JP4161610B2

JP4161610B2 - Vehicle travel control device

Info

Publication number: JP4161610B2
Application number: JP2002123003A
Authority: JP
Inventors: 洋介小林; 吉典山村; 陽治瀬戸; 実田村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-04-24
Filing date: 2002-04-24
Publication date: 2008-10-08
Anticipated expiration: 2022-04-24
Also published as: JP2003312309A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車との間に設定した車間距離を維持するように追従走行する車両用走行制御装置に関し、特に先行車がカーブ走行に差し掛かる際に、適正走行を確保することができるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用走行制御装置としては、従来、例えば特開２０００−２０８９９号公報に記載されているものが知られている。
この従来例には、ユーザーが設定した設定速度を超えない範囲内で、先行車との車間距離が基準車間距離以上となる範囲内で、自車両の走行速度を、自車両位置と道路地図情報記憶手段に記憶された道路地図情報とに基づいて算出される道路状況速度に対応するように制御するようにした車両走行制御装置が記載されている。すなわち、先行車との車間距離に応じた車間距離対応速度と、ユーザーが設定した設定速度と、道路状況に応じた道路状況対応速度とから、最小の速度を目標速度として設定するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記襲来の車両用走行制御装置にあっては、先行車との車間距離に応じた車間距離対応速度と、道路状況に応じた道路状況対応速度とを夫々独立に算出し、最小の速度を目標速度として設定するように構成されているので、例えば、先行車に追従してカーブに進入する場合、先行車がカーブを通過するためにカーブの入口で減速すると、自車両はカーブの入口の遥か手前であるにもかかわらず先行車に追従して減速することになり、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、先行車がカーブに差し掛かる状態となった場合でも運転者に違和感を与えることなく最適な走行状態を確保することができる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段課題】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との車間距離指令値を設定する車間距離指令値設定手段と、自車両の車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離を車間距離指令値に一致させるように車速指令値を算出する車間距離制御手段と、自車両前方のカーブを検出するカーブ検出手段と、該カーブ検出手段で検出したカーブを通過し得る通過可能車速を算出する通過可能車速算出手段と、前記カーブ検出手段で検出したカーブまでの距離と、前記通過可能車速とに基づいて道路状況対応車速指令値を算出するカーブ進入制御手段と、前記車間距離制御手段で算出された車速指令値と前記道路状況対応車速指令値とから目標車速を算出する目標車速算出手段と、前記自車速検出手段で検出した自車速を前記目標車速に一致するように制御する車速制御手段とを備えた車両用走行制御装置であって、先行車位置における先行車カーブ進入車速推定値を算出する先行車位置カーブ進入車速推定手段と、先行車車速を推定する先行車車速推定手段と、前記先行車車速が前記先行車位置カーブ進入車速推定値以上で、且つ当該先行車車速が前記道路状況対応車速指令値未満であるときに、カーブ手前での前記車間距離制御手段による減速度を抑制する減速度抑制手段とを備えていることを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、請求項１に係る発明において、限界車間距離を算出する限界車間距離算出手段を有し、前記減速度抑制手段が、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が前記限界車間距離以上であるときには前記車間距離制御手段による減速度を抑制し、前記限界車間距離以下であるときには減速度の抑制を禁止するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記車間距離制御手段が、自車両と先行車両との相対速度を算出する相対速度算出手段と、前記車間距離と車間距離指令値との偏差を算出する車間距離偏差算出手段とを備え、前記相対速度と前記車間距離偏差と制御ゲインとに基づき車速指令値を算出するように構成され、前記減速度抑制手段が、前記先行車車速が前記先行車位置カーブ進入車速推定値以上で、且つ前記道路状況対応車速指令値未満であるときに、前記制御ゲインを変更して減速度を抑制するように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
さらにまた、請求項４に係る車両用走行制御装置は、請求項３に係る発明において、前記減速度抑制手段が、前記制御ゲインの変更を制御ゲインに走行状況に応じた補正係数を乗算することにより行うようにしたことを特徴としている。
なおさらに、請求項５に係る車両用走行制御装置は、請求項４に係る発明において、前記補正係数は、前記道路状況対応車速指令値に対して先行車車速が低くなるに応じて減少する車速補正係数と、車間距離が所定値から限界車間距離に近づくに応じて増加する距離補正係数とを乗算して算出することを特徴としている。
【０００９】
また、請求項６に係る車両用走行制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記減速度抑制手段が、前記先行車位置カーブ進入車速指令値以上で、且つ前記カーブ進入制御手段で算出された車速指令値未満のときに、前記車間距離制御手段で入力される前記車間距離指令値を徐々に短くなるように補正するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、先行車車速が先行車位置カーブ進入車速推定値以上で、且つ当該先行車車速がカーブ進入制御手段で算出された道路状況対応車速指令値未満であるときに、カーブ手前での車間距離制御手段による減速度を抑制するようにしたので、先行車に追従してカーブに進入する場合に、先行車がカーブを通過するためにカーブの入口で減速したときに、自車両の減速は抑制され、よりカーブの入口に近づいた位置で自車速がカーブ通過可能車速に達することになり、運転者に違和感を与えることを低減することができるという効果が得られる。
また、先行車車速が道路状況車速指令値を超えている場合には減速度抑制手段での減速度抑制を行わないので、先行車が通過可能車速以上でカーブに進入した場合でも自車両は通過可能車速に減速されてカーブに進入することができるという効果が得られる。
さらに、先行車位置でのカーブ進入車速推定値よりも先行車車速が遅い場合は、先行車両はカーブに対して減速したのではないと推定し、減速度を抑制しないので、例えばカーブの入口手前にある障害物に対して先行車が減速したときなどは通常減速度を得ることができるという効果が得られる。
【００１１】
また、請求項２に係る発明によれば、車間距離が限界車間距離以上の場合のみ減速度を抑制し、車間距離が限界車間距離以下の場合は減速度の抑制を禁止するので、車間距離が短くなった場合や自車両の直前に車両が割込んだ場合などは通常の減速度を得ることができ、運転者の運転感覚に適合した走行制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１２】
さらに、請求項３に係る発明によれば、先行車車速が先行車位置カーブ進入車速指令値以上で、且つカーブ進入制御制御手段で算出された車速指令値以下である場合は、車間距離制御手段における制御ゲインを変更することにより、車間距離制御手段による減速度を抑制するようにしたので、例えば先行車に追従してカーブに進入する場合に、先行車がカーブを通過するためにカーブの入口で減速しても自車両の減速は抑制され、よりカーブの入口に近づいた位置で自車速がカーブ通過可能車速に達するため、運転者に与える違和感を低減することができるという効果が得られる。
【００１３】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、減速度抑制手段が、前記制御ゲインの変更を制御ゲインに走行状況に応じた補正係数を乗算することにより行うので、自車両と先行車との走行状況に応じた補正係数を設定することができ、適正な減速度の抑制を行うことができるという効果が得られる。
なおさらに、請求項５に係る発明によれば、補正係数は、前記道路状況対応車速指令値に対して先行車車速が低くなるに応じて減少する車速補正係数と、車間距離が所定値から限界車間距離に近づくに応じて増加する距離補正係数とを乗算して算出するので、自車両と先行車との走行状態に応じた最適な補正係数を設定することができるという効果が得られる。
【００１４】
また、請求項６に係る発明によれば、追従走行中の車間距離指令値を徐々に短くすることにより、車間距離制御手段による減速度を抑制するので、請求項３と同様の効果を得ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面について説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１６】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生する制動手段としてのブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐbrの大きさに応じた制動油圧を発生してブレーキアクチュエータ７に供給するように構成されている。
【００１７】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転速度を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転速度を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整するようにスロットルアクチュエータ１０を制御する方法が採用されている。
【００１８】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｌを計測する測距センサ等を適用することができる。
【００１９】
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車速Ｖ_Sを検出する自車速検出手段としての車速センサ１３が配設されている。さらに、エンジン２にはエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１４が設けられている。なおさらに、運転席近傍には、車両用走行制御装置をオン／オフしたり、設定車速を変更したりする操作スイッチ１５が設けられていると共に、地図情報や自車位置情報を出力する例えばＧＰＳ受信機能を有するナビゲーションシステム１６が配設されている。
【００２０】
そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、エンジン回転速度センサ１４、操作スイッチ１５及びナビゲーションシステム１６の各出力信号が走行制御用コントローラ２０に入力され、この走行制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車速センサ１３で検出した自車速Ｖ_S及びエンジン回転速度センサ１４で検出したエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する走行制御を行う。
【００２１】
この走行制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、ナビゲーションシステム１６から地図情報及び自車位置情報が入力され、これらに基づいてカーブを検出するカーブ検出部２１と、このカーブ検出部２１でカーブを検出したときに、そのカーブを構成する各ノードＫに対する通過可能車速Ｖ_CKを算出し、算出した通過可能車速Ｖ_CKと自車位置からノードまでの距離Ｌ_Kとから所定の減速度で減速したときにノードＫにおいてカーブ通過可能車速Ｖ_CKとなるような自車位置での車速Ｖ_CCKを算出し、各ノードＫに対する自車位置での車速Ｖ_CCKの最小値を自車位置上限車速Ｖ_CC ^*として算出する通過可能車速算出部２２と、この通過可能車速算出部２２で算出した自車位置上限車速Ｖ_CC ^*と目標車速Ｖ^*とを比較して道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*を算出するカーブ進入制御部２３とを備えている。
【００２２】
また、制御ブロックは、車間距離センサ１２で先行車を捕捉しているときには、車間距離センサ１２から入力される車間距離Ｌ及び車速センサ１３から入力される自車速Ｖ_Sに基づいて先行車と自車との間の車間距離指令値Ｌ_rを算出し、算出された車間距離指令値Ｌ_rに、車間距離センサ１２から入力される車間距離Ｌを一致させるための車間距離に応じた車速指令値Ｖ_L ^*を演算し、これを車速指令値Ｖ_SP ^*として出力し、先行車を捕捉していないときには運転者が操作スイッチ１５を操作して設定した車速設定値Ｖ_SET ^*を車速指令値Ｖ_SP ^*として出力する車間距離制御演算部２４と、この車間距離制御演算部２４から出力される車速指令値Ｖ_SP ^*と、カーブ進入制御部２３で演算した道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*との何れか小さい値を目標車速Ｖ^*として設定する目標車速算出部２５と、この目標車速算出部２５で設定した目標車速Ｖ^*に基づいて駆動軸トルク指令値Ｔwrを演算する車速制御部２６と、この車速制御部２６で演算した駆動軸トルク指令値Ｔwrに基づいてエンジン２のスロットルアクチュエータ１０及びブレーキアクチュエータ７に対するスロットル開度指令値θ^*及びブレーキ液圧指令値Ｐ_b ^*を演算し、これらをエンジン出力制御装置９及び制動制御装置８に出力する駆動軸トルク制御部２７とを備えている。
【００２３】
ここで、車間距離制御部２４は、車間距離指令値演算部２４ａと車間距離制御演算部２４ｂとを有する。車間距離指令値演算部２４ａは、確保したい車間時間をＴ_H、自車速をＶ_sとしたとき下記（１）式に基づいて車間距離指令値Ｌ_rを算出する。
Ｌ_r＝Ｖ_T・Ｔ_H …………（１）
ここで、Ｖ_Tは先行車車速であり、車速センサ１３で検出した自車速Ｖ_Sに車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌを微分して算出した相対速度ΔＶを加算して算出する（Ｖ_T＝Ｖ_S＋ΔＶ）。なお、車間距離指令値Ｌ_rの算出に際しては、先行車車速Ｖ_Tに代えて車速センサ１３で検出した自車速Ｖ_Sを適用するようにしてもよい。
【００２４】
車間距離制御演算部２４ｂは、ブロック図で表すと図３に示すように、車間距離センサ１２から入力される車間距離Ｌを微分器３１で微分して相対速度ΔＶを算出し、算出した相対速度ΔＶに乗算器３２で速度ゲインＫ_Vを乗算する一方、車間距離指令値演算部４２から出力される車間距離指令値Ｌ_rから車間距離センサ１２から出力される車間距離Ｌを減算器３３で減算して車間距離偏差ΔＬを算出し、算出した車間距離偏差ΔＬに乗算器３４で距離ゲインＫ_Lを乗算し、乗算器３２から出力されるＫ_V・ΔＶから乗算器３４から出力されるＫ_L・ΔＬを減算器３５で減算して速度偏差を算出し、算出した速度偏差に加算器３６で加算した相対速度ΔＶと車速センサ１３で検出した自車速Ｖ_Sとの加算値即ち先行車車速Ｖ_Tを加算器３７で加算して車速指令値Ｖ_L ^*を算出し、算出した車速指令値Ｖ_L ^*と操作スイッチ１５から入力される運転者が設定した車速設定値Ｖ_SET ^*とを選択回路３８に入力し、この選択開３８で先行車を捕捉しているときに車速指令値Ｖ_L ^*を車速指令値Ｖ_SP ^*として選択し、先行車を捕捉していないときに車速設定値Ｖ_SET ^*を車速指令値Ｖ_SP ^*として選択するように構成されている。そして、乗算器３２及び３４に供給される速度ゲインＫ_V及び距離ゲインＫ_Lが後述する制御ゲイン算出部３９で算出される。
【００２５】
また、車速制御部２６は、図４に示すように、減算器４１で目標車速Ｖ^*と自車速Ｖ_Sとの偏差を算出し、この偏差に乗算器４２で速度ゲインＫ_SPを乗算して駆動力トルクＴｗを算出し、減算器４３で駆動力トルクＴｗから走行抵抗推定部４４で算出した駆動軸トルク換算値Ｔ_DHを減算して駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*を算出する。
【００２６】
ここで、走行抵抗推定部４４は、自車速Ｖ_Sと、駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*とに基づいて下記（３）式の演算を行うことにより、走行抵抗の駆動軸トルク換算値Ｔ_DHを推定し、これをフィードバックすることにより勾配や空気抵抗、及び転がり抵抗等の影響を排除する。
Ｔ_DH＝Ｈ(s) Ｒ_wＭ_vｓＶ_S−Ｈ(s) Ｔ_W ^* …………（３）
但し、Ｍ_vは車重、Ｒ_wはタイヤ半径、Ｈ(s) は定常ゲイン＝１のローパスフィルタである。
【００２７】
この走行抵抗推定によって、制御系への外乱が排除されたものとすると、目標車速Ｖ^*から実車速Ｖ_Sまでの伝達特性は下記（４）式で表すことができる。
Ｖ_S＝｛（Ｋ_SP／Ｍ_v）／（ｓ＋Ｋ_SP／Ｍ_v）｝Ｖ^* …………（４）
この（４）式から、速度ゲインＫ_spを適当な値に設定することで、車速制御系の応答特性を所望の応答特性に一致させることができる。
【００２８】
また、駆動軸トルク制御部２７は、車速制御部２６で演算された駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*を実現するためのスロットル開度指令値θ^*及びブレーキ液圧指令値Ｐ_B ^*を演算する。具体的には、トルクコンバータのトルク増幅率をＲ_T、自動変速機ギヤ比をＲ_AT、ディファレンシャルギヤ比をＲ_DEF、エンジンイナーシャをＪ_E、エンジン回転速度をＮ_E、ブレーキトルクをＴ_BRとすると、駆動軸トルクＴ_WとエンジントルクＴ_Eとの関係は、下記（５）式で表される。
【００２９】
Ｔ_W＝Ｒ_TＲ_ATＲ_DEF｛Ｔ_E−Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）｝−Ｔ_BR ……（５）
したがって、目標駆動軸トルクＴ_W ^*に対して、下記（６）式でエンジントルク指令値Ｔ_E ^*を算出し、このエンジントルク指令値Ｔ_E ^*を発生させるスロットル開度指令値θ^*を図５に示すエンジンマップを参照して算出する。
Ｔ_E ^*＝Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）＋Ｔ_W ^*／Ｒ_TＲ_ATＲ_DEF …………（６）
ここで、スロットル開度指令値θ^*が零以上の正の値であれば、ブレーキアクチュエータ５を使用することなくエンジントルクのみで駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*通りのトルクを実現できる。一方、スロットル開度指令値θ^*が零以下の負の値でとなれば、スロットル開度を零とし、このときエンジンによって出力される駆動軸トルクを考慮し駆動軸トルクを目標値に一致させるためのブレーキ操作量を演算する。
【００３０】
以上により、エンジントルク指令値Ｔ_E ^*と、ブレーキトルク指令値Ｔ_B ^*の分配制御則は以下のようになる。
（Ａ）スロットル開度指令値θ^*＞０のとき
Ｔ_B ^*＝０ …………（７）
Ｔ_W＝Ｒ_TＲ_ATＲ_DEF｛Ｔ_E−Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）｝ …………（８）
したがって、駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*に対して次式のエンジントルクを発生させればよく、前記（５）式からブレーキ操作量は零となる。
【００３１】
Ｔ_E＝Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）＋Ｔ_W ^*／Ｒ_TＲ_ATＲ_DEF …………（９）
（Ｂ）スロットル開度指令値θ^*＝０のとき
スロットル開度が零のときのエンジントルクをＴ_E0とすると、前記（５）式は、下記（１０）式となる。
Ｔ_W＝Ｒ_TＲ_ATＲ_DEFＴ_E0−Ｔ_B ^*…（１０）
したがって、駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*に対して次式のブレーキトルクを発生させればよい。
【００３２】
Ｔ_B ^*＝−Ｔ_W ^*＋Ｒ_TＲ_ATＲ_DEFＴ_E0 …………（１１）
ここで、ブレーキシリンダ面積をＡ_B、ロータ有効半径をＲ_B、パッド摩擦係数をμ_Bとすると、目標ブレーキトルクＴ_B ^*に対して、ブレーキ操作量であるブレーキ液圧指令値Ｐ_B ^*は、下記（１２）式で表すことができる。
Ｐ_B ^*＝Ｔ_B ^*／８Ａ_BＲ_Bμ_B …………（１２）
したがって、図６に示すように、駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*をエンジントルク指令値演算部６１に供給して前記（６）式に従って演算を行ってエンジントルク指令値Ｔ_E ^*を演算し、このエンジントルク指令値Ｔ_E ^*をスロットル開度演算部６２に供給して、図７に示すエンジン回転数をパラメータとしてエンジントルク指令値Ｔ_E ^*とスロットル開度指令値θ^*との関係を表すエンジンマップを参照してスロットル開度指令値θ^*を算出し、このスロットル開度指令値θ^*をスロットル開度サーボ系１１０に出力する。
【００３３】
一方、エンジントルク演算部６３で、スロットル開度指令値θ^*及びエンジン回転数Ｎ_Eをもとに図７に示すエンジンマップを参照してスロットル開度が零のときのエンジントルクＴ_E0を算出し、算出したエンジントルクＴ_E0を制駆動力補正値演算部６４に供給することにより、この制駆動力補正値演算部６４で、前記（１１）式の右辺第２項の演算を行って、制駆動力補正値Ｔ_W0（＝Ｒ_TＲ_ATＲ_DEFＴ_E0）を算出し、この制駆動力補正値Ｔ_W0を制動力演算部６５に供給することにより、この制動力演算部６５で、制駆動駆動力補正値Ｔ_W0から駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*を減算してブレーキトルク指令値Ｔ_B ^*を算出し、次いで前記（１２）式の演算を行うことによりブレーキ液圧指令値Ｐ_B ^*を算出し、これをブレーキ液圧サーボ系１００に出力する。なお、先行車を検出していない状態では、ブレーキ液圧指令値Ｐ_B ^*を“０”に設定して、エンジントルク制御のみの制動制御を行う。
【００３４】
このブレーキ液圧サーボ系１００では、図６に示すように、ブレーキ液圧指令値Ｐ_B ^*とブレーキ液圧センサ１０１で検出したブレーキ液圧検出値Ｐ_BDとの偏差に基づいてブレーキアクチュエータ７をフィードバック制御する。
一方、駆動軸トルク制御部６０から出力されるスロットル開度指令値θ^*はスロットル開度サーボ系１１０に供給され、このスロットル開度サーボ系１１０で、図６に示すように、スロットル開度指令値θ^*とスロットル開度センサ１１１で検出したスロットル開度検出値θ_Dとの偏差に基づいてスロットルアクチュエータ１０をフィードバック制御する。
【００３５】
そして、走行制御用コントローラ２０では、自車速Ｖ_Sが少なくとも停車近傍に設定された低車速以上の車速域にあるときに、図８に示す走行制御処理をメインプログラムとして実行する。
この走行制御処理は、先ず、ステップＳ１００でカーブ検出処理を行い、次いでステップＳ２００に移行して通過可能車速算出処理を行い、次いでステップＳ３００に移行して、カーブ進入制御処理を行い、次いでステップＳ４００に移行して、車間距離制御処理を行い、次いでステップＳ５００に移行して目標車速Ｖ^*を算出する目標車速算出処理を行い、次いでステップＳ６００に移行して目標車速Ｖ^*及び前記（３）式で算出した走行抵抗の駆動軸トルク換算値Ｔ_DHに基づいて下記（１３）式の演算を行って駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*を算出する車速制御処理を行い、最後にステップＳ７００に移行して前記（６）式の演算を行ってエンジントルクＴ_E ^*を算出し、算出したエンジントルクＴ_E ^*に基づいて図５に示すエンジントルクマップを参照してスロットル開度指令値θ^*を算出する共に、算出したスロットル開度指令値θ^*が負であるときに前記（１１）式及び（１２）式の演算を行ってブレーキ液圧指令値Ｐ_B ^*を算出する駆動軸トルク制御処理を行い、上記ステップＳ１００〜ステップＳ７００の処理を繰り返して実行する。
【００３６】
Ｔ_W ^*＝Ｋ_SP（Ｖ^*−Ｖ_S）−Ｔ_DH …………（１３）
ここで、ステップＳ１００のカーブ検出処理は、図９に示すように、先ず、ステップＳ１０１で、ナビゲーションシステム１６から、ＧＰＳ受信機能で受信した自車位置情報と共に、予め記憶されている自車前方所定範囲内の道路データを読込む。ここで読込む道路データとしては、図１０に示すように、自車位置の緯度経度、道路種別、道路幅、制限速度等である。
【００３７】
次いで、ステップＳ１０２に移行して、直進路であるか否かを判定する。この判定は、読込んだ道路データをもとに推定経路上のノードと隣り合う２点のノードの座標（Ｘ_K-1，Ｙ_K-1）、（Ｘ_K，Ｙ_K）、（Ｘ_K+1，Ｙ_K+1）から道路幅方向の変位量Ｙ_a及びＹ_bを下記（１）式及び（２）に従って算出し、算出した道路幅変位量Ｙ_a及びＹ_bの絶対値が共に“０”に近い所定値Ｙ_S以下であるか否かを判定することにより行う。
【００３８】
Ｙ_a＝Ｙ_K-1−Ｙ_K …………（１）
Ｙ_b＝Ｙ_K+1−Ｙ_K …………（２）
この判定結果が、Ｙ_a及びＹ_bの絶対値が共に所定値Ｙ_S以下であるときには、自車両前方が直進路であると判断して、ステップＳ１０３に移行して、走行路フラグＦＲを直進路を表す“０”にリセットしてからカーブ検出処理を終了し、Ｙ_a又はＹ_bの絶対値が所定値Ｙ_S以上であるときには、自車両前方がカーブであると判断してステップＳ１０４に移行し、走行路フラグＦＲをカーブを表す“１”にセットしてからステップＳ１０５に移行する。
【００３９】
このステップＳ１０５では、読込んだ道路データをもとに前方道路のカーブ半径Ｒ_rを算出してカーブ検出処理を終了する。このカーブ半径Ｒ_rの算出は、以下のようにして行う。
先ず、ナビゲーションシステム１６に対して予め乗員によって目的地が入力されている場合には、目的地までの案内経路を推定経路として設定する。乗員によって目的地が設定されていない場合には、道路種別や道路幅等の情報に基づいて自車両が進むであろう経路の優先順位を推定し、その中で最も優先順位の高い経路を推定経路として設定する。そして、推定経路上のノードと隣り合う２点とから、例えば図１１に示すように３点を通る円の半径を算出し、該当するノードのカーブ半径とする。３点を通る円の半径Ｒ_Kは、各ノードの座標を順に夫々（Ｘ_K-1，Ｙ_K-1）、（Ｘ_K，Ｙ_K）、（Ｘ_K+1，Ｙ_K+1）とすると、下記（３）〜（１０）式により算出することができる。
【００４０】
Ｘ_a＝Ｘ_K-1−Ｘ_K …………（３）
Ｘ_b＝Ｘ_K+1−Ｘ_K …………（４）
Ｃ_a＝（Ｘ_a ²−Ｙ_a ²）／２ …………（５）
Ｃ_b＝（Ｘ_b ²−Ｙ_b ²）／２ …………（６）
Ａ＝Ｘ_aＹ_a−Ｘ_bＹ_b …………（７）
Ｘ_r＝（Ｃ_aＹ_b−Ｃ_bＹ_a）／Ａ …………（８）
Ｙ_r＝（Ｃ_bＸ_a−Ｃ_aＸ_b）／Ａ …………（９）
Ｒ_r＝√（Ｘ_r ²＋Ｙ_r ²） …………（１０）
この図４の処理がカーブ検出手段に対応している。
【００４１】
また、ステップＳ２００の通過可能車速算出処理は、図１２に示すように、先ず、ステップＳ２０１で、走行路フラグＦＲが直進路を表す“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはそのまま通過可能車速算出処理を終了し、走行路フラグＦＲが“１”にセットされているときにはカーブを走行するか走行しているものと判断してステップＳ２０２に移行して、ノードＫでのカーブ半径Ｒ_Kから、予め設定された横加速度Ｙ_G（例えば３．０ｍ／ｓ²）をもとにカーブ通過可能車速Ｖ_CKを下記（１１）式に従って算出してからステップＳ２０３に移行する。
【００４２】
Ｖ_CK＝√（Ｙ_G×Ｒ_K） …………（１１）
ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２で算出したカーブ通過可能車速Ｖ_CKとナビゲーションシステム１６から読込んだノードＫまでの距離Ｌ_Kとから、所定の減速度Ｘ_G（例えば１．０ｍ／Ｓ²）で減速したときにノードＫにおいてカーブ通過可能車速Ｖ_CKとなるような自車位置での車速Ｖ_CCKを下記（１２）式によって算出する。
【００４３】
Ｖ_CCK＝√（Ｖ_CK ²＋２Ｘ_G・Ｌ_K）…………（１２）
次いで、ステップＳ２０４に移行して、推定経路上の各ノードに対して上記（１２）式によって算出された自車速位置での車速指令値Ｖ_CCKの最小値を自車位置上限車速Ｖ_CC ^*として設定してから通過可能車速算出処理を終了する。
Ｖ_CC ^*＝ｍｉｎ（Ｖ_CCK）１≦Ｋ＜ｎ …………（１３）
また、ステップＳ３００のカーブ進入制御処理は、図１３に示すように、先ず、ステップＳ３０１で、走行路フラグＦＲが直進路を表す“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはステップＳ３０２に移行して、後述する車間距離制御処理で算出される車速指令値Ｖ_SP ^*を道路状況に応じた道路状況対応車速指令値Ｖ_R ^*として設定してからカーブ進入制御処理を終了し、走行路フラグＦＲが“１”にセットされているときにはステップＳ３０３に移行して、目標車速Ｖ^*がステップＳ２００で算出された自車位置上限車速Ｖ_CC ^*よりも所定値Ｃ₁（例えば１ｍ／ｓ）以上大きいか否かを判定し、Ｖ_SP ^*＞Ｖ_CC ^*＋Ｃ₁であるときにはステップＳ３０４に移行して、下記（１４）式の演算を行って道路状況対応車速指令値Ｖ_R ^*を算出してからカーブ進入制御処理を終了する。
【００４４】
Ｖ_R ^*＝Ｖ_SP ^*−α …………（１４）
一方、ステップＳ３０３の判定結果がＶ^*≦Ｖ_CC ^*＋Ｃ₁であるときにはステップＳ３０５に移行して、車速指令値Ｖ_SP ^*がステップＳ２００で算出された自車位置上限車速Ｖ_CC ^*よりも所定値Ｃ₂（例えば１．０ｍ／ｓ）以上小さいか否かを判定し、Ｖ_SP ^*＜Ｖ_CC ^*−Ｃ₂であるときにはステップＳ３０６に移行して、下記（１５）式の演算を行って道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*を算出してからカーブ進入制御処理を終了し、Ｖ_SP ^*≧Ｖ_CC ^*−Ｃ₂であるときには車速指令値Ｖ_R ^*を更新することなくそのままカーブ進入制御処理を終了する。
【００４５】
Ｖ_R ^*＝Ｖ_SP ^*＋β …………（１５）
この図１３の処理がカーブ進入制御手段に対応している。
さらに、ステップＳ４００の車間距離制御処理は、図１４に示すように、先ず、ステップＳ４０１で、車間距離センサ１２で先行車を捕捉しているか否かを判定する。この判定は、検出した車間距離Ｌが予め設定した上限値Ｌ_MAX以内であるか否かを判定することにより行い、Ｌ≦Ｌ_MAXであるときには、先行車を捕捉しているものと判断してステップＳ４０２に移行し、前記（１）式の演算を行って車間距離指令値Ｌ_rを算出する。
【００４６】
次いで、ステップＳ４０３に移行して、車間フィードバックゲイン算出処理を行って、速度ゲインＫ_V及び距離ゲインＫ_Lを算出し、次いでステップＳ４０４に移行して、下記（１６）式の演算を行って車間距離に応じた車速指令値Ｖ_L ^*を算出し、これを車速指令値Ｖ_SP ^*としてＲＡＭ等のメモリに形成した車速指令値記憶領域に更新記憶してから車間距離制御処理を終了する。
【００４７】
Ｖ_L ^*＝Ｋ_V×ΔＶ−Ｋ_L（Ｌ_r−Ｌ）＋Ｖ_T …………（１６）
一方、ステップＳ４０１の判定結果が、Ｌ＞Ｌ_MAXであるときには、先行車を捕捉していないものと判断してステップＳ４０５に移行し、運転者が操作スイッチ１５を操作して設定した車速設定値Ｖ_SET ^*を読込み、これを車速指令値Ｖ_SP ^*として上記車速指令値記憶領域に更新記憶してから車間距離制御処理を終了する。
【００４８】
この図１４の処理において、ステップＳ４０２の処理が車間距離指令値設定手段に対応し、ステップＳ４０３及びＳ４０４の処理が車間距離制御手段に対応している。
さらにまた、ステップＳ５００の目標車速算出処理は、図１５に示すように、先ず、ステップＳ５０１で、前記カーブ進入制御処理で算出した道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*がステップＳ４００で算出した車速指令値Ｖ_SP ^*より小さいか否かを判定し、Ｖ_R ^*＜Ｖ_SP ^*であるときにはステップＳ５０２に移行して、道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*を目標車速Ｖ^*として設定し、これをＲＡＭ等のメモリに形成した目標車速記憶領域に更新記憶してから目標車速算出処理を終了する。
【００４９】
また、ステップＳ５０１の判定結果が、Ｖ_R ^*≧Ｖ_SP ^*であるときには、ステップＳ５０３に移行して、車間距離等に応じた車速指令値Ｖ_SP ^*を目標車速Ｖ^*として設定し、これを上記目標車速記憶領域に更新記憶してから目標車速算出処理を終了する。
次に、本実施形態の特徴部分である車間距離制御部２４における制御ゲイン算出部３９について詳細に説明する。
【００５０】
この制御ゲイン算出部３９は、ブロック図で表すと図１６に示すように、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌを相対速度算出手段としての微分器５１で微分して相対速度ΔＶ（＝ｄＬ／ｄｔ）を算出すると共に、車間距離Ｌを車間距離偏差算出手段としての減算器５２に供給して車間距離指令値演算部２４ａで算出した車間距離指令値Ｌ_rから減算して車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌ_r−Ｌ）を算出し、これらをゲイン算出部５３に供給して、相対速度ΔＶ及び車間距離偏差ΔＬをもとに下記表１及び表２に示す相対速度ゲイン算出マップ及び車間距離ゲイン算出マップを参照して相対速度ゲインＫ_V及び基準車間距離ゲインＫ_L0を算出する。
【００５１】
【表１】

