JP4140263B2

JP4140263B2 - Motorcycle power unit

Info

Publication number: JP4140263B2
Application number: JP2002113378A
Authority: JP
Inventors: 英俊荒川; 大治郎益田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2002-04-16
Filing date: 2002-04-16
Publication date: 2008-08-27
Anticipated expiration: 2022-04-16
Also published as: JP2003306191A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のパワーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばスクータ型自動二輪車等のパワーユニットはエンジンから駆動輪である後輪へエンジンの駆動力を伝達する手段を備えている。具体例としては、例えば特開２００１−３３４９８５号公報に示すように、クランク軸の回転駆動力がカウンタ軸を介してベルト式変速装置へ伝達され、さらにその出力がベベル入出力軸、プロペラ（ドライブ）シャフトおよび発進クラッチを介して後輪に伝達されるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、運転者が急加速や急減速を行うと上述した駆動力伝達系統の各機器間で振動が発生し、加減速がギクシャクしたり騒音を発生したりと、好ましいものではない。
【０００４】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、加減速時における駆動力伝達系統の振動を吸収でき、スムーズな駆動力の伝達を可能にした自動二輪車のパワーユニットを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、クランクケースの後方にクランクシャフトと平行のカウンタシャフトを配置すると共に、クランクケースの後方にＶベルト式自動変速装置を備え、上記カウンタシャフトに上記Ｖベルト式自動変速装置の入力軸を接続する一方、後輪に駆動力を伝える伝動装置を上記Ｖベルト式自動変速装置の下流に二次出力シャフトを介して連結した自動二輪車のパワーユニットにおいて、上記Ｖベルト式自動変速装置の出力側の突出端にクラッチシャフトを介してクラッチ機構を取付けると共に、上記クラッチ機構の出力側と前記二次出力シャフトとの間に減速ギヤトレーンを設ける一方、上記クランクシャフトに設けられるギヤに常時作動連結される他のギヤを上記カウンタシャフトに設け、このカウンタシャフト上に緩衝装置を設けると共に、上記Ｖベルト式自動変速装置の出力側で、且つ上記伝動装置の上流に他の緩衝装置を設けたものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記他の緩衝装置をバネによって付勢されたカム機構を備えたメカニカルダンパで構成すると共に、上記クランクケース内に配置された減速ギヤトレーンの最終ギヤである入力ギヤを上記メカニカルダンパを介して二次出力シャフトに取り付け、且つ上記メカニカルダンパと入力ギヤを二次出力シャフトに同軸上に設けたものである。
【００１０】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記変速装置の出力側と上記クラッチ機構の入力軸とを嵌合させ、この嵌合部の近傍を上記クランクケース内で軸支したものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は、この発明を適用したスクータ型の自動二輪車の一例を示す左側面図である。図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１４】
車体フレーム２の中央下部にはパワーユニット７が搭載される。また、パワーユニット７後部には伝達ユニット８が配置され、この伝達ユニット８の前部がパワーユニット７後部に枢着される。この伝達ユニット８はスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、ショックアブソーバ９により車体に弾性的に且つ揺動可能に支持される。そして、伝達ユニット８の後端に駆動輪である後輪１０が保持される。
【００１５】
後輪１０の上方には図示しないヘルメットや荷物、工具等の収納容器である物品収納室１１が設けられる。また、物品収納室１１の上方にはこの物品収納室１１の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１２が開閉自在に設置される。さらに、運転シート１２の前下部とパワーユニット７後上部との間には燃料タンク１３が配置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば合成樹脂成形品である車体カバー１４により覆われる。
【００１６】
ヘッドパイプ３と運転シート１２前部との間の車体フレーム２および車体カバー１４は下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間を形成し、その底部の左右に運転者が足を載せる低床の、具体的には車体フレーム２の上側フレーム２ａと下側フレーム２ｂとの間に位置するライダ用フットレストフロア１５が形成される。また、この左右のライダ用フットレストフロア１５の後方には同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア１６が形成される。さらに、ライダ用フットレストフロア１５の中央部には前後に延びて上方に突出するトンネル形状部１７が形成される。
【００１７】
図２は、パワーユニット７および伝達ユニット８の拡大左側面図である。また、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。さらに、図４は図３のパワーユニット７部分を拡大した図である。図２〜図４に示すように、パワーユニット７は動力発生部であるエンジン１８やクラッチ機構１９、ミッション機構２０を内装したクランクケース２１と、Ｖベルト式自動変速装置２２を内装した変速機ケース２３とから構成される。また、エンジン１８は、主にクランクケース２１の前部と、クランクケース２１の前部に略水平に配置されたシリンダアッセンブリ２４とから構成され、クランクケース２１は複数のエンジン取付部２５を介して車体フレーム２に固定される。
