JP4145172B2

JP4145172B2 - Engine control device for cargo handling vehicle

Info

Publication number: JP4145172B2
Application number: JP2003067809A
Authority: JP
Inventors: 靖久濱川
Original assignee: Ｔｃｍ株式会社
Priority date: 2003-03-13
Filing date: 2003-03-13
Publication date: 2008-09-03
Anticipated expiration: 2023-03-13
Also published as: JP2004278337A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は主として航空貨物を搬送する荷役車両等に搭載されたエンジンの回転数を制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、港湾のコンテナヤードにおいて海上コンテナを搬送するコンテナキャリアなどの荷役車両には、走行ならびに荷役装置の動力源として主にディーゼルエンジン（以下、エンジンという）が搭載されている。
【０００３】
このエンジンの回転数を制御する装置として、例えば、図４に示すように、空気圧を利用してエンジン５０の燃料噴射ポンプ５１の燃料噴射量を調節している。
【０００４】
すなわち、荷役車両（不図示）において、空気圧供給回路５２を通じてエアタンク５３に貯留された圧力空気（通常７ｋｇｆ／ｃｍ^２）が、下流側（矢印Ｐ方向）の第１供給回路５４を介して公知のアクセルバルブ５５に吐出される。
【０００５】
アクセルバルブはアクセルペダル５５ａとエアバルブ５５ｂとから構成され、アクセルバルブ５５で調整された圧力空気（通常０〜７ｋｇｆ／ｃｍ^２）が、下流側（矢印Ｑ方向）の第２供給回路５６を介してスロットルシリンダ５７のヘッド部５７ａに供給される。
【０００６】
スロットルシリンダ５７にはシリンダ本体５７ｂの内部にストローク調整用のスプリング５７ｃが、ピストンロッド５７ｄの上端部とシリンダ本体５７ｂの底部との間に弾装されており、供給される圧力によってスロットルシリンダ５７のストローク（伸長）が決まり、このストロークによりヘッド上端部５７ｅに連結された第１リンク５８と第２リンク５９とを介して燃料噴射ポンプ５１のレバー６０が駆動される。
【０００７】
なお、ピストンロッド５７ｄの下端部５７ｆと第１リンク５８の下端部５８ａは、エンジン支持部材５０ａに回動自在に支持されている。
【０００８】
また、燃料供給装置である燃料噴射ポンプ５１には燃料噴射量を調整するコントロールラック６１がガバナ６２と連設され、ガバナにレバー（ガバナレバー）６０が係止されている。
【０００９】
したがって、アクセルペダル５５ａの踏み込み量（踏み込み角度）に応じてエアバルブ５５ｂで所要の圧力に調整された圧力空気が、スロットルシリンダ５７に供給されることによりスロットルシリンダ５７がストロークし、そのストローク量に応じてレバー６０が駆動されコントロールラック６１の移動量が決まり、燃料噴射ポンプ５１の燃料噴射量が調整されることにより、エンジン５０の全回転域にわたって回転数が制御される。
【００１０】
しかし、このような制御装置を有するエンジンを、空港における航空貨物（コンテナ）を搬送する荷役車両に転用する場合、制御装置に万一、空気漏れが発生しても空港施設に特に支障を与えないので、空気圧を利用したエンジン制御装置が望まれる。
【００１１】
このような空気圧を利用してエンジン回転数を制御するエンジンの制御装置は知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【００１２】
【特許文献１】
実公平７−２０３５７号公報（図１）
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、空港内で使用する荷役車両においては、次のようなエンジン回転数の制御が必要とされる。
【００１４】
すなわち、荷役車両を空港内で定速走行する場合にはエンジンの回転数を常時、低回転数に維持（固定）しておかねばならない。
【００１５】
また、コンテナを航空機の荷物室に搬送または荷物室から搬出する場合の荷役作業には、荷役車両に備えた油圧ポンプの駆動による荷役装置を作動させている。
【００１６】
このような油圧ポンプの動力源として、荷役作業中はエンジンの回転数を常時、高回転数に維持（固定）しておかねばならない。
【００１７】
しかしながら、従来のエンジンにおいてはエンジンの回転数を例えば、特定の低回転数や高回転数に維持するために常時、アクセルペダルの踏み込み量を特定の回転数に応じて一定になるように踏み込み続けなければならない。
【００１８】
また、荷役車両の運転台には、進行方向（前方）に向かってアクセルペダルが備えられており、一方、荷役装置を操作する操作台は運転台とは逆方向（後方）に向かって設けられているためアクセルペダルから離れており、荷役装置を操作する場合にオペレータが１人でアクセルペダルを踏み込み続けることが困難である。
【００１９】
この発明は、上記従来の問題点に鑑み、エンジンの回転数を特定の回転数に設定維持することができる荷役車両のエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、エアタンクから圧力空気を下流側の第１供給回路を介してアクセルバルブに吐出し、そのアクセルバルブで調整した圧力空気を下流側の第２供給回路を介してスロットルシリンダに供給し、そのスロットルシリンダの作動によってエンジン燃料供給装置のレバーを駆動することにより、エンジンの回転数を制御するようにした荷役車両のエンジン制御装置において、前記第２供給回路に前記アクセルバルブからの圧力空気を供給遮断する開閉制御用の第１電磁弁を備え、前記エンジンを少なくとも１つの特定（所要）の回転数に設定するための空気回路を前記第１供給回路と前記第２供給回路から分岐して設け、前記空気回路に前記特定の回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁と圧力調整弁とを配設し、前記荷役車両に設けたスイッチの作動により、前記第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるとともに、前記第２電磁弁が閉位置から開位置に切り換わり、前記エアタンクからの圧力空気を流通し、前記圧力調整弁で前記特定の回転数設定用の圧力に調整し、その圧力空気を前記スロットルシリンダに供給することにより前記エンジンを特定の回転数に設定維持するように構成するとともに、
前記エンジンの特定の回転数を低回転数と高回転数とに分け、それらの回転数を設定するための低回転数用の空気回路と高回転数用の空気回路とを並列にして前記各空気回路の上流側を前記第１供給回路の前記分岐部に、下流側を前記第２供給回路の前記分岐部にそれぞれ接続し、前記低回転数用の空気回路に低回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）と圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）とを、前記高回転数用の空気回路に高回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）と圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）とをそれぞれ介設し、前記荷役車両に設けたスイッチを低回転数用スイッチ（ＳＷ．Ａ）と高回転数用スイッチ（ＳＷ．Ｂ）とし、各スイッチの個別の作動により、前記第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるとともに、前記第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）または前記第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）が閉位置から開位置に切り換わり、前記エアタンクからの圧力空気を供給し、前記圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）または前記圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で前記低回転数設定用の圧力または前記高回転数設定用の圧力に調整し、それらの圧力空気を前記スロットルシリンダにそれぞれ供給することにより前記エンジンを低回転数と高回転数とに設定維持するように構成したことを特徴とする。
【００２１】
このようにすれば、荷役車両に設けたスイッチをＯＮにすることにより、第１電磁弁と第２電磁弁とに通電し、第１電磁弁は開位置から閉位置に切り換わるとともに、第２電磁弁は閉位置から開位置に切り換わる。
【００２２】
そのことにより、アクセルバルブからスロットルシリンダに通じる第２供給回路が遮断され、エアタンクからの圧力空気は第２電磁弁のみを流通し、特定の回転数設定用の圧力調整弁で特定の回転数に設定するための圧力に調整され、その圧力空気が第２供給回路を介してスロットルシリンダに供給され、スロットルシリンダがストロークする。それとともに、エンジン燃料供給装置のレバーが駆動され、スロットルシリンダのストロークが停止し維持（固定）することにより、エンジンの回転数を特定の回転数に設定維持することができる。
【００２３】
なお、荷役車両に設けたスイッチをＯＦＦにすることによりエンジンの特定の回転数の設定が解除され、エアタンクからの圧力空気はアクセルバルブからスロットルシリンダに通じる第２供給回路のみに流通し、従来と同様にエンジンの全回転域（最低回転数から最高回転数）にわたる回転数を制御することとなる。
【００２４】
したがって、圧力調整弁で特定の回転数に設定するための圧力調整が手動で簡単にできるので、簡単な構造でエンジンの回転数を特定の回転数に設定維持することができる。
【００２６】
また、上記のようにすれば、荷役車両に設けた低回転数用スイッチ（ＳＷ．Ａ）と高回転数用スイッチ（ＳＷ．Ｂ）とを個別にＯＮにすることにより、第１電磁弁と第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）または第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）とに通電し、第１電磁弁は開位置から閉位置に切り換わるとともに、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）または第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）は閉位置から開位置に切り換わる。
【００２７】
