides of the drive gear 34 on the steering shaft 16, and spline-like teeth are formed on the outer peripheral surfaces of the hollow cylinders 62 and 63. A clutch gear 64 is formed on the outer periphery of the (drive gear side), and a side clutch is configured so as to be able to engage and disengage with the internal teeth 60 (or 61) of the drive gear 34.
[0014]
The central part of the tooth part of the hollow cylindrical body 62, 63 is always meshed with the reduction gears 69, 70 as side gears, and the reduction gears 69, 70 are the inner ends of the traveling drive shafts 59L, 59R supported on the lower part of the transmission case 1. The travel drive shafts 59L and 59R are supported by the transmission case 1 and the axle cases 65L and 65R via bearings, and drive sprockets 67L and 67R are provided at the other outer ends of the travel drive shafts 59L and 59R. The crawler type traveling device is driven and fixed.
[0015]
On the other side (outside) of the hollow cylindrical bodies 62 and 63, rotary friction plates 37, 37,. .. Are disposed between the friction plates 37, 37..., And a bearing case 42 that supports both outer ends of the steering shaft 16 is mounted. The friction plates 38, 38,... Are non-rotatably locked to the inner periphery of a hollow cylindrical portion 44 that is recessed from the transmission case 1 toward the inside of the case. A side (steering) brake is constituted by 38. The other end (outer end portion) of the hollow cylindrical body 62, 63 is provided with a pushing portion, and the piston member 41 accommodated in the cylinder portion formed in the bearing case 42 is provided with the friction plates 37, 38,. The piston member 41 is disposed in the bearing case 42 so as to be opposed to the cylinder chamber, and the hydraulic oil is fed to the cylinder chamber formed in the bearing case 42 by the turning operation of the steering operation lever 94, so that the piston member 41 is moved to the transmission case. By advancing inward, the side clutch and the side brake are actuated, thereby causing a relative rotational difference in the drive sprockets 67L and 67R so that the aircraft can be turned.
[0016]
Next, the vehicle speed rotation number detection device will be described with reference to FIGS. The input shaft 13 is loosely fitted with the gear 28 as described above, and the gear 28 is configured to be engageable with a clutch slider 48 disposed on the input shaft 13. It is installed on the upper side of the front end. An electromagnetic pickup type rotation detector 51 is disposed above the gear 28, and a detection portion 52 of the rotation detector 51 is disposed to face the tooth tip portion 28 b of the gear 28. For example, the rotation detector 51 inserts the detection unit 52 into the mission case 1 from the outside through a through-hole 76 formed in the upper surface of the left half case 3 of the mission case 1, and the mission case 1 with a fixing tool such as a bolt. Is attached. The rotation detector 51 disposed opposite to the tooth tip 28b of the gear 28 can detect the rotation speed of the gear 28 that rotates in synchronization with the vehicle speed, and the rotation ratio between the gear 28 and the travel drive shaft 59, And it is comprised so that a vehicle speed may be calculated from the travel distance when the travel drive shaft 59 makes one rotation, and the time.
[0017]
That is, the gear 28 is used when the clutch slider 30 is engaged with the gear 22, when the clutch slider 30 is engaged with the gear 23, and when the clutch slider 48 is engaged with the gear 28. In any case, since it is configured to rotate at a constant ratio with respect to the drive gear 34, the rotation always synchronized with the traveling speed of the vehicle is obtained, and the rotation number of the gear 28 is determined by the rotation detector 51. Thus, the vehicle speed can be detected by calculating the detected value and calculating the detected value.
[0018]
Further, since the input shaft 13 in which the gear 28 is loosely fitted is horizontally provided on the upper side of the front end in the mission case 1, the tooth tip portion 28 b of the gear 28 is positioned adjacent to the wall surface of the mission case 1. By attaching the rotation detector 51 to the front wall surface or the upper wall surface of the mission case 1 from the outside, the tooth tip portion 28b of the gear 28 is easily opposed to the detection portion 52 of the rotation detector 51. can do. As described above, the rotation detector 51 can be easily mounted by detecting the rotation of the gear 28 loosely fitted to the input shaft 13 in order to detect the vehicle speed.
