JP4169169B2

JP4169169B2 - Two-cycle engine lubrication system

Info

Publication number: JP4169169B2
Application number: JP24788698A
Authority: JP
Inventors: 雅彦加藤
Original assignee: ヤマハマリン株式会社
Priority date: 1998-09-02
Filing date: 1998-09-02
Publication date: 2008-10-22
Anticipated expiration: 2018-09-02
Also published as: JP2000073728A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２サイクルエンジンの潤滑装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
２サイクルエンジンにおいては、吸気側より吸入空気にオイルを混ぜることにより、エンジン内部の潤滑を行う方式が通常である。ところで、近年の環境問題への配慮から、オイルの混合により発生する白煙や、臭い、オイル消費量等の問題が生じている。ところが、従来の２サイクルエンジンでは、オイル混合は各気筒毎に同一量が供給されており、気筒毎に吸入空気量の異なる（要求オイル量の異なる）エンジンでは、気筒毎のオイル量が最適にならないことになる。とりわけ、船外機のように縦型クランクエンジンや集合排気を行うエンジンでは、気筒間での吸入空気量のバラツキが大きく、この傾向が顕著になる。
【０００３】
この問題を解決するために、従来、単気筒エンジンでは、機械式オイルポンプの吐出側に電磁ソレノイド弁を設け、エンジンの運転条件に応じてオイル量を最適化する方式が知られているが、Ｖ型６気筒エンジンのような気筒数が多いエンジンにおいて、この方式を採用しようとした場合、多数の電磁ソレノイド弁のレイアウトやホースの取り回し等が問題になる。
【０００４】
また、上記電磁ソレノイド弁による方式は、オイルポンプは全開状態で（回転数に応じて吐出量が変化するのみ）電磁ソレノイドオフにて全量をエンジンへ供給するようにしているが、極低速域では電磁ソレノイドが殆ど通電状態になるため、多気筒エンジンや極低速での使用頻度が高いマリンエンジンでは、消費電力の増加が問題となる。
【０００５】
さらに、燃料噴射エンジンの場合、特に、マリンエンジンのように燃料中に水が混入しやすいエンジンでは、燃料系部品の燃料通路内の防錆が課題となっている。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題および課題を解決するものであって、２サイクル多気筒エンジンにおいて、電磁ソレノイド弁のレイアウトおよびオイル配管の取り回しを実現させることができると共に、電磁ソレノイド弁の消費電力を低減させ、また、燃料系部品の燃料通路内の防錆を図ることができる２サイクルエンジンの潤滑装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明は、複数の気筒を有する２サイクルエンジンにおいて、オイルタンク７１内のオイルをオイルポンプ２１により各気筒７ａ〜７ｆの吸気通路１９に供給するオイル供給系を備え、該オイル供給系には、各吸気通路またはオイルタンクに選択的にオイルを供給またはリターンさせる複数の独立作動する電磁ソレノイド弁７２ｇ，７２ｈが配設され、これら複数の電磁ソレノイド弁を一体化して電磁ソレノイド弁ユニット７２としたことを特徴とし、
請求項２記載の発明は、請求項１において、前記電磁ソレノイド弁ユニット内には複数の電磁ソレノイド弁が平面的に配設されていることを特徴とし、
請求項３記載の発明は、請求項１において、前記電磁ソレノイド弁ユニット内には複数の電磁ソレノイド弁が積層して配設されていることを特徴とし、
請求項４記載の発明は、請求項１〜３において、前記電磁ソレノイド弁ユニット内のオイル流入側にはフィルタ７２ｆが配設されていることを特徴とし、
請求項５記載の発明は、請求項１〜４において、前記電磁ソレノイド弁ユニット内の各電磁ソレノイド弁のオイルリターン通路がユニット内で１本に連結されていることを特徴とし、
請求項６記載の発明は、請求項５において、各電磁ソレノイド弁のオイルリターン通路にはチェック弁７２ｉが配設されていることを特徴とし、
請求項７記載の発明は、請求項１〜６において、前記電磁ソレノイド弁ユニット内にはソレノイド弁駆動回路７２ｋが配設されていることを特徴とし、
請求項８記載の発明は、請求項１〜７において、前記オイルポンプ２１にスロットルに連動する吐出量調整レバー９３を設けたことを特徴とし、
請求項９記載の発明は、請求項１〜８において、エンジンが燃料噴射式エンジンであり、前記電磁ソレノイド弁ユニットのオイルリターン側と燃料系通路とを接続したことを特徴とし、
請求項１０記載の発明は、請求項９において、前記燃料系通路がベーパーセパレータタンク２９であることを特徴とし、
請求項１１記載の発明は、請求項１〜１０において、エンジンのクランク軸１０が縦置きで各気筒７ａ〜７ｆが縦方向にＶバンクをなすように配設されていることを特徴とし、
請求項１２記載の発明は、請求項１１において、前記エンジンがマリンエンジンであることを特徴とし、
請求項１３記載の発明は、請求項１０、１１において、前記電磁ソレノイド弁ユニット７２、オイルポンプ２、各吸気通路１９のオイル供給口は同一バンク側に配設されていることを特徴とする。なお、上記構成に付加した番号は、本発明の理解を容易にするために図面と対比させるもので、これにより本発明が何ら限定されるものではない。