そのことにより、アクセルバルブからスロットルシリンダに通じる第２供給回路が遮断され、エアタンクからの圧力空気は第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）または第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）のみを流通し、圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）または圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で低回転数設定用または高回転数設定用の圧力に調整され、それらの圧力空気がそれぞれ第２供給回路を介してスロットルシリンダに供給され、スロットルシリンダがそれぞれストロークする。それとともに、エンジン燃料供給装置のレバーが駆動され、スロットルシリンダのストロークが停止し維持（固定）することにより、エンジンの回転数を低回転数と高回転数とにそれぞれ設定維持することができる。
【００２８】
なお、荷役車両に設けた低回転数用スイッチ（ＳＷ．Ａ）または高回転数用スイッチ（ＳＷ．Ｂ）を個別にＯＦＦにすることによりエンジンの低回転数または高回転数の設定が解除され、エアタンクからの圧力空気はアクセルバルブからスロットルシリンダに通じる第２供給回路のみに流通し、従来と同様にエンジンの全回転域（最低回転数から最高回転数）にわたる回転数を制御することとなる。したがって、圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）または圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）でエンジンを低回転数または高回転数に設定するための圧力調整が手動で簡単にできるので、簡単な構造でエンジンの回転数を低回転数と高回転数とに設定維持することができる。
【００２９】
請求項３に記載のように、前記荷役車両に設けた前記スイッチを複動式スイッチとし、一方側の接点を前記第１電磁弁と前記特定回転数設定用の第２電磁弁とに接続し、その第２電磁弁は前記特定の回転数設定用の圧力調整弁に空気回路を介して連結しており、他方側の接点を前記特定の回転数において使用する荷役車両のデバイスに接続することが望ましい。
【００３０】
このようにすれば、複動式スイッチをＯＮにすることにより、複動式スイッチの一方側に接続している第１電磁弁と特定の回転数設定用の第２電磁弁とに通電し、第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるとともに第２電磁弁が閉位置から開位置に切り換わり、圧力空気は第２電磁弁を流通し特定の回転数設定用の圧力調整弁で調整され、その圧力を維持するとともに、他方側の接点に接続している荷役車両のデバイスに通電し、そのデバイスを作動することができる。
【００３１】
したがって、荷役車両のデバイスを作動させるときには、同時に特定の回転数を維持するための圧力を圧力調整弁で調整することができ、荷役車両の作動と特定の回転数の設定とリンクするので、荷役作業の効率が向上する。
【００３２】
また、複動式スイッチの作動によって荷役車両のデバイスに通電するため、デバイス専用の通電用機器（スイッチ、リレー）などを別途設ける必要がないので、荷役車両の製造コストが低減する。
【００３３】
請求項４に記載のように、前記複動式スイッチを低回転数用スイッチ（ＳＷ．Ａ’）とし、一方側の接点を前記第１電磁弁と前記低回転数設定用の第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）とに接続し、その第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）は前記低回転数設定用の圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）に空気回路を介して連結しており、他方側の接点に接続する前記荷役車両のデバイスは、前記低回転数において使用する荷役車両のトランスミッション変速操作用電磁弁であることが望ましい。
【００３４】
このようにすれば、複動式スイッチ（ＳＷ．Ａ’）をＯＮにすることにより、複動式スイッチ（ＳＷ．Ａ’）の一方側に接続している第１電磁弁と第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）とに通電し、第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるともに、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）が閉位置から開位置に切り換わり、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）と流通している低回転数設定用の圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）で調整された空気圧を維持するとともに、他方側の接点に接続している荷役車両のトランスミッション変速操作用電磁弁に通電し、そのトランスミッションを変速することができる。
【００３５】
したがって、荷役車両のトランスミッションを変速するときには、同時にエンジンを低回転数に維持するための圧力が圧力調整弁で調整することができ、トランスミッションの変速が低回転数の設定とリンクするので、荷役車両の運転性能が向上する。
【００３６】
また、複動式スイッチ（ＳＷ．Ａ’）の作動によって荷役車両のトランスミッション変速操作用電磁弁に通電するため、トランスミッション変速操作用の通電用機器（スイッチ、リレー）などを別途設ける必要がないので、荷役車両の製造コストが低減する。
【００３７】
請求項５に記載のように、前記複動式スイッチを高回転数用スイッチ（ＳＷ．Ｂ’）とし、一方側の接点を前記第１電磁弁と前記高回転数設定用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）とに接続し、その第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）は前記高回転数設定用の圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）に空気回路を介して連結しており、他方側の接点に接続する前記荷役車両のデバイスは、前記高回転数において使用する荷役車両の荷役用電磁弁であることが望ましい。
【００３８】
このようにすれば、複動式スイッチ（ＳＷ．Ｂ’）をＯＮにすることにより、複動式スイッチの一方側に接続している第１電磁弁と第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）とに通電し、第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるともに、第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）が閉位置から開位置に切り換わり、第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）と流通している高回転数設定用の圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で調整された空気圧を維持するとともに、他方側の接点に接続している荷役車両の荷役用電磁弁に通電し、その荷役用電磁弁を作動することができる。
【００３９】
したがって、荷役車両の荷役用電磁弁を作動するときには、同時にエンジンを高回転数に維持するための圧力を圧力調整弁で調整することができ、荷役用電磁弁の作動と高回転数の設定とリンクするので、荷役車両における荷役用電磁弁の作動効率が向上する。
【００４０】
また、複動式スイッチ（ＳＷ．Ｂ’）の作動によって荷役車両の荷役用電磁弁に通電するため、荷役用電磁弁の作動用の通電用機器（スイッチ、リレー）などを別途設ける必要がないので、荷役車両の製造コストが低減する。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に沿って説明する。
【００４２】
図１（ａ）は本発明の実施の形態に係る荷役車両のエンジン制御装置の構成を示す概略側面図、図１（ｂ）は圧力調整弁の概略正面図、図２（ａ）はエンジンの回転数を制御する空気回路図、図２（ｂ）は電気回路図、図２（ｃ）は別の実施の形態を示す電気回路図、図３（ａ）は荷役車両の概略側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＡ−Ａ方向矢視の概略正面図をそれぞれ示す。
【００４３】
ここで、図１、図３に示す荷役車両１のエンジン制御装置の基本的な構成部材は、従来技術で説明した図４（ａ）と共通しておりこれらの共通部材については同じ符号を付し、重複説明を避ける。
【００４４】
図１に示すように荷役車両１において、エアタンク５３は下流側の第１供給回路５４を介してアクセルバルブ５５のエアバルブ５５ｂに接続し、エアバルブ５５ｂは下流側の第２供給回路５６を介してスロットルシリンダ５７のヘッド部５７ａに接続している。
【００４５】
第２供給回路５６には、アクセルバルブ５５からの圧力空気を供給遮断する開閉制御用の第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓを備え、エンジン５０を特定の回転数例えば、所要の低回転数Ａ（ｒｐｍ）に設定するための空気回路２と、所要の高回転数Ｂ（ｒｐｍ）に設定するための空気回路３とを並列にして設け、各空気回路２、３の上流側を第１供給回路５４との分岐点４と、下流側を第２供給回路との分岐点５とにそれぞれ接続する。空気回路２には低回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）と圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）とを、空気回路３には高回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）と圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）とをそれぞれ配設する。
【００４６】
これらの前記各圧力調整弁は図１（ｂ）に示すように、本体６の内部には下方部にバルブを形成する一次室６ａと、上方部に調整圧力用スプリング６ｂを装着する二次室６ｃなどを構成し、外側上部には調整圧力用スプリング６ｂをネジでセットするための丸形ノブ６ｄを嵌装し、ワンタッチでロック可能としている。
【００４７】
なお、下部には圧力計６ｅが装着されている。
【００４８】
これらの圧力調整弁６において、上流側の空気回路２、３からの圧力空気は、矢視Ｒに示すようにインレットポート６ｆに流入し一次室６ａを通り、二次室６ｃの調整圧力用スプリング６ｂで所要の圧力に調整され、アウトレットポート６ｇから矢視Ｓ方向に示す下流側の空気回路２、３に流出する。
【００４９】
また、後述する図３に示すように、荷役車両１の走行用操作台１６にはスイッチとして低回転数用スイッチＳＷ．Ａと、荷役作業用操作台１５には高回転数用スイッチＳＷ．Ｂとを設けている。
【００５０】
次に、荷役車両１の圧力空気によるエンジン制御装置の作動について説明する。
【００５１】