[0019]
Next, an example of a vehicle speed control mechanism configured to control the vehicle speed of the work vehicle according to the load applied to the engine 9 using the rotation detector 51 configured to detect the rotation speed as described above will be described. To do. FIG. 5 shows a hydraulic circuit for controlling the angle of the swash plate 79 of the hydraulic pump 6 in the HST transmission 2. The HST transmission 2 includes a hydraulic pump 6, a hydraulic motor 5, a charge pump 99, and the like. The hydraulic pump 6 and the charge pump 99 are driven by an engine 9. Then, the hydraulic motor 5 is driven by the hydraulic pump 6, and the driving force of the hydraulic motor 5 is transmitted to the drive sprockets 67 </ b> L and 67 </ b> R via the side case 10 and the gear train in the transmission case 1.
[0020]
Further, the swash plate 79 angle of the hydraulic pump 6 is changed with the operation of the cylinder 97, and the operation of the cylinder 97 is controlled by a manual swash plate angle control valve 96. The manual swash plate angle control valve 96 is operated by the main transmission lever 95, and pressure oil is supplied from the charge pump 99 to the manual swash plate angle control valve 96. When the main speed change lever 95 is operated, the spool of the manual swash plate angle control valve 96 is moved and switched, pressure oil flows into the cylinder 97, and the piston of the cylinder 97 is slid, whereby the swash plate 79, the angle of the swash plate 79 changes according to the operation direction and the operation amount of the main transmission lever 95, and the case of the manual swash plate angle control valve 96 is also slid, and this case is manually operated by a spring. An attempt is made to return to the neutral position of the swash plate angle control valve 96, and it is stopped at the position operated by the main transmission lever 95, the tilting position is maintained, the shifting state is also maintained at that position, and constant speed running is possible. I have to.
[0021]
An overload sensor 78 for detecting a load applied to the engine 9 is attached to the engine 9, and the overload sensor 78 is connected to a controller 77 so as to input a detected value to the controller 77. The rotation detector 51 attached to the mission case 1 is connected to the controller 77 so that the detected value is input to the controller 77.
[0022]
When the controller 77 determines that the load value detected by the overload sensor 78 is in an overload state, the controller 77 generates a signal to operate the electromagnetic valve 98. The operation of the electromagnetic valve 98 causes the hydraulic oil to flow into the cylinder chamber of the cylinder 97 that moves in the neutral direction, and the swash plate 79 of the hydraulic pump 6 is tilted in the neutral direction to reduce the vehicle speed. The rotation of the gear 28 in the decelerated state is detected by the rotation detector 51, input to the controller 77 and fed back, and the detection value of the rotation detector 51 before and after the operation of the electromagnetic valve 98 is compared and calculated to set the vehicle speed. Control is performed until the controller 77 determines that the speed has been reduced to a speed, and when the speed has been reduced to a set speed, the control is terminated. That is, when the speed is reduced to the set speed, the operation of the solenoid valve 98 is stopped.
[0023]
In addition to the rotational speed detector 51, a speed change mechanism is provided in the combine pulling device and the conveying device of the mowing unit, and according to the vehicle speed rotational speed detected by the rotational speed detector 51, the speed change mechanism controls the transport speed. It is possible to control and adjust the raising posture, the transport posture and the transport amount to an appropriate state. Further, by detecting the vehicle speed based on the detection value detected by the rotation speed detector 51, the swing sorting device can be controlled to perform processing according to the threshing amount. Thus, various controls can be performed by detecting the rotation of the gear 28 loosely fitted to the input shaft 13 synchronized with the vehicle speed by the rotation number detector 51.
[0024]
Next, a neutral position holding mechanism for holding the neutral position of the HST transmission 2 will be described. 6 to 8, the HST transmission 2 includes a neutral position holding mechanism 100. The swash plate 79 of the HST transmission 2 is interlocked and connected to a rotation pin 103 and a rotation arm 108 that are rotatably fitted in the HST case 55, and is inclined according to the rotation operation of the rotation pin 103. The angle of the plate 79 is changed.