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の２サイクルエンジンの潤滑装置の１実施形態を示す船外機の模式図であり、図（Ａ）はエンジンの平面図、図（Ｂ）は図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の側面図、図（Ｄ）は燃料供給系の構成図である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明は、複数の気筒を有する２サイクルエンジンにおいて、前記エンジンが燃料噴射式エンジンであり、オイルタンク７１内のオイルをオイルポンプ２１により各気筒７ａ〜７ｆの吸気通路１９に供給するオイル供給系を備え、該オイル供給系には、各吸気通路またはオイルタンクに選択的にオイルを供給またはリターンさせる複数の独立作動する電磁ソレノイド弁７２ｇ、７２ｈが配設され、これら複数の電磁ソレノイド弁を一体化して電磁ソレノイド弁ユニット７２とし、前記電磁ソレノイド弁ユニット内の各電磁ソレノイド弁のオイルリターン通路がユニット内で１本に連結され、前記電磁ソレノイド弁ユニットのオイルリターン側と燃料系通路とを接続し、前記燃料系通路がベーパーセパレータタンク２９であり、前記オイルポンプの吐出側と前記電磁ソレノイド弁ユニットの流入側はオイル吐出管で接続され、前記電磁ソレノイド弁ユニットには前記オイルタンクへ余剰オイルを戻すためのオイルリターン口７２ｄと、余剰オイルの一部を前記ベーパーセパレータタンクへ供給するオイル供給口７２ｅを設け、前記オイルリターン口とオイル供給口が連通する油路内には分岐量調整オリフィス７２ｊが配設されることを特徴とし、請求項２記載の発明は、請求項１において、前記電磁ソレノイド弁ユニット内には複数の電磁ソレノイド弁が平面的に配設されていることを特徴とし、請求項３記載の発明は、請求項１において、前記電磁ソレノイド弁ユニット内には複数の電磁ソレノイド弁が積層して配設されていることを特徴とし、請求項４記載の発明は、請求項１〜３において、前記電磁ソレノイド弁ユニット内のオイル流入側にはフィルタ７２ｆが配設されていることを特徴とし、請求項５記載の発明は、請求項１において、各電磁ソレノイド弁のオイルリターン通路にはチェック弁７２ｉが配設されていることを特徴とし、請求項６記載の発明は、請求項１〜５において、前記電磁ソレノイド弁ユニット内にはソレノイド弁駆動回路７２ｋが配設されていることを特徴とし、請求項７記載の発明は、請求項１〜６において、前記オイルポンプ２１にスロットルに連動する吐出量調整レバー９３を設けたことを特徴とし、請求項８記載の発明は、請求項１〜７において、エンジンのクランク軸１０が縦置きで各気筒７ａ〜７ｆが縦方向にＶバンクをなすように配設されていることを特徴とし、請求項９記載の発明は、請求項８において、前記エンジンがマリンエンジンであることを特徴とし、請求項１０記載の発明は、請求項８において、前記電磁ソレノイド弁ユニット７２、オイルポンプ２、各吸気通路１９のオイル供給口は同一バンク側に配設されていることを特徴とする。なお、上記構成に付加した番号は、本発明の理解を容易にするために図面と対比させるもので、これにより本発明が何ら限定されるものではない。
以上
【００１０】
上記気筒７ａ〜７ｆ内には、ピストン１１が摺動自在に嵌合配置され、各ピストン１１はクランク軸１０に連結されている。シリンダヘッド８には、磁力で開閉作動されるソレノイド開閉式の燃料噴射弁１３及び点火プラグ１４が挿入配置されている。気筒７ａ〜７ｆは、それぞれ掃気ポート（図示せず）によりクランク室１２に連通され、また、気筒７ａ〜７ｆには排気ポート１５が接続されている。図（Ｂ）の左バンクの排気ポート１５は左集合排気通路１６に、右バンクの排気ポート１５は右集合排気通路１７に合流されている。
【００１１】
エンジン２のクランク室１２には、吸気マニホールドから分岐する吸気通路１９が接続されており、該吸気通路１９には、逆流防止用のリード弁２０が配設され、また、リード弁２０の下流側には、エンジン内にオイルを供給するためのオイルポンプ２１が配設され、リード弁２０の上流側には、吸気量を調節するためのスロットル弁２２が配設されている。オイルポンプ２１は、クランク軸１０の回転により駆動されるポンプであり、船体側に設置されたサブタンク７０から、エンジン側に配設されたメインタンク７１、オイルポンプ２１、電磁ソレノイド弁ユニット７２を経て吸気管１９内に供給され、オイルの一部は電磁ソレノイド弁ユニット７２からベーパーセパレータタンク２９に供給される。
【００１２】
図（Ｄ）に示すように、船体側に設置されている燃料タンク２３内の燃料は、手動式の第１の低圧燃料ポンプ２５によりフィルタ２６を経て船外機側の第２の低圧燃料ポンプ２７に送られる。この第２の低圧燃料ポンプ２７は、エンジン２のクランク室１２のパルス圧により駆動されるダイヤフラム式ポンプであり、燃料を気液分離装置であるベーパーセパレータタンク２９に送る。ベーパーセパレータタンク２９内には、電動モータにより駆動される燃料予圧ポンプ３０が配設されており、燃料を加圧し予圧配管３１を経て高圧燃料ポンプ３２に送る。エンジン２は複数の気筒７ａ〜７ｆがＶバンクをなすように２列に配設されており、燃料供給レール３３は、各列のシリンダヘッド８に縦方向に固定されている。高圧燃料ポンプ３２の吐出側は、燃料供給レール３３に接続されるとともに、高圧圧力調整弁３５および燃料冷却器３６、戻り配管３７を介してベーパーセパレータタンク２９に接続されている。また、予圧配管３１とベーパーセパレータタンク２９間には予圧圧力調整弁３９が設けられている。
【００１３】
高圧燃料ポンプ３２は、ポンプ駆動ユニット４０により駆動される。このポンプ駆動ユニット４０は駆動ベルト４１を介してクランク軸１０に連結されている。ベーパーセパレータタンク２９内の燃料は、燃料予圧ポンプ３０により例えば３〜１０ｋｇ／ｃｍ²程度に予圧され、加圧された燃料は、高圧燃料ポンプ３２により５０〜１００ｋｇ／ｃｍ²程度若しくはそれ以上に加圧され、加圧された高圧燃料は、高圧圧力調整弁３５にて設定圧を越える余剰燃料がベーパーセパレータタンク２９に戻され、必要な高圧燃料分のみを燃料供給レール３３に供給し、各気筒７ａ〜７ｆに装着した燃料噴射弁１３に供給するようにしている。
【００１４】
ＥＣＵ（電子制御装置）４２には、エンジン２の駆動状態、船外機１や船の状態を示す各種センサからの検出信号が入力される。例えば、クランク軸１０の回転角（回転数）を検出するエンジン回転数センサ４３、吸気通路１９内の温度を検出する吸気温センサ４４、スロットル弁２２の開度を検出するスロットル開度センサ４５、最上段の気筒７ｄ内の空燃比を検出するに空燃比センサ４６、高圧燃料配管内の圧力を検出する燃料圧力センサ４７、オイルタンク７１内のオイルレベルを検出するオイルレベルセンサ４８、船外機のトリム角を検出するトリム角センサ４９、背圧センサ３８等が設けられている。ＥＣＵ４２は、これら各センサの検出信号を制御マップに基づき演算処理し、制御信号を燃料噴射弁１３、点火プラグ１４、電磁ソレノイド弁ユニット７２、予圧燃料ポンプ３０に伝送する。
【００１５】
図２は、図１の船外機の平面図である。なお、以下の説明では前述の図と同一の構成には同一番号を付けて説明を省略する場合がある。クランク軸１０にはフライホイール８０が固定され、その上部すなわちクランク軸１０の上端に駆動プーリ５０が取り付けられ、また、ポンプ駆動ユニット４０の回動軸５１には従動プーリ５２が設けられ、駆動プーリ５０と従動プーリ５２には駆動ベルト４１が張設されている。ポンプ駆動ユニット４０にはボルト６４により高圧燃料ポンプ３２が取り付けられている。これによりクランク軸１０の回転が駆動ベルト４１を介して回動軸５１に伝達され、高圧燃料ポンプ３２を駆動するようにしている。