図２（ａ）、図２（ｂ）に示すように、低回転数用スイッチＳＷ．ＡをＯＮにすることにより、第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）のコイルＣＯＬ．Ａとに通電し、第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓが開位置から閉位置に切り換わり、アクセルバルブ５５からスロットルシリンダ５７への圧力空気の供給が遮断される。それとともに、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）は閉位置から開位置に切り換わり、エアタンク５３からの圧力空気は第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）のみを流通して、圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）に流れ、この圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）で低回転数Ａ（ｒｐｍ）に設定するための圧力に調整され、その圧力空気が図１に示すように、第２供給回路５６の分岐点５を介してスロットルシリンダ５７のヘッド部５７ａに供給される。その圧力によりスロットルシリンダ５７のストロークが決まり、ストロークが停止し維持（固定）する。そのストローク量に応じて第１リンク５８、第２リンク５９ならびに、レバー６０などが一点鎖線に示すように回動するとともに、ガバナ６２を介してコントロールラック６１が移動し、燃料噴射ポンプ５１からエンジン５０の燃焼室（不図示）への燃料噴射量が調整されることにより、エンジンの低回転数Ａ（ｒｐｍ）が設定維持される。
【００５２】
なお、低回転数用スイッチＳＷ．ＡをＯＦＦにすることにより、エンジンの低回転数Ａ（ｒｐｍ）の設定が解除され、エアタンク５３からの圧力空気はアクセルバルブ５５からスロットルシリンダ５７に通じる第２供給回路５６のみに流通し、従来と同様にエンジン５０の全回転域（最低回転数から最高回転数）にわたる回転数を制御することとなる。
【００５３】
次に、高回転数用スイッチＳＷ．ＢをＯＮにすることにより、第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）のコイルＣＯＬ．Ｂとに通電し、第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓが開位置から閉位置に切り換わり、アクセルバルブ５５からスロットルシリンダ５７への圧力空気の供給が遮断される。それとともに、第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）は閉位置から開位置に切り換わり、エアタンク５３からの圧力空気は第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）のみを流通して、圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）に流れ、この圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で高回転数Ｂ（ｒｐｍ）に設定するための圧力に調整され、その圧力空気が図１に示すように、第２供給回路５６の分岐点５を介してスロットルシリンダ５７のヘッド部５７ａに供給される。その圧力によりスロットルシリンダ５７のストロークが決まり、ストロークが停止し維持（固定）する。そのストローク量に応じて第１リンク５８、第２リンク５９ならびに、レバー６０などが一点鎖線に示すように回動するとともに、ガバナ６２を介してコントロールラック６１が移動し、燃料噴射ポンプ５１からエンジン５０の燃焼室（不図示）への燃料噴射量が調整されることにより、エンジンの高回転数Ｂ（ｒｐｍ）が設定維持される。
【００５４】
なお、高回転数用スイッチＳＷ．ＢをＯＦＦにすることにより、エンジンの高回転数Ｂ（ｒｐｍ）の設定が解除され、エアタンク５３からの圧力空気はアクセルバルブ５５からスロットルシリンダ５７に通じる第２供給回路５６のみに流通し、従来と同様にエンジン５０の全回転域（最低回転数から最高回転数）にわたる回転数を制御することとなる。
【００５５】
このように、エンジンの回転数を低回転数Ａ（ｒｐｍ）と高回転数Ｂ（ｒｐｍ）とに設定するためのエアタンク５３を、１ヶのみ配設することにより２種類の回転数を設定維持することができるので、製造コストが低減できる。
【００５６】
更に、圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）または圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で、低回転数Ａ（ｒｐｍ）または高回転数Ｂ（ｒｐｍ）に設定するための圧力調整が手動で簡単にできるので、簡単な構造でエンジンの回転数を低回転数Ａ（ｒｐｍ）または高回転数Ｂ（ｒｐｍ）に設定維持することができる。
【００５７】
また、本実施の形態において例えば、エンジンの出力は８８ＰＳ／２１００ｒｐｍで回転数を低回転数Ａ＝１０００ｒｐｍに設定する場合の圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）における調整圧力は、４．０ｋｇｆ／ｃｍ^２
高回転数Ｂ＝１８００ｒｐｍに設定する場合の圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）における調整圧力は、４．４ｋｇｆ／ｃｍ^２である。
【００５８】
次に、別の実施の形態として図２（ａ）、図２（ｃ）に示すように、荷役車両１の走行用操作台１６（図３）に設けたスイッチを、単動式の低回転数用スイッチＳＷ．Ａから複動式スイッチに変えて、低回転数用複動式スイッチＳＷ．Ａ’とし、その低回転数用複動式スイッチの一方側の接点を、前記第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと低回転数設定用の第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）のコイルＣＯＬ．Ａとに接続し、その第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）は低回転数設定用の圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）に空気回路２を介して連結しており、他方側の接点に接続する荷役車両１のデバイスＤＥＶ．Ａは、図３（ｂ）に示すトランスミッション１７の変速操作用電磁弁で１速用電磁弁１８であることが望ましい。
【００５９】
このようにすれば、複動式スイッチＳＷ．Ａ’をＯＮにすることにより、その複動式スイッチの一方側に接続している第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと低回転数設定用の第２電磁弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）のコイルＣＯＬ．Ａとに通電し、第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓが開位置から閉位置に切り換わるともに、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）が閉位置から開位置に切り換わり、エアタンク５３からの圧力空気は第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）と流通している圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）で低回転数設定用の圧力に調整され、前述の如くスロットルシリンダ５７、燃料噴射ポンプ５１などを介して、エンジン５０（図１）が低回転数に設定維持される。
【００６０】
更に、複動式スイッチＳＷ．Ａ’の他方側の接点に接続している荷役車両１のトランスミッション１７の１速用電磁弁１８（図３）のコイルＣＯＬ．Ｍに通電し、そのトランスミッションを変速することができる。
【００６１】
したがって、荷役車両１のトランスミッション１７を変速するときには、同時にエンジンを低回転数に設定維持するこができ、トランスミッションの変速が低回転数の設定とリンクするので、荷役車両１の運転性能が向上する。
【００６２】
また、複動式スイッチＳＷ．Ａ’の作動によって荷役車両１のトランスミッション１７の１速用電磁弁１８に通電するため、トランスミッション変速操作用の通電用機器（スイッチ、リレー）などを別途設ける必要がないので、荷役車両１の製造コストが低減する。
【００６３】
なお、複動式スイッチＳＷ．Ａ’をＯＦＦにすることにより、エンジン５０の低回転数Ａ（ｒｐｍ）の設定とトランスミッション変速操作の設定が解除され、前述の如く従来と同様のエンジン制御となる。
【００６４】
本実施の形態においては、トランスミッションの変速は前進２速、後進２速で前進２速用電磁弁、後進２速用電磁弁ならびに、前後進共通の１速用電磁弁がトランスミッションに組み込まれている。この前後進共通の１速用電磁弁１８のコイルＣＯＬ．Ｍが複動式スイッチＳＷ．Ａ’の他方側の接点に接続している。
【００６５】
なお、前進２速用電磁弁、後進２速用電磁弁は前後進切り換えレバースイッチにそれぞれ接続している。
【００６６】
同様に、荷役車両１の荷役作業用操作台１５（図３）に設けたスイッチを、単動式の高回転数用スイッチＳＷ．Ｂから複動式スイッチに変えて、高回転数用複動式スイッチＳＷ．Ｂ’とし、その高回転数用複動式スイッチの一方側の接点を、前記第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと高回転数設定用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）のコイルＣＯＬ．Ｂとに接続し、その電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）は高回転数設定用の圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）に空気回路３を介して連結しており、他方側の接点に接続する荷役車両１のデバイスＤＥＶ．Ｂは、高回転数において使用する荷役車両１の荷役用電磁弁１９（図３（ａ））であることが望ましい。
【００６７】
このようにすれば、複動式スイッチＳＷ．Ｂ’をＯＮにすることにより、その複動式スイッチの一方側に接続している第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと高回転数設定用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）のコイルＣＯＬ．Ｂとに通電し、第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓが開位置から閉位置に切り換わるともに、第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）が閉位置から開位置に切り換わり、エアタンク５３からの圧力空気は第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）と流通している圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で高回転数設定用の圧力に調整され、前述の如くスロットルシリンダ５７、燃料噴射ポンプ５１などを介して、エンジン５０（図１）が高回転数に設定維持される。