【００１８】
また、この自動二輪車１に搭載されるエンジン１８は水冷式であって、前輪４とエンジン１８との間の車体カバー１４内にエンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエター２６が配置される。
【００１９】
シリンダアッセンブリ２４の前側に設けられるシリンダヘッド２７の上部には図示しない吸気管が接続される。一方、シリンダヘッド２７の下部には排気管２８の基端部が接続される。そして、排気管２８はパワーユニット７の下部に導かれて後方に向かって延設され、その下流端にマフラ２９が接続される。なお、本実施形態においてマフラ２９は車体の進行方向に向かって右側に配置される。
【００２０】
本実施形態に用いられるエンジン１８はクランクケース２１内を車幅方向に延びる一本のクランクシャフト３０を共有する二本のシリンダ（図示せず）が左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。
【００２１】
クランクケース２１は、例えばダイキャスト製法等によって成型され、図３および図４に示すように、前後に延びる車両の進行方向軸線３１と平行な割り面３２を備えて車両の幅方向左右に分割可能に構成される。また、クランクケース２１は前方から後方に向かって前部クランクケース２１Ａ、中部クランクケース２１Ｂおよび後部クランクケース２１Ｃに三分割される。
【００２２】
前部クランクケース２１Ａはその内部にクランク室３３が形成され、このクランク室３３内に上述したクランクシャフト３０が、その両端が軸支されて配置される。また、左側クランクケース２１Ｌの前外側には環状の壁部３４が車両の幅方向外側に向かって形成され、この壁部３４によって形成される開口部分がオルタネータカバー３５に覆われることによってその内部にマグネト室３６を形成する。クランクシャフト３０の左端はこのマグネト室３６内に突出し、その突出端にはオルタネータ９９（発電装置）が取り付けられる。
【００２３】
クランク室３３内におけるクランクシャフト３０の一側、本実施形態においては左側にはプライマリドライブギヤ３７が設けられる。また、クランクシャフト３０の他側にはスタータドリブンギヤ３８およびスタータクラッチ３９が配置され、スタータドリブンギヤ３８はクランクケース２１の前上方に配置された（図２参照）スタータモータ４０にスタータアイドルギヤ４１を介して作動連結される。
【００２４】
さらに、クランクシャフト３０の上方および下方にはそれぞれバランサ装置を構成するバランサシャフト４２がクランクシャフト３０と平行に配置され、プライマリドライブギヤ３７とスタータドリブンギヤ３８との間に配置されたバランサドライブギヤ４３とバランサシャフト４２に設けられたバランサドリブンギヤ４４とを作動連結させることによりバランサシャフト４２が回転駆動される。なお、下側のバランサ装置は図示しないが、基本的に上側のバランサ装置と同一の構造を有する。
【００２５】
プライマリドライブギヤ３７後方に位置する前部クランクケース２１Ａの左後部は後方に向かって延設されてクランク室３３を平面視略Ｌ字形状に形成すると共に、この延設部２１ａの内部にカウンタシャフト４５がクランクシャフト３０と平行に配置され、軸支される。
【００２６】
カウンタシャフト４５上には緩衝装置である例えば公知のプライマリダンパ４６を介してプライマリドリブンギヤ４７が設けられて一次減速装置を構成する。そして、このプライマリドリブンギヤ４７がクランクシャフト３０に設けられたプライマリドライブギヤ３７に常時作動連結されてクランクシャフト３０の回転がカウンタシャフト４５に伝達される。さらに、本実施形態において、プライマリダンパ４６はカウンタシャフト４５とプライマリドリブンギヤ４７との間に配置され、カウンタシャフト４５とプライマリドリブンギヤ４７との間の急激な回転およびトルクの変動、すなわち振動を吸収する。
【００２７】
前部クランクケース２１Ａの延設部２１ａおよびその後方に位置する中部クランクケース２１Ｂの右側方には変速機ケース２３が配置され、その内部に上記Ｖベルト式自動変速装置２２が配置される。この変速装置２２は、ドライブプーリ４８を備えた変速装置２２の入力軸であるドライブシャフト４９と、ドリブンプーリ５０を備えた変速装置２２の出力軸であるドリブンシャフト５１とを有し、ドライブシャフト４９はクランクシャフト３０の後方で、カウンタシャフト４５と車体の幅方向に対向した位置にこのカウンタシャフト４５と同軸上に配置されると共に、このドライブシャフト４９の後方にドリブンシャフト５１がドライブシャフト４９と平行に配置される。
【００２８】
ドライブシャフト４９のカウンタシャフト４５に対向した端部、本実施形態においては左端部、はカウンタシャフト４５に例えばスプライン連結される。また、ドライブプーリとドリブンプーリ５０との間にはＶベルト５２が張架され、このＶベルト５２を介してドリブンプーリ５０からドリブンシャフト５１にエンジン１８の回転駆動力が伝達される。そして、ドリブンシャフト５１の左端は中部クランクケース２１Ｂ内に向かって突出する。
【００２９】
中部クランクケース２１Ｂおよびその後方に配置される後部クランクケース２１Ｃはその内部にミッション室５３（中部クランクケース２１Ｂ内の前部ミッション室５３Ａおよび後部クランクケース２１Ｃ内の後部ミッション室５３Ｂ）を備える。また、左側クランクケース２１Ｌの中部外側には環状の壁部５４が車両の幅方向外側に向かって形成され、この壁部５４によって形成される開口部分がクラッチカバー５５に覆われることによってその内部にクラッチ室５６を形成する。
【００３０】
上記ドリブンシャフト５１の左端、すなわちドリブンプーリ５０の出力側はこのクラッチ室５６に向かって前部ミッション室５３Ａ内を延び、その突出端には同軸上に配置されるクラッチ機構１９の入力軸である内側クラッチシャフト５７Ａおよびクラッチ機構１９の出力軸である外側クラッチシャフト５７Ｂを介して湿式多板遠心クラッチ機構１９が取り付けられる。
【００３１】
内側クラッチシャフト５７Ａは、中部クランクケース２１Ｂ内の前部ミッション室５３Ａ内にてドリブンシャフト５１の左端に嵌合され、この嵌合部の近傍が例えばベアリング６６によって中部クランクケース２１Ｂ内で軸支されると共に、この嵌合部近傍の外周を覆う外側クラッチシャフト５７Ｂの嵌合部近傍には出力ギヤ５９が設けられる。
【００３２】