【００１６】
シリンダボディ７には取付用ステー５３が固定され、ポンプ駆動ユニット４０は、取付用ステー５３及びシリンダボディ７に３本のボルト５４、５５、５６により取り付けられている。また、燃料供給レール３３および燃料噴射弁１３は、シリンダヘッド８にボルトにより固定され、燃料噴射弁１３は燃料供給レール３３に接続されている。また、高圧燃料ポンプ３２は燃料給排ユニット６０を有し、燃料給排ユニット６０の２つの出口と左右の燃料供給レール３３はそれぞれコネクタ６１、６２およびフレキシブル配管６３により接続されている。
【００１７】
シリンダボディ７の側面には、オイルタンク７１が取り付けられている。オイルタンク７１の上面には、高圧圧力調整弁３５からベーパーセパレータタンク２９への戻り配管３７、高圧燃料ポンプ３２のオーバーフロー管７３、ベーパーセパレータタンク２９から高圧燃料ポンプ３２への燃料供給管３１、オイルタンク７１と吸気管１９間に接続されるオーバーフロー管７４、配線７５が配設されている。これらの配管及び配線は、オイルタンク７１に固定されたブラケット７６により押さえられ、フライホイール８０との接触を防止している。なお、図中、１ａはエンジン２を覆うカウリング（エンジンカバー）、５７はスタータモータ、５８はベルトテンショナー、５９はサイレンサ、７７はオイル供給管である。
【００１８】
図３は、図２のＹ方向から見た側面図である。シリンダボディ７の側面には、燃料フィルタ２６、並列に接続された２個の第２の低圧燃料ポンプ２７、ベーパーセパレータタンク２９、オイルポンプ２１および電磁ソレノイド弁ユニット７２が取り付けられている。オイルタンク７１の底部とオイルポンプ２１の吸入側はオイル吸入管７８で接続され、オイルポンプ２１の吐出側と電磁ソレノイド弁ユニット７２の流入側は６本のオイル吐出管７９で接続され、電磁ソレノイド弁ユニット７２の吐出側は、６本のオイル供給管９１により各気筒７ａ〜７ｆの吸気管１９（図１）に接続されている。吸気管１９への供給も電磁ソレノイド弁ユニット７２とオイルポンプ２１のある側と同一とし配管長が最短となるようにしている。また、電磁ソレノイド弁ユニット７２内の余剰オイルは、オイルリターン管９２を経てオイルタンク７１の底部に戻され、さらにその一部はオイル供給管９４を経て燃料系通路例えばベーパーセパレータタンク２９に供給される。
【００１９】
以上のようにして、オイルタンク７１内のオイルをオイルポンプ２１により各気筒７ａ〜７ｆの吸気通路１９に供給するオイル供給系を備え、該オイル供給系には、各吸気通路１９またはオイルタンク７１に選択的にオイルを供給する電磁ソレノイド弁ユニット７２が配設される。なお、９３はスロットルに連動してオイルポンプ２１の吐出量を調節する調節レバーである。
【００２０】
図４は、図３の電磁ソレノイド弁ユニット７２の分解平面図である。電磁ソレノイド弁ユニット７２は、ユニット本体７２ａを有し、ユニット本体７２ａの一方の側面には６つのオイル流入口７２ｂが形成され、隣接する両側面には６つの気筒７ａ〜７ｆへの３つづつのオイル供給口７２ｃが形成され、オイル流入口７２ｂと対向する側面にはオイルタンク７１へのオイルリターン口７２ｄ及びベーパーセパレータタンク２９へのオイル供給口７２ｅが形成され、図示の如く油路が形成されている。オイル流入口７２ｂとオイル供給口７２ｃが連通する６つの油路内には、フィルタ７２ｆ及び制御弁７２ｇが配設され、制御弁７２ｇの周囲にはソレノイド７２ｈが配設されている。この制御弁７２ｇとソレノイド７２ｈは、本発明の電磁ソレノイド弁を構成している。また、オイル供給口７２ｃとオイルリターン口７２ｄが連通する各リターン油路内にはチェック弁７２ｉが配設され、各電磁ソレノイド弁のリターン通路がユニット内で１本に連結されている。さらに、オイルリターン口７２ｄとオイル供給口７２ｅが連通する油路内には分岐量調整オリフィス７２ｊが配設されている。また、オイル流入口７２ｂの両側には、駆動用ドライバ回路７２ｋが配設され、各ソレノイド７２ｈは駆動用ドライバ回路７２ｋに接続されている。
【００２１】
上記構成からなる電磁ソレノイド弁ユニット７２の作用について説明する。図４は制御弁７２ｇがオイルリターン口７２ｄ側を遮断した状態を示し、オイルは、オイル流入口７２ｂからオイル供給口７２ｃを経て各気筒の吸気通路に供給される。この状態から駆動用ドライバ回路７２ｋのあるトランジスタに駆動信号を加えると、対応するソレノイド７２ｈに電流が流れ、制御弁７２ｇがソレノイド７２ｈ側に引き寄せられるため、オイル供給口７２ｃ側は遮断され、オイルリターン口７２ｄ側が開口され、オイルはオイルタンク７１に戻される。また、一部のオイルはオイル供給口７２ｅからベーパーセパレータタンク２９に供給される。
【００２２】
図５は、エンジン回転数と要求オイル量の関係を示し、各気筒の要求オイル量は、低速域ではほぼ同じであるが、中速域では上段気筒にいくに従い要求オイル量が多くなり、高速域では下段気筒にいくに従い要求オイル量が多くなる。従って、このような要求オイル量に応じて、図４における駆動用ドライバ回路７２ｋを制御することにより、各気筒に適正なオイルを供給することが可能となる。
【００２３】
なお、本実施形態においては、スロットルに連動してオイルポンプ２１の吐出量を調節する調節レバー９３を設けている。これにより、オイルポンプ２１側が常に全開状態ではなく、設定吐出量よりも全運転域で、若干多めになるように機械的に制御するので、特に極低速域でのソレノイド７２ｈの通電時間を減少させることができ、消費電力を低減させることができる。ただし、本発明の必須の要件ではない。
【００２４】
図６は、電磁ソレノイド弁ユニットの他の例を示し、図６（Ａ）は一部断面を示す側面図、図６（Ｂ）は平面図、図６（Ｃ）は図６（Ａ）の左方向から見た一部断面を示す図である。本例においては、制御弁７２ｇ、ソレノイド７２ｈおよびオイル供給口７２ｃを一体化して電磁ソレノイド弁７２ｍとし、３つの電磁ソレノイド弁７２ｍを２段に積層してユニット本体７２ａ内に装着し、抜け止めプレート７２ｐをボルト７２ｑにより固定している。なお、７２ｒはコネクタ、７２ｓは取付ブラケット、７２ｔは防振ゴムである。
【００２５】
図７〜図１４は、本発明に係わるオイル供給制御を説明するための図である。なお、＃１、＃２駆動信号は上段気筒７ａ、７ｄを示し、＃３、＃４駆動信号は中段気筒７ｂ、７ｅを示し、＃５、＃６駆動信号は下段気筒７ｃ、７ｆを示している。