【００６８】
更に、複動式スイッチＳＷ．Ｂ’の他方側の接点に接続している荷役車両１の荷役用電磁弁１９（図３（ａ））のコイルＣＯＬ．Ｙに通電し、その荷役用電磁弁１８を作動することができる。
【００６９】
したがって、荷役車両１の荷役用電磁弁１９を作動するときには、同時にエンジン５０を高回転数に設定維持するこができ、荷役用電磁弁１９の作動が高回転数の設定とリンクするので、荷役用電磁弁１９の作動効率が向上する。
【００７０】
また、複動式スイッチＳＷ．Ｂ’の作動によって荷役車両１の荷役用電磁弁１９に通電するため、荷役用電磁弁の作動用の通電用機器（スイッチ、リレー）などを別途設ける必要がないので、荷役車両の製造コストが低減する。
【００７１】
なお、複動式スイッチＳＷ．Ｂ’をＯＦＦにすることにより、エンジンの高回転数Ｂ（ｒｐｍ）の設定と荷役用電磁弁の作動の設定が解除され、前述の如く従来と同様のエンジン制御となる。
【００７２】
次に、荷役車両１の構成についてその概要を説明する。
【００７３】
図３に示すように荷役車両１は例えば、空港における航空貨物（コンテナ）Ｃを搬送する車両であって、その後部に台車１ａを連結している。
【００７４】
荷役車両１の前後にブリッジプラットフォーム７とメインプラットフォーム８とを分離して備え、ブリッジプラットフォーム７は前方車体９との間にシザースリンク１０と左右側部に油圧駆動によるリフトシリンダ１１とを設け、ブリッジプラットフォーム７の上面が航空機の貨物室の床面（不図示）と同一水平面をなすように上下方向に昇降自在に支持されている。
【００７５】
メインプラットフォーム８も同様に後方荷台１２との間にシザースリンク１３と左右側部に油圧駆動によるリフトシリンダ１４とを設け、メインプラットフォーム８の上面の上昇時の高さがブリッジプラットフォーム７の上面と同一水平面をなすように、上下方向に昇降自在に支持されている。
【００７６】
これらのプラットフォームの昇降操作を行う荷役作業用操作台１５と走行用運転台１６とは、ブリッジプラットフォーム７の外側へサイドシフトできるように前方車体９の上部に設けられている。
【００７７】
走行用運転台１６は前方を向き、ステアリングホイール１６ａとスイッチＳＷ．Ａなど走行用のスイッチや計器が設けられ、床部にはアクセルペダル５５ａ（図１（ａ））を有するアクセルバルブ５５などが配設されている。荷役作業用操作台１５は走行用運転台１６とは逆方向（後方）に向かって設けられ、スイッチＳＷ．Ｂなど荷役操作用のスイッチや計器が設けられている。
【００７８】
前方車体９の内部には動力源であるエンジン５０と動力伝達装置であるトランスミッション１７などが一体的に配設され、トランスミッション１７には前後進共通の１速用電磁弁１８が取付けられている。
【００７９】
更に、荷役装置であるリフトシリンダ１１ならびに、１４などの油圧機器に圧油の供給と遮断とを切換える荷役用電磁弁１９が、荷役作業用操作台１５に設けられている。
【００８０】
また、空気供給源（不図示）から空気供給回路５２（図１（ａ））を通じて、圧力空気を貯留するエアタンク５３は前方車体９の適宜位置に配設され、第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓ、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）、第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）ならびに、圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）、圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）などの機器は荷役作業用操作台１５周辺の適宜位置に備えられる。
【００８１】
なお、空気回路の第１供給回路５４、第２供給回路５６、低回転数設定のための空気回路２、高回転数設定のための空気回路３などは、エアホースなどにより構成され、荷役車両１の適宜位置に配設されている。
【００８２】
上述したほか、本発明に係る荷役車両のエンジン制御装置は、次のように構成することも可能である。
▲１▼ エンジンはデイーゼルエンジン以外にガソリンエンジンなどにも適用できる。
▲２▼ エンジンの特定の回転数を低回転数と高回転数の２種類の回転数以外の複数種類の回転数に設定することもできる。
【００８３】
【発明の効果】
この発明は、以上に説明したように実施され、以下に述べるような効果を奏する。
【００８４】
本発明は荷役車両のエンジンの回転数を特定の回転数に設定維持するために、エアタンクからの圧力空気を回転数設定用の空気回路に設けた圧力調整弁で調節して、エンジン燃料噴射量を調整するようにしたので、
▲１▼ オペレータは簡単なスイッチ操作で回転数の設定維持ができ、従来のようなアクセルペダルを踏み込み続ける必要がないので、疲労が軽減でき、作業効率が向上する。
▲２▼ エアタンクを１ヶ更に、スロットルシリンダも１ヶで複数の回転数を簡単な構造で設定維持することができるので、荷役車両の製造コストが低減できる。
▲３▼ 圧力調整弁の手動による簡単な操作で圧力を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１（ａ）は本発明の実施の形態に係る荷役車両のエンジン制御装置の構成を示す概略側面図、図１（ｂ）は圧力調整弁の概略正面図を示す。
【図２】図２（ａ）はエンジンの回転数を制御する空気回路図、図２（ｂ）は電気回路図、図２（ｃ）は別の実施の形態を示す電気回路図を示す。
【図３】図３（ａ）は荷役車両の概略側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＡ−Ａ方向矢視の概略正面図を示す。
【図４】図４（ａ）は従来のエンジン制御装置の構成を示す概略側面図、図４（ｂ）は従来のエンジン制御装置の空気回路図を示す。
【符号の説明】
１荷役車両
２空気回路
５０エンジン
５３エアタンク
５４第１供給回路
５５アクセルバルブ
５６第２供給回路
５７スロットルシリンダ
５１燃料供給装置（燃料噴射ポンプ）
６０レバー（ガバナレバー）
ＳＯＬ．Ｓ第１電磁弁
ＳＯＬ．Ａ第２電磁弁
ＳＲＶ．Ａ圧力調整弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention mainly relates to a control device that controls the rotational speed of an engine mounted on a cargo handling vehicle or the like that transports air cargo.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a cargo handling vehicle such as a container carrier that transports a marine container in a container yard of a harbor is mainly equipped with a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) as a power source for traveling and the cargo handling device.
[0003]
As an apparatus for controlling the engine speed, for example, as shown in FIG. 4, the fuel injection amount of the fuel injection pump 51 of the engine 50 is adjusted using air pressure.
[0004]
That is, in a cargo handling vehicle (not shown), compressed air (usually 7 kgf / cm) stored in the air tank 53 through the air pressure supply circuit 52.²) Is discharged to a known accelerator valve 55 via the first supply circuit 54 on the downstream side (in the direction of arrow P).
[0005]
The accelerator valve is composed of an accelerator pedal 55a and an air valve 55b. The pressure air adjusted by the accelerator valve 55 (usually 0 to 7 kgf / cm).²) Is supplied to the head portion 57a of the throttle cylinder 57 via the second supply circuit 56 on the downstream side (in the direction of arrow Q).
[0006]
The throttle cylinder 57 is provided with a spring 57c for adjusting the stroke inside the cylinder body 57b between the upper end portion of the piston rod 57d and the bottom portion of the cylinder body 57b. The stroke (extension) is determined, and the lever 60 of the fuel injection pump 51 is driven by the stroke via the first link 58 and the second link 59 connected to the head upper end portion 57e.
[0007]
The lower end 57f of the piston rod 57d and the lower end 58a of the first link 58 are rotatably supported by the engine support member 50a.
[0008]
Further, a control rack 61 for adjusting the fuel injection amount is connected to the governor 62 in the fuel injection pump 51 which is a fuel supply device, and a lever (governor lever) 60 is locked to the governor.