後部クランクケース２１Ｃ内の後部ミッション室５３Ｂにはミッション機構２０を構成する最終減速装置の入力軸である二次出力シャフト５８が設けられる。二次出力シャフト５８はドリブンシャフト５１と平行に配置され、両シャフト５１，５８は外側クラッチシャフト５７Ｂに設けられた出力ギヤ５９、この出力ギヤ５９に常時噛合った他のミッション機構２０を構成する複数（本実施形態においては前後に二個）の減速ギヤ６０ａ，６０ｂを備えた固定比の減速ギヤトレーン６０（前部ミッション室５３Ａおよび後部ミッション室５３Ｂ内に配置）、および他のミッション機構２０を構成する二次出力シャフト５８の入力ギヤ６１を介して連結される。そして、変速装置２２によって変速され、さらにクラッチ機構１９によって断続されたエンジン１８の回転駆動力が二次出力シャフト５８に伝達される。
【００３３】
入力ギヤ６１は減速ギヤトレーン６０の最終ギヤでもあり、緩衝装置である例えばメカニカルダンパ６２を介して二次出力シャフト５８に取り付けられる。また、メカニカルダンパ６２は例えばバネ６２ａによって付勢されたカム機構６２ｂを備える公知のものである。さらに、このメカニカルダンパ６２と入力ギヤ６１とは二次出力シャフト５８に同軸上に設けられる。
【００３４】
二次出力シャフト５８に伝達されたエンジン１８の回転駆動力は前記伝達ユニット８内に収納された、後輪１０にパワーユニット７の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン６３を構成する複数個の伝達ギヤ６４，６４…を介して後輪１０のアクスルシャフト６５に伝達される。
【００３５】
エンジン１８やミッション機構２０等の動力系は多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置６９等を用いて各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの働きにより各部の摩擦抵抗を減らし、エンジン１８の機能を充分に発揮させるようになっている。図５は、オルタネータカバー３５およびクラッチカバー５５を取り外した状態のクランクケース２１の左側面図である。また、図６に本実施形態に示す動力系の潤滑装置６９の構造を系統図で示す。なお、以下に述べる説明において各部材の位置関係はパワーユニット７を車両に搭載した状態での位置である。
【００３６】
図５および図６に示すように、エンジン１８の前部クランクケース２１Ａ下部には潤滑オイルを貯溜するオイルパン７０が例えばクランクケース２１と一体に設けられる。また、クラッチ室５６下部には後述するリブ７１によって潤滑オイルを貯溜可能としたオイル溜まり７２が形成される。
【００３７】
クランクシャフト３０の例えば前方下部にはオイルパン７０内の潤滑オイルを吸い上げてエンジン１８内各潤滑部に圧送する第一オイルポンプ７３が設けられる。この第一オイルポンプ７３は例えば公知のトロコイドポンプであり、詳細に図示しないが前記下側のバランサ装置を構成するバランサシャフトによって回転駆動される。
【００３８】
一方、前部クランクケース２１Ａ内にはオイルパン７０から前方略上方に向かって延びるオイル汲み上げ通路７４が形成される。このオイル汲み上げ通路７４の上流端にはストレーナ７５が設けられて常時オイルパン７０内の潤滑オイル内に位置する。また、オイル汲み上げ通路７４の下流端は上記第一オイルポンプ７３の吸入口７６に接続される。
【００３９】
他方、クランクケース２１内にはメインギャラリ７７が形成され、このメインギャラリ７７の下流端から例えばクランクシャフト３０や図示しないカムシャフトの摺動面に向かってオイル供給路７８が分岐して形成される。
【００４０】
また、前部クランクケース２１Ａ内には図示しないピストンの周囲に潤滑オイルを供給するピストンジェット７９が設けられ、このピストンジェット７９はオイル供給路７８から分岐したジェット通路８０に接続される（図６参照）。
【００４１】
さらに、メインギャラリ７７の上流端は前部クランクケース２１Ａの前面下部に臨んで開口し、この開口部に潤滑オイル中の不純物等を濾過するオイルフィルタ８１の出口が接続される。
【００４２】
そして、オイルフィルタ８１の入口には上記第一オイルポンプ７３の吐出口８２から延びるサブギャラリ８３が接続されると共、このサブギャラリ８３の途中からはリリーフ通路８４が分岐してオイルパン７０に向かって延設され、このリリーフ通路８４の途中にリリーフバルブ８５を設けることによりオイルフィルタ８１より上流側のサブギャラリ８３内の油圧（油量）制御を行う（図６参照）。
【００４３】
なお、クランクシャフト３０やカムシャフトの摺動面、ピストンの周囲を潤滑した潤滑オイルは前部クランクケース２１Ａの内部空間（クランク室３３）を自然落下したり、オイル落とし通路（図示せず）等を経由したりしてオイルパン７０に戻されるように構成される。
【００４４】
一方、メインギャラリ７７の下流端にはオイル分岐口８６が形成されると共に、クラッチ室５６を形成する壁部５４の前下部にはオイル入口８７が形成され、このオイル入口８７とオイル分岐口８６とがオイル供給パイプ８８によって接続されてオイルパン７０内の潤滑オイルが第一オイルポンプ７３によってクラッチ室５６に導かれる。
【００４５】
クラッチ室５６に導かれた潤滑オイルは、例えばクラッチカバー５５に設けられたオイル通路１００（図２および図４参照）を経てクラッチ機構１９に導かれ、その各部を潤滑した後、クラッチ室５６の内部空間を自然落下する。
【００４６】
ところで、クラッチシャフト５７後下方に配置される前側の減速ギヤ６０ａ下方のクラッチ室５６を形成する壁部５４の底面には減速ギヤ６０ａの回転軌道に沿った形状のリブ７１が一体に形成され、このリブ７１によって形成されるオイル溜まり７２にクラッチ室５６の内部空間を落下してきた潤滑オイルの一部が一時的に貯溜される（残りはクラッチ室５６の底部に落下して溜まる）。
【００４７】
そして、このオイル溜まり７２に溜まった潤滑オイルは減速ギヤ６０ａの回転によってクラッチ室５６内に飛散されて減速ギヤ６０ａ，６０ｂおよびその周囲を潤滑する。また、壁部５４の底面最低部にはオイル出口８９が形成されると共に、リブ７１の一部には例えば溝状の切欠９０が設けられ、オイル溜まり７２に溜まった潤滑オイルはこの切欠９０からオイル出口８９に向かって流出する。
【００４８】
一方、図４および図５に示すように、クランクシャフト３０とカウンタシャフト４５との間の左側クランクケース２１Ｌ内側には第二オイルポンプ９２が設けられる。この第二オイルポンプ９２も例えば公知のトロコイドポンプであり、カウンタシャフト４５に設けられたポンプドライブギヤ９３によって回転駆動される。