【００２６】
図７は、急加速時（非同期補正）の制御方法であり、下段気筒にはオイルが溜まりやすいので、上段気筒から下段気筒にいくに従い、時間T1〜T6において、ソレノイドオフ回数を低減させオイル供給量を低減させるように制御する。図８は休筒時の制御方法であり、休筒気筒においては、時間T2、T3、T5のソレノイドオン時間を増加させ、オイル供給量を低減させるように制御する。図９は、基準信号に同期してオイル駆動信号を発生させるとともに、ソレノイド休止時間ＴＲが所定時間よりも大きくなるように、間欠サイクル数（例えば２回目のサイクルは駆動信号を出さない）を制御する。これに対して、図１０はサイクル毎に基準信号に同期してオイル駆動信号を発生させるように制御する。図１１は、基準信号には関係なく、駆動信号を出力するように制御する。図１２は、各気筒の中で最小となるソレノイド休止時間ＴＲが所定時間以上になるように、他の気筒も合わせるように制御する。図１３は、基準信号同期で、ソレノイド休止時間ＴＲが所定時間よりも大きくなるように間欠サイクル数を制御する。図１４は、急加速時の制御方法で、基準信号に同期してオイル駆動信号を発生させるとともに、ソレノイドオン時間を短縮させてオイル供給量を増量させるように制御する。
【００２７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態においては、筒内噴射式エンジンに適用しているが、吸気管噴射式或はキャブレターを用いるエンジンにも適用可能である。また、上記実施形態においては、クランク軸により駆動されるオイルポンプを採用しているが、電磁式オイルポンプを採用してもよい。
【００２８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１記載の発明によれば、複数の気筒を有するエンジンにおいて、オイル量の最適化のために気筒毎に独立して作動する電磁ソレノイド弁を設けても、複数の電磁ソレノイド弁を一体化してユニット化するため、電磁ソレノイド弁のレイアウトおよびオイル配管の取り回しを簡単に行うことができ、信頼性を向上させコストも低減させることができ、
また、請求項２〜７記載の発明によれば、さらにオイル供給系部品を一体にすることによりコンパクト化を図ることができ、
また、請求項８記載の発明によれば、オイルポンプ側が常に全開状態ではなく、設定吐出量よりも全運転域で、若干多めになるように機械的に制御するので、特に極低速域でのソレノイドの通電時間を減少させることができ、消費電力を低減させることができ、
また、請求項９、１０記載の発明によれば、燃料系部品の燃料通路内の防錆を図ることができ、
また、請求項１１、１２記載の発明によれば、上段気筒と下段気筒で要求オイル量が異なるエンジンに効果的に適用でき、
また、請求項１３記載の発明によれば、配管長が最短となるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の２サイクルエンジンの潤滑装置の１実施形態を示す船外機の模式図であり、図（Ａ）はエンジンの平面図、図（Ｂ）は図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の側面図、図（Ｄ）は燃料供給系の構成図である。
【図２】図１の船外機の平面図である。
【図３】図２のＹ方向から見た側面図である。
【図４】図３の電磁ソレノイド弁ユニットの分解平面図である。
【図５】エンジン回転数と要求オイル量の関係を示す図である。
【図６】電磁ソレノイド弁ユニットの他の例を示し、図６（Ａ）は一部断面を示す側面図、図６（Ｂ）は平面図、図６（Ｃ）は図６（Ａ）の左方向から見た一部断面を示す図である。
【図７】本発明に係わるオイル供給制御を説明するための図である。
【図８】本発明に係わるオイル供給制御を説明するための図である。
【図９】本発明に係わるオイル供給制御を説明するための図である。
【図１０】本発明に係わるオイル供給制御を説明するための図である。
【図１１】本発明に係わるオイル供給制御を説明するための図である。
【図１２】本発明に係わるオイル供給制御を説明するための図である。
【図１３】本発明に係わるオイル供給制御を説明するための図である。
【図１４】本発明に係わるオイル供給制御を説明するための図である。
【符号の説明】
２…エンジン
７…エンジンボディ
１０…クランク軸
２１…オイルポンプ
７１…オイルタンク
７２…電磁ソレノイド弁ユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of lubrication devices for two-cycle engines.
[0002]
[Prior art and problems to be solved by the invention]
In a two-cycle engine, a method of lubricating the inside of the engine by mixing oil with intake air from the intake side is usually. By the way, in consideration of recent environmental problems, problems such as white smoke generated by mixing oil, odor, and oil consumption have arisen. However, in a conventional two-cycle engine, the same amount of oil is supplied to each cylinder, and in an engine having a different intake air amount (different required oil amount) for each cylinder, the oil amount for each cylinder is optimal. It will not be. In particular, in a vertical crank engine or an engine that performs collective exhaust, such as an outboard motor, the intake air amount varies greatly among the cylinders, and this tendency becomes remarkable.