[0009]
Therefore, when the pressure air adjusted to a required pressure by the air valve 55b according to the depression amount (depression angle) of the accelerator pedal 55a is supplied to the throttle cylinder 57, the throttle cylinder 57 strokes, and according to the stroke amount. Thus, the amount of movement of the control rack 61 is determined by driving the lever 60, and the fuel injection amount of the fuel injection pump 51 is adjusted, whereby the rotational speed is controlled over the entire rotation range of the engine 50.
[0010]
However, when an engine having such a control device is diverted to a cargo handling vehicle that transports air cargo (containers) at an airport, even if an air leak occurs in the control device, there is no particular hindrance to the airport facility. Therefore, an engine control device using air pressure is desired.
[0011]
An engine control device that controls the engine speed using such air pressure is known (see, for example, Patent Document 1).
[0012]
[Patent Document 1]
Japanese Utility Model Publication No. 7-20357 (FIG. 1)
[0013]
[Problems to be solved by the invention]
However, in a cargo handling vehicle used in an airport, the following engine speed control is required.
[0014]
That is, when the cargo handling vehicle travels at a constant speed in the airport, the engine speed must be maintained (fixed) at a low speed at all times.
[0015]
In addition, a cargo handling device is operated by driving a hydraulic pump provided in a cargo handling vehicle for a cargo handling operation when a container is transported to or taken out of a cargo compartment of an aircraft.
[0016]
As a power source of such a hydraulic pump, the engine speed must be maintained (fixed) at a high speed at all times during cargo handling work.
[0017]
However, in the conventional engine, for example, in order to maintain the engine speed at a specific low speed or high speed, for example, the accelerator pedal is continuously depressed so as to be constant according to the specific speed. There must be.
[0018]
In addition, the cab of the cargo handling vehicle is provided with an accelerator pedal in the traveling direction (forward), while the operation console for operating the cargo handling device is provided in the direction opposite to the cab (backward). Therefore, the operator is away from the accelerator pedal, and it is difficult for the operator to continue to step on the accelerator pedal when operating the cargo handling device.
[0019]
In view of the above-described conventional problems, an object of the present invention is to provide an engine control device for a cargo handling vehicle capable of setting and maintaining the engine speed at a specific speed.
[0020]
[Means for Solving the Problems]
  According to the first aspect of the present invention, pressure air is discharged from the air tank to the accelerator valve via the first supply circuit on the downstream side, and the pressure air adjusted by the accelerator valve is supplied to the throttle cylinder via the second supply circuit on the downstream side. In the engine control device for a cargo handling vehicle, in which the engine speed is controlled by driving the lever of the engine fuel supply device by operating the throttle cylinder, the second supply circuit is connected to the accelerator valve from the accelerator valve. A first electromagnetic valve for opening / closing control for shutting off supply of pressurized air, and an air circuit for setting the engine to at least one specific (required) rotational speed from the first supply circuit and the second supply circuit; A second electromagnetic valve for opening / closing control and a pressure regulating valve for setting the specific rotation speed are provided in the air circuit; The first solenoid valve is switched from the open position to the closed position, and the second solenoid valve is switched from the closed position to the open position to circulate the pressure air from the air tank, The pressure adjustment valve is used to adjust the pressure for setting the specific rotation speed, and supply the pressure air to the throttle cylinder to maintain the engine at the specific rotation speed.And
  The specific rotation speed of the engine is divided into a low rotation speed and a high rotation speed, and an air circuit for low rotation speed and an air circuit for high rotation speed for setting these rotation speeds are arranged in parallel. An upstream side of an air circuit is connected to the branch part of the first supply circuit, and a downstream side is connected to the branch part of the second supply circuit, so that the air circuit for low speed is set for a low speed. A second electromagnetic valve A (SOL.A) for opening / closing control and a pressure regulating valve A (SRV.A) are connected to a second electromagnetic valve for opening / closing control for setting a high rotational speed in the air circuit for high rotational speed. A valve B (SOL.B) and a pressure regulating valve B (SRV.B) are interposed, and the switch provided on the cargo handling vehicle is a low speed switch (SW.A) and a high speed switch (SW B) and the first solenoid valve is switched from the open position to the closed position by the individual operation of each switch. In addition, the second solenoid valve A (SOL.A) or the second solenoid valve B (SOL.B) is switched from the closed position to the open position to supply the pressure air from the air tank, and the pressure regulating valve A (SRV.A) or the pressure regulating valve B (SRV.B) is used to adjust the pressure for setting the low speed or the pressure for setting the high speed, and supply the pressure air to the throttle cylinder. By doing so, the engine is configured to be maintained at a low speed and a high speed..
[0021]
In this way, by turning on the switch provided in the cargo handling vehicle, the first solenoid valve and the second solenoid valve are energized, the first solenoid valve is switched from the open position to the closed position, and the second The solenoid valve switches from the closed position to the open position.
[0022]
As a result, the second supply circuit that leads from the accelerator valve to the throttle cylinder is shut off, and the pressure air from the air tank circulates only through the second solenoid valve, and the specific rotation speed is set by the pressure adjusting valve for setting the specific rotation speed. The pressure is adjusted to be set, and the compressed air is supplied to the throttle cylinder via the second supply circuit, so that the throttle cylinder strokes. At the same time, the lever of the engine fuel supply device is driven to stop and maintain (fix) the stroke of the throttle cylinder, whereby the engine speed can be set and maintained at a specific speed.
[0023]
By turning off the switch provided on the cargo handling vehicle, the setting of the specific engine speed is released, and the pressure air from the air tank flows only to the second supply circuit that leads from the accelerator valve to the throttle cylinder. Similarly, the engine speed is controlled over the entire engine speed range (from the minimum engine speed to the maximum engine speed).
[0024]
Therefore, the pressure adjustment for setting the specific rotation speed with the pressure adjusting valve can be easily performed manually, so that the engine rotation speed can be set and maintained at the specific rotation speed with a simple structure.
[0026]
  Also, aboveBy doing so, the first solenoid valve and the second solenoid valve are individually turned ON by switching the low speed switch (SW.A) and the high speed switch (SW.B) provided in the cargo handling vehicle. A (SOL.A) or the second solenoid valve B (SOL.B) is energized, the first solenoid valve is switched from the open position to the closed position, and the second solenoid valve A (SOL.A) or the second solenoid valve The solenoid valve B (SOL.B) is switched from the closed position to the open position.
[0027]
As a result, the second supply circuit leading from the accelerator valve to the throttle cylinder is shut off, and the pressure air from the air tank flows only through the second solenoid valve A (SOL.A) or the second solenoid valve B (SOL.B). The pressure adjusting valve A (SRV.A) or the pressure adjusting valve B (SRV.B) is adjusted to a pressure for setting the low speed or the high speed, and these pressure airs are respectively supplied via the second supply circuit. Are supplied to the throttle cylinder, and the throttle cylinder strokes. At the same time, the lever of the engine fuel supply device is driven to stop and maintain (fix) the stroke of the throttle cylinder, so that the engine speed can be set and maintained at a low speed and a high speed, respectively.
[0028]
The setting of the low or high engine speed is canceled by individually turning off the low engine speed switch (SW.A) or the high engine speed switch (SW.B) provided on the cargo handling vehicle. The pressure air from the air tank circulates only to the second supply circuit that leads from the accelerator valve to the throttle cylinder, and controls the engine speed over the entire engine speed range (from the lowest engine speed to the highest engine speed) as in the conventional case. . Therefore, the pressure adjustment valve A (SRV.A) or the pressure adjustment valve B (SRV.B) can be easily adjusted manually to set the engine to a low speed or high speed. The engine speed can be set and maintained at a low speed and a high speed.
[0029]
  Claim 3As described, the switch provided in the cargo handling vehicle is a double-acting switch, and a contact on one side is connected to the first solenoid valve and the second solenoid valve for setting the specific rotational speed, and the second The solenoid valve is preferably connected to the pressure adjusting valve for setting the specific rotational speed via an air circuit, and the contact on the other side is preferably connected to the device of the cargo handling vehicle used at the specific rotational speed.
[0030]
In this way, by turning on the double-acting switch, the first solenoid valve connected to one side of the double-acting switch and the second solenoid valve for setting the specific rotational speed are energized, The first solenoid valve is switched from the open position to the closed position and the second solenoid valve is switched from the closed position to the open position, and the pressure air flows through the second solenoid valve and is adjusted by a pressure regulating valve for setting a specific rotational speed. While maintaining the pressure, the device of the cargo handling vehicle connected to the contact on the other side can be energized to operate the device.