【００４９】
また、第二オイルポンプ９２の吐出口９４は、左側クランクケース２１Ｌ壁面にマグネト室３６内に臨んで開口されると共に、この吐出口９４は、オイルパン７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より上方に配置される。
【００５０】
さらに、マグネト室３６壁部３４下部の左側クランクケース２１Ｌ壁面にはマグネト室３６内とクランク室３３内とを連通させる連通孔９５がオイルパン７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より下方に形成される。
【００５１】
そして、上記第二オイルポンプ９２の吸入口９６と上記クラッチ室５６底面のオイル出口８９とがオイル戻しパイプ９７によって接続され、クラッチ室５６の底部およびオイル溜まり７２に溜まった潤滑オイルは第二オイルポンプ９２によって汲み上げられてマグネト室３６内に導かれ、さらに連通孔９５からクランク室３３内のオイルパン７０に戻される。
【００５２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００５３】
クランクシャフト３０に設けられたプライマリドライブギヤに常時作動連結されるプライマリドリブンギヤ４７をカウンタシャフト４５に設け、このカウンタシャフト４５上に緩衝装置、本実施形態においてはプライマリダンパ４６を設けたことにより、エンジン１８の加減速時における駆動力伝達系統の振動がこのプライマリダンパ４６によって吸収され、スムーズな駆動力の伝達を行うことができる。その結果、Ｖベルト式自動変速装置２２に振動が伝わらず、その保護を図ることができる。
【００５４】
また、プライマリダンパ４６をカウンタシャフト４５とプライマリドリブンギヤ４７との間に配置すれば、構造がシンプルになると共に、カウンタシャフト４５方向の占有スペースが小さくて済み、結果的にパワーユニット７の幅（クランクシャフト３０の軸方向寸法）を小さくすることができる。
【００５５】
さらに、ドリブンプーリ５０の出力側、且つ後輪１０にパワーユニット７の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン６３の上流に緩衝装置、本実施形態においてはメカニカルダンパ６２を設けたことにより、エンジン１８の加減速時における駆動力伝達系統の振動がこのメカニカルダンパ６２によって吸収され、スムーズな駆動力の伝達を行うことができる。その結果、Ｖベルト式自動変速装置２２に振動が伝わらず、その保護を図ることができる。
【００５６】
さらにまた、ドリブンプーリ５０の出力側に、後部クランクケース２１Ｃ内に配置された複数の減速ギヤ６０ａ，６０ｂを備えた固定比の減速ギヤトレーン６０を設けると共に、後輪１０にパワーユニット７の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン６３より上流側に配置された減速ギヤトレーン６０の最終ギヤでもある入力ギヤ６１と同軸上にメカニカルダンパ６２を設けたので、ミッション機構２０に振動が伝わらず、Ｖベルト式自動変速装置２２に加えミッション機構２０の保護を図ることもできる。
【００５７】
そして、ドリブンプーリ５０の出力側に、且つ上述した減速ギヤトレーン６０の上流側にクラッチ機構１９を設けたことにより、クラッチミート時のトルクの変動が緩衝装置によって吸収され、スムーズな駆動力の伝達を図ることができる。
【００５８】
そしてまた、ドリブンプーリ５０の出力側とクラッチ機構１９の入力軸である内側クラッチシャフト５７Ａとを嵌合させ、この嵌合部の近傍を例えばベアリング６６を用いて中部クランクケース２１Ｂ内で軸支したことにより、マスの大きい複数の装置を連結してそれらの略中間位置で軸支可能となり、バランスがとれて捩り振動などが発生し難くなる。
【００５９】
そしてさらに、Ｖベルト式自動変速装置２２の入力側および出力側の両方に緩衝装置４６，６２を配置することにより、異なる機構の緩衝機構を選択でき、その結果幅広い振動に対応できるので、設計の自由度が増加する。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットによれば、エンジンの加減速時における駆動力伝達系統の振動が緩衝装置によって吸収されるので、スムーズな駆動力の伝達が行われ、その結果、Ｖベルト式自動変速装置保護が図られる。
【００６１】
また、パワーユニットの小型化を図ることができる。さらに、ミッション機構の保護を図ることもできる。
【００６２】
さらにまた、クラッチミート時のトルクの変動が緩衝装置によって吸収されるので、スムーズな駆動力の伝達が図られる。
【００６３】
そして、マスの大きい複数の装置を連結してそれらの略中間位置を軸支可能となってバランスがとれ、捩り振動などが発生し難くなる。
【００６４】
そしてまた、異なる機構の緩衝機構を選択できて幅広い振動に対応でき、設計の自由度が増す。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車のパワーユニットの一実施形態を示すスクータ型自動二輪車の左側面図。
【図２】パワーユニットおよび伝達ユニットの拡大左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図３のパワーユニット部分を拡大した図。
【図５】オルタネータカバーおよびクラッチカバーを取り外した状態のクランクケースの左側面図。
【図６】動力系の潤滑装置の構造を示す系統図。
【符号の説明】
１自動二輪車
７パワーユニット
１０後輪
１８エンジン
１９クラッチ機構
２０ミッション機構
２１クランクケース
２２変速装置
３０クランクシャフト
３７プライマリドライブギヤ（クランクシャフトに設けられるギヤ）
４５カウンタシャフト
４６プライマリダンパ（緩衝装置）
４７プライマリドリブンギヤ（カウンタシャフトに設けられる他のギヤ）
４９ドライブシャフト（変速装置の入力軸）
５１ドリブンシャフト（変速装置の出力軸）
５７Ａ内側クラッチシャフト（クラッチ機構の入力軸）
５７Ｂ外側クラッチシャフト（クラッチ機構の出力軸）
５８二次出力シャフト
６０減速ギヤトレーン
６１入力ギヤ（減速ギヤトレーンの最終ギヤ）
６２メカニカルダンパ（緩衝装置）
６３定速ギヤトレーン（後輪に駆動力を伝える伝動装置）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a power unit for a motorcycle.