【００５２】
【表２】

【００５３】
一方、カーブ通過可能車速Ｖ_CKと自車速Ｖ_Sと相対速度ΔＶとを加算器５４で加算して算出した先行車車速Ｖ_Tとが上限車速算出部５５に入力される。この上限車速算出部５５では、入力されるカーブ通過可能車速Ｖ_CKと先行車車速Ｖ_Tの何れか大きい値を上限車速Ｖ_MAXとして設定し、これを減算器５６に供給して道路状況対応車速指令値Ｖ_R ^*から減算して速度余裕値ΔＶＡを算出し、この速度余裕値ΔＶＡが速度補正係数算出部５７に供給される。この速度補正係数算出部５７では、入力される速度余裕値ΔＶＡをもとに図１７に示す距離補正係数算出マップを参照して速度補正係数Ｃ_Vを算出する。ここで、速度補正係数算出マップは、図１７に示すように、速度余裕値ΔＶＡが負である場合即ちＶ_R ^*＜Ｖ_MAXである場合には所定値Ｃ_V2（例えば１．０）を維持し、速度余裕値ΔＶＡが“０”から正値に増加すると、この増加に応じて距離補正係数Ｃ_Vが徐々に小さい値となり、速度余裕値ΔＶＡが設定値ΔＶＡ₁に達すると所定値Ｃ₁の８５％程度に設定された所定値Ｃ_V1（例えば０．８５）となり、その後車間距離余裕値ΔＬＡ_Tが増加しても所定値Ｃ_V1を維持するように構成されている。
【００５４】
また、限界車間距離算出部５８で、相対速度ΔＶ、自車速Ｖ_S及び先行車車速Ｖ_Tに基づいて下記（１７）式の演算を行うことにより限界車間距離Ｌ_MINを算出する。
Ｌ_MIN＝−ΔＶ・ｔ_r＋（Ｖ_S ²−Ｖ_T ²)／２／Ｇｍ＋Ｖ_T・ｔ_P…（１７）
ここで、Ｇｍは設定減速度（例えば−３．５ｍ／ｓ²）、ｔ_rは空走時間（例えば１．０秒）、ｔ_Pは最短車間時間（例えば０．４秒）である。
【００５５】
この限界車間距離算出部５８で算出した限界車間距離Ｌ_MINを減算器５９に入力して車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌから減算して車間距離余裕値ΔＬＡを算出し、これを距離補正係数算出部６０に入力する。この距離補正係数算出部６０は、距離余裕値ΔＬＡをもとに図１５に示す距離補正係数算出マップを参照して車間距離補正係数Ｃ_Vを算出する。ここで、距離補正係数算出マップは、図１８に示すように、車間距離余裕値ΔＬＡが負である場合には所定値Ｃ_L2（例えば２．０）を維持し、車間距離余裕値ΔＬＡが“０”から正値に増加すると、この増加に応じて距離補正係数Ｃ_Lが徐々に小さい値となり、車間距離余裕値ΔＬＡが設定値ΔＬＡ₁に達すると所定値Ｃ_V2の半分程度に設定された所定値Ｃ_V1（例えば１．０）となり、その後車間距離余裕値ΔＬＡが増加しても所定値Ｃ_V1を維持するように構成されている。
【００５６】
そして、速度補正係数算出部５７で算出された速度補正係数Ｃ_V及び距離補正係数算出部６０で算出された距離補正係数Ｃ_Lが補正係数算出部６１に供給される。この補正係数算出部６１では、速度補正係数Ｃ_Vと距離補正係数Ｃ_Lとを乗算した値Ｃ_V×Ｃ_Lと１．０との何れか小さい値を補正係数Ｃとして設定し、これを乗算器６２に供給して、制御ゲイン算出部５３で算出された基準車間距離ゲインＫ_L0に乗算して車間距離ゲインＫ_Vを算出する。
【００５７】
これに対応して、前述した図１４の車間距離制御処理におけるステップＳ４０３の車間フィードバックゲイン算出処理が図１９に示すように実行される。すなわち、先ずステップＳ８０１で走行路フラグＦＲが直進路を表す“０”にリセットされているか否かを判定し、これがカーブを表す“１”であるときにはステップＳ８０２に移行して、前記（１７）式に従って限界車間距離Ｌ_MINを算出し、次いでステップＳ８０３に移行して、自車両位置からカーブまでの距離Ｌ_Kが車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌより大きいか否かを判定し、Ｌ_K＞Ｌであるときには、ステップＳ８０４に移行して、下記（１８）式に従ってカーブまでの距離Ｌ_Kから車間距離Ｌを減算して先行車からカーブまでの距離Ｌ_Tを算出すると共に、算出した先行車からカーブまでの距離Ｌ_Tとカーブ通過可能車速Ｖ_CKとに基づいて下記（１９）式に従って先行車位置でのカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*を算出してからステップＳ８０６に移行する。
【００５８】
Ｌ_T＝Ｌ_K−Ｌ …………（１８）
Ｖ_CCT ^*＝√（Ｖ_CK ²＋２・Ｘ_G・Ｌ_T） …………（１９）
また、ステップＳ８０３の判定結果が、Ｌ_K≦Ｌであるときには、ステップＳ８０５に移行して、先行車位置からカーブまでの距離Ｌ_Tを“０”に設定すると共に、カーブ通過可能車速Ｖ_CKを先行車位置でのカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*として設定してからステップＳ８０６に移行する。
【００５９】
ステップＳ８０６では、先行車車速Ｖ_Tが先行車位置でのカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*以上であるか否かを判定し、Ｖ_T≧Ｖ_CCT ^*であるときにはステップＳ８０７に移行して、下記（２０）式及び（２１）式の演算を行って車速余裕値ΔＶＡを算出してからステップＳ８０８に移行する。
Ｖ_MAX＝ｍａｘ（Ｖ_CK，Ｖ_T） …………（２０）
ΔＶＡ＝Ｖ_R ^*−Ｖ_MAX …………（２１）
ステップＳ８０８では、算出した車速余裕値ΔＶＡをもとに図１７の車速補正係数算出マップを参照して車速補正係数Ｃ_Vを算出する。
【００６０】
次いで、ステップＳ８０９に移行して、車間距離Ｌから限界車間距離Ｌ_MINを減算して距離余裕値ΔＬＡを算出し、次いでステップＳ８１０に移行して、距離余裕値ΔＬをもとに図１８の距離補正係数算出マップを参照して距離補正係数Ｃ_Lを算出し、次いでステップＳ８１１に移行して、算出した車速補正係数Ｃ_Vと距離補正係数Ｃ_Lとを乗算して補正係数Ｃ（＝Ｃ_V×Ｃ_L）を算出してからステップＳ８１３に移行する。
【００６１】
また、前記ステップＳ８０６の判定結果がＶ_T＜Ｖ_CCT ^*であるときにはステップＳ８１２に移行して、補正係数Ｃを“１”に設定してからステップＳ８１３に移行する。
ステップＳ８１３では、車間距離Ｌを微分して相対速度ΔＶを算出し、次いでステップＳ８１４に移行して、車間距離指令値Ｌ_rから車間距離Ｌを減算して車間距離偏差ΔＬを算出してからステップＳ８１５に移行して、相対速度ΔＶ及び車間距離偏差ΔＬをもとに前述した表１及び表２の相対速度ゲイン算出マップ及び車間距離ゲイン算出マップを参照して相対速度ゲインＫ_V及び基準車間距離ゲインＫ_L0を算出し、相対速度ゲインＫ_Vをメモリの相対速度ゲイン記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ８１６に移行して、基準車間距離ゲインＫ_L0に補正係数Ｃを乗算して車間距離ゲインＫ_L（＝Ｃ×Ｋ_L0）を算出し、これをメモリの車間距離ゲイン記憶領域に更新記憶してから制御ゲイン算出処理を終了する。
【００６２】
また、前記ステップＳ８０１の判定結果が、走行路フラグＦＲが直進路を表す“０”にリセットされているときには、直接前記ステップＳ８０８にジャンプする。
この図１９の処理が減速度抑制手段に対応し、この内ステップＳ８１３の処理が相対速度算出手段に対応し、ステップＳ８１４の処理が車間距離偏差算出手段に対応している。
【００６３】
次に、上記第１の実施形態の動作を説明する。
今、車両が運転者が操作スイッチ１５を操作して、所望の車速設定値Ｖ_SET ^*を設定すると共に、走行制御装置を作動状態として、直進路を車間距離センサ１２で先行車を捕捉しながら走行しているものとする。この場合には、図６の走行制御処理におけるステップＳ１００のカーブ検出処理でノード間の幅方向変位量Ｙ_a及びＹ_bが共に所定値Ｙ_S以下となることからステップＳ１０２からステップＳ１０３に移行して、走行状態フラグＦＲを直進路を表す“０”にリセットする。このため、図１２の通過可能車速算出処理で自車位置の上限車速Ｖ_CC ^*の算出が行われず、図１３のカーブ進入制御処理で目標車速Ｖ^*が道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*として設定されると共に、図１９の制御ゲイン算出処理でステップＳ８０７に移行して、補正係数Ｃが“１”に設定され、これによって表２の車間距離ゲイン算出マップを参照して算出される基準車間距離制御ゲインＫ_L0がそのまま車間距離制御ゲインＫ_Lとして設定される。これと同時に表１の相対速度ゲイン算出マップを参照して相対速度制御ゲインＫ_Vが算出される。
【００６４】
そして、図１４の車間距離制御処理で、前記（１４）式の演算を行って、直進路における先行車に対する追従走行状態に応じた最適な車速指令値Ｖ_L ^*を算出し、これを車速指令値Ｖ_SP ^*として車速指令値記憶領域に更新記憶する。
このため、図１５の目標車速算出処理で、道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*と車間距離等に応じた車速指令値Ｖ_SP ^*とが一致するので、ステップＳ５０３に移行して、車間距離等に応じた車速指令値Ｖ_SP ^*が目標車速Ｖ^*として設定され、この目標車速Ｖ^*に基づいて車速制御処理が行われて、目標車速Ｖ^*に自車速Ｖ_Sを一致させる駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*が算出される。この駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^*に基づいて駆動軸トルク制御処理でスロットル開度指令値θ^*及びブレーキ液圧指令値Ｐ_B ^*が算出され、これらがエンジン出力制御装置９及び制動制御装置８に出力されて、車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌ_rに一致させて追従走行する車速制御が行われる。
【００６５】
この直線路での追従走行状態から先行車がカーブに近づくと、先ず、図９のカーブ検出処理で、ナビゲーションシステム１６からの自車位置情報及び道路データを読込んだときに、前記（１）式及び（２）式で算出される道路幅方向変位量Ｙ_a及びＹ_bのうち少なくとも前方側の道路幅方向変位量Ｙ_bが所定値Ｙ_Sを超えることになるので、ステップＳ１０４に移行して、走行路フラグＦＲがカーブを表す“１”にセットされ、次いでステップＳ１０５に移行して、前記（１）式〜（１０）式の演算を行って各ノードでのカーブ半径Ｒ_Kを算出する。
【００６６】
次いで、図１２の通過可能車速算出処理で、各ノード毎の通過可能車速Ｖ_CKを算出し（ステップＳ２０２）、さらに各ノード毎の自車両位置の車速Ｖ_CCKを算出し（ステップＳ２０３）、これら自車両位置の車速Ｖ_CCKの内から最小値を選択して、これを自車両位置の上限車速Ｖ_CC ^*として設定する。
次いで、図１３のカーブ進入制御処理で、車間距離制御処理で算出される車速指令値Ｖ_SP ^*が自車位置の上限車速Ｖ_CC ^*に所定値Ｃ₁を加算した値より大きいか否かを判定する。このとき、車速指令値Ｖ_SP ^*が自車位置の上限車速Ｖ_CC ^*に所定値Ｃ₁を加算した値より小さいときにはステップＳ３０５に移行し、車速指令値Ｖ_SP ^*が自車位置の上限車速Ｖ_CC ^*から所定値Ｃ₂を減算した値より大きいとき即ち自車両位置からカーブの入口に差しかかるまでにカーブ通過可能車速Ｖ_CKまで減速可能な適正車速である場合には、道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*を更新することなくカーブ進入制御処理を終了することになり、前回の直進路を走行している状態の道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*を維持する。
【００６７】
一方、図１４の車間距離制御処理では、先行車を捕捉しているので、前記（１）式に従って車間距離指令値Ｌ_rを算出してから図１９の制御ゲイン算出処理を実行する。この制御ゲイン算出処理では、走行路フラグＦＲが“１”にセットされているので、ステップＳ８０１からステップＳ８０２に移行し、前記（１７）式の演算を行って限界車間距離Ｌ_MINを算出してからステップＳ８０３に移行し、先行車がカーブに差しかかっていないので、自車両位置からカーブまでの距離Ｌ_Kが先行車との車間距離Ｌより大きくなり（Ｌ_K＞Ｌ）、ステップＳ８０４に移行して、前記（１８）式に従って先行車両からカーブまでの距離Ｌ_Tを算出してから前記（１９）式の演算を行って先行車位置でのカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*を算出する。このとき、（１９）式から明らかなようにカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*は前方のカーブを通過可能なカーブ通過可能車速Ｖ_CKより大きな値となる。
【００６８】
次いでステップＳ８０６に移行して、先行車がカーブ走行に備えて減速しているが、そのときの先行車車速Ｖ_Tが先行車位置でのカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*以上であるときには、先行車がカーブでの通常の減速状態であると判断してステップＳ８０７に移行する。
このステップＳ８０７では、先行車車速Ｖ_Tがカーブの通過可能車速Ｖ_CKより大きいので、このカーブ通過可能車速Ｖが上限車速Ｖ_MAXとして設定されて（２１）式の演算を行って車速余裕値ΔＶＡを算出する。このとき、道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*は直進路での車速指令値Ｖ_R ^*を維持しており、先行車車速Ｖ_Tはカーブ進入に備えて減速しているので、車速余裕値ΔＶＡは正の値となり、図１７の車速補正係数算出マップを参照して車速補正係数Ｃ_Vを算出したときに、この車速補正係数Ｃ_Vが“１．０”より小さい値となる。
【００６９】
一方、車間距離センサ１２で検出した車間距離ＬがステップＳ８０２で算出した限界車間距離Ｌ_MINより十分長い場合は、車間距離Ｌから限界車間距離Ｌ_MINを減算した距離余裕値ΔＬＡが正の大きな値となることにより、図１８の距離補正係数算出マップを参照して算出される距離補正係数Ｃ_Lが１．０となるため、ステップＳ８１１で算出される補正係数Ｃ（＝Ｃ_V×Ｃ_L）は１．０未満となる。
【００７０】
そして、この補正係数Ｃを車間距離ゲイン算出マップを参照して算出された基準車間距離ゲインＫ_L0 に乗算して車間距離ゲインＫ_Lを算出するので、この車間距離ゲインＫ_Lが前回の直進路走行状態に比較して小さい値となる。このため、前記（１６）式の演算を行って車速指令値Ｖ_L ^*を算出したときに、車間距離ゲインＫ_Lの減少分だけ車速指令値Ｖ_L ^*が増加する。したがって、本来、先行車がカーブ走行に備えて減速することにより、車間距離Ｌが短くなり、これに応じて車速指令値Ｖ_L ^*が減少して減速状態に移行するものであるが、車間距離ゲインＫ_Lが減少することにより、車速指令値Ｖ_L ^*の減少が抑制されて、自車両が先行車のカーブ走行に備えた減速に追従してカーブより遥か手前で減速状態に移行することが抑制され運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００７１】
この減速度抑制制御状態では、自車両の減速度が抑制される関係で、先行車との車間距離Ｌが徐々に短くなり限界車間距離Ｌ_MINに近づき、距離余裕値ΔＬＡが徐々に小さくなる。この距離余裕値ΔＬＡが設定値ΔＬＡ₁を超えている状態では、距離補正係数Ｃ_Lが設定値Ｃ₁に固定されているので、車間距離制御ゲインＫ_Lが減少された状態を継続する。この車間距離Ｌの減少状態を継続して、距離余裕値ΔＬＡが設定値ΔＬＡ₁未満となると、距離補正係数Ｃ_Lが設定値Ｃ₁より増加することになり、補正係数Ｃが増加し、車間距離制御ゲインＫ_Lが増加することにより、減速度の抑制状態が徐々に緩和されることにより、車間距離Ｌが限界車間距離Ｌ_MIN未満となることが確実に防止される。また、自車両と先行車との間に他車線からの割込車が割込んで車間距離Ｌが限界車間距離Ｌ_MIN以下となったときには、距離余裕値ΔＬＡが負値となるので、距離補正係数Ｃ_Lが設定値Ｃ₂となって、補正係数Ｃが“１”を超えることになるので、車間距離制御ゲインＫ_Lが規定値より大きな値となり、この分車速指令値Ｖ_L ^*が小さい値となるので、大きな減速度を得ることができ、割込車両との車間距離を広げることができる。
【００７２】
その後、先行車がカーブを走行する状態となると、自車両位置からカーブ間での距離Ｌ_Kが先行車との車間距離Ｌより短くなるので、図１９の制御ゲイン算出処理で、ステップＳ８０３からステップＳ８０５に移行して、先行車位置での車速指令値Ｖ_CCT ^*としてカーブ通過可能車速Ｖ_CKが設定され、先行車車速Ｖ_Tもカーブを走行するためにカーブ通過可能車速Ｖ_CK以下となることにより、ステップＳ８０６からステップＳ８１２に移行して、補正係数Ｃ（＝Ｃ_V×Ｃ_L）が“１．０”に設定されることにより、車間距離制御ゲインＫ_Lが通常値に復帰する。このため、先行車との車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌ_rに一致させるように所定の減速度を発生させる車速指令値Ｖ_L ^*が算出され、これに応じて車速制御が行われる。この結果、カーブ進入後に先行車が停車車両や障害物を発見して急減速状態となった場合でも適正な減速度を発生させて減速制御を行うことができる。
【００７３】
なお、先行車両がカーブの手前を走行している状態で、車間距離制御処理で算出される車速指令値Ｖ_SP ^*が自車位置の上限車速指令値Ｖ_CC ^*に所定値Ｃ₁を加算した値を超える状態となると、図１３のカーブ進入制御処理でステップＳ３０３からステップＳ３０４に移行して、車速指令値Ｖ_SP ^*から所定値αを減算した値を道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*として設定することにより、図１５の目標車速算出処理で、小さい値の道路状況対応車速指令値Ｖ_R ^*が目標車速Ｖ^*として算出されることになり、自車両がカーブへの進入に備えた車速制御が行われる。
【００７４】
また、先行車両がカーブの手前を走行している状態で、先行車車速Ｖ_Tが先行車位置でのカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*以上である場合でも、先行車車速Ｖ_Tが道路状況対応車速指令値Ｖ_R ^*以上であるときには、図１７の車速補正係数算出マップを参照して算出される車速補正係数Ｃ_Vが所定値Ｃ_V2（＝１）となるので、補正係数Ｃが“１”以下となることがなく、車間距離制御ゲインＫ_Lが正規の値に維持されることにより、減速度の抑制処理が行われることなく、自車両は通過可能車速に減速されてカーブに進入することができる。
【００７５】
さらに、先行車両がカーブの手前を走行している状態で、車間距離制御処理で算出される車速指令値Ｖ_SP ^*が自車位置の上限車速指令値Ｖ_CC ^*から所定値Ｃ₂を減算した値をより小さくなると、図１３のカーブ進入制御処理でステップＳ３０５からステップＳ３０６に移行して、車速指令値Ｖ_SP ^*に所定値βを加算した値を道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*として設定する。このため、図１５の目標車速算出処理で、小さい値の車速指令値Ｖ_SP ^*が目標車速Ｖ^*として算出されるが、図１７の制御ゲイン算出処理で道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*が増加することにより、車速余裕値ΔＶＡが増加する。したがって、図１７の車速補正係数算出マップを参照して算出される車速補正係数Ｃ_Vが小さい値となるため、車間距離制御ゲインＫ_Lが小さい値となり、車間距離制御処理で算出される車速指令値Ｖ_L ^*が増加し、自車両を道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*の範囲内で加速制御することができる。
【００７６】
一方、先行車が直進路を走行している状態からカーブを走行する状態となるときに、カーブ上に停車車両や障害物を発見してカーブに備えた減速状態よりも減速度の大きい急減速状態に移行した場合には、図１９における制御ゲイン算出処理で、先行車車速Ｖ_Tが先行車位置でのカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*より小さくなるので、ステップＳ８０６からステップＳ８１２に移行して、補正係数Ｃ（＝Ｃ_V×Ｃ_L）が“１．０”に設定されることにより、車間距離制御ゲインＫ_Lの減少を防止して、先行車との車間距離Ｌの減少に応じた適正な減速度を発生させて減速制御することができる。
【００７７】
このように、上記第１の実施形態によると、先行車がカーブの入口に近づいてカーブ走行に備えて減速したときに、自車両の車間距離制御ゲインＫ_Lが減少されて減速度の発生が抑制されることにより、自車両がカーブの遥か手前で減速して運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。その後、先行車がカーブを走行する状態となると、車間距離制御ゲインＫ_Lが通常値に復帰されて通常の追従走行状態に復帰する。
【００７８】
また、先行車がカーブを走行する前に、停車車両や障害物を発見することにより、カーブ走行に備えた減速度より大きな減速度で急減速した場合には、車間距離制御ゲインＫ_Lの減少を中止して通常の車間距離制御ゲインＫ_Lを維持することから、先行車の急減速に対して適正な減速度を発生することができる。
なお、上記第１の実施形態においては、車間距離制御処理における車間距離制御ゲインＫ_Lを減少させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、相対速度制御ゲインＫ_Vを増加させるようにしてもよく、車間距離制御ゲインＫ_Lを減少させると共に相対速度制御ゲインＫ_Vを増加させるようにしてもよい。
【００７９】
なお、上記第１の実施形態においては、車間距離指令値Ｌ_rを前記（１）式に基づいて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操作スイッチ１５を操作して、運転者の好みに応じた車間距離指令値Ｌ_rを設定するようにしてもよい。
次に、本発明の第２の実施形態を図２０について説明する。
【００８０】
この第２の実施形態は、車間距離制御処理における制御ゲインを変更する場合に代えて、車間距離指令値Ｌ_rを減少させることにより、減速度を抑制するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、走行制御コントローラ２０で、図２０に示す車間距離指令値算出処理を実行する。
【００８１】
この車間距離指令値算出処理は、先ず、ステップＳ９０１で、走行路フラグＦＲが“０”にリセットされているか否かを判定し、これが直進路を表す“０”にリセットされているときにはステップＳ９０２に移行して、前記（１）式の演算を行って正規の車間距離指令値Ｌ_rを算出してから車間距離指令値算出処理を終了する。
【００８２】
また、ステップＳ９０１の判定結果が、走行路フラグＦＲがカーブを表す“１”にセットされているときにはステップＳ９０３に移行して、前回走行路フラグＦＲが“０”であったか即ち今回初めてカーブを検出する状態となったか否かを判定し、前回走行フラグＦＲが“０”にリセットされていて今回初めてカーブを検出する状態となったときにはステップＳ９０４に移行して、予め設定された車間時間Ｔ_Hを車間時間Ｔ_H1として設定してからステップＳ９０５に移行する。
【００８３】
このステップＳ９０５では、先行車車速Ｖ_Tが道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*より小さいか否かを判定し、Ｖ_T＜Ｖ_R ^*であるときにはステップＳ９０６に移行して、先行車車速Ｖ_Tが先行車位置での車速指令値Ｖ_CCT ^*以上であるか否かを判定し、Ｖ_T≧Ｖ_CCT ^*であるときにはステップＳ９０７に移行する。