[0025]
A substantially central portion of the control arm 102 is fitted to the rotation pin 103, and the rotation pin 103 and the control arm 102 are fixed so as to rotate integrally via a bolt 111. A lock nut 112 that prevents the bolt 111 from rotating is screwed into the bolt 111. A main speed change lever 95 is connected to the operation side end 121 of the control arm 102, and the control arm 102 is configured to rotate around the rotation pin 103 by operating the main speed change lever 95. Further, the fan-shaped detent arm 122 at the opposite end of the control arm 102 is formed with a recess 123 at the center, and the side portions 125 and 125 on both sides thereof are linear and have a recess 122 centered on the rotation pin 103. The slope is designed to be smaller than the radius of both end portions 124.
[0026]
A support plate 101 is fixed to the HST case 55 between the HST case 55 and the control arm 102. A support boss 105 is fixed to one end of the support plate 101, and a lower portion of the eccentric shaft 106 is inserted into the support boss 105. Then, it is fastened by the nut 113 and fixed so as not to rotate with respect to the support plate 101.
[0027]
The eccentric shaft 106 has a crank shape eccentric in the vertical direction, and a boss portion 104 a of the holding arm 104 is pivotally supported on the upper portion of the eccentric shaft 106. A spring 114 is locked between the lower end of the holding arm 104 and the support plate 101 and urges the holding arm 104 to push toward the detent arm 122 side. A neutral holding roller 107 constituted by a bearing or the like is attached to a substantially central portion of the holding arm 104. When the HST transmission 2 is neutral, the holding arm 104 abuts against the concave portion 123 of the detent arm 122 by the biasing force of the spring 114. Inserted. Further, by loosening the nut 113 and rotating the eccentric shaft 106, the rotation fulcrum of the holding arm 104 moves, the position of the neutral holding roller 107 also moves, and the contact position with the recess 123 changes. It is configured so that the neutral position can be changed.
[0028]
In this way, when the neutral position holding mechanism 100 is configured and the HST transmission 2 is in the neutral state, the neutral holding roller 107 of the holding arm 104 is fitted into the recess 123 of the detent arm 122, and the control arm 102 The rotation of the swash plate 79 is prevented so that the angle of the swash plate 79 does not change and is held at the neutral position. Then, when operated in the forward or backward direction from the neutral position, the control arm 102 is turned up and down, and the neutral holding roller 107 comes into contact with the side portion 125 of the concave portion 123 beyond the convex portions 124 on both sides of the concave portion 123. .
[0029]
As shown in FIG. 9, the dimension L1 from the rotation pin 103 to the recess 123 and the dimension L2 from the rotation pin 103 to the end of the side part 125 are equal to each other, or the side part 125 is Since the structure is small, the urging force of the spring 114 against the detent arm 122 is weakened at a high speed position where the control arm 102 is largely turned up and down, and the operation of the main speed change lever 95 that turns the control arm 102 up and down is operated. The main transmission lever 95 can be operated with a small operating force without increasing the force.
[0030]
Further, when the neutral position adjustment of the HST transmission 2 is performed, the control arm 102 is turned up and down to adjust the swash plate 79 angle accurately to the neutral position, and the tightening bolt 113 for fixing the eccentric shaft 106. And the eccentric shaft 106 is rotated.
[0031]
As the eccentric shaft 106 rotates, the position of the neutral holding roller 107 moves, and the detent arm 122 rotates accordingly. At the neutral position where the motor shaft 56 does not rotate, the tightening bolt 113 is tightened again to neutral. The position of the holding roller 107 is fixed. By performing the neutral position adjustment in this way, the angle of the swash plate 79 can be fixed at an accurate neutral position, and the neutral position can be adjusted easily and accurately.