[0003]
In order to solve this problem, conventionally, in a single cylinder engine, a method is known in which an electromagnetic solenoid valve is provided on the discharge side of a mechanical oil pump and the oil amount is optimized according to the operating conditions of the engine. In an engine having a large number of cylinders such as a V-type 6-cylinder engine, when trying to adopt this method, the layout of a large number of electromagnetic solenoid valves, the handling of hoses, and the like become problems.
[0004]
In addition, the electromagnetic solenoid valve method is such that the oil pump is fully open (only the discharge amount changes according to the number of revolutions) and the electromagnetic solenoid is turned off to supply the entire amount to the engine. Since the electromagnetic solenoid is almost energized, an increase in power consumption becomes a problem in a multi-cylinder engine and a marine engine that is frequently used at extremely low speeds.
[0005]
Further, in the case of a fuel injection engine, particularly in an engine in which water is likely to be mixed into the fuel, such as a marine engine, rust prevention in the fuel passage of the fuel system parts has become a problem.
[0006]
The present invention solves the above-described conventional problems and problems. In a two-cycle multi-cylinder engine, the electromagnetic solenoid valve layout and the oil piping can be realized, and the power consumption of the electromagnetic solenoid valve can be reduced. An object of the present invention is to provide a lubricating device for a two-cycle engine that can reduce the rusting in the fuel passage of the fuel system parts.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, in a two-cycle engine having a plurality of cylinders, an oil supply for supplying oil in an oil tank 71 to an intake passage 19 of each cylinder 7a to 7f by an oil pump 21. The oil supply system is provided with a plurality of independently operated electromagnetic solenoid valves 72g and 72h that selectively supply or return oil to each intake passage or oil tank. It is characterized by being integrated into an electromagnetic solenoid valve unit 72,
The invention of claim 2 is characterized in that, in claim 1, a plurality of electromagnetic solenoid valves are arranged in a plane in the electromagnetic solenoid valve unit,
The invention according to claim 3 is characterized in that, in claim 1, a plurality of electromagnetic solenoid valves are stacked in the electromagnetic solenoid valve unit,
The invention of claim 4 is characterized in that, in claims 1 to 3, a filter 72f is disposed on the oil inflow side in the electromagnetic solenoid valve unit,
The invention according to claim 5 is characterized in that, in claims 1-4, the oil return passage of each electromagnetic solenoid valve in the electromagnetic solenoid valve unit is connected to one in the unit,
The invention according to claim 6 is characterized in that, in claim 5, a check valve 72i is disposed in the oil return passage of each electromagnetic solenoid valve,
The invention of claim 7 is characterized in that, in claims 1 to 6, a solenoid valve drive circuit 72k is disposed in the electromagnetic solenoid valve unit.
The invention according to claim 8 is characterized in that, in claims 1 to 7, the oil pump 21 is provided with a discharge amount adjusting lever 93 interlocking with a throttle,
The invention of claim 9 is characterized in that, in claims 1 to 8, the engine is a fuel injection type engine, and an oil return side of the electromagnetic solenoid valve unit and a fuel system passage are connected,
The invention of claim 10 is characterized in that, in claim 9, the fuel system passage is a vapor separator tank 29,
The invention according to claim 11 is characterized in that, in claims 1 to 10, the crankshaft 10 of the engine is placed vertically and each cylinder 7a to 7f is arranged to form a V bank in the longitudinal direction.
The invention of claim 12 is characterized in that, in claim 11, the engine is a marine engine.
A thirteenth aspect of the invention is characterized in that, in the tenth and eleventh aspects, the electromagnetic solenoid valve unit 72, the oil pump 2, and the oil supply ports of the intake passages 19 are disposed on the same bank side. In addition, the number added to the said structure contrasts with drawing in order to make an understanding of this invention easy, and this invention is not limited at all by this.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic view of an outboard motor showing an embodiment of a lubrication device for a two-cycle engine of the present invention. FIG. 1 (A) is a plan view of the engine, and FIG. A longitudinal sectional view taken along line B, FIG. (C) is a side view of the outboard motor, and FIG. (D) is a configuration diagram of the fuel supply system.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, in a two-cycle engine having a plurality of cylinders, the engine is a fuel injection type engine, and oil in an oil tank 71 is supplied to each cylinder 7a to 7a by an oil pump 21. An oil supply system for supplying to the intake passage 19f of 7f is provided, and the oil supply system is provided with a plurality of independently operated electromagnetic solenoid valves 72g and 72h for selectively supplying or returning oil to each intake passage or oil tank. The plurality of electromagnetic solenoid valves are integrated to form an electromagnetic solenoid valve unit 72, and an oil return passage of each electromagnetic solenoid valve in the electromagnetic solenoid valve unit is connected to one in the unit, and the electromagnetic solenoid valve unit The oil return side of the fuel system is connected to the fuel system passage, and the fuel system passage is connected to the vapor separator. Tatanku was 29, wherein the discharge side of the oil pump inflow side of the electromagnetic solenoid valve units are connected by an oil discharge pipe, said oil return port 72d for returning excess oil to the electromagnetic solenoid valve unit to the oil tank And an oil supply port 72e for supplying a part of the surplus oil to the vapor separator tank, and a branch amount adjusting orifice 72j is disposed in the oil passage where the oil return port and the oil supply port communicate with each other. The invention according to claim 2 is characterized in that, in claim 1, a plurality of electromagnetic solenoid valves are arranged in a plane in the electromagnetic solenoid valve unit, and the invention according to claim 3 is provided. The electromagnetic solenoid valve unit according to claim 1, wherein a plurality of electromagnetic solenoid valves are stacked in the electromagnetic solenoid valve unit. According to a fourth aspect of the present invention, in the first to third aspects, a filter 72f is disposed on the oil inflow side in the electromagnetic solenoid valve unit. Item 1 is characterized in that a check valve 72i is disposed in the oil return passage of each electromagnetic solenoid valve, and the invention according to claim 6 is characterized in that in the electromagnetic solenoid valve unit according to claims 1-5. A solenoid valve drive circuit 72k is provided, and the invention according to claim 7 is the invention according to claims 1 to 6, wherein the oil pump 21 is provided with a discharge amount adjusting lever 93 linked to the throttle. The invention according to claim 8 is characterized in that, in claims 1 to 7, the crankshaft 10 of the engine is vertically arranged and the cylinders 7a to 7f are vertically arranged in a V bank. The invention according to claim 9 is characterized in that, in claim 8, the engine is a marine engine, and the invention according to claim 10 is characterized in that the electromagnetic solenoid valve according to claim 8. The unit 72, the oil pump 2, and the oil supply ports of the intake passages 19 are arranged on the same bank side. In addition, the number added to the said structure contrasts with drawing in order to make an understanding of this invention easy, and this invention is not limited at all by this.