[0002]
[Prior art]
For example, a power unit such as a scooter type motorcycle has a means for transmitting the driving force of the engine from the engine to the rear wheel which is a driving wheel. As a specific example, for example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-334985, the rotational driving force of a crankshaft is transmitted to a belt-type transmission via a countershaft, and the output is further output to a bevel input / output shaft, propeller (drive ) It is configured to be transmitted to the rear wheel via a shaft and a starting clutch.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, if the driver suddenly accelerates or decelerates, vibration is generated between the devices of the driving force transmission system described above, and acceleration / deceleration is jerky or noise is not preferable.
[0004]
The present invention has been made in consideration of the above-described circumstances, and an object thereof is to provide a motorcycle power unit that can absorb vibrations of a driving force transmission system during acceleration and deceleration and can smoothly transmit driving force. To do.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
Power unit of a motorcycle according to the present invention, in order to solve the above problems, as described in claim 1, together with arranging the parallel countershaft and crankshaft to the rear of the crankcase, to the rear of the crankcase A V-belt type automatic transmission is provided, the input shaft of the V-belt type automatic transmission is connected to the countershaft, and a transmission device for transmitting driving force to the rear wheels is provided downstream of the V-belt type automatic transmission. In a power unit of a motorcycle connected through an output shaft, a clutch mechanism is attached to a protruding end on the output side of the V-belt type automatic transmission through a clutch shaft, and the output side of the clutch mechanism and the secondary output shaft while providing a deceleration gear train between the constantly operatively connected to a gear provided on the crankshaft Provided in addition to the gear of the counter shaft that, Rutotomoni provided shock absorber on the counter shaft, the output side of the V-belt type automatic transmission, and that provided another damping device upstream of the transmission device It is.
[0008]
In order to solve the above-mentioned problem, as described in claim 2 , the other shock absorber is constituted by a mechanical damper having a cam mechanism biased by a spring, and is disposed in the crankcase. The input gear, which is the final gear of the reduction gear train, is attached to the secondary output shaft via the mechanical damper, and the mechanical damper and the input gear are provided coaxially on the secondary output shaft .
[0010]
Further , in order to solve the above-described problem, as described in claim 3 , the output side of the transmission and the input shaft of the clutch mechanism are fitted, and the vicinity of the fitting portion is located in the crankcase. It is supported by.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0013]
FIG. 1 is a left side view showing an example of a scooter type motorcycle to which the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 has a body frame 2, and a head pipe 3 is provided at the front end of the body frame 2. The head pipe 3 is provided with a front fork 5 and a handle bar 6 for rotatably supporting the front wheel 4, and the front wheel 4 is steered to the left and right by the handle bar 6.
[0014]
A power unit 7 is mounted at the center lower portion of the body frame 2. In addition, a transmission unit 8 is disposed at the rear part of the power unit 7, and the front part of the transmission unit 8 is pivotally attached to the rear part of the power unit 7. This transmission unit 8 also serves as a swing arm type rear wheel suspension device, and is elastically and swingably supported by the vehicle body by a shock absorber 9. A rear wheel 10 that is a drive wheel is held at the rear end of the transmission unit 8.
[0015]
An article storage chamber 11 which is a storage container for helmets, luggage, tools, etc. (not shown) is provided above the rear wheel 10. Further, an occupant seating operation seat 12 that also serves as a lid of the article storage chamber 11 is installed above the article storage chamber 11 so as to be openable and closable. Further, a fuel tank 13 is disposed between the front lower part of the operation seat 12 and the rear upper part of the power unit 7. The vehicle body frame 2 is covered with a vehicle body cover 14 which is, for example, a synthetic resin molded product.
[0016]
The vehicle body frame 2 and the vehicle body cover 14 between the head pipe 3 and the front portion of the driving seat 12 are largely bent downward in a substantially U shape to form a foot-through space extending in the width direction of the vehicle body. A rider footrest floor 15 is formed, which is a low floor on which the driver puts his / her foot, specifically, located between the upper frame 2a and the lower frame 2b of the body frame 2. Further, a pillion rider footrest floor 16 on which a passenger rests his / her foot is formed behind the left and right rider footrest floors 15. Further, a tunnel-shaped portion 17 is formed in the center portion of the rider footrest floor 15 so as to extend forward and backward and protrude upward.
[0017]
FIG. 2 is an enlarged left side view of the power unit 7 and the transmission unit 8. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG. Further, FIG. 4 is an enlarged view of the power unit 7 portion of FIG. As shown in FIGS. 2 to 4, the power unit 7 includes a crankcase 21 having an engine 18, a clutch mechanism 19, and a transmission mechanism 20 as power generation units, and a transmission case 23 having a V-belt type automatic transmission 22. It consists of. The engine 18 is mainly composed of a front portion of the crankcase 21 and a cylinder assembly 24 disposed substantially horizontally at the front portion of the crankcase 21, and the crankcase 21 is connected via a plurality of engine mounting portions 25. It is fixed to the body frame 2.
[0018]
The engine 18 mounted on the motorcycle 1 is a water-cooled type, and a radiator 26 for cooling cooling water for cooling the engine is disposed in the vehicle body cover 14 between the front wheels 4 and the engine 18.
[0019]
An intake pipe (not shown) is connected to an upper portion of a cylinder head 27 provided on the front side of the cylinder assembly 24. On the other hand, a base end portion of the exhaust pipe 28 is connected to the lower portion of the cylinder head 27. The exhaust pipe 28 is led to the lower part of the power unit 7 and extends rearward, and a muffler 29 is connected to the downstream end thereof. In the present embodiment, the muffler 29 is arranged on the right side in the traveling direction of the vehicle body.
[0020]
The engine 18 used in the present embodiment is a so-called parallel two-cylinder engine in which two cylinders (not shown) sharing one crankshaft 30 extending in the vehicle width direction in the crankcase 21 are arranged side by side. is there.
[0021]
The crankcase 21 is molded by, for example, a die-casting method, and as shown in FIGS. 3 and 4, the crankcase 21 has a split surface 32 parallel to the vehicle traveling direction axis 31 extending in the front-rear direction and can be divided into the left and right in the vehicle width direction. Configured. The crankcase 21 is divided into a front crankcase 21A, a middle crankcase 21B, and a rear crankcase 21C from the front to the rear.