このステップＳ９０７では、先行車が減速したか否かを表す先行車減速フラグＦＴＤが“１”にセットさているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには直接ステップＳ９１０に移行し、“０”にリセットされているときには、ステップＳ９０８に移行して、先行車減速フラグＦＴＤを“１”にセットし、次いでステップＳ９０９に移行して、先行車減速開始タイマをスタートさせてからステップＳ９１０に移行する。
【００８４】
ステップＳ９１０では、先行車減速開始タイマのタイマ値Ｔ_Tが所定時間Ｔ₁（例えば１秒程度）より小さいか否かを判定し、Ｔ_T＜Ｔ₁であるときにはステップＳ９１１に移行して、車間距離Ｌが前述した（１７）式で算出される限界車間距離Ｌ_MINを超えているか否かを判定し、Ｌ＞Ｌ_MINであるときにはステップＳ９１２に移行して、車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌ_rとして設定し、これをメモリの車間距離指令値記憶領域に更新記憶してから車間距離指令値算出処理を終了し、Ｌ≧Ｌ_MINであるときにはステップＳ９１３に移行して、限界車間距離Ｌ_{MIN A}車間距離指令値Ｌ_rとして設定し、これを車間距離指令値記憶領域に更新記憶してから車間距離指令値算出処理を終了する。
【００８５】
また、前記ステップＳ９１０の判定結果が、Ｔ_T≧Ｔ₁であるときにはステップＳ９１４に移行して、先行車減速開始タイマのタイマ値Ｔ_Tが所定時間Ｔ₁に一致したか否かを判定し、Ｔ_T＝Ｔ₁であるときにはステップＳ９１５に移行して、車間距離Ｌと先行車車速Ｖ_Tに基づいて下記（２２）式の演算を行って車間時間Ｔ_H0を算出すると共に、自車速の保存値Ｖ_S0に現在の自車速Ｖ_Sを設定し、次いで下記（２３）式の演算を行って車間距離指令値Ｌ_rを算出してから車間距離指令値算出処理を終了する。
【００８６】
Ｔ_H0＝Ｌ／Ｖ_T …………（２２）
Ｌ_r＝Ｖ_T／Ｔ_H0＝Ｌ …………（２３）
さらに、前記ステップＳ９１４の判定結果がＴ_T＞Ｔ₁であるときにはステップＳ９１６に移行して、予め設定された車間時間Ｔ_Hに基づいて車間時間Ｔ_H1を算出する。この車間時間Ｔ_H1の算出は、自車速Ｖ_Sが前述したカーブ通過可能車速Ｖ_CKを超えているときには、下記（２４）式に従って車間時間Ｔ_H1を算出し、自車速Ｖ_Sがカーブ通過可能車速Ｖ_CK以下であるときには下記（２５）式に示すように予め設定した車間時間Ｔ_Hを車間時間Ｔ_H1として設定する。
Ｖ_S＞Ｖ_CKであるとき
Ｔ_H1＝｛（Ｔ_H−Ｔ_H0）／（Ｖ_S0−Ｖ_CK）｝（Ｖ_S0−Ｖ_S）＋Ｔ_H0…（２４）
Ｖ_S≦Ｖ_CKであるとき
Ｔ_H1＝Ｔ_H …………（２５）
次いで、ステップＳ９１７に移行して、下記（２６）式に従って車間距離指令値Ｌ_rを算出する。
【００８７】
Ｌ_r＝Ｖ_T×Ｔ_H1 …………（２６）
一方、前記ステップＳ９０５の判定結果がＶ_T≧Ｖ_R ^*であるとき及びステップＳ９０６の判定結果がＶ_T＜Ｖ_CCT ^*であるときにはステップＳ９１８に移行し、先行車減速フラグＦＴＤを“０”にリセットし、次いでステップＳ９１９に移行して、先行車減速開始タイマに対してそのタイマ値Ｔを“０”にクリアする初期化を行ってからステップＳ９２０に移行する。
【００８８】
このステップＳ９２０では、車間時間Ｔ_H1が設定した車間時間Ｔ_Hに一致したか否かを判定し、Ｔ_H1＝Ｔ_HであるときにはステップＳ９２１に移行して、下記（２７）式の演算を行って車間距離指令値Ｌ_rを算出してから車間距離指令値算出処理を終了する。
Ｌ_r＝Ｖ_T×Ｔ_H …………（２７）
また、前記ステップＳ９２０の判定結果がＴ_H1＜Ｔ_HであるときにはステップＳ９２２に移行して、下記（２８）式に従って車間時間Ｔ_H1を車間時間変化率リミッタにより徐々に増加させる。
【００８９】
Ｔ_H1＝Ｔ_H1＋ΔＴ_H …………（２８）
次いで、ステップＳ９２３に移行して、下記（２９）式に従って車間距離指令値Ｌ_rを算出してから車間距離指令値算出処理を終了する。
Ｌ_r＝Ｖ_T×Ｔ_H1 …………（２９）
この図２０の処理が減速度抑制手段に対応している。
【００９０】
次に、上記第２の実施形態の動作を説明する。今、先行車車速Ｖ_Tがカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*以上で、且つ道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*よりも小さい場合には、先行車減速開始タイマのタイマ値Ｔ_Tが所定時間Ｔ₁に達するまでの間は現在の車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌ_rとして設定することにより（ステップＳ９１２）、先行車がカーブに備えて減速することにより、車間距離センサ１２で検出する車間距離Ｌが短くなるに応じて車間距離指令値Ｌ_rも短く設定されるので、車間距離制御処理で前記（１６）式で算出される車速指令値Ｖ_L ^*の減少が抑制され、減速度の発生が抑制される。この減速度抑制状態で、車間距離Ｌが限界車間距離Ｌ_MIN以下となると、車間距離指令値Ｌ_rが限界車間距離Ｌ_MINに維持される（ステップＳ９１３）。このため、限界車間距離Ｌ_MINを維持するように減速処理が実行されて、適正な減速制御を行うことができる。自車両と先行車との間に他車線から割込車両が割込んで車間距離Ｌが限界車間距離Ｌ_MIN以下となった場合にも車間距離指令値Ｌ_rが限界車間距離Ｌ_MINに維持されて、適正な減速制御を行うことができる。
【００９１】
さらに、先行車のカーブ進入後は、先行車車速Ｖ_Tが道路状況に応じた車速指令値Ｖ_R ^*より小さくなるので、ステップＳ９０５からステップＳ９１８以降に移行し、車間時間Ｔ_H1が予め設定された車間時間Ｔ_Hに一致するように制御され（ステップＳ９２２）、予め設定された車間時間Ｔ_Hでカーブを通過することができ、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００９２】
その後、先行車減速開始タイマのタイマ値Ｔ_Tが所定時間Ｔ₁に達すると、前記（２２）式に従って車間時間Ｔ_H0を算出すると共に、そのときの自車速Ｖ_Sが自車速の保存値Ｖ_S0として設定するが車間距離指令値Ｌ_rは車間距離Ｌを維持する。次いで、先行車減速開始タイマのタイマ値Ｔ_Tが所定時間Ｔ₁を超えるとステップＳ９１６に移行して、自車速Ｖ_Sがカーブ通過可能車速Ｖ_CKを超えているときには前記（２４）式の演算を行って自車速Ｖ_Sの減速によって徐々に設定された車間時間Ｔ_Hに近づける車間時間Ｔ_H1を算出し、自車速Ｖ_Sがカーブ通過可能車速Ｖ_CK以下となると設定した車間時間Ｔ_Hを車間時間Ｔ_H1として算出する。そして、算出した車間時間Ｔ_H1に基づいて前記（２６）式の演算を行って車間距離指令値Ｌ_rを算出することにより、徐々に車間距離指令値Ｌ_rが長くなり、減速制御状態に移行する。
【００９３】
一方、先行車がカーブの手前を走行している状態で、且つステップＳ９０６からステップＳ９０７に移行することなく、即ち先行車減速開始フラグＦＴＤが“０”を維持している状態であるときに、先行車車速Ｖ_Tがその先行車位置でのカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*より小さい場合には、先行車がカーブに備えて減速したのではなく、停止車両又は障害物が存在することによる減速状態であると判断してステップＳ９０６からステップＳ９１８に移行する。このステップＳ９１４では、カーブを検出した時点で車間時間Ｔ_H1が予め設定された車間時間Ｔ_Hに設定されているので、ステップＳ９２０からステップＳ９２１に移行して、正規の車間距離指令値Ｌ_rが算出され、車間距離指令値Ｌ_rの補正を行うことがなく、先行車の減速度に合わせた減速度を得ることができる。
【００９４】
さらに、図２０のステップＳ７〜Ｓ１７で減速度抑制制御を行っている状態で、先行車車速Ｖ_Tが道路状況対応車速指令値Ｖ_R ^*以上となるか、又は先行車車速Ｖ_Tが先行車位置でのカーブ進入車速推定値Ｖ_CCT ^*未満となったときには、ステップＳ９０５又はＳ９０６からステップＳ９１８以降に移行することにより、車間時間Ｔ_H1が徐々に増加されて設定値Ｔ_Hに復帰されて減速度抑制処理を終了する。
【００９５】
なお、上記第１及び第２の実施形態においては、車間距離制御を自車速Ｖ_Sが設定した低車速以上であるときに走行制御を行い、車間距離指令値Ｌ_rを先行車車速Ｖ_T又は自車速Ｖ_Sに車間時間Ｔ_H又はＴ_H1を乗算することにより算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離指令値Ｌ_rを先行車車速Ｖ_T又は自車速Ｖ_Sに車間時間Ｔ_H又はＴ_H1を乗算した値に停車時の車間距離指令値Ｌ_OFFを加算して算出するようにして、停車時まで車間距離制御を継続するようにしてもよい。
【００９６】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、ナビゲーションシステム１６から供給される自車両位置及び道路データに基づいてカーブを検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、道路脇にカーブの存在、カーブまでの距離及びカーブ半径とを少なくとも含むカーブ情報を発信するカーブ情報発信手段を設け、自車両にカーブ情報発信手段からの情報を受信する情報受信手段を設けてカーブを検出するようにしてもよい。
【００９７】
さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、駆動手段としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータ等の他の駆動手段を適用することができる。
さらにまた、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車又は四輪駆動車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を追従走行制御装置に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】追従制御用コントローラの機能要素構成を示すブロック図である。
【図３】車間距離制御部の具体例を示すブロック図である。
【図４】車速制御部の具体例を示すブロック図である。
【図５】目標エンジントルクとスロットル開度指令値との関係を表すエンジントルクマップを示す特性線図である。
【図６】駆動軸トルク制御部の具体例を示すブロック図である。
【図７】スロットル開度全閉時のエンジン回転速度とエンジントルクとの関係を示す特性線図である。
【図８】走行制御用コントローラで実行する走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】図８のカーブ検出処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１０】ナビゲーションシステムから読込む道路情報の一例を示す説明図である。
【図１１】カーブ半径算出方法の説明に供する図である。
【図１２】図８の通過可能車速算出処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１３】図８のカーブ進入制御処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１４】図８の車間距離制御処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１５】図８の目標車速算出処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１６】図２の制御ゲイン算出部の具体例を示すブロック図である。
【図１７】速度余裕値ΔＶＡと車速補正係数Ｃ_Vとの関係を表す車速補正係数算出マップを示す図である。
【図１８】距離余裕値ΔＬＡと距離補正係数Ｃ_Lとの関係を示す距離補正係数算出マップを示す図である。
【図１９】図１４の制御ゲイン算出処理の具体例を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の第２の実施形態を示す車間距離指令値算出処理の具体例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２エンジン
３変速機
７ブレーキアクチュエータ
８制動制御装置
９エンジン出力制御装置
１０スロットルアクチュエータ
１２車間距離センサ
１３車速センサ
１４エンジン回転速度センサ
１６ナビゲーションシステム
２０走行制御用コントローラ
２１カーブ検出部
２２通過可能車速算出部
２３カーブ進入制御部
２４車間距離制御部
２５目標車速算出部
２６車速制御部
２７駆動軸トルク制御部
２４ａ車間距離指令値演算部
２４ｂ車間距離制御演算部
３２，３４乗算器
３９制御ゲイン算出部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicular travel control device that travels following a vehicle so as to maintain a set inter-vehicle distance with a preceding vehicle. In particular, when the preceding vehicle reaches a curve, an appropriate travel can be ensured. It is a thing.
[0002]
[Prior art]
As this type of vehicle travel control device, a device described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-20899 has been known.
In this conventional example, within the range where the set speed set by the user is not exceeded, the distance between the preceding vehicle and the distance between the preceding vehicles is equal to or greater than the reference inter-vehicle distance. There is described a vehicle travel control device that performs control so as to correspond to a road condition speed calculated based on road map information stored in a storage means. That is, the minimum speed is set as the target speed from the inter-vehicle distance corresponding speed according to the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, the set speed set by the user, and the road-state corresponding speed according to the road condition. .
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the invasion vehicle traveling control device, the inter-vehicle distance corresponding speed according to the inter-vehicle distance from the preceding vehicle and the road condition corresponding speed according to the road condition are independently calculated, and the minimum speed is calculated. Is set as the target speed.For example, when entering the curve following the preceding vehicle, if the preceding vehicle decelerates at the entrance of the curve to pass the curve, the host vehicle In spite of being far from the vehicle, the vehicle will decelerate following the preceding vehicle, causing an unresolved problem that makes the driver feel uncomfortable.
[0004]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the unsolved problems of the above-mentioned conventional example, and even when the preceding vehicle is in a state of approaching a curve, an optimal traveling state is provided without giving the driver a sense of incongruity. An object of the present invention is to provide a vehicular travel control device that can be secured.
[0005]
[Means for solving the problems]
In order to achieve the above object, a vehicular travel control apparatus according to claim 1 includes an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance from a preceding vehicle and an inter-vehicle distance command value for setting an inter-vehicle distance command value from the preceding vehicle. Setting means, own vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the own vehicle, inter-vehicle distance control means for calculating a vehicle speed command value so that the inter-vehicle distance matches the inter-vehicle distance command value, and detecting a curve ahead of the own vehicle Based on the curve detection means, the passable vehicle speed calculation means for calculating the passable vehicle speed that can pass the curve detected by the curve detection means, the distance to the curve detected by the curve detection means, and the passable vehicle speed A curve approach control means for calculating a vehicle speed command value corresponding to a road condition, a target vehicle speed calculation for calculating a target vehicle speed from the vehicle speed command value calculated by the inter-vehicle distance control means and the vehicle speed command value corresponding to the road condition Vehicle speed control means for controlling the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means so as to coincide with the target vehicle speed, wherein the vehicle speed approaching vehicle speed estimation at a preceding vehicle position A preceding vehicle position curve approach vehicle speed estimating means for calculating a value, a preceding vehicle speed estimating means for estimating a preceding vehicle speed, the preceding vehicle speed being equal to or greater than the preceding vehicle position curve approaching vehicle speed estimated value, andThe speed of the preceding vehicle isWhen it is less than the road condition corresponding vehicle speed command value,In front of the curveAnd a deceleration suppressing means for suppressing deceleration by the inter-vehicle distance control means.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle travel control apparatus according to the first aspect of the invention, further comprising a limit inter-vehicle distance calculating means for calculating a limit inter-vehicle distance, wherein the deceleration suppressing means is the inter-vehicle distance detecting means. When the detected inter-vehicle distance is equal to or greater than the limit inter-vehicle distance, deceleration by the inter-vehicle distance control means is suppressed, and when the detected inter-vehicle distance is equal to or less than the limit inter-vehicle distance, suppression of deceleration is prohibited. Yes.
[0007]
Further, the vehicle travel control device according to claim 3 is the invention according to