[0031]
Therefore, when operating the device of the cargo handling vehicle, the pressure for maintaining the specific rotational speed can be adjusted with the pressure regulating valve at the same time, and linked with the operation of the cargo handling vehicle and the setting of the specific rotational speed. Work efficiency is improved.
[0032]
In addition, since the device of the cargo handling vehicle is energized by the operation of the double-acting switch, it is not necessary to separately provide a device for energization (switch, relay) dedicated to the device, thereby reducing the manufacturing cost of the cargo handling vehicle.
[0033]
  Claim 4As described in the above, the double-acting switch is a low speed switch (SW.A '), and one side contact is the first solenoid valve and the second speed set second solenoid valve A (SOL A) and the second solenoid valve A (SOL.A) is connected to the low speed setting pressure adjustment valve A (SRV.A) via an air circuit, The device of the cargo handling vehicle connected to the contact point is preferably an electromagnetic valve for transmission speed change operation of the cargo handling vehicle used at the low rotational speed.
[0034]
In this way, the first solenoid valve and the second solenoid valve connected to one side of the double-acting switch (SW.A ′) by turning on the double-acting switch (SW.A ′). A (SOL.A) is energized, the first solenoid valve is switched from the open position to the closed position, and the second solenoid valve A (SOL.A) is switched from the closed position to the open position. A transmission speed change of the cargo handling vehicle connected to the contact on the other side while maintaining the air pressure adjusted by the pressure adjusting valve A (SRV.A) for setting the low rotational speed in circulation with A (SOL.A) The operation electromagnetic valve can be energized to shift the transmission.
[0035]
Therefore, when shifting the transmission of a cargo handling vehicle, the pressure for maintaining the engine at a low rotational speed can be adjusted at the same time by the pressure regulating valve, and the gear shifting of the transmission is linked to the setting of the low rotational speed. Driving performance is improved.
[0036]
In addition, since the solenoid valve for transmission gear shifting operation of the cargo handling vehicle is energized by the operation of the double-acting switch (SW.A '), there is no need to separately provide a power transmission device (switch, relay) or the like for transmission gear shifting operation. The manufacturing cost of the cargo handling vehicle is reduced.
[0037]
  Claim 5As described in the above, the double-acting switch is a high speed switch (SW.B ′), and the contact on one side is the first solenoid valve and the second solenoid valve B (SOL for setting the high speed). B), and the second solenoid valve B (SOL.B) is connected to the high speed setting pressure regulating valve B (SRV.B) via an air circuit. It is desirable that the device of the cargo handling vehicle connected to the contact point is an electromagnetic valve for cargo handling of the cargo handling vehicle used at the high rotational speed.
[0038]
In this way, by turning on the double-acting switch (SW.B ′), the first solenoid valve and the second solenoid valve B (SOL.B) connected to one side of the double-acting switch. And the first solenoid valve is switched from the open position to the closed position, and the second solenoid valve B (SOL.B) is switched from the closed position to the open position, and the second solenoid valve B (SOL.B) is switched. Maintaining the air pressure adjusted by the pressure adjusting valve B (SRV.B) for setting the high rotation speed in circulation, and energizing the cargo handling solenoid valve of the cargo handling vehicle connected to the contact on the other side, The cargo handling solenoid valve can be operated.
[0039]
Therefore, when operating the cargo handling solenoid valve of the cargo handling vehicle, the pressure for maintaining the engine at a high rotational speed can be adjusted at the same time with the pressure regulating valve. Since the links are made, the operation efficiency of the cargo handling solenoid valve in the cargo handling vehicle is improved.
[0040]
In addition, since the solenoid valve for cargo handling of the cargo handling vehicle is energized by the operation of the double-acting switch (SW.B ′), it is not necessary to separately provide an energizing device (switch, relay) for operating the solenoid valve for cargo handling. Therefore, the manufacturing cost of the cargo handling vehicle is reduced.
[0041]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0042]
FIG. 1 (a) is a schematic side view showing the configuration of an engine control device for a cargo handling vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 1 (b) is a schematic front view of a pressure regulating valve, and FIG. FIG. 2 (b) is an electric circuit diagram, FIG. 2 (c) is an electric circuit diagram showing another embodiment, and FIG. 3 (a) is a schematic side view of a cargo handling vehicle. 3 (b) shows a schematic front view as viewed in the direction of arrows AA in FIG. 3 (a).
[0043]
Here, the basic components of the engine control device of the cargo handling vehicle 1 shown in FIGS. 1 and 3 are the same as those in FIG. 4A described in the prior art, and these common members are denoted by the same reference numerals. And avoid duplicate explanations.
[0044]
As shown in FIG. 1, in the cargo handling vehicle 1, the air tank 53 is connected to the air valve 55b of the accelerator valve 55 via the first supply circuit 54 on the downstream side, and the air valve 55b is throttled via the second supply circuit 56 on the downstream side. The cylinder 57 is connected to the head part 57a.
[0045]
The second supply circuit 56 includes a first electromagnetic valve SOL. For opening / closing control that cuts off supply of pressure air from the accelerator valve 55. S, and an air circuit 2 for setting the engine 50 to a specific rotational speed, for example, a required low rotational speed A (rpm), and an air circuit 3 for setting the required high rotational speed B (rpm). Are provided in parallel, and the upstream side of each air circuit 2, 3 is connected to the branch point 4 with the first supply circuit 54, and the downstream side is connected to the branch point 5 with the second supply circuit. The air circuit 2 has a second solenoid valve A (SOL.A) and a pressure regulating valve A (SRV.A) for opening / closing control for setting a low speed, and the air circuit 3 is for setting a high speed. A second solenoid valve B (SOL.B) and a pressure regulating valve B (SRV.B) for opening / closing control are provided.
[0046]
As shown in FIG. 1B, each of these pressure regulating valves has a primary chamber 6a in which a valve is formed in the lower part inside the main body 6, and a secondary chamber in which a regulating pressure spring 6b is mounted in the upper part. 6c and the like, and a round knob 6d for setting the adjustment pressure spring 6b with a screw is fitted on the outer upper portion, and can be locked with one touch.
[0047]
A pressure gauge 6e is attached to the lower part.
[0048]
In these pressure regulating valves 6, the pressure air from the upstream air circuits 2 and 3 flows into the inlet port 6f as shown by the arrow R, passes through the primary chamber 6a, and the regulating pressure spring in the secondary chamber 6c. The pressure is adjusted to a required pressure at 6b and flows out from the outlet port 6g to the downstream air circuits 2 and 3 shown in the arrow S direction.
[0049]
Further, as shown in FIG. 3 to be described later, the low operating speed switch SW. A and the cargo handling work console 15 are provided with a switch SW. B is provided.
[0050]
Next, the operation of the engine control device using the pressure air of the cargo handling vehicle 1 will be described.
[0051]
As shown in FIG. 2 (a) and FIG. 2 (b), the low speed switch SW. By turning ON A, the first solenoid valve SOL. S coil COL. S and the second solenoid valve A (SOL.A) coil COL. A and the first solenoid valve SOL. S is switched from the open position to the closed position, and the supply of pressurized air from the accelerator valve 55 to the throttle cylinder 57 is shut off. At the same time, the second solenoid valve A (SOL.A) is switched from the closed position to the open position, and the pressure air from the air tank 53 flows only through the second solenoid valve A (SOL.A), and the pressure regulating valve A (SRV.A), the pressure is adjusted to a pressure for setting to a low rotational speed A (rpm) by the pressure regulating valve A (SRV.A), and the pressurized air is supplied to the second supply as shown in FIG. It is supplied to the head portion 57 a of the throttle cylinder 57 via the branch point 5 of the circuit 56. The pressure determines the stroke of the throttle cylinder 57, and the stroke is stopped and maintained (fixed). According to the stroke amount, the first link 58, the second link 59, the lever 60, and the like rotate as indicated by the alternate long and short dash line, and the control rack 61 moves via the governor 62. The low engine speed A (rpm) of the engine is set and maintained by adjusting the fuel injection amount to 50 combustion chambers (not shown).
[0052]
Note that the low speed switch SW. By turning off A, the setting of the low engine speed A (rpm) of the engine is released, and the pressure air from the air tank 53 flows only to the second supply circuit 56 leading from the accelerator valve 55 to the throttle cylinder 57. In the same manner as described above, the rotational speed over the entire rotational range of the engine 50 (from the lowest rotational speed to the highest rotational speed) is controlled.