[0022]
The front crankcase 21 </ b> A has a crank chamber 33 formed therein, and the crankshaft 30 described above is disposed in the crank chamber 33 with both ends thereof being pivotally supported. Further, an annular wall 34 is formed on the front outer side of the left crankcase 21L toward the outer side in the width direction of the vehicle, and an opening formed by the wall 34 is covered with an alternator cover 35 so that the inside is formed therein. A magneto chamber 36 is formed. The left end of the crankshaft 30 protrudes into the magneto chamber 36, and an alternator 99 (power generation device) is attached to the protruding end.
[0023]
A primary drive gear 37 is provided on one side of the crankshaft 30 in the crank chamber 33, on the left side in the present embodiment. In addition, a starter driven gear 38 and a starter clutch 39 are disposed on the other side of the crankshaft 30. The starter driven gear 38 is disposed in front of and above the crankcase 21 (see FIG. 2). Connected.
[0024]
Further, a balancer shaft 42 constituting a balancer device is disposed above and below the crankshaft 30 in parallel with the crankshaft 30, and a balancer drive gear 43 disposed between the primary drive gear 37 and the starter driven gear 38. The balancer shaft 42 is rotationally driven by operatively connecting a balancer driven gear 44 provided on the balancer shaft 42. Although the lower balancer device is not shown, it basically has the same structure as the upper balancer device.
[0025]
A left rear portion of the front crankcase 21A located behind the primary drive gear 37 extends rearward to form a crank chamber 33 in a substantially L shape in plan view, and a countershaft is formed in the extended portion 21a. 45 is arranged in parallel with the crankshaft 30 and is pivotally supported.
[0026]
A primary driven gear 47 is provided on the counter shaft 45 via a known primary damper 46 which is a shock absorber, for example, to constitute a primary reduction gear. The primary driven gear 47 is always operatively connected to a primary drive gear 37 provided on the crankshaft 30, and the rotation of the crankshaft 30 is transmitted to the countershaft 45. Furthermore, in the present embodiment, the primary damper 46 is disposed between the counter shaft 45 and the primary driven gear 47, and absorbs sudden rotation and torque fluctuation, that is, vibration between the counter shaft 45 and the primary driven gear 47.
[0027]
A transmission case 23 is disposed on the right side of the extending portion 21a of the front crankcase 21A and the middle crankcase 21B located behind the extending portion 21a, and the V-belt type automatic transmission 22 is disposed therein. The transmission 22 includes a drive shaft 49 that is an input shaft of the transmission 22 that includes the drive pulley 48, and a driven shaft 51 that is an output shaft of the transmission 22 that includes the driven pulley 50. Is arranged behind the crankshaft 30 and coaxially with the countershaft 45 at a position facing the countershaft 45 in the width direction of the vehicle body, and the driven shaft 51 is parallel to the driveshaft 49 behind the driveshaft 49. Placed in.
[0028]
The end of the drive shaft 49 facing the counter shaft 45, in this embodiment, the left end, is splined to the counter shaft 45, for example. A V-belt 52 is stretched between the drive pulley and the driven pulley 50, and the rotational driving force of the engine 18 is transmitted from the driven pulley 50 to the driven shaft 51 via the V-belt 52. The left end of the driven shaft 51 protrudes into the middle crankcase 21B.
[0029]
The middle crankcase 21B and the rear crankcase 21C disposed behind the middle crankcase 21B include a mission chamber 53 (a front mission chamber 53A in the middle crankcase 21B and a rear mission chamber 53B in the rear crankcase 21C). In addition, an annular wall portion 54 is formed on the outer side in the middle of the left crankcase 21L toward the outer side in the width direction of the vehicle. A clutch chamber 56 is formed.
[0030]
The left end of the driven shaft 51, that is, the output side of the driven pulley 50 extends in the front mission chamber 53A toward the clutch chamber 56, and the protruding end is an input shaft of the clutch mechanism 19 disposed coaxially. The wet multi-plate centrifugal clutch mechanism 19 is attached via the inner clutch shaft 57A and the outer clutch shaft 57B which is the output shaft of the clutch mechanism 19.
[0031]
The inner clutch shaft 57A is fitted to the left end of the driven shaft 51 in the front mission chamber 53A in the middle crankcase 21B, and the vicinity of this fitting portion is pivotally supported in the middle crankcase 21B by a bearing 66, for example. In addition, an output gear 59 is provided in the vicinity of the fitting portion of the outer clutch shaft 57B that covers the outer periphery in the vicinity of the fitting portion.
[0032]
In the rear mission chamber 53B in the rear crankcase 21C, a secondary output shaft 58 that is an input shaft of the final reduction gear constituting the mission mechanism 20 is provided. The secondary output shaft 58 is arranged in parallel with the driven shaft 51, and both shafts 51, 58 constitute an output gear 59 provided on the outer clutch shaft 57B and another transmission mechanism 20 that is always meshed with the output gear 59. A fixed ratio reduction gear train 60 (disposed in the front mission chamber 53A and the rear mission chamber 53B) having a plurality of (two in the front and rear in this embodiment) reduction gears 60a and 60b, and other mission mechanisms 20 are provided. The secondary output shaft 58 is connected via an input gear 61. Then, the rotational driving force of the engine 18 that is changed by the transmission 22 and is interrupted by the clutch mechanism 19 is transmitted to the secondary output shaft 58.
[0033]
The input gear 61 is also the final gear of the reduction gear train 60 and is attached to the secondary output shaft 58 via a mechanical damper 62 which is a shock absorber. Moreover, the mechanical damper 62 is a well-known thing provided with the cam mechanism 62b urged | biased by the spring 62a, for example. Further, the mechanical damper 62 and the input gear 61 are provided coaxially with the secondary output shaft 58.
[0034]
The rotational driving force of the engine 18 transmitted to the secondary output shaft 58 is stored in the transmission unit 8 and a plurality of members constituting a constant speed gear train 63 which is a transmission device for transmitting the driving force of the power unit 7 to the rear wheel 10. Are transmitted to the axle shaft 65 of the rear wheel 10 through the transmission gears 64, 64.