claim

1 or 2, wherein the inter-vehicle distance control means calculates relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle, An inter-vehicle distance deviation calculating means for calculating a deviation between the inter-vehicle distance and the inter-vehicle distance command value, and configured to calculate a vehicle speed command value based on the relative speed, the inter-vehicle distance deviation, and a control gain, and the deceleration A suppressing means is configured to suppress the deceleration by changing the control gain when the preceding vehicle speed is equal to or higher than the preceding vehicle position curve approach vehicle speed estimated value and less than the road condition corresponding vehicle speed command value. It is characterized by being.
[0008]
Still further, in the vehicle travel control device according to claim 4, in the invention according to claim 3, the deceleration suppression means multiplies the control gain by a correction coefficient corresponding to a travel situation. It is characterized by the fact that it is performed by.
Still further, in the vehicle travel control device according to claim 5, in the invention according to claim 4, the correction coefficient decreases as the preceding vehicle speed decreases with respect to the road condition corresponding vehicle speed command value. It is calculated by multiplying the correction coefficient by a distance correction coefficient that increases as the inter-vehicle distance approaches the limit inter-vehicle distance from a predetermined value.
[0009]
According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle travel control device according to the first or second aspect of the invention, the deceleration suppression means is greater than or equal to the preceding vehicle position curve approach vehicle speed command value, and the curve approach control means. When the vehicle speed command value is less than the calculated vehicle speed command value, the inter-vehicle distance command value input by the inter-vehicle distance control means is corrected so as to be gradually shortened.
[0010]
【The invention's effect】
  According to the invention of claim 1, the preceding vehicle speed is equal to or higher than the preceding vehicle position curve approaching vehicle speed estimated value, andThe speed of the preceding vehicle isWhen the vehicle speed command value corresponding to the road condition calculated by the curve approach control means is less thanIn front of the curveSince the deceleration by the inter-vehicle distance control means is suppressed, when following the preceding vehicle and entering the curve, the vehicle decelerates when the preceding vehicle decelerates at the entrance of the curve to pass the curve. The vehicle speed reaches the vehicle speed that allows the vehicle to pass the curve at a position closer to the entrance of the curve, and the effect that the driver feels uncomfortable can be reduced.
  In addition, when the preceding vehicle speed exceeds the vehicle speed command value for road conditions, the deceleration is not suppressed by the deceleration suppression means, so even if the preceding vehicle enters the curve at a speed exceeding the allowable vehicle speed, the host vehicle will pass. There is an effect that the vehicle can decelerate to a possible vehicle speed and enter the curve.
  Furthermore, if the preceding vehicle speed is slower than the estimated value of the vehicle approaching the curve at the preceding vehicle position, it is estimated that the preceding vehicle has not decelerated with respect to the curve, and the deceleration is not suppressed. When the preceding vehicle decelerates with respect to the obstacle located at, the effect that the normal deceleration can be obtained is obtained.
[0011]
According to the invention of claim 2, since deceleration is suppressed only when the inter-vehicle distance is greater than or equal to the limit inter-vehicle distance, and suppression of deceleration is prohibited when the inter-vehicle distance is less than or equal to the limit inter-vehicle distance, the inter-vehicle distance is When the vehicle is shortened or when the vehicle interrupts immediately before the host vehicle, a normal deceleration can be obtained, and an effect is obtained that it is possible to perform traveling control adapted to the driving feeling of the driver.
[0012]
Furthermore, according to the invention of claim 3, when the preceding vehicle speed is not less than the preceding vehicle position curve approach vehicle speed command value and not more than the vehicle speed command value calculated by the curve approach control control means, the inter-vehicle distance control means Since the deceleration by the inter-vehicle distance control means is suppressed by changing the control gain in the vehicle, for example, when entering the curve following the preceding vehicle, the entrance of the curve is required for the preceding vehicle to pass the curve. Even if the vehicle is decelerated, the deceleration of the host vehicle is suppressed, and the host vehicle speed reaches the vehicle speed at which the vehicle can pass the curve at a position closer to the entrance of the curve, so that it is possible to reduce the uncomfortable feeling given to the driver.
[0013]
Furthermore, according to the invention according to claim 4, the deceleration suppression means performs the change of the control gain by multiplying the control gain by a correction coefficient corresponding to the driving situation. It is possible to set a correction coefficient according to the traveling situation, and an effect that appropriate deceleration can be suppressed is obtained.
Still further, according to the invention according to claim 5, the correction coefficient is a vehicle speed correction coefficient that decreases as the preceding vehicle speed becomes lower than the vehicle speed command value corresponding to the road condition, and the inter-vehicle distance is limited from a predetermined value. Since the calculation is performed by multiplying the distance correction coefficient that increases as the distance between vehicles approaches, an effect that an optimal correction coefficient can be set according to the traveling state of the host vehicle and the preceding vehicle is obtained.
[0014]
According to the sixth aspect of the present invention, since the deceleration by the inter-vehicle distance control means is suppressed by gradually shortening the inter-vehicle distance command value during the follow-up traveling, the same effect as in the third aspect can be obtained. Can do.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in which 1FL and 1FR are front wheels as driven wheels, 1RL and 1RR are rear wheels as drive wheels, and rear wheels 1RL and 1RR are shown. Is driven to rotate by transmitting the driving force of the engine 2 through the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, the final reduction gear 5 and the axle 6.
[0016]
The front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR are each provided with a brake actuator 7 as a braking means for generating a braking force, and the braking hydraulic pressure of these brake actuators 7 is controlled by a braking control device 8.
Here, the braking control device 8 generates braking hydraulic pressure in response to depression of a brake pedal (not shown), and also generates braking hydraulic pressure in accordance with the magnitude of the braking pressure command value Pbr supplied from the follow-up control controller 20. And is supplied to the brake actuator 7.
[0017]
Further, the engine 2 is provided with an engine output control device 9 that controls its output. The engine output control device 9 controls the engine speed by adjusting the opening of the throttle valve and controls the engine speed by adjusting the opening of the idle control valve. In this embodiment, a method of controlling the throttle actuator 10 so as to adjust the opening of the throttle valve is adopted.
[0018]
On the other hand, an inter-vehicle distance sensor 12 composed of a radar device as inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance L with respect to a preceding vehicle is provided at the lower part of the vehicle body on the front side of the vehicle. As the inter-vehicle distance sensor 12, for example, a radar device that measures the inter-vehicle distance L between the preceding vehicle and the host vehicle by receiving a reflected light from the preceding vehicle by sweeping laser light forward, radio waves, and ultrasonic waves are used. A distance measuring sensor or the like that measures the inter-vehicle distance L can be applied.
[0019]
Further, the vehicle detects the rotational speed of the output shaft disposed on the output side of the automatic transmission 3, thereby detecting the vehicle speed V_SA vehicle speed sensor 13 is provided as vehicle speed detection means for detecting the vehicle. Further, the engine 2 is provided with an engine speed sensor 14 for detecting the engine speed Ne. Further, an operation switch 15 for turning on / off the vehicle travel control device or changing the set vehicle speed is provided in the vicinity of the driver's seat and outputs map information and own vehicle position information, for example, GPS. A navigation system 16 having a receiving function is provided.
[0020]
The output signals of the inter-vehicle distance sensor 12, the vehicle speed sensor 13, the engine rotation speed sensor 14, the operation switch 15 and the navigation system 16 are input to the travel control controller 20, and the travel control controller 20 uses the inter-vehicle distance sensor 12. The inter-vehicle distance L detected by the vehicle speed V and the own vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13_SFurther, by controlling the braking control device 8 and the engine output control device 9 based on the engine rotational speed Ne detected by the engine rotational speed sensor 14, the vehicle follows the vehicle while maintaining an appropriate inter-vehicle distance from the preceding vehicle. Run control.
[0021]
The travel control controller 20 includes a microcomputer and its peripheral devices, and constitutes a control block shown in FIG. 2 according to the software form of the microcomputer.
The control block receives map information and vehicle position information from the navigation system 16 and detects a curve based on the map information and the curve detection unit 21 to detect the curve when the curve detection unit 21 detects the curve. Passable vehicle speed V for each node K_CKAnd the calculated passing vehicle speed V_CKAnd distance L from the vehicle position to the node_KVehicle speed V that can pass through a curve at node K when the vehicle decelerates at a predetermined deceleration from_CKVehicle speed V at own vehicle position_CCKAnd the vehicle speed V at the vehicle position for each node K_CCKIs the minimum vehicle speed V_CC ^*And a vehicle position upper limit vehicle speed V calculated by the passable vehicle speed calculation unit 22._CC ^*And target vehicle speed V^*Speed command value V according to road conditions_R ^*And a curve approach control unit 23 for calculating.
[0022]
Further, the control block captures the preceding vehicle by the inter-vehicle distance sensor 12, and the inter-vehicle distance L input from the inter-vehicle distance sensor 12 and the own vehicle speed V input from the vehicle speed sensor 13._SThe inter-vehicle distance command value L between the preceding vehicle and the own vehicle based on_rAnd the calculated inter-vehicle distance command value L_rThe vehicle speed command value V corresponding to the inter-vehicle distance for matching the inter-vehicle distance L input from the inter-vehicle distance sensor 12_L ^*Is calculated and the vehicle speed command value V is calculated._SP ^*The vehicle speed setting value V is set by the driver operating the operation switch 15 when the preceding vehicle is not captured._SET ^*Vehicle speed command value V_SP ^*And the vehicle speed command value V output from the inter-vehicle distance control calculation unit 24._SP ^*And the vehicle speed command value V corresponding to the road condition calculated by the curve approach control unit 23_R ^*Or the smaller value of the target vehicle speed V^*And the target vehicle speed V set by the target vehicle speed calculator 25.^*The vehicle speed control unit 26 that calculates the drive shaft torque command value Twr based on the vehicle speed, and the throttle opening command for the throttle actuator 10 and the brake actuator 7 of the engine 2 based on the drive shaft torque command value Twr calculated by the vehicle speed control unit 26 Value θ^*And brake fluid pressure command value P_b ^*And a drive shaft torque control unit 27 that outputs these to the engine output control device 9 and the braking control device 8.
[0023]
Here, the inter-vehicle distance control unit 24 includes an inter-vehicle distance command value calculation unit 24a and an inter-vehicle distance control calculation unit 24b. The inter-vehicle distance command value calculation unit 24a determines the inter-vehicle time to be secured by T_H, V_sBased on the following equation (1), the inter-vehicle distance command value L_rIs calculated.
L_r= V_T・ T_H      ………… (1)
Where V_TIs the vehicle speed of the preceding vehicle and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13_SIs calculated by adding the relative speed ΔV calculated by differentiating the inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 12 (V_T= V_S+ ΔV). The inter-vehicle distance command value L_rWhen calculating the vehicle speed V_TVehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13 instead of_SMay be applied.
[0024]
As shown in a block diagram in FIG. 3, the inter-vehicle distance control calculation unit 24 b differentiates the inter-vehicle distance L input from the inter-vehicle distance sensor 12 with a differentiator 31 to calculate a relative speed ΔV, and calculates the calculated relative speed. Speed gain K by multiplier 32_VWhile the inter-vehicle distance command value L output from the inter-vehicle distance command value calculating unit 42_rIs calculated by subtracting the inter-vehicle distance L output from the inter-vehicle distance sensor 12 by the subtractor 33, and the distance gain K is calculated by the multiplier 34 to the calculated inter-vehicle distance deviation ΔL._LAnd K output from the multiplier 32._V· K output from multiplier 34 from ΔV_LΔL is subtracted by the subtractor 35 to calculate the speed deviation, the relative speed ΔV added to the calculated speed deviation by the adder 36 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13_SThat is, the preceding vehicle speed V_TIs added by the adder 37 and the vehicle speed command value V_L ^*And the calculated vehicle speed command value V_L ^*And the vehicle speed set value V set by the driver input from the operation switch 15_SET ^*Is input to the selection circuit 38, and the vehicle speed command value V_L ^*Vehicle speed command value V_SP ^*Selected as the vehicle speed setting value V when the preceding vehicle is not captured_SET ^*Vehicle speed command value V_SP ^*Is configured to select as. The speed gain K supplied to the