[0053]
Next, the switch SW. By turning on B, the first solenoid valve SOL. S coil COL. S and the coil COL. Of the second solenoid valve B (SOL. B). B and the first solenoid valve SOL. S is switched from the open position to the closed position, and the supply of pressurized air from the accelerator valve 55 to the throttle cylinder 57 is shut off. At the same time, the second electromagnetic valve B (SOL.B) is switched from the closed position to the open position, and the pressure air from the air tank 53 flows only through the second electromagnetic valve B (SOL.B), and the pressure regulating valve B (SRV.B), and the pressure adjustment valve B (SRV.B) is adjusted to a pressure for setting a high rotational speed B (rpm), and the pressurized air is supplied to the second supply as shown in FIG. It is supplied to the head portion 57 a of the throttle cylinder 57 via the branch point 5 of the circuit 56. The pressure determines the stroke of the throttle cylinder 57, and the stroke is stopped and maintained (fixed). According to the stroke amount, the first link 58, the second link 59, the lever 60, and the like rotate as indicated by the alternate long and short dash line, and the control rack 61 moves via the governor 62, so that the fuel injection pump 51 By adjusting the amount of fuel injected into the 50 combustion chambers (not shown), the high engine speed B (rpm) of the engine is maintained.
[0054]
  In additionHighRotation speed switch SW. By turning off B, the setting of the high engine speed B (rpm) is released, and the pressure air from the air tank 53 flows only to the second supply circuit 56 that communicates from the accelerator valve 55 to the throttle cylinder 57. In the same manner as described above, the rotational speed over the entire rotational range of the engine 50 (from the lowest rotational speed to the highest rotational speed) is controlled.
[0055]
As described above, only one air tank 53 for setting the engine rotational speed to the low rotational speed A (rpm) and the high rotational speed B (rpm) is provided to maintain the two kinds of rotational speeds. Manufacturing cost can be reduced.
[0056]
Furthermore, pressure adjustment for setting to a low rotation speed A (rpm) or a high rotation speed B (rpm) can be easily performed manually with the pressure adjustment valve A (SRV.A) or the pressure adjustment valve B (SRV.B). Therefore, the engine speed can be set and maintained at a low speed A (rpm) or a high speed B (rpm) with a simple structure.
[0057]
In the present embodiment, for example, when the engine output is 88 PS / 2100 rpm and the rotation speed is set to a low rotation speed A = 1000 rpm, the adjustment pressure in the pressure adjustment valve A (SRV.A) is 4.0 kgf / cm.²
The adjustment pressure in the pressure adjustment valve B (SRV.B) when setting the high rotation speed B = 1800 rpm is 4.4 kgf / cm.²It is.
[0058]
Next, as another embodiment, as shown in FIGS. 2 (a) and 2 (c), a switch provided on the traveling operation table 16 (FIG. 3) of the cargo handling vehicle 1 is replaced with a single-acting low rotation speed. Number switch SW. Change from A to double action switch, double action switch SW. A 'and the contact on one side of the low speed double acting switch is connected to the first solenoid valve SOL. S coil COL. S and the coil COL. Of the second solenoid valve A (SOL. A) for setting the low rotational speed. The second solenoid valve A (SOL.A) is connected to the pressure adjusting valve A (SRV.A) for setting the low rotational speed via the air circuit 2 and connected to the contact on the other side. The device DEV. A is a first-speed solenoid valve 18 which is a speed change solenoid valve of the transmission 17 shown in FIG.
[0059]
In this way, the double-acting switch SW. By turning ON A ', the first solenoid valve SOL. Connected to one side of the double-acting switch is switched. S coil COL. S and the coil COL. Of the second solenoid valve A (SRV.A) for setting the low rotational speed. A and the first solenoid valve SOL. While S is switched from the open position to the closed position, the second solenoid valve A (SOL.A) is switched from the closed position to the open position, and the pressure air from the air tank 53 is transferred to the second solenoid valve A (SOL.A). The pressure is adjusted to a low rotational speed by the circulating pressure regulating valve A (SRV.A), and the engine 50 (FIG. 1) is rotated at a low speed via the throttle cylinder 57, the fuel injection pump 51 and the like as described above. Maintained set to number.
[0060]
Furthermore, the double-acting switch SW. A coil COL. Of the first-speed solenoid valve 18 (FIG. 3) of the transmission 17 of the cargo handling vehicle 1 connected to the contact on the other side of A ′. M can be energized to shift the transmission.
[0061]
Therefore, when shifting the transmission 17 of the cargo handling vehicle 1, the engine can be set and maintained at a low rotational speed at the same time, and the transmission performance is linked with the setting of the low rotational speed, so that the driving performance of the cargo handling vehicle 1 is improved. .
[0062]
The double-acting switch SW. Since the first speed solenoid valve 18 of the transmission 17 of the cargo handling vehicle 1 is energized by the operation of A ′, there is no need to separately provide power transmission equipment (switches, relays, etc.) for transmission transmission operation. Cost is reduced.
[0063]
Double-acting switch SW. By setting A 'to OFF, the setting of the low rotational speed A (rpm) and the setting of the transmission speed change operation of the engine 50 are canceled, and the conventional engine control is performed as described above.
[0064]
In the present embodiment, the transmission has two forward speeds, two reverse speeds, two forward speed solenoid valves, two reverse speed solenoid valves, and a first speed solenoid valve common to the forward and reverse travels. . The coil COL. M is a double acting switch SW. It is connected to the contact on the other side of A ′.
[0065]
The forward second speed solenoid valve and the reverse second speed solenoid valve are respectively connected to the forward / reverse switching lever switch.
[0066]
Similarly, the switch provided on the cargo handling operation console 15 (FIG. 3) of the cargo handling vehicle 1 is replaced with a single-acting high-speed switch SW. Change from B to double acting switch, double acting switch SW. B ', and the contact on one side of the high speed double acting switch is connected to the first solenoid valve SOL. S coil COL. S and the coil COL. Of the second solenoid valve B (SOL. B) for setting the high rotational speed. The solenoid valve B (SOL.B) is connected to the pressure adjusting valve B (SRV.B) for setting the high rotational speed via the air circuit 3, and is connected to the contact on the other side. The device DEV. B is preferably a cargo handling solenoid valve 19 (FIG. 3A) of the cargo handling vehicle 1 used at a high rotational speed.
[0067]
In this way, the double-acting switch SW. By turning on B ', the first solenoid valve SOL. Connected to one side of the double-acting switch is switched. S coil COL. S and the coil COL. Of the second solenoid valve B (SOL. B) for setting the high rotational speed. B and the first solenoid valve SOL. While S is switched from the open position to the closed position, the second solenoid valve B (SOL.B) is switched from the closed position to the open position, and the pressure air from the air tank 53 is transferred to the second solenoid valve B (SOL.B). The pressure is adjusted to a high rotational speed by the circulating pressure regulating valve B (SRV.B), and the engine 50 (FIG. 1) is rotated at a high speed via the throttle cylinder 57 and the fuel injection pump 51 as described above. Maintained set to number.
[0068]
Furthermore, the double-acting switch SW. The coil COL. Of the cargo handling solenoid valve 19 (FIG. 3A) of the cargo handling vehicle 1 connected to the contact on the other side of B ′. It is possible to energize Y and operate the cargo handling solenoid valve 18.
[0069]
Therefore, when the cargo handling solenoid valve 19 of the cargo handling vehicle 1 is operated, the engine 50 can be set and maintained at a high rotational speed at the same time, and the operation of the cargo handling solenoid valve 19 is linked with the setting of the high rotational speed. The operating efficiency of the electromagnetic valve 19 for use is improved.
[0070]
The double-acting switch SW. Since the operation of B ′ energizes the electromagnetic valve 19 for cargo handling of the cargo handling vehicle 1, it is not necessary to separately provide an energization device (switch, relay) or the like for the operation of the electromagnetic valve for cargo handling. Reduce.
[0071]
Double-acting switch SW. By turning off B ', the setting of the high engine speed B (rpm) and the setting of the operation of the cargo handling solenoid valve are canceled, and the engine control similar to the conventional one is performed as described above.
[0072]
Next, the outline of the configuration of the cargo handling vehicle 1 will be described.
[0073]
As shown in FIG. 3, the cargo handling vehicle 1 is, for example, a vehicle that transports an air cargo (container) C at an airport, and a carriage 1a is connected to the rear thereof.