[0035]
Since the power system such as the engine 18 and the transmission mechanism 20 has many sliding parts and rotating parts, lubricating oil is supplied to each part using the lubricating device 69 and the like, and the frictional resistance of each part is reduced by the action of the lubricating oil. The function of the engine 18 is fully exhibited. FIG. 5 is a left side view of the crankcase 21 with the alternator cover 35 and the clutch cover 55 removed. FIG. 6 is a system diagram showing the structure of the power system lubrication device 69 shown in this embodiment. In the following description, the positional relationship between the members is the position when the power unit 7 is mounted on the vehicle.
[0036]
As shown in FIGS. 5 and 6, an oil pan 70 for storing lubricating oil is provided integrally with the crankcase 21, for example, at the lower part of the front crankcase 21 </ b> A of the engine 18. In addition, an oil reservoir 72 capable of storing lubricating oil is formed at the lower portion of the clutch chamber 56 by a rib 71 described later.
[0037]
For example, a first oil pump 73 that sucks up lubricating oil in the oil pan 70 and pumps it to each lubricating portion in the engine 18 is provided at the lower front portion of the crankshaft 30. The first oil pump 73 is, for example, a known trochoid pump, and is rotationally driven by a balancer shaft constituting the lower balancer device (not shown in detail).
[0038]
On the other hand, an oil scooping passage 74 extending from the oil pan 70 toward the front substantially upward is formed in the front crankcase 21A. A strainer 75 is provided at the upstream end of the oil pumping passage 74 and is always located in the lubricating oil in the oil pan 70. The downstream end of the oil pumping passage 74 is connected to the suction port 76 of the first oil pump 73.
[0039]
On the other hand, a main gallery 77 is formed in the crankcase 21, and an oil supply path 78 is branched from the downstream end of the main gallery 77, for example, toward the sliding surface of the crankshaft 30 or a camshaft (not shown). .
[0040]
Further, a piston jet 79 that supplies lubricating oil around a piston (not shown) is provided in the front crankcase 21A, and the piston jet 79 is connected to a jet passage 80 branched from the oil supply passage 78 (FIG. 6). reference).
[0041]
Further, the upstream end of the main gallery 77 opens to the front lower portion of the front crankcase 21A, and an outlet of an oil filter 81 for filtering impurities and the like in the lubricating oil is connected to the opening.
[0042]
When the sub gallery 83 extending from the discharge port 82 of the first oil pump 73 is connected to the inlet of the oil filter 81, the relief passage 84 branches off from the middle of the sub gallery 83 to the oil pan 70. By extending a relief valve 85 in the middle of the relief passage 84, the hydraulic pressure (oil amount) in the sub gallery 83 upstream of the oil filter 81 is controlled (see FIG. 6).
[0043]
The lubricating oil lubricated around the sliding surface of the crankshaft 30 and the camshaft and the piston naturally falls in the internal space (crank chamber 33) of the front crankcase 21A, an oil dropping passage (not shown), etc. Or is returned to the oil pan 70.
[0044]
On the other hand, an oil branch port 86 is formed at the downstream end of the main gallery 77, and an oil inlet 87 is formed at the front lower portion of the wall portion 54 that forms the clutch chamber 56, and the oil inlet 87 and the oil branch port 86 are formed. Are connected by an oil supply pipe 88, and the lubricating oil in the oil pan 70 is guided to the clutch chamber 56 by the first oil pump 73.
[0045]
The lubricating oil guided to the clutch chamber 56 is guided to the clutch mechanism 19 via, for example, an oil passage 100 (see FIGS. 2 and 4) provided in the clutch cover 55, and after lubricating each part, Naturally falls inside the interior space.
[0046]
By the way, a rib 71 having a shape along the rotation path of the reduction gear 60a is integrally formed on the bottom surface of the wall portion 54 that forms the clutch chamber 56 below the front reduction gear 60a disposed below the clutch shaft 57. Part of the lubricating oil that has dropped in the internal space of the clutch chamber 56 is temporarily stored in the oil reservoir 72 formed by the ribs 71 (the rest falls and accumulates at the bottom of the clutch chamber 56).
[0047]
The lubricating oil accumulated in the oil reservoir 72 is scattered in the clutch chamber 56 by the rotation of the reduction gear 60a and lubricates the reduction gears 60a, 60b and the surroundings. In addition, an oil outlet 89 is formed at the lowest bottom surface of the wall portion 54, and a groove-shaped notch 90 is provided in a part of the rib 71. It flows out toward the oil outlet 89.
[0048]
On the other hand, as shown in FIGS. 4 and 5, a second oil pump 92 is provided inside the left crankcase 21 </ b> L between the crankshaft 30 and the countershaft 45. This second oil pump 92 is also a known trochoid pump, for example, and is rotationally driven by a pump drive gear 93 provided on the counter shaft 45.
[0049]
Further, the discharge port 94 of the second oil pump 92 is opened to the wall surface of the left crankcase 21L facing the magneto chamber 36, and the discharge port 94 is above the oil level 91 of the lubricating oil in the oil pan 70. Placed in.
[0050]
Further, a communication hole 95 for communicating the inside of the magneto chamber 36 with the inside of the crank chamber 33 is formed below the oil level 91 of the lubricating oil in the oil pan 70 on the left crankcase 21L wall surface below the wall portion 34 of the magneto chamber 36. The
[0051]
The suction port 96 of the second oil pump 92 and the oil outlet 89 on the bottom surface of the clutch chamber 56 are connected by an oil return pipe 97, and the lubricating oil accumulated in the bottom of the clutch chamber 56 and the oil reservoir 72 is the second oil. It is pumped up by the pump 92 and guided into the magneto chamber 36, and is further returned from the communication hole 95 to the oil pan 70 in the crank chamber 33.