multipliers

32 and 34_VAnd distance gain K_LIs calculated by a control gain calculator 39 described later.
[0025]
Further, as shown in FIG. 4, the vehicle speed control unit 26 uses a subtracter 41 to set the target vehicle speed V.^*And own vehicle speed V_SAnd the multiplier 42 calculates the deviation from the speed gain K_SPTo calculate the driving force torque Tw, and the subtractor 43 calculates the driving shaft torque converted value T calculated by the running resistance estimation unit 44 from the driving force torque Tw._DHIs subtracted from the drive shaft torque command value T_W ^*Is calculated.
[0026]
Here, the running resistance estimation unit 44 determines the vehicle speed V_SAnd drive shaft torque command value T_W ^*Based on the above, the following equation (3) is calculated to obtain a driving shaft torque converted value T of the running resistance:_DHIs estimated and fed back to eliminate the influence of gradient, air resistance, rolling resistance and the like.
T_DH= H (s) R_wM_vsV_S-H (s) T_W ^*    ………… (3)
However, M_vIs the vehicle weight, R_wIs a tire radius, and H (s) is a low-pass filter with a steady gain = 1.
[0027]
Assuming that the disturbance to the control system is eliminated by this running resistance estimation, the target vehicle speed V^*To actual vehicle speed V_SThe transfer characteristics up to can be expressed by the following equation (4).
V_S= {(K_SP/ M_v) / (S + K_SP/ M_v)} V^*  ………… (4)
From this equation (4), speed gain K_spBy setting to an appropriate value, the response characteristic of the vehicle speed control system can be matched with the desired response characteristic.
[0028]
Further, the drive shaft torque control unit 27 is a drive shaft torque command value T calculated by the vehicle speed control unit 26._W ^*Throttle opening command value θ to achieve^*And brake fluid pressure command value P_B ^*Is calculated. Specifically, the torque amplification factor of the torque converter is set to R_T, Automatic transmission gear ratio R_AT, The differential gear ratio is R_DEF, Engine inertia J_E, Engine speed N_E, Brake torque T_BRThen, the drive shaft torque T_WAnd engine torque T_EIs expressed by the following equation (5).
[0029]
T_W= R_TR_ATR_DEF{T_E-J_E(DN_E/ Dt)}-T_BR  ...... (5)
Therefore, the target drive shaft torque T_W ^*On the other hand, the engine torque command value T_E ^*To calculate the engine torque command value T_E ^*Throttle opening command value θ^*Is calculated with reference to the engine map shown in FIG.
T_E ^*= J_E(DN_E/ Dt) + T_W ^*/ R_TR_ATR_DEF  ………… (6)
Here, the throttle opening command value θ^*Is a positive value greater than or equal to zero, the drive shaft torque command value T can be obtained only by the engine torque without using the brake actuator 5._W ^*The torque of the street can be realized. On the other hand, the throttle opening command value θ^*Is a negative value less than or equal to zero, the throttle opening is set to zero, and the brake operation amount for making the drive shaft torque coincide with the target value is calculated in consideration of the drive shaft torque output by the engine at this time.
[0030]
Thus, the engine torque command value T_E ^*And brake torque command value T_B ^*The distribution control law is as follows.
(A) Throttle opening command value θ^*When> 0
T_B ^*= 0 (7)
T_W= R_TR_ATR_DEF{T_E-J_E(DN_E/ Dt)} ............ (8)
Therefore, the drive shaft torque command value T_W ^*On the other hand, the engine torque of the following equation may be generated, and the brake operation amount becomes zero from the equation (5).
[0031]
T_E= J_E(DN_E/ Dt) + T_W ^*/ R_TR_ATR_DEF  ............ (9)
(B) Throttle opening command value θ^*= 0
The engine torque when the throttle opening is zero is T_E0Then, the equation (5) becomes the following equation (10).
T_W= R_TR_ATR_DEFT_E0-T_B ^*(10)
Therefore, the drive shaft torque command value T_W ^*In contrast, a brake torque of the following formula may be generated.
[0032]
T_B ^*= -T_W ^*+ R_TR_ATR_DEFT_E0              ………… (11)
Where Brake cylinder area is A_B, Rotor effective radius R_B, Pad friction coefficient μ_BThen, the target brake torque T_B ^*On the other hand, the brake fluid pressure command value P which is the brake operation amount_B ^*Can be expressed by the following equation (12).
P_B ^*= T_B ^*/ 8A_BR_Bμ_B                      ………… (12)
Therefore, as shown in FIG. 6, the drive shaft torque command value T_W ^*Is supplied to the engine torque command value calculation unit 61 and calculation is performed according to the equation (6) to obtain the engine torque command value T._E ^*To calculate the engine torque command value T_E ^*Is supplied to the throttle opening calculator 62, and the engine torque command value T is set with the engine speed shown in FIG. 7 as a parameter._E ^*And throttle opening command value θ^*The throttle opening command value θ^*And calculate the throttle opening command value θ^*Is output to the throttle opening servo system 110.
[0033]
On the other hand, in the engine torque calculation unit 63, the throttle opening command value θ^*And engine speed N_EReferring to the engine map shown in FIG. 7 based on the engine torque T when the throttle opening is zero_E0And the calculated engine torque T_E0Is supplied to the braking / driving force correction value calculation unit 64, and the braking / driving force correction value calculation unit 64 performs the calculation of the second term on the right side of the equation (11) to obtain the braking / driving force correction value T._W0(= R_TR_ATR_DEFT_E0) And the braking / driving force correction value T_W0Is supplied to the braking force calculation unit 65 so that the braking force calculation unit 65_W0To drive shaft torque command value T_W ^*Is subtracted from the brake torque command value T_B ^*Then, the brake fluid pressure command value P is calculated by performing the calculation of the equation (12)._B ^*Is output to the brake hydraulic servo system 100. In the state where the preceding vehicle is not detected, the brake fluid pressure command value P_B ^*Is set to “0”, and the braking control with only the engine torque control is performed.
[0034]
In the brake hydraulic pressure servo system 100, as shown in FIG._B ^*And brake fluid pressure detection value P detected by the brake fluid pressure sensor 101_BDThe brake actuator 7 is feedback-controlled on the basis of the deviation.
On the other hand, the throttle opening command value θ output from the drive shaft torque control unit 60^*Is supplied to the throttle opening servo system 110, and as shown in FIG.^*And the throttle opening detection value θ detected by the throttle opening sensor 111_DThe throttle actuator 10 is feedback-controlled on the basis of the deviation.
[0035]
In the travel control controller 20, the vehicle speed V_S8 is executed as a main program when at least the vehicle is in a vehicle speed range equal to or higher than the low vehicle speed set near the stop.
In this travel control process, first, a curve detection process is performed in step S100, then the process proceeds to step S200 to perform a passable vehicle speed calculation process, then the process proceeds to step S300, a curve approach control process is performed, and then step S400. , The inter-vehicle distance control process is performed, and then the process proceeds to step S500 and the target vehicle speed V^*Target vehicle speed calculation processing is performed, and then the process proceeds to step S600 where the target vehicle speed V^*And the driving shaft torque conversion value T of the running resistance calculated by the equation (3)_DHBased on this, the following equation (13) is calculated to calculate the drive shaft torque command value T_W ^*The vehicle speed control process for calculating the engine torque T is performed. Finally, the process proceeds to step S700, and the calculation of the equation (6) is performed to determine the engine torque T_E ^*And the calculated engine torque T_E ^*Referring to the engine torque map shown in FIG.^*And the calculated throttle opening command value θ^*When the pressure is negative, the calculation of the equations (11) and (12) is performed to determine the brake fluid pressure command value P_B ^*A drive shaft torque control process for calculating is performed, and the processes in steps S100 to S700 are repeated.
[0036]
T_W ^*= K_SP(V^*-V_S-T_DH      ………… (13)
Here, as shown in FIG. 9, in the curve detection process in step S100, first, in step S101, the vehicle position information received by the GPS reception function from the navigation system 16 together with the vehicle position information stored in advance is stored in advance. Read road data within the range. The road data read here includes the latitude / longitude of the vehicle position, the road type, the road width, the speed limit, etc., as shown in FIG.
[0037]
Next, the process proceeds to step S102, and it is determined whether or not the vehicle is a straight road. This determination is based on the coordinates of the two nodes adjacent to the node on the estimated route based on the read road data (X_K-1, Y_K-1), (X_K, Y_K), (X_{K + 1}, Y_{K + 1}) To displacement Y in the road width direction_aAnd Y_bIs calculated according to the following formula (1) and (2), and the calculated road width displacement amount Y_aAnd Y_bA predetermined value Y whose absolute values of both are close to “0”_SThis is done by determining whether or not:
[0038]
Y_a= Y_K-1-Y_K                ………… (1)
Y_b= Y_{K + 1}-Y_K                ………… (2)
This determination result is Y_aAnd Y_bThe absolute value of both is the predetermined value Y_SWhen it is below, it is determined that the front side of the host vehicle is a straight path, the process proceeds to step S103, the travel path flag FR is reset to “0” representing the straight path, and the curve detection process is terminated._aOr Y_bThe absolute value of Y is the predetermined value Y_SWhen it is above, it is determined that the front side of the host vehicle is a curve, and the process proceeds to step S104. The travel path flag FR is set to “1” representing the curve, and then the process proceeds to step S105.
[0039]
In this step S105, the curve radius R of the road ahead based on the read road data._rIs calculated and the curve detection process is terminated. This curve radius R_rIs calculated as follows.
First, when a destination is previously input to the navigation system 16 by an occupant, a guidance route to the destination is set as an estimated route. When the destination is not set by the passenger, the priority of the route on which the vehicle will travel is estimated based on information such as road type and road width, and the route with the highest priority is estimated. Set as a route. Then, from the two points adjacent to the node on the estimated route, for example, the radius of a circle passing through the three points as shown in FIG. 11 is calculated and set as the curve radius of the corresponding node. Radius R of a circle passing through 3 points_KAre the coordinates of each node in turn (X_K-1, Y_K-1), (X_K, Y_K), (X_{K + 1}, Y_{K + 1}), It can be calculated by the following equations (3) to (10).
[0040]
X_a= X_K-1-X_K                ………… (3)
X_b= X_{K + 1}-X_K                ………… (4)
C_a= (X_a ²-Y_a ²) / 2 ......... (5)
C_b= (X_b ²-Y_b ²) / 2 ............ (6)
A = X_aY_a-X_bY_b            ............ (7)
X_r= (C_aY_b-C_bY_a) / A ………… (8)
Y_r= (C_bX_a-C_aX_b) / A ………… (9)
R_r= √ (X_r ²+ Y_r ²) ………… (10)
The processing of FIG. 4 corresponds to the curve detection means.
[0041]
In addition, as shown in FIG. 12, the passable vehicle speed calculation process in step S200 first determines in step S201 whether or not the travel route flag FR has been reset to “0” representing a straight traveling route. When it is reset to “0”, the passable vehicle speed calculation process is terminated as it is, and when the traveling road flag FR is set to “1”, it is determined that the vehicle is traveling on a curve or traveling, and the process proceeds to step S202. And the curve radius R at node K_KTo the preset lateral acceleration Y_G(For example, 3.0 m / s²) Based on vehicle speed V_CKIs calculated according to the following equation (11), and then the process proceeds to step S203.
[0042]
V_CK= √ (Y_G× R_K) ………… (11)
In step S203, the vehicle speed V that can be passed through the curve calculated in step S202._CKAnd distance L to node K read from navigation system 16_KAnd a predetermined deceleration X_G(For example, 1.0m / S²) Vehicle speed V that can pass through the curve at node K_CKVehicle speed V at own vehicle position_CCKIs calculated by the following equation (12).
[0043]
V_CCK= √ (V_CK ²+ 2X_G・ L_K) ………… (12)
Next, the process proceeds to step S204, where the vehicle speed command value V at the vehicle speed position calculated by the above equation (12) for each node on the estimated route._CCKIs the minimum vehicle speed V_CC ^*The passable vehicle speed calculation process is terminated after setting as.
V_CC ^*= Min (V_CCK1 ≦ K <n (13)
Further, as shown in FIG. 13, in the curve approach control process in step S300, first, in step S301, it is determined whether or not the travel path flag FR is reset to “0” indicating a straight path, and this is “0”. When it is reset to "", the process proceeds to step S302, where the vehicle speed command value V calculated by the inter-vehicle distance control process described later is obtained._SP ^*The vehicle speed command value V corresponding to the road condition according to the road condition_R ^*After the curve approach control process is terminated and the traveling road flag FR is set to “1”, the process proceeds to step S303, where the target vehicle speed V^*Is the vehicle position upper limit vehicle speed V calculated in step S200._CC ^*Than the predetermined value C₁It is determined whether or not it is greater than (for example, 1 m / s) and V_SP ^*> V_CC ^*+ C₁When it is, the process proceeds to step S304, the calculation of the following equation (14) is performed, and the vehicle speed command value V corresponding to the road condition_R ^*After calculating the curve, the curve approach control process ends.
[0044]
V_R ^*= V_SP ^*-Α (14)
On the other hand, the determination result of step S303 is V^*≦ V_CC ^*+ C₁When it is, the routine proceeds to step S305, where the vehicle speed command value V_SP ^*Is the vehicle position upper limit vehicle speed V calculated in step S200._CC ^*Than the predetermined value C₂It is determined whether it is smaller than (for example, 1.0 m / s) or more and V_SP ^*<V_CC ^*-C₂When it is, the process proceeds to step S306, the following equation (15) is calculated, and the vehicle speed command value V corresponding to the road condition is calculated._R ^*After calculating the curve, the curve approach control process ends and V_SP ^*≧ V_CC ^*-C₂When the vehicle speed command value V_R ^*The curve approach control process is terminated without updating.
[0045]
V_R ^*= V_SP ^*+ Β ………… (15)
The processing of FIG. 13 corresponds to the curve approach control means.
Further, in the inter-vehicle distance control process in step S400, as shown in FIG. 14, first, in step S401, it is determined whether or not a preceding vehicle is captured by the inter-vehicle distance sensor 12. In this determination, the detected inter-vehicle distance L is a preset upper limit value L._MAXBy determining whether or not L ≦ L_MAXIf it is, it is determined that the preceding vehicle has been captured, and the process proceeds to step S402._rIs calculated.
[0046]
Next, the process proceeds to step S403, the inter-vehicle feedback gain calculation process is performed, and the speed gain K_VAnd distance gain K_LThen, the process proceeds to step S404, and the vehicle speed command value V corresponding to the inter-vehicle distance is calculated by performing the calculation of the following equation (16)._L ^*Is calculated and the vehicle speed command value V is calculated._SP ^*As a result, the inter-vehicle distance control process is terminated after updating and storing in the vehicle speed command value storage area formed in a memory such as a RAM.
[0047]
V_L ^*= K_V× ΔV-K_L(L_r-L) + V_T  ………… (16)
On the other hand, the determination result of step S401 is L> L_MAXIf it is, it is determined that the preceding vehicle has not been captured, the process proceeds to step S405, and the vehicle speed set value V set by the driver operating the operation switch 15 is set._SET ^*Is read and the vehicle speed command value V_SP ^*As a result, the inter-vehicle distance control process is terminated after updating and storing in the vehicle speed command value storage area.
[0048]
In the process of FIG. 14, the process of step S402 corresponds to the inter-vehicle distance command value setting means, and the processes of steps S403 and S404 correspond to the inter-vehicle distance control means.
Furthermore, in the target vehicle speed calculation process in step S500, as shown in FIG. 15, first, in step S501, the vehicle speed command value V corresponding to the road condition calculated in the curve approach control process is set._R ^*Is the vehicle speed command value V calculated in step S400._SP ^*Determine whether it is smaller than V_R ^*<V_SP ^*When it is, the routine proceeds to step S502, where the vehicle speed command value V according to the road condition_R ^*The target vehicle speed V^*Is set, and this is updated and stored in a target vehicle speed storage area formed in a memory such as a RAM, and then the target vehicle speed calculation process is terminated.
[0049]
In addition, the determination result of step S501 is V_R ^*≧ V_SP ^*When it is, the process proceeds to step S503, where the vehicle speed command value V according to the inter-vehicle distance or the like._SP ^*The target vehicle speed V^*Is set, and this is updated and stored in the target vehicle speed storage area, and then the target vehicle speed calculation process is terminated.
Next, the control gain calculation unit 39 in the inter-vehicle distance control unit 24 that is a characteristic part of the present embodiment will be described in detail.
[0050]
As shown in a block diagram in FIG. 16, the control gain calculation unit 39 differentiates the inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 12 with a differentiator 51 as a relative speed calculation means, and relative speed ΔV (= dL / Dt), and the inter-vehicle distance command value L calculated by the inter-vehicle distance command value calculation unit 24a by supplying the inter-vehicle distance L to the subtractor 52 as the inter-vehicle distance deviation calculating means._rIs subtracted from the vehicle distance deviation ΔL (= L_r-L), and these are supplied to the gain calculation unit 53, and based on the relative speed ΔV and the inter-vehicle distance deviation ΔL, the relative speed gain calculation map and the inter-vehicle distance gain calculation map shown in Table 1 and Table 2 below are used. Refer to relative speed gain K_VAnd reference inter-vehicle distance gain K_L0Is calculated.
[0051]
[Table 1]

[0052]
[Table 2]