[0010]
Pistons 11 are slidably fitted in the cylinders 7 a to 7 f, and each piston 11 is connected to the crankshaft 10. A solenoid opening / closing type fuel injection valve 13 and a spark plug 14 that are opened and closed by a magnetic force are inserted and disposed in the cylinder head 8. The cylinders 7a to 7f communicate with the crank chamber 12 through scavenging ports (not shown), respectively, and an exhaust port 15 is connected to the cylinders 7a to 7f. The exhaust port 15 of the left bank in the figure (B) is joined to the left collective exhaust passage 16, and the exhaust port 15 of the right bank is joined to the right collective exhaust passage 17.
[0011]
An intake passage 19 branched from the intake manifold is connected to the crank chamber 12 of the engine 2, and a reed valve 20 for preventing backflow is disposed in the intake passage 19, and the downstream side of the reed valve 20. An oil pump 21 for supplying oil into the engine is disposed, and a throttle valve 22 for adjusting the intake air amount is disposed on the upstream side of the reed valve 20. The oil pump 21 is a pump driven by the rotation of the crankshaft 10, and passes from a sub tank 70 installed on the hull side through a main tank 71, an oil pump 21, and an electromagnetic solenoid valve unit 72 arranged on the engine side. A part of the oil is supplied into the intake pipe 19 and supplied from the electromagnetic solenoid valve unit 72 to the vapor separator tank 29.
[0012]
As shown in FIG. (D), the fuel in the fuel tank 23 installed on the hull side passes through a filter 26 by a manual first low-pressure fuel pump 25 and a second low-pressure fuel pump on the outboard motor side. 27. The second low-pressure fuel pump 27 is a diaphragm pump that is driven by the pulse pressure of the crank chamber 12 of the engine 2 and sends fuel to a vapor separator tank 29 that is a gas-liquid separator. A fuel preload pump 30 driven by an electric motor is disposed in the vapor separator tank 29, and the fuel is pressurized and sent to the high pressure fuel pump 32 through the preload pipe 31. The engine 2 is arranged in two rows so that a plurality of cylinders 7a to 7f form a V bank, and the fuel supply rail 33 is fixed to the cylinder head 8 in each row in the vertical direction. The discharge side of the high-pressure fuel pump 32 is connected to the fuel supply rail 33 and is connected to the vapor separator tank 29 via the high-pressure adjustment valve 35, the fuel cooler 36, and the return pipe 37. A preload pressure adjustment valve 39 is provided between the preload pipe 31 and the vapor separator tank 29.
[0013]
The high pressure fuel pump 32 is driven by a pump drive unit 40. The pump drive unit 40 is connected to the crankshaft 10 via a drive belt 41. The fuel in the vapor separator tank 29 is preloaded by the fuel preload pump 30 to about 3 to 10 kg / cm ² , and the pressurized fuel is added to about 50 to 100 kg / cm ² by the high pressure fuel pump 32 or more. In the pressurized and pressurized high-pressure fuel, surplus fuel exceeding the set pressure is returned to the vapor separator tank 29 by the high-pressure adjusting valve 35, and only the necessary high-pressure fuel is supplied to the fuel supply rail 33, and each cylinder is supplied. It is made to supply to the fuel injection valve 13 with which 7a-7f was mounted | worn.
[0014]
The ECU (electronic control unit) 42 receives detection signals from various sensors indicating the driving state of the engine 2, the outboard motor 1 and the state of the ship. For example, an engine rotation speed sensor 43 that detects the rotation angle (rotation speed) of the crankshaft 10, an intake air temperature sensor 44 that detects the temperature in the intake passage 19, a throttle opening sensor 45 that detects the opening of the throttle valve 22, An air-fuel ratio sensor 46 for detecting the air-fuel ratio in the uppermost cylinder 7d, a fuel pressure sensor 47 for detecting the pressure in the high-pressure fuel pipe, an oil level sensor 48 for detecting the oil level in the oil tank 71, and the outboard motor A trim angle sensor 49 for detecting the trim angle, a back pressure sensor 38, and the like are provided. The ECU 42 performs calculation processing on the detection signals of these sensors based on the control map, and transmits the control signals to the fuel injection valve 13, the ignition plug 14, the electromagnetic solenoid valve unit 72, and the preload fuel pump 30.
[0015]
FIG. 2 is a plan view of the outboard motor of FIG. In the following description, the same components as those in the above-described drawings may be denoted by the same reference numerals and description thereof may be omitted. A flywheel 80 is fixed to the crankshaft 10, and a drive pulley 50 is attached to an upper portion thereof, that is, an upper end of the crankshaft 10, and a driven pulley 52 is provided on the rotating shaft 51 of the pump drive unit 40. A driving belt 41 is stretched between the pulley 50 and the driven pulley 52. A high pressure fuel pump 32 is attached to the pump drive unit 40 by a bolt 64. As a result, the rotation of the crankshaft 10 is transmitted to the rotating shaft 51 via the drive belt 41 to drive the high-pressure fuel pump 32.
[0016]
An attachment stay 53 is fixed to the cylinder body 7, and the pump drive unit 40 is attached to the attachment stay 53 and the cylinder body 7 by three bolts 54, 55, and 56. The fuel supply rail 33 and the fuel injection valve 13 are fixed to the cylinder head 8 with bolts, and the fuel injection valve 13 is connected to the fuel supply rail 33. The high-pressure fuel pump 32 has a fuel supply / discharge unit 60. Two outlets of the fuel supply / discharge unit 60 and the left and right fuel supply rails 33 are connected by connectors 61 and 62 and a flexible pipe 63, respectively.