[0052]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0053]
A primary driven gear 47 that is always operatively connected to a primary drive gear provided on the crankshaft 30 is provided on the countershaft 45, and a shock absorber, in this embodiment a primary damper 46, is provided on the countershaft 45, whereby the engine The vibration of the driving force transmission system during the 18 acceleration / deceleration is absorbed by the primary damper 46, so that the driving force can be smoothly transmitted. As a result, vibrations are not transmitted to the V-belt type automatic transmission 22 and can be protected.
[0054]
If the primary damper 46 is disposed between the countershaft 45 and the primary driven gear 47, the structure becomes simple and the occupied space in the direction of the countershaft 45 can be reduced. As a result, the width of the power unit 7 (the crankshaft 30 axial dimensions) can be reduced.
[0055]
Further, by providing a shock absorber, that is, a mechanical damper 62 in this embodiment, on the output side of the driven pulley 50 and upstream of the constant speed gear train 63 that is a transmission device that transmits the driving force of the power unit 7 to the rear wheel 10, The vibration of the driving force transmission system at the time of acceleration / deceleration 18 is absorbed by the mechanical damper 62, so that a smooth driving force can be transmitted. As a result, vibrations are not transmitted to the V-belt type automatic transmission 22 and can be protected.
[0056]
Furthermore, a fixed ratio reduction gear train 60 having a plurality of reduction gears 60a and 60b arranged in the rear crankcase 21C is provided on the output side of the driven pulley 50, and the driving force of the power unit 7 is applied to the rear wheel 10. Since the mechanical damper 62 is provided coaxially with the input gear 61 which is also the final gear of the reduction gear train 60 disposed upstream of the constant speed gear train 63 which is a transmission device for transmission, vibration is not transmitted to the transmission mechanism 20, and the V belt In addition to the automatic transmission 22, the transmission mechanism 20 can be protected.
[0057]
Further, by providing the clutch mechanism 19 on the output side of the driven pulley 50 and on the upstream side of the above-described reduction gear train 60, the torque fluctuation at the time of clutch meet is absorbed by the shock absorber, and the smooth driving force is transmitted. Can be planned.
[0058]
Further, the output side of the driven pulley 50 and the inner clutch shaft 57A that is the input shaft of the clutch mechanism 19 are fitted together, and the vicinity of this fitting portion is pivotally supported in the middle crankcase 21B using, for example, a bearing 66. As a result, it is possible to connect a plurality of devices having large masses and to pivotally support them at a substantially intermediate position between them, thereby achieving balance and making it difficult for torsional vibration or the like to occur.
[0059]
Further, by disposing the shock absorbers 46 and 62 on both the input side and the output side of the V-belt type automatic transmission 22 , it is possible to select a shock absorber mechanism with different mechanisms, and as a result, it can cope with a wide range of vibrations. The degree of freedom increases.
[0060]
【The invention's effect】
As described above, according to the motorcycle power unit according to the present invention, the vibration of the driving force transmission system during acceleration / deceleration of the engine is absorbed by the shock absorber, so that smooth driving force is transmitted. As a result, the V-belt type automatic transmission can be protected.
[0061]
Further, the power unit can be reduced in size. Furthermore, the mission mechanism can be protected.
[0062]
Furthermore, since torque fluctuations during clutch meet are absorbed by the shock absorber, smooth driving force can be transmitted.
[0063]
A plurality of devices having large masses can be connected to pivotally support their substantially intermediate positions to achieve balance, and torsional vibrations are less likely to occur.
[0064]
In addition, a buffer mechanism of a different mechanism can be selected to deal with a wide range of vibrations, and the degree of design freedom is increased.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a left side view of a scooter type motorcycle showing an embodiment of a power unit of a motorcycle according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged left side view of a power unit and a transmission unit.
3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
4 is an enlarged view of a power unit portion of FIG. 3;
FIG. 5 is a left side view of the crankcase with an alternator cover and a clutch cover removed.
FIG. 6 is a system diagram showing a structure of a lubricating system for a power system.
[Explanation of symbols]
1 Motorcycle 7 Power unit 10 Rear wheel 18 Engine 19 Clutch mechanism 20 Mission mechanism 21 Crankcase 22 Transmission 30 Crankshaft 37 Primary drive gear (gear provided on the crankshaft)
45 Countershaft 46 Primary damper (buffer)
47 Primary driven gear (other gear provided on counter shaft)
49 Drive shaft (input shaft of transmission)
51 Driven shaft (output shaft of transmission)
57A Inner clutch shaft (input shaft of clutch mechanism)
57B Outer clutch shaft (output shaft of clutch mechanism)
58 Secondary output shaft 60 Reduction gear train 61 Input gear (final gear of reduction gear train)
62 Mechanical damper (shock absorber)
63 Constant-speed gear train (Transmission device that transmits driving force to the rear wheels)

Claims

A countershaft parallel to the crankshaft is disposed behind the crankcase, and a V-belt automatic transmission is provided behind the crankcase, and an input shaft of the V-belt automatic transmission is connected to the countershaft. In a power unit of a motorcycle in which a transmission device for transmitting a driving force to a rear wheel is connected to a downstream of the V-belt type automatic transmission via a secondary output shaft , a clutch is provided at a protruding end on the output side of the V-belt type automatic transmission. A clutch mechanism is attached via a shaft, and a reduction gear train is provided between the output side of the clutch mechanism and the secondary output shaft, while another gear that is always operatively connected to a gear provided on the crankshaft is provided above. counter provided in the shaft, Rutotomoni provided shock absorber on the counter shaft, the V In the output side of the belt type automatic transmission, a power unit for a motorcycle and characterized in that a another shock absorber upstream of the transmission device.

The other shock absorber is composed of a mechanical damper having a cam mechanism biased by a spring, and an input gear which is a final gear of a reduction gear train disposed in the crankcase is connected to the secondary via the mechanical damper. The motorcycle power unit according to claim 1, wherein the power unit is attached to an output shaft, and the mechanical damper and the input gear are coaxially provided on the secondary output shaft .

The power unit for a motorcycle according to claim 1, wherein the output side of the V-belt type automatic transmission is fitted to the input shaft of the clutch mechanism, and the vicinity of the fitting portion is pivotally supported in the crankcase .