[0053]
On the other hand, vehicle speed V that can pass through the curve_CKAnd own vehicle speed V_SAnd the relative speed ΔV are added by the adder 54 and the preceding vehicle vehicle speed V is calculated._TAre input to the upper limit vehicle speed calculation unit 55. In the upper limit vehicle speed calculation unit 55, the vehicle speed V that can be passed through the curve is input._CKAnd preceding vehicle speed V_TEither higher value is the upper limit vehicle speed V_MAXThis is supplied to the subtractor 56 and the vehicle speed command value V corresponding to the road condition is set._R ^*The speed margin value ΔVA is calculated by subtracting from the speed margin, and the speed margin value ΔVA is supplied to the speed correction coefficient calculation unit 57. The speed correction coefficient calculation unit 57 refers to the distance correction coefficient calculation map shown in FIG. 17 based on the input speed margin value ΔVA, and the speed correction coefficient C_VIs calculated. Here, as shown in FIG. 17, the speed correction coefficient calculation map is obtained when the speed margin value ΔVA is negative, that is, V_R ^*<V_MAXIs the predetermined value C_V2(Eg, 1.0) is maintained, and when the speed margin value ΔVA increases from “0” to a positive value, the distance correction coefficient C_VGradually becomes a small value, and the speed margin value ΔVA becomes the set value ΔVA.₁Reaches the predetermined value C₁Predetermined value C set to about 85% of_V1(For example, 0.85), then the inter-vehicle distance margin ΔLA_TEven if increases, the predetermined value C_V1Is configured to maintain.
[0054]
Further, in the limit inter-vehicle distance calculation unit 58, the relative speed ΔV, the own vehicle speed V_SAnd preceding vehicle speed V_TBy calculating the following equation (17) based on the_MINIs calculated.
L_MIN= -ΔV · t_r+ (V_S ²-V_T ²) / 2 / Gm + V_T・ T_P... (17)
Here, Gm is a set deceleration (for example, −3.5 m / s²), T_rIs the idle time (for example, 1.0 second), t_PIs the shortest inter-vehicle time (for example, 0.4 seconds).
[0055]
The limit inter-vehicle distance L calculated by the limit inter-vehicle distance calculation unit 58_MINIs subtracted from the inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 12 to calculate the inter-vehicle distance margin value ΔLA, which is input to the distance correction coefficient calculating unit 60. The distance correction coefficient calculation unit 60 refers to the distance correction coefficient calculation map shown in FIG._VIs calculated. Here, as shown in FIG. 18, the distance correction coefficient calculation map has a predetermined value C when the inter-vehicle distance margin value ΔLA is negative._L2(For example, 2.0), and when the inter-vehicle distance margin ΔLA increases from “0” to a positive value, the distance correction coefficient C_LGradually becomes a small value, and the inter-vehicle distance margin value ΔLA becomes the set value ΔLA.₁Reaches the predetermined value C_V2Predetermined value C set to about half of_V1(For example, 1.0), and the predetermined value C even if the inter-vehicle distance margin value ΔLA increases thereafter._V1Is configured to maintain.
[0056]
Then, the speed correction coefficient C calculated by the speed correction coefficient calculation unit 57 is used._VAnd the distance correction coefficient C calculated by the distance correction coefficient calculation unit 60_LIs supplied to the correction coefficient calculation unit 61. In the correction coefficient calculation unit 61, the speed correction coefficient C_VAnd distance correction coefficient C_LValue C multiplied by_V× C_LOr 1.0 is set as the correction coefficient C, which is supplied to the multiplier 62, and the reference inter-vehicle distance gain K calculated by the control gain calculation unit 53 is set._L0Multiplying by the inter-vehicle distance gain K_VIs calculated.
[0057]
Correspondingly, the inter-vehicle feedback gain calculation process of step S403 in the inter-vehicle distance control process of FIG. 14 described above is executed as shown in FIG. That is, first, at step S801, it is determined whether or not the traveling road flag FR is reset to “0” representing a straight road, and when this is “1” representing a curve, the routine proceeds to step S802, where (17) Limit vehicle distance L according to equation_MINThen, the process proceeds to step S803, where the distance L from the vehicle position to the curve_KIs greater than the inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 12, and L_KWhen> L, the process proceeds to step S804, and the distance L to the curve according to the following equation (18)_KThe distance L from the preceding vehicle to the curve by subtracting the inter-vehicle distance L from_TAnd the calculated distance L from the preceding vehicle to the curve_TAnd curve passing vehicle speed V_CKBased on the above, the curve approach vehicle speed estimated value V at the preceding vehicle position according to the following equation (19)_CCT ^*Is calculated, and then the process proceeds to step S806.
[0058]
L_T= L_K-L (18)
V_CCT ^*= √ (V_CK ²+ 2 · X_G・ L_T) ………… (19)
The determination result in step S803 is L_KWhen ≦ L, the process proceeds to step S805, and the distance L from the preceding vehicle position to the curve_TIs set to “0” and the vehicle speed V that can pass through the curve_CKIs the estimated vehicle speed V for approaching the curve at the preceding vehicle position._CCT ^*After the setting, the process proceeds to step S806.
[0059]
In step S806, the preceding vehicle vehicle speed V_TIs the estimated vehicle speed V approaching the vehicle at the position of the preceding vehicle_CCT ^*It is determined whether or not it is equal to or greater than V_T≧ V_CCT ^*If YES in step S807, the flow advances to step S807 to calculate the vehicle speed margin value ΔVA by calculating the following equations (20) and (21), and then advances to step S808.
V_MAX= Max (V_CK, V_T) ………… (20)
ΔVA = V_R ^*-V_MAX            ………… (21)
In step S808, the vehicle speed correction coefficient C is determined with reference to the vehicle speed correction coefficient calculation map of FIG. 17 based on the calculated vehicle speed margin value ΔVA._VIs calculated.
[0060]
Next, the process proceeds to step S809, where the inter-vehicle distance L to the limit inter-vehicle distance L_MIN, And the distance margin value ΔLA is calculated. Then, the process proceeds to step S810, and the distance correction coefficient C is referred to by referring to the distance correction coefficient calculation map of FIG. 18 based on the distance margin value ΔL._LThen, the process proceeds to step S811, and the calculated vehicle speed correction coefficient C is calculated._VAnd distance correction coefficient C_LAnd the correction coefficient C (= C_V× C_L) And then the process proceeds to step S813.
[0061]
The determination result in step S806 is V_T<V_CCT ^*If YES, the process proceeds to step S812, the correction coefficient C is set to “1”, and then the process proceeds to step S813.
In step S813, the relative speed ΔV is calculated by differentiating the inter-vehicle distance L, and then the process proceeds to step S814 where the inter-vehicle distance command value L_rAfter subtracting the inter-vehicle distance L from the vehicle, the inter-vehicle distance deviation ΔL is calculated, and then the process proceeds to step S815. Based on the relative speed ΔV and the inter-vehicle distance deviation ΔL, Relative speed gain K with reference to inter-vehicle distance gain calculation map_VAnd reference inter-vehicle distance gain K_L0To calculate the relative speed gain K_VIs updated and stored in the relative speed gain storage area of the memory, and then the process proceeds to step S816 to determine the reference inter-vehicle distance gain K_L0Multiplied by the correction coefficient C_L(= C × K_L0) And is updated and stored in the inter-vehicle distance gain storage area of the memory, and then the control gain calculation process is terminated.
[0062]
Further, when the determination result of step S801 is reset to “0” representing the straight road, the process jumps directly to step S808.
The process of FIG. 19 corresponds to the deceleration suppression means, the process of step S813 corresponds to the relative speed calculation means, and the process of step S814 corresponds to the inter-vehicle distance deviation calculation means.
[0063]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
Now, the driver operates the operation switch 15 and the desired vehicle speed set value V_SET ^*And the travel control device is in the operating state, and the vehicle travels on the straight road while the preceding vehicle is captured by the inter-vehicle distance sensor 12. In this case, the width-direction displacement amount Y between the nodes in the curve detection process in step S100 in the travel control process of FIG._aAnd Y_bIs a predetermined value Y_SSince it becomes the following, it transfers to step S103 from step S102, and resets the driving | running | working state flag FR to "0" showing a straight path. For this reason, the upper limit vehicle speed V of the host vehicle position in the passable vehicle speed calculation process of FIG._CC ^*Is not calculated, and the target vehicle speed V is calculated in the curve approach control process of FIG.^*Is the vehicle speed command value V according to road conditions_R ^*19, the process proceeds to step S807 in the control gain calculation process of FIG. 19, and the correction coefficient C is set to “1”, thereby calculating the reference calculated with reference to the inter-vehicle distance gain calculation map of Table 2 Inter-vehicle distance control gain K_L0Is the inter-vehicle distance control gain K_LSet as At the same time, referring to the relative speed gain calculation map in Table 1, the relative speed control gain K_VIs calculated.
[0064]
Then, in the inter-vehicle distance control process of FIG. 14, the calculation of the equation (14) is performed, and the optimum vehicle speed command value V corresponding to the follow-up traveling state with respect to the preceding vehicle on the straight road._L ^*Is calculated and the vehicle speed command value V is calculated._SP ^*Is updated and stored in the vehicle speed command value storage area.
Therefore, in the target vehicle speed calculation process of FIG. 15, the vehicle speed command value V corresponding to the road condition_R ^*And the vehicle speed command value V according to the distance between vehicles_SP ^*Therefore, the process proceeds to step S503, where the vehicle speed command value V according to the inter-vehicle distance or the like_SP ^*Is the target vehicle speed V^*This target vehicle speed V is set as^*Vehicle speed control processing is performed based on the target vehicle speed V^*Own vehicle speed V_SDrive shaft torque command value T_W ^*Is calculated. This drive shaft torque command value T_W ^*Based on the drive shaft torque control process, the throttle opening command value θ^*And brake fluid pressure command value P_B ^*Are calculated and output to the engine output control device 9 and the braking control device 8, and the inter-vehicle distance L is set to the inter-vehicle distance command value L._rThe vehicle speed is controlled so as to follow the vehicle.
[0065]
When the preceding vehicle approaches the curve from the following traveling state on the straight road, first, when the vehicle position information and the road data are read from the navigation system 16 in the curve detection process of FIG. Road width direction displacement amount Y calculated by equation (2) and equation (2)_aAnd Y_bOf at least the front side of the road width direction displacement Y_bIs the predetermined value Y_STherefore, the process proceeds to step S104, the travel road flag FR is set to “1” representing a curve, and then the process proceeds to step S105 to perform the calculations of the expressions (1) to (10). Go and curve radius R at each node_KIs calculated.
[0066]
Next, in the passable vehicle speed calculation process of FIG. 12, the passable vehicle speed V for each node._CKIs calculated (step S202), and the vehicle speed V of the own vehicle position for each node is further calculated._CCKIs calculated (step S203), and the vehicle speed V at these own vehicle positions is calculated._CCKThe minimum value is selected from the above, and this is set as the upper limit vehicle speed V of the host vehicle position._CC ^*Set as.
Next, in the curve approach control process of FIG. 13, the vehicle speed command value V calculated by the inter-vehicle distance control process._SP ^*Is the upper limit vehicle speed V_CC ^*A predetermined value C₁It is determined whether it is larger than the value obtained by adding. At this time, the vehicle speed command value V_SP ^*Is the upper limit vehicle speed V_CC ^*A predetermined value C₁If the value is smaller than the value obtained by adding, the process proceeds to step S305, where_SP ^*Is the upper limit vehicle speed V_CC ^*To predetermined value C₂Is greater than the value obtained by subtracting the vehicle speed, that is, the vehicle speed V that can pass through the curve before reaching the curve entrance from the vehicle position._CKVehicle speed command value V according to road conditions_R ^*The vehicle speed command value V corresponding to the road condition in which the vehicle is traveling on the previous straight road is terminated without updating the curve._R ^*To maintain.
[0067]
On the other hand, in the inter-vehicle distance control process of FIG. 14, since the preceding vehicle is captured, the inter-vehicle distance command value L according to the above equation (1)._rThen, the control gain calculation process of FIG. 19 is executed. In this control gain calculation process, since the traveling road flag FR is set to “1”, the process proceeds from step S801 to step S802, and the calculation of the above equation (17) is performed to calculate the limit inter-vehicle distance L._MINAfter the calculation, the process proceeds to step S803, and the preceding vehicle is not approaching the curve, so the distance L from the vehicle position to the curve_KBecomes larger than the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle (L_K> L), the process proceeds to step S804, and the distance L from the preceding vehicle to the curve according to the equation (18)._TIs calculated and then the calculation of the equation (19) is performed to estimate the curve approach vehicle speed V at the preceding vehicle position._CCT ^*Is calculated. At this time, as is apparent from the equation (19), the curve approach vehicle speed estimated value V_CCT ^*Is the vehicle speed V that can pass the curve that can pass the curve ahead_CKA larger value.
[0068]
Next, the process proceeds to step S806, where the preceding vehicle decelerates in preparation for curve driving, but the preceding vehicle speed V at that time_TIs the estimated vehicle speed V approaching the vehicle at the position of the preceding vehicle_CCT ^*When it is above, it is determined that the preceding vehicle is in a normal deceleration state on a curve, and the process proceeds to step S807.
In this step S807, the preceding vehicle vehicle speed V_TVehicle speed V that can pass through the curve_CKSince the vehicle speed V that can pass through the curve is higher than the upper limit vehicle speed V_MAXThe vehicle speed margin value ΔVA is calculated by calculating the equation (21). At this time, the vehicle speed command value V according to the road condition_R ^*Is the vehicle speed command value V on the straight road_R ^*The preceding vehicle speed V_TSince the vehicle is decelerating in preparation for entering the curve, the vehicle speed margin value ΔVA becomes a positive value, and the vehicle speed correction coefficient C is referred to with reference to the vehicle speed correction coefficient calculation map of FIG._VWhen calculating the vehicle speed correction coefficient C_VBecomes a value smaller than “1.0”.
[0069]
On the other hand, the inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 12 is the limit inter-vehicle distance L calculated in step S802._MINIf it is longer enough, the inter-vehicle distance L to the limit inter-vehicle distance L_MINA distance correction coefficient C calculated with reference to the distance correction coefficient calculation map of FIG._LIs 1.0, the correction coefficient C calculated in step S811 (= C_V× C_L) Is less than 1.0.
[0070]
The correction coefficient C is calculated with reference to the inter-vehicle distance gain calculation map with reference to the inter-vehicle distance gain calculation map._L0  Multiplying by the inter-vehicle distance gain K_LThis inter-vehicle distance gain K_LIs smaller than the previous straight running condition. Therefore, the vehicle speed command value V is calculated by performing the calculation of the equation (16)._L ^*When calculating the inter-vehicle distance gain K_LVehicle speed command value V_L ^*Will increase. Therefore, originally, when the preceding vehicle decelerates in preparation for curve driving, the inter-vehicle distance L is shortened, and the vehicle speed command value V is accordingly increased._L ^*Decreases and shifts to the deceleration state._LDecreases, the vehicle speed command value V_L ^*To prevent the driver from feeling uncomfortable by restraining the vehicle from shifting to a deceleration state far ahead of the curve following the deceleration in preparation for curve driving of the preceding vehicle. Can do.
[0071]
In this deceleration suppression control state, the inter-vehicle distance L from the preceding vehicle is gradually shortened because the deceleration of the host vehicle is suppressed, and the limit inter-vehicle distance L_MIN, The distance margin value ΔLA gradually decreases. This distance margin value ΔLA is the set value ΔLA.₁In the state exceeding the distance correction coefficient C_LIs the set value C₁Because it is fixed to, the inter-vehicle distance control gain K_LWill continue to be reduced. By continuing the decrease state of the inter-vehicle distance L, the distance margin value ΔLA becomes the set value ΔLA.₁If less than, the distance correction coefficient C_LIs the set value C₁As the correction coefficient C increases, the inter-vehicle distance control gain K_LIncreases, the deceleration suppression state is gradually relaxed, so that the inter-vehicle distance L becomes the limit inter-vehicle distance L_MINIt is surely prevented from becoming less than the above. In addition, an interrupt vehicle from another lane interrupts between the host vehicle and the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance L is the limit inter-vehicle distance L_MINWhen the distance becomes less than or equal to the distance margin value ΔLA, the distance correction coefficient C_LIs the set value C₂Since the correction coefficient C exceeds “1”, the inter-vehicle distance control gain K_LBecomes larger than the specified value, and this minute vehicle speed command value V_L ^*Since the value becomes small, a large deceleration can be obtained and the inter-vehicle distance from the interrupting vehicle can be increased.
[0072]
After that, when the preceding vehicle travels on the curve, the distance L between the vehicle position and the curve_KIs shorter than the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle, the process proceeds to step S805 from step S803 in the control gain calculation process of FIG. 19, and the vehicle speed command value V at the preceding vehicle position is determined._CCT ^*Vehicle speed V_CKIs set and the preceding vehicle speed V_TThe vehicle speed V that can pass the curve to drive the curve_CKAs a result, the process proceeds from step S806 to step S812, and the correction coefficient C (= C_V× C_L) Is set to “1.0”, the inter-vehicle distance control gain K_LReturns to its normal value. Therefore, the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle is set to the inter-vehicle distance command value L_rVehicle speed command value V for generating a predetermined deceleration so as to match_L ^*Is calculated, and the vehicle speed control is performed accordingly. As a result, even when the preceding vehicle finds a stopped vehicle or an obstacle after entering the curve and suddenly decelerates, it can perform deceleration control by generating an appropriate deceleration.
[0073]
Note that the vehicle speed command value V calculated by the inter-vehicle distance control process when the preceding vehicle is traveling in front of the curve._SP ^*Is the upper limit vehicle speed command value V_CC ^*A predetermined value C₁When the value exceeds the value obtained by adding the vehicle speed, the process proceeds from step S303 to step S304 in the curve approach control process of FIG._SP ^*The value obtained by subtracting the predetermined value α from the vehicle speed command value V corresponding to the road condition_R ^*15, in the target vehicle speed calculation process of FIG._R ^*Is the target vehicle speed V^*As a result, the vehicle speed control for the vehicle to prepare for entering the curve is performed.