[0017]
An oil tank 71 is attached to the side surface of the cylinder body 7. On the upper surface of the oil tank 71, a return pipe 37 from the high pressure control valve 35 to the vapor separator tank 29, an overflow pipe 73 of the high pressure fuel pump 32, a fuel supply pipe 31 from the vapor separator tank 29 to the high pressure fuel pump 32, oil An overflow pipe 74 and a wiring 75 connected between the tank 71 and the intake pipe 19 are provided. These pipes and wires are pressed by a bracket 76 fixed to the oil tank 71 to prevent contact with the flywheel 80. In the figure, 1a is a cowling (engine cover) covering the engine 2, 57 is a starter motor, 58 is a belt tensioner, 59 is a silencer, and 77 is an oil supply pipe.
[0018]
FIG. 3 is a side view seen from the Y direction of FIG. A fuel filter 26, two second low-pressure fuel pumps 27 connected in parallel, a vapor separator tank 29, an oil pump 21, and an electromagnetic solenoid valve unit 72 are attached to the side surface of the cylinder body 7. The bottom of the oil tank 71 and the suction side of the oil pump 21 are connected by an oil suction pipe 78, and the discharge side of the oil pump 21 and the inflow side of the electromagnetic solenoid valve unit 72 are connected by six oil discharge pipes 79. The discharge side of the valve unit 72 is connected to the intake pipes 19 (FIG. 1) of the cylinders 7 a to 7 f by six oil supply pipes 91. The supply to the intake pipe 19 is the same as that on the side where the electromagnetic solenoid valve unit 72 and the oil pump 21 are provided so that the pipe length is the shortest. Further, surplus oil in the electromagnetic solenoid valve unit 72 is returned to the bottom of the oil tank 71 through the oil return pipe 92, and a part thereof is further supplied to the fuel system passage such as the vapor separator tank 29 through the oil supply pipe 94. The
[0019]
As described above, the oil supply system for supplying the oil in the oil tank 71 to the intake passages 19 of the cylinders 7a to 7f by the oil pump 21 is provided. The oil supply system includes the intake passages 19 or the oil tanks 71. An electromagnetic solenoid valve unit 72 that selectively supplies oil is disposed. Reference numeral 93 denotes an adjustment lever that adjusts the discharge amount of the oil pump 21 in conjunction with the throttle.
[0020]
FIG. 4 is an exploded plan view of the electromagnetic solenoid valve unit 72 of FIG. The electromagnetic solenoid valve unit 72 has a unit main body 72a, six oil inflow ports 72b are formed on one side surface of the unit main body 72a, and three cylinders 7a to 7f are arranged on both side surfaces adjacent to each other. An oil supply port 72c is formed, and an oil return port 72d to the oil tank 71 and an oil supply port 72e to the vapor separator tank 29 are formed on the side surface facing the oil inlet 72b, and an oil passage is formed as shown. ing. A filter 72f and a control valve 72g are disposed in six oil passages where the oil inlet 72b and the oil supply port 72c communicate with each other, and a solenoid 72h is disposed around the control valve 72g. The control valve 72g and the solenoid 72h constitute an electromagnetic solenoid valve of the present invention. In addition, a check valve 72i is disposed in each return oil passage where the oil supply port 72c and the oil return port 72d communicate with each other, and the return passage of each electromagnetic solenoid valve is connected to one in the unit. Further, a branch amount adjusting orifice 72j is disposed in the oil passage where the oil return port 72d and the oil supply port 72e communicate with each other. A drive driver circuit 72k is disposed on both sides of the oil inlet 72b, and each solenoid 72h is connected to the drive driver circuit 72k.
[0021]
The operation of the electromagnetic solenoid valve unit 72 having the above configuration will be described. FIG. 4 shows a state in which the control valve 72g blocks the oil return port 72d side, and oil is supplied from the oil inlet 72b to the intake passage of each cylinder through the oil supply port 72c. When a drive signal is applied to a transistor in the driver circuit 72k for driving from this state, a current flows through the corresponding solenoid 72h, and the control valve 72g is drawn toward the solenoid 72h. Therefore, the oil supply port 72c is shut off, and the oil return The mouth 72d side is opened, and the oil is returned to the oil tank 71. A part of the oil is supplied to the vapor separator tank 29 from the oil supply port 72e.
[0022]
FIG. 5 shows the relationship between the engine speed and the required oil amount. The required oil amount of each cylinder is substantially the same in the low speed range, but the required oil amount increases in the middle speed range as it goes to the upper cylinder. In the region, the required amount of oil increases as going to the lower cylinder. Therefore, it is possible to supply appropriate oil to each cylinder by controlling the driver circuit 72k for driving in FIG. 4 according to the required oil amount.
[0023]
In the present embodiment, an adjustment lever 93 that adjusts the discharge amount of the oil pump 21 in conjunction with the throttle is provided. As a result, the oil pump 21 side is not always fully opened, and is mechanically controlled to be slightly larger in the entire operation range than the set discharge amount, so that the energization time of the solenoid 72h is reduced particularly in the extremely low speed range. Power consumption can be reduced. However, this is not an essential requirement of the present invention.
[0024]
6 shows another example of an electromagnetic solenoid valve unit, FIG. 6A is a side view showing a partial cross section, FIG. 6B is a plan view, and FIG. 6C is a plan view of FIG. It is a figure which shows the partial cross section seen from the left direction. In this example, the control valve 72g, the solenoid 72h, and the oil supply port 72c are integrated to form an electromagnetic solenoid valve 72m, and the three electromagnetic solenoid valves 72m are stacked in two stages and mounted in the unit main body 72a. 72p is fixed by a bolt 72q. 72r is a connector, 72s is a mounting bracket, and 72t is a vibration-proof rubber.
[0025]
7-14 is a figure for demonstrating the oil supply control concerning this invention. The # 1 and # 2 drive signals indicate the upper cylinders 7a and 7d, the # 3 and # 4 drive signals indicate the middle cylinders 7b and 7e, and the # 5 and # 6 drive signals indicate the lower cylinders 7c and 7f. Yes.