[0074]
A bridge platform 7 and a main platform 8 are provided separately on the front and rear of the cargo handling vehicle 1. The bridge platform 7 is provided with a scissor link 10 between the front vehicle body 9 and a lift cylinder 11 that is hydraulically driven on the left and right sides. The upper surface of the platform 7 is supported so as to be movable up and down in the vertical direction so that it is flush with the floor surface (not shown) of the cargo compartment of the aircraft.
[0075]
Similarly, the main platform 8 is provided with a scissor link 13 and a hydraulically driven lift cylinder 14 on the left and right sides between the rear platform 12 and the height of the upper surface of the main platform 8 when it is raised is the same as the upper surface of the bridge platform 7. It is supported so as to be movable up and down so as to form a horizontal plane.
[0076]
The loading / unloading operation platform 15 and the traveling cab 16 for performing the raising / lowering operation of these platforms are provided on the upper portion of the front vehicle body 9 so as to be able to side shift to the outside of the bridge platform 7.
[0077]
The driving cab 16 faces forward, the steering wheel 16a and the switch SW. A traveling switch such as A and an instrument are provided, and an accelerator valve 55 having an accelerator pedal 55a (FIG. 1A) is disposed on the floor. The cargo handling operation console 15 is provided in the direction opposite to the traveling cab 16 (backward), and the switch SW. B and other switches and instruments for handling operations are provided.
[0078]
An engine 50 that is a power source, a transmission 17 that is a power transmission device, and the like are integrally disposed inside the front vehicle body 9, and a first-speed solenoid valve 18 that is common to the forward and backward travel is attached to the transmission 17.
[0079]
Further, a cargo handling solenoid valve 19 for switching between supply and shutoff of pressure oil to hydraulic equipment such as lift cylinders 11 and 14 which are cargo handling devices is provided in the cargo handling operation console 15.
[0080]
In addition, an air tank 53 that stores pressurized air from an air supply source (not shown) through an air supply circuit 52 (FIG. 1A) is disposed at an appropriate position of the front vehicle body 9, and the first electromagnetic valve SOL. S, second solenoid valve A (SOL.A), second solenoid valve B (SOL.B), pressure regulating valve A (SRV.A), pressure regulating valve B (SRV.B) Are provided at appropriate positions around the operation console 15.
[0081]
Note that the first supply circuit 54, the second supply circuit 56, the air circuit 2 for setting the low rotation speed, the air circuit 3 for setting the high rotation speed, and the like are constituted by an air hose or the like, and the cargo handling vehicle 1 Are disposed at appropriate positions.
[0082]
In addition to the above, the engine control device for a cargo handling vehicle according to the present invention can also be configured as follows.
(1) The engine can be applied to gasoline engines as well as diesel engines.
(2) The specific engine speed can be set to a plurality of engine speeds other than the two engine speeds, a low engine speed and a high engine speed.
[0083]
【The invention's effect】
The present invention is implemented as described above, and has the following effects.
[0084]
In order to maintain the engine speed of a cargo handling vehicle at a specific speed, the present invention adjusts the pressure air from the air tank with a pressure regulating valve provided in an air circuit for setting the speed of rotation, thereby I adjusted so that
(1) The operator can maintain the setting of the rotation speed with a simple switch operation, and does not need to keep stepping on the accelerator pedal as in the conventional case, thereby reducing fatigue and improving work efficiency.
(2) Since one air tank and one throttle cylinder can set and maintain a plurality of rotation speeds with a simple structure, the manufacturing cost of a cargo handling vehicle can be reduced.
(3) Pressure can be adjusted by a simple manual operation of the pressure regulating valve.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 (a) is a schematic side view showing a configuration of an engine control device for a cargo handling vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 (b) is a schematic front view of a pressure regulating valve.
2A is an air circuit diagram for controlling the engine speed, FIG. 2B is an electrical circuit diagram, and FIG. 2C is an electrical circuit diagram showing another embodiment.
3 (a) is a schematic side view of the cargo handling vehicle, and FIG. 3 (b) is a schematic front view as seen in the direction of arrows AA in FIG. 3 (a).
4A is a schematic side view showing the configuration of a conventional engine control device, and FIG. 4B is an air circuit diagram of the conventional engine control device.
[Explanation of symbols]
1 Cargo handling vehicle
2 Air circuit
50 engine
53 Air Tank
54 First supply circuit
55 Accelerator valve
56 Second supply circuit
57 Throttle cylinder
51 Fuel supply device (fuel injection pump)
60 lever (governor lever)
SOL. S 1st solenoid valve
SOL. A 2nd solenoid valve
SRV. A Pressure regulating valve

Claims

Pressure air is discharged from the air tank to the accelerator valve via the first supply circuit on the downstream side, and the pressure air adjusted by the accelerator valve is supplied to the throttle cylinder via the second supply circuit on the downstream side. In an engine control device for a cargo handling vehicle that controls an engine speed by driving a lever of an engine fuel supply device by operation,
The second supply circuit includes a first electromagnetic valve for opening / closing control for cutting off supply of pressure air from the accelerator valve, and an air circuit for setting the engine to at least one specific rotation speed is provided in the first supply circuit. provided respectively branched from said a circuit second supply circuit, wherein arranged a second solenoid valve and a pressure regulating valve of the switching controller for for air circuit and the particular rotational speed set, provided in the cargo handling vehicle When the switch is operated, the first solenoid valve is switched from the open position to the closed position, the second solenoid valve is switched from the closed position to the open position, and the pressure air from the air tank is circulated to adjust the pressure. The valve is adjusted to a pressure for setting the specific rotation speed, and the engine is set and maintained at a specific rotation speed by supplying the pressure air to the throttle cylinder .
The specific rotation speed of the engine is divided into a low rotation speed and a high rotation speed, and an air circuit for low rotation speed and an air circuit for high rotation speed for setting these rotation speeds are arranged in parallel. An upstream side of an air circuit is connected to the branch part of the first supply circuit, and a downstream side is connected to the branch part of the second supply circuit, so that the air circuit for low speed is set for a low speed. A second electromagnetic valve A (SOL.A) for opening / closing control and a pressure regulating valve A (SRV.A) are connected to a second electromagnetic valve for opening / closing control for setting a high rotational speed in the air circuit for high rotational speed. A valve B (SOL.B) and a pressure regulating valve B (SRV.B) are interposed, and the switch provided on the cargo handling vehicle is a low speed switch (SW.A) and a high speed switch (SW B) and the first solenoid valve is switched from the open position to the closed position by the individual operation of each switch. In addition, the second solenoid valve A (SOL.A) or the second solenoid valve B (SOL.B) is switched from the closed position to the open position to supply the pressure air from the air tank, and the pressure regulating valve A (SRV.A) or the pressure regulating valve B (SRV.B) is used to adjust the pressure for setting the low speed or the pressure for setting the high speed, and supply the pressure air to the throttle cylinder. By doing so, the engine control device for a cargo handling vehicle is configured to maintain the engine at a low speed and a high speed .

The switch provided on the cargo handling vehicle is a double-acting switch, and a contact on one side is connected to the first solenoid valve and the second solenoid valve for setting the specific rotational speed, and the second solenoid valve is The pressure regulating valve for setting a specific rotation speed is connected via an air circuit, and the contact on the other side is connected to a device of a cargo handling vehicle used at the specific rotation speed. Engine control device for cargo handling vehicles.

The double-acting switch is a low speed switch (SW.A '), and one contact is connected to the first solenoid valve and the second speed setting second solenoid valve A (SOL.A). The second solenoid valve A (SOL.A) is connected to the pressure adjusting valve A (SRV.A) for setting the low speed via an air circuit, and is connected to the contact on the other side. 3. The engine control device for a cargo handling vehicle according to claim 2, wherein the vehicle device is an electromagnetic valve for transmission speed change operation of the cargo handling vehicle used at the low rotational speed.

The double-acting switch is a high speed switch (SW.B '), and one contact is connected to the first solenoid valve and the high speed setting second solenoid valve B (SOL.B). The second solenoid valve B (SOL.B) is connected to the pressure adjusting valve B (SRV.B) for setting the high rotational speed via an air circuit, and is connected to the contact on the other side. 3. The engine control device for a cargo handling vehicle according to claim 2, wherein the vehicle device is a solenoid valve for cargo handling of the cargo handling vehicle used at the high rotational speed.