[0032]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
In a gear type travel transmission configured between a drive shaft (13) and a driven shaft (15) parallel to each other, at least one fixed gear (20) and a plurality of idle rotations on the drive shaft (13) A gear (21, 28) is arranged, a clutch slider (48) is slidably arranged between the plurality of idle gears (21, 28), and a plurality of idle gears ( 21 and 28) can be selectively splined to the drive shaft (13), and a plurality of gears (22 and 23) and at least one fixed gear (31) are disposed on the driven shaft (15), slidably place another clutch slider (30) between the plurality of idler gears (22, 23), selectively a plurality of free rotatable gears (22, 23) by the clutch slider (30) The driven shaft (15) can be spline-engaged, and the drive shaft ( 3) and the gear on the driven shaft (15) constitute a plurality of gear trains (20, 22), (21, 23), (28, 31), and the plurality of clutch sliders (48, 30) are selected by a shift shifter Sliding one of the plurality of transmission gear trains can be set in a transmission state, and a gear-type travel transmission is configured between the drive shaft (13) and the driven shaft (15), The number of rotations of the idle gear (28) is detected at the tooth tip of the idle gear (28) that is arranged on the drive shaft (13) and meshes with the fixed gear (31) on the driven shaft (15). The idler gear (28) is opposed to when the clutch slider 30 is engaged with the gear 22, when the clutch slider 30 is engaged with the gear 23, and In any case, the clutch slider 48 is engaged with the idler gear 28. In this case, since it is configured so as to rotate at a constant ratio with respect to the drive gear 34, the rotation always synchronized with the traveling speed of the vehicle is obtained, and the rotation number of the idle gear 28 is determined by a rotation detector (51). ) And calculating the detected value, the vehicle speed can be detected.
As a result, the plurality of clutch sliders capable of setting one of the plurality of transmission gear trains constituting the gear-type traveling transmission device to be in a transmission state are allocated to each of the drive shaft and the driven shaft and arranged on the drive shaft. Since the detector for detecting the rotational speed of the idle gear is opposed to the tooth tip portion of the idle gear of the transmission gear train that can be engaged with the clutch slider disposed in the soil, dirt and mud do not adhere to it. A detector can be attached to the wall surface of the mission case, and it is not necessary to seal the detector with a cover or the like, thereby reducing the cost and size of the vehicle speed rotation number detection device. Further, the detector can be easily attached and detached, and the maintenance work of the detector is simplified.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front side view of a combine equipped with a vehicle speed detection device of the present invention.
FIG. 2 is a skeleton diagram of a traveling power transmission device of a combine.
FIG. 3 is a rear sectional view of a transmission.
FIG. 4 is also a right side cross-sectional view.
FIG. 5 is a diagram showing a hydraulic circuit for controlling the swash plate angle of the hydraulic pump in the HST transmission.
FIG. 6 is a side view showing a neutral position holding mechanism of the HST transmission.
FIG. 7 is a bottom view of the same.
8 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
FIG. 9 is a side view showing a contact state of the neutral holding roller with the contact portion when the detent arm is rotated upward.
[Explanation of symbols]
1 Mission case 2 HST transmission 13 Input shaft (drive shaft)
15 Sub-transmission shaft (driven shaft)
20, 22 Transmission gear trains 21, 23 Transmission gear trains 28, 31 Transmission gear train 28 idle gear 51 Detector 52 Detector 28b Tooth tip

Claims

In a gear type travel transmission configured between a drive shaft (13) and a driven shaft (15) parallel to each other, at least one fixed gear (20) and a plurality of idle rotations on the drive shaft (13) A gear (21, 28) is arranged, a clutch slider (48) is slidably arranged between the plurality of idle gears (21, 28), and a plurality of idle gears ( 21 and 28) can be selectively splined to the drive shaft (13), and a plurality of gears (22 and 23) and at least one fixed gear (31) are disposed on the driven shaft (15), Another clutch slider (30) is slidably disposed between the plurality of idle gears (22, 23), and the plurality of idle gears (22, 23) are selectively selected by the clutch slider (30). The driven shaft (15) can be spline-engaged, and the drive shaft ( 3) and the gear on the driven shaft (15) constitute a plurality of gear trains (20, 22), (21, 23), (28, 31), and the plurality of clutch sliders (48, 30) are selected by a shift shifter Sliding one of the plurality of transmission gear trains can be set in a transmission state, and a gear-type travel transmission is configured between the drive shaft (13) and the driven shaft (15), The number of rotations of the idle gear (28) is detected at the tooth tip of the idle gear (28) that is arranged on the drive shaft (13) and meshes with the fixed gear (31) on the driven shaft (15). A vehicle speed revolution detecting device for a working vehicle, characterized in that a detector (51) that faces the vehicle is opposed .