[0074]
In addition, when the preceding vehicle is traveling in front of the curve, the preceding vehicle speed V_TIs the estimated vehicle speed V approaching the vehicle at the position of the preceding vehicle_CCT ^*Even if this is the case, the preceding vehicle speed V_TIs the vehicle speed command value V for road conditions_R ^*If this is the case, the vehicle speed correction coefficient C calculated with reference to the vehicle speed correction coefficient calculation map of FIG._VIs the predetermined value C_V2(= 1), the correction coefficient C does not become “1” or less, and the inter-vehicle distance control gain K_LIs maintained at a regular value, so that the host vehicle can decelerate to the passable vehicle speed and enter the curve without performing deceleration suppression processing.
[0075]
Further, the vehicle speed command value V calculated by the inter-vehicle distance control process while the preceding vehicle is traveling in front of the curve._SP ^*Is the upper limit vehicle speed command value V_CC ^*To predetermined value C₂When the value obtained by subtracting is smaller, the process proceeds from step S305 to step S306 in the curve approach control process of FIG._SP ^*A value obtained by adding a predetermined value β to the vehicle speed command value V corresponding to the road condition_R ^*Set as. Therefore, in the target vehicle speed calculation process of FIG._SP ^*Is the target vehicle speed V^*The vehicle speed command value V corresponding to the road condition in the control gain calculation process of FIG._R ^*Increases, the vehicle speed margin value ΔVA increases. Therefore, the vehicle speed correction coefficient C calculated with reference to the vehicle speed correction coefficient calculation map of FIG._VIs a small value, so the inter-vehicle distance control gain K_LBecomes a small value, and the vehicle speed command value V calculated by the inter-vehicle distance control process_L ^*The vehicle speed command value V according to the road conditions_R ^*Acceleration can be controlled within the range.
[0076]
On the other hand, when the preceding vehicle is traveling on a curve from a straight road, a sudden deceleration with a greater deceleration than the deceleration state prepared for the curve by finding a stopped vehicle or obstacle on the curve In the case of transition to the state, the preceding vehicle speed V is determined by the control gain calculation process in FIG._TIs the estimated vehicle speed V approaching the vehicle at the position of the preceding vehicle_CCT ^*Therefore, the process proceeds from step S806 to step S812, and the correction coefficient C (= C_V× C_L) Is set to “1.0”, the inter-vehicle distance control gain K_LThus, it is possible to control the deceleration by generating an appropriate deceleration according to the decrease in the inter-vehicle distance L from the preceding vehicle.
[0077]
As described above, according to the first embodiment, when the preceding vehicle approaches the entrance of the curve and decelerates in preparation for the curve travel, the inter-vehicle distance control gain K of the host vehicle is set._LBy reducing the occurrence of deceleration and suppressing the occurrence of deceleration, it is possible to reliably prevent the host vehicle from decelerating far before the curve and causing the driver to feel uncomfortable. After that, when the preceding vehicle travels on a curve, the inter-vehicle distance control gain K_LIs restored to the normal value, and the normal follow-up running state is restored.
[0078]
In addition, when the preceding vehicle travels a curve and finds a stopped vehicle or an obstacle, and suddenly decelerates at a deceleration larger than the deceleration prepared for the curve travel, the inter-vehicle distance control gain K_LNormal vehicle distance control gain K_LTherefore, it is possible to generate an appropriate deceleration for sudden deceleration of the preceding vehicle.
In the first embodiment, the inter-vehicle distance control gain K in the inter-vehicle distance control process._LHowever, the present invention is not limited to this, and the relative speed control gain K is not limited to this._VThe vehicle distance control gain K may be increased._LAnd relative speed control gain K_VMay be increased.
[0079]
In the first embodiment, the inter-vehicle distance command value L_rHowever, the present invention is not limited to this, and the operation switch 15 is operated to calculate the inter-vehicle distance command value L according to the driver's preference._rMay be set.
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
[0080]
In the second embodiment, instead of changing the control gain in the inter-vehicle distance control process, the inter-vehicle distance command value L_rThe deceleration is suppressed by reducing.
That is, in the second embodiment, the travel controller 20 executes the inter-vehicle distance command value calculation process shown in FIG.
[0081]
In this inter-vehicle distance command value calculation process, first, in step S901, it is determined whether or not the traveling road flag FR is reset to “0”. If this is reset to “0” representing a straight road, step S902 is performed. The calculation of the above equation (1) is performed and the normal inter-vehicle distance command value L_rIs calculated, and the inter-vehicle distance command value calculation process is terminated.
[0082]
If the determination result in step S901 is that the travel route flag FR is set to “1” representing a curve, the process proceeds to step S903, and whether the previous travel route flag FR was “0”, that is, a curve is detected for the first time this time. It is determined whether or not the vehicle has entered a state in which the vehicle has entered the state, and when the previous travel flag FR has been reset to "0" and the vehicle is in a state of detecting a curve for the first time this time, the process proceeds to step S904, and a preset inter-vehicle time T_HThe inter-vehicle time T_H1After the setting, the process proceeds to step S905.
[0083]
In this step S905, the preceding vehicle speed V_TIs the vehicle speed command value V according to road conditions_R ^*Determine whether it is smaller than V_T<V_R ^*When it is, the process proceeds to step S906, where the preceding vehicle speed V_TIs the vehicle speed command value V at the preceding vehicle position._CCT ^*It is determined whether or not it is equal to or greater than V_T≧ V_CCT ^*If YES, the process proceeds to step S907.
In this step S907, it is determined whether or not the preceding vehicle deceleration flag FTD indicating whether or not the preceding vehicle has decelerated is set to “1”. If this is set to “1”, the process proceeds directly to step S910. , When it is reset to “0”, the process proceeds to step S908 to set the preceding vehicle deceleration flag FTD to “1”, and then proceeds to step S909 to start the preceding vehicle deceleration start timer and then step The process proceeds to S910.
[0084]
In step S910, the timer value T of the preceding vehicle deceleration start timer_TIs the predetermined time T₁It is determined whether it is smaller than (for example, about 1 second) and T_T<T₁When it is, the process proceeds to step S911, where the inter-vehicle distance L is the limit inter-vehicle distance L calculated by the above-described equation (17)._MINIt is determined whether or not L is greater than L> L_MINIf YES, the process proceeds to step S912, where the inter-vehicle distance L is set to the inter-vehicle distance command value L._rIs set and is updated and stored in the inter-vehicle distance command value storage area of the memory, and then the inter-vehicle distance command value calculation process is terminated,_MINWhen it is, the routine proceeds to step S913, where the limit inter-vehicle distance L_{MIN A}Inter-vehicle distance command value L_rIs set, and this is updated and stored in the inter-vehicle distance command value storage area, and then the inter-vehicle distance command value calculation process is terminated.
[0085]
The determination result in step S910 is T_T≧ T₁When it is, the routine proceeds to step S914, where the timer value T of the preceding vehicle deceleration start timer_TIs the predetermined time T₁To determine whether or not T_T= T₁When it is, the routine proceeds to step S915, where the inter-vehicle distance L and the preceding vehicle speed V_TBased on the above, the following equation (22) is calculated to calculate the inter-vehicle time T_H0And the stored value V of the vehicle speed_S0Current vehicle speed V_SThen, the following equation (23) is calculated to calculate the inter-vehicle distance command value L_rIs calculated, and the inter-vehicle distance command value calculation process is terminated.
[0086]
T_H0= L / V_T        ………… (22)
L_r= V_T/ T_H0= L (23)
Further, the determination result of step S914 is T_T> T₁When it is, the process proceeds to step S916, and the preset inter-vehicle time T_HBased on time T_H1Is calculated. This inter-vehicle time T_H1The calculation of the vehicle speed V_SVehicle speed V that can pass through the curve mentioned above_CKIf the vehicle time exceeds T, the following time T_H1To calculate the vehicle speed V_SVehicle speed V that can pass through the curve_CKWhen it is below, as shown in the following formula (25), a preset inter-vehicle time T_HThe inter-vehicle time T_H1Set as.
V_S> V_CKWhen
T_H1= {(T_H-T_H0) / (V_S0-V_CK)} (V_S0-V_S) + T_H0... (24)
V_S≦ V_CKWhen
T_H1= T_H    ………… (25)
Next, the process proceeds to step S917, and the inter-vehicle distance command value L according to the following equation (26)._rIs calculated.
[0087]
L_r= V_T× T_H1    ............ (26)
On the other hand, the determination result of step S905 is V_T≧ V_R ^*And the determination result in step S906 is V_T<V_CCT ^*If YES, the process proceeds to step S918, the preceding vehicle deceleration flag FTD is reset to “0”, and then the process proceeds to step S919 to initialize the timer value T to “0” for the preceding vehicle deceleration start timer. After performing the conversion, the process proceeds to step S920.
[0088]
In this step S920, the inter-vehicle time T_H1The inter-vehicle time T set by_HTo determine whether or not T_H1= T_HIf YES in step S921, the flow advances to step S921 to calculate the following equation (27), and the inter-vehicle distance command value L_rIs calculated, and the inter-vehicle distance command value calculation process is terminated.
L_r= V_T× T_H    ………… (27)
The determination result in step S920 is T_H1<T_HWhen it is, the process proceeds to step S922, and the inter-vehicle time T according to the following equation (28):_H1Is gradually increased by the inter-vehicle time change rate limiter.
[0089]
T_H1= T_H1+ ΔT_H  ............ (28)
Next, the process proceeds to step S923, and the inter-vehicle distance command value L according to the following equation (29)._rIs calculated, and the inter-vehicle distance command value calculation process is terminated.
L_r= V_T× T_H1    ………… (29)
The process of FIG. 20 corresponds to the deceleration suppression means.
[0090]
Next, the operation of the second embodiment will be described. The preceding vehicle speed V now_TIs the estimated vehicle speed V_CCT ^*The vehicle speed command value V according to the road conditions as described above_R ^*Is smaller than the timer value T of the preceding vehicle deceleration start timer_TIs the predetermined time T₁Until the vehicle distance reaches the vehicle distance command value L_r(Step S912), the preceding vehicle decelerates in preparation for the curve, so that the inter-vehicle distance command value L is reduced as the inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 12 becomes shorter._rIs also set shorter, so that the vehicle speed command value V calculated by the above-described equation (16) in the inter-vehicle distance control process._L ^*Is suppressed, and the occurrence of deceleration is suppressed. In this deceleration suppression state, the inter-vehicle distance L is the limit inter-vehicle distance L_MINInter-vehicle distance command value L when_rIs the limit distance L_MIN(Step S913). For this reason, the limit inter-vehicle distance L_MINThus, deceleration processing is executed so as to maintain the above, and appropriate deceleration control can be performed. An interruption vehicle interrupts from the other lane between the host vehicle and the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance L is the limit inter-vehicle distance_MINInter-vehicle distance command value L even when_rIs the limit distance L_MINThus, proper deceleration control can be performed.
[0091]
Furthermore, after the preceding vehicle enters the curve, the preceding vehicle speed V_TIs the vehicle speed command value V according to road conditions_R ^*Since it becomes smaller, the process proceeds from step S905 to step S918 onward, and the inter-vehicle time T_H1Is the preset inter-vehicle time T_H(Step S922) and a preset inter-vehicle time T_HIt is possible to reliably pass the curve and prevent the driver from feeling uncomfortable.
[0092]
After that, the timer value T of the preceding vehicle deceleration start timer_TIs the predetermined time T₁Is reached, the inter-vehicle time T according to the equation (22)._H0And the vehicle speed V at that time_SIs the stored value V of the vehicle speed_S0Is set as the inter-vehicle distance command value L_rMaintains the inter-vehicle distance L. Next, the timer value T of the preceding vehicle deceleration start timer_TIs the predetermined time T₁If the vehicle speed exceeds V, the process proceeds to step S916 and the vehicle speed V_SVehicle speed V that can pass through the curve_CKWhen the vehicle speed exceeds V, the calculation of the equation (24) is performed to determine the vehicle speed V_SVehicle time T gradually set by deceleration of_HTime T_H1To calculate the vehicle speed V_SVehicle speed V that can pass through the curve_CKThe following inter-vehicle time T_HThe inter-vehicle time T_H1Calculate as And the calculated inter-vehicle time T_H1Based on the above, the calculation of the equation (26) is performed, and the inter-vehicle distance command value L_rGradually calculating the inter-vehicle distance command value L_rBecomes longer and shifts to the deceleration control state.
[0093]
On the other hand, when the preceding vehicle is traveling in front of the curve and without shifting from step S906 to step S907, that is, when the preceding vehicle deceleration start flag FTD is maintained at "0", Leading vehicle speed V_TIs the estimated vehicle speed V approaching the vehicle at the position of the preceding vehicle_CCT ^*If it is smaller, the preceding vehicle is not decelerated in preparation for the curve, but it is determined that the vehicle is decelerating due to the presence of a stopped vehicle or an obstacle, and the process proceeds from step S906 to step S918. In this step S914, the inter-vehicle time T at the time when the curve is detected._H1Is the preset inter-vehicle time T_HTherefore, the process proceeds from step S920 to step S921, and the normal inter-vehicle distance command value L_rIs calculated, and the inter-vehicle distance command value L_rThus, a deceleration in accordance with the deceleration of the preceding vehicle can be obtained.
[0094]
Further, in the state where the deceleration suppression control is performed in steps S7 to S17 of FIG._TIs the vehicle speed command value V for road conditions_R ^*Or preceding vehicle speed V_TIs the estimated vehicle speed V approaching the vehicle at the position of the preceding vehicle_CCT ^*When it becomes less than, the time from the step S905 or S906 to the step S918 and the subsequent steps allows the time T_H1Is gradually increased to the set value T_HIs returned to and the deceleration suppression process is terminated.
[0095]
In the first and second embodiments, the inter-vehicle distance control is performed using the own vehicle speed V._SWhen the vehicle speed is equal to or higher than the set low vehicle speed, travel control is performed, and the inter-vehicle distance command value L_rPreceding vehicle speed V_TOr own vehicle speed V_SInter-vehicle time T_HOr T_H1However, the present invention is not limited to this, and the inter-vehicle distance command value L is not limited to this._rPreceding vehicle speed V_TOr own vehicle speed V_SInter-vehicle time T_HOr T_H1Inter-vehicle distance command value L when stopping_OFFSo that the inter-vehicle distance control may be continued until the vehicle stops.
[0096]
Moreover, in the said 1st and 2nd embodiment, although the case where a curve was detected based on the own vehicle position and road data supplied from the navigation system 16 was demonstrated, it is not limited to this, A road A curve information transmission means for transmitting curve information including at least the existence of the curve, the distance to the curve, and the curve radius is provided on the side, and an information reception means for receiving information from the curve information transmission means is provided in the own vehicle, and the curve You may make it detect.
[0097]
Furthermore, in the first and second embodiments described above, the case where the engine 2 is applied as the drive means has been described. However, the present invention is not limited to this, and other drive means such as an electric motor can be applied. it can.
Furthermore, although the case where the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle has been described in the above embodiment, the present invention can also be applied to a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment in which the present invention is applied to a follow-up travel control device.
FIG. 2 is a block diagram showing a functional element configuration of a follow-up control controller.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a specific example of an inter-vehicle distance control unit.
FIG. 4 is a block diagram showing a specific example of a vehicle speed control unit.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing an engine torque map representing a relationship between a target engine torque and a throttle opening command value.
FIG. 6 is a block diagram showing a specific example of a drive shaft torque control unit.
FIG. 7 is a characteristic diagram showing the relationship between engine speed and engine torque when the throttle opening is fully closed.
FIG. 8 is a flowchart showing an example of a travel control processing procedure executed by the travel control controller.
FIG. 9 is a flowchart showing a specific example of the curve detection process of FIG.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing an example of road information read from the navigation system.
FIG. 11 is a diagram for explaining a curve radius calculation method;
12 is a flowchart showing a specific example of the passable vehicle speed calculation process of FIG.
13 is a flowchart showing a specific example of the curve approach control process of FIG.
14 is a flowchart showing a specific example of the inter-vehicle distance control process of FIG.
15 is a flowchart showing a specific example of target vehicle speed calculation processing of FIG.
16 is a block diagram illustrating a specific example of a control gain calculation unit in FIG. 2;
FIG. 17: Speed margin value ΔVA and vehicle speed correction coefficient C_VIt is a figure which shows the vehicle speed correction coefficient calculation map showing the relationship with these.
FIG. 18: Distance margin value ΔLA and distance correction coefficient C_LIt is a figure which shows the distance correction coefficient calculation map which shows the relationship with these.
FIG. 19 is a flowchart showing a specific example of the control gain calculation process of FIG. 14;
FIG. 20 is a flowchart showing a specific example of an inter-vehicle distance command value calculation process according to the second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
2 Engine
3 Transmission
7 Brake actuator
8 Braking control device
9 Engine output control device
10 Throttle actuator
12 Inter-vehicle distance sensor
13 Vehicle speed sensor
14 Engine speed sensor
16 Navigation system
20 Controller for running control
21 Curve detector
22 Passable vehicle speed calculator
23 Curve approach control unit
24 Inter-vehicle distance controller
25 Target vehicle speed calculator
26 Vehicle speed controller
27 Drive shaft torque controller
24a Inter-vehicle distance command value calculation unit
24b Inter-vehicle distance control calculation unit
32, 34 multiplier
39 Control gain calculator