[0026]
FIG. 7 shows a control method at the time of sudden acceleration (asynchronous correction). Since oil tends to accumulate in the lower cylinder, the number of solenoid-off times is reduced and the oil is supplied from time T1 to time T6 as the cylinder moves from the upper cylinder to the lower cylinder. Control to reduce the amount. FIG. 8 shows a control method when the cylinder is idle. In the cylinder with no cylinder, control is performed so as to increase the solenoid-on time at times T2, T3, and T5 and reduce the oil supply amount. FIG. 9 generates an oil drive signal in synchronization with the reference signal and controls the number of intermittent cycles (for example, a drive signal is not output in the second cycle) so that the solenoid pause time TR becomes longer than a predetermined time. To do. On the other hand, FIG. 10 performs control so that the oil drive signal is generated in synchronization with the reference signal for each cycle. In FIG. 11, control is performed so that the drive signal is output regardless of the reference signal. In FIG. 12, control is performed so that the other cylinders are matched so that the minimum solenoid idle time TR in each cylinder is equal to or longer than a predetermined time. FIG. 13 controls the number of intermittent cycles so that the solenoid pause time TR becomes longer than a predetermined time in synchronization with the reference signal. FIG. 14 shows a control method at the time of sudden acceleration, in which an oil drive signal is generated in synchronization with the reference signal, and control is performed to increase the oil supply amount by shortening the solenoid-on time.
[0027]
Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this, and various modifications are possible. For example, in the above-described embodiment, the present invention is applied to an in-cylinder injection engine, but can also be applied to an engine using an intake pipe injection type or a carburetor. Moreover, in the said embodiment, although the oil pump driven by a crankshaft is employ | adopted, you may employ | adopt an electromagnetic oil pump.
[0028]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the invention described in claim 1, in an engine having a plurality of cylinders, an electromagnetic solenoid valve that operates independently for each cylinder may be provided in order to optimize the oil amount. , Since a plurality of electromagnetic solenoid valves are integrated into a unit, the layout of the electromagnetic solenoid valves and the handling of the oil piping can be easily performed, the reliability can be improved and the cost can be reduced.
Moreover, according to invention of Claims 2-7, compactization can be achieved by further integrating an oil supply system component,
According to the eighth aspect of the present invention, the oil pump side is not always fully opened, and is mechanically controlled to be slightly larger in the entire operation range than the set discharge amount. Solenoid energization time can be reduced, power consumption can be reduced,
Further, according to the inventions of claims 9 and 10, rust prevention in the fuel passage of the fuel system parts can be achieved,
Further, according to the inventions of claims 11 and 12, it can be effectively applied to engines having different required oil amounts in the upper and lower cylinders,
According to the invention of claim 13, the pipe length can be made the shortest.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view of an outboard motor showing an embodiment of a lubrication device for a two-cycle engine of the present invention. FIG. 1 (A) is a plan view of the engine, and FIG. A longitudinal sectional view taken along line B, FIG. (C) is a side view of the outboard motor, and FIG. (D) is a configuration diagram of the fuel supply system.
FIG. 2 is a plan view of the outboard motor of FIG.
FIG. 3 is a side view seen from the Y direction in FIG. 2;
4 is an exploded plan view of the electromagnetic solenoid valve unit of FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is a graph showing the relationship between engine speed and required oil amount.
6 shows another example of an electromagnetic solenoid valve unit, FIG. 6 (A) is a side view showing a partial cross section, FIG. 6 (B) is a plan view, and FIG. 6 (C) is a plan view of FIG. 6 (A). It is a figure which shows the partial cross section seen from the left direction.
FIG. 7 is a diagram for explaining oil supply control according to the present invention.
FIG. 8 is a diagram for explaining oil supply control according to the present invention.
FIG. 9 is a diagram for explaining oil supply control according to the present invention.
FIG. 10 is a diagram for explaining oil supply control according to the present invention.
FIG. 11 is a diagram for explaining oil supply control according to the present invention.
FIG. 12 is a diagram for explaining oil supply control according to the present invention.
FIG. 13 is a diagram for explaining oil supply control according to the present invention.
FIG. 14 is a diagram for explaining oil supply control according to the present invention.
[Explanation of symbols]
2 ... Engine 7 ... Engine body 10 ... Crankshaft 21 ... Oil pump 71 ... Oil tank 72 ... Electromagnetic solenoid valve unit

Claims

In a two-cycle engine having a plurality of cylinders, the engine is a fuel injection engine, and oil in an oil tank (71) is supplied to an intake passage (19) of each cylinder (7a to 7f) by an oil pump (21). The oil supply system is provided with a plurality of independently operated electromagnetic solenoid valves (72g, 72h) that selectively supply or return oil to each intake passage or oil tank. Are integrated into an electromagnetic solenoid valve unit (72), and the oil return passage of each electromagnetic solenoid valve in the electromagnetic solenoid valve unit is connected to one in the unit, and the oil return of the electromagnetic solenoid valve unit is connected. The fuel system passage is connected to the fuel system passage, and the fuel system passage is a vapor separator tank (29). , Wherein the discharge side of the oil pump inflow side of the electromagnetic solenoid valve units are connected by an oil discharge pipe, the solenoid valve unit oil return port for returning excess oil to the oil tank to the (72d), An oil supply port (72e) for supplying a part of surplus oil to the vapor separator tank is provided, and a branch amount adjusting orifice (72j) is disposed in an oil passage where the oil return port and the oil supply port communicate with each other. A lubricating device for a two-cycle engine characterized by the above.

2. The lubricating device for a two-stroke engine according to claim 1, wherein a plurality of electromagnetic solenoid valves are arranged in a plane in the electromagnetic solenoid valve unit.

2. The lubricating device for a two-cycle engine according to claim 1, wherein a plurality of electromagnetic solenoid valves are stacked in the electromagnetic solenoid valve unit.

The lubrication device for a two-cycle engine according to any one of claims 1 to 3, wherein a filter is disposed on an oil inflow side in the electromagnetic solenoid valve unit.

2. The lubricating device for a two-cycle engine according to claim 1, wherein a check valve is disposed in the oil return passage of each electromagnetic solenoid valve.

6. The lubricating device for a two-cycle engine according to claim 1, wherein a solenoid valve drive circuit is disposed in the electromagnetic solenoid valve unit.

The lubrication device for a two-stroke engine according to any one of claims 1 to 6, wherein a discharge amount adjusting lever interlocking with a throttle is provided in the oil pump.

8. The lubrication apparatus for a two-cycle engine according to claim 1, wherein the crankshaft of the engine is vertically placed and each cylinder is arranged so as to form a V bank in the vertical direction.

9. The two-cycle engine lubricating device according to claim 8, wherein the engine is a marine engine.

The lubricating device for a two-stroke engine according to claim 8, wherein the electromagnetic solenoid valve unit, the oil pump, and the oil supply port of each intake passage are disposed on the same bank side.