Claims

An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance with a preceding vehicle, an inter-vehicle distance command value setting means for setting an inter-vehicle distance command value with respect to the preceding vehicle, an own vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the own vehicle, and the inter-vehicle distance The vehicle distance control means for calculating the vehicle speed command value so as to match the vehicle distance command value, the curve detection means for detecting the curve ahead of the host vehicle, and the passable vehicle speed that can pass the curve detected by the curve detection means A vehicle speed calculating means for calculating the vehicle speed, a curve approach control means for calculating a vehicle speed command value corresponding to a road condition based on the distance to the curve detected by the curve detecting means and the vehicle speed that can be passed, and the inter-vehicle distance control A target vehicle speed calculating means for calculating a target vehicle speed from the vehicle speed command value calculated by the means and the road condition corresponding vehicle speed command value, and the own vehicle speed detected by the own vehicle speed detecting means is equal to the target vehicle speed. A vehicle control system and a vehicle speed control means for,
A preceding vehicle position curve approaching vehicle speed estimating means for calculating a preceding vehicle curve approaching vehicle speed estimated value at a preceding vehicle position, a preceding vehicle speed estimating means for estimating a preceding vehicle speed, and the preceding vehicle vehicle speed estimating the preceding vehicle position curve approaching vehicle speed And a deceleration suppression means for suppressing deceleration by the inter-vehicle distance control means before the curve when the vehicle speed is equal to or greater than the value and the vehicle speed of the preceding vehicle is less than the road condition corresponding vehicle speed command value. A vehicle travel control device.

The vehicle includes a limit inter-vehicle distance calculating means for calculating a limit inter-vehicle distance, and the deceleration suppressing means is configured to reduce the deceleration by the inter-vehicle distance control means when the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means is equal to or greater than the limit inter-vehicle distance. The vehicular travel control apparatus according to claim 1, wherein the vehicular travel control apparatus is configured to suppress the deceleration when the distance is less than the limit inter-vehicle distance.

The inter-vehicle distance control means includes a relative speed calculation means for calculating a relative speed between the host vehicle and a preceding vehicle, and an inter-vehicle distance deviation calculation means for calculating a deviation between the inter-vehicle distance and an inter-vehicle distance command value. The vehicle speed command value is calculated on the basis of the speed, the inter-vehicle distance deviation, and the control gain, and the deceleration suppression means is configured to calculate the vehicle speed of the preceding vehicle equal to or greater than the estimated vehicle speed of the preceding vehicle position curve and the road. The vehicular travel control apparatus according to claim 1 or 2, wherein when the vehicle speed command value is less than a situation-responsive vehicle speed command value, the control gain is changed to suppress deceleration.

4. The vehicle travel control apparatus according to claim 3, wherein the deceleration suppression means performs the change of the control gain by multiplying the control gain by a correction coefficient corresponding to a travel situation.

The correction coefficient includes a vehicle speed correction coefficient that decreases as the preceding vehicle speed becomes lower than the vehicle speed command value corresponding to the road condition, and a distance correction coefficient that increases as the inter-vehicle distance approaches a limit inter-vehicle distance from a predetermined value. The vehicle travel control device according to claim 4, wherein the vehicle travel control device is calculated by multiplying

The deceleration suppression means gradually shortens the inter-vehicle distance command value input by the inter-vehicle distance control means when the vehicle speed command value is greater than or equal to the preceding vehicle position curve approach vehicle speed command value and less than the road condition corresponding vehicle speed command value. The vehicular travel control apparatus according to claim 1, wherein the vehicular travel control apparatus is configured so as to be corrected.