JP4125460B2

JP4125460B2 - Engine cylinder wall temperature controller

Info

Publication number: JP4125460B2
Application number: JP33574299A
Authority: JP
Inventors: 充杉本; 和裕山本; 政雄小峯; 正勝宮尾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-11-26
Filing date: 1999-11-26
Publication date: 2008-07-30
Anticipated expiration: 2019-11-26
Also published as: JP2001152851A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ピストンの摩擦抵抗を低減すべくエンジンのシリンダ壁に適切な温度分布を与えるエンジンのシリンダ壁温制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンの出力向上および燃費向上を図るべく、燃焼室周辺やシリンダライナー上部の冷却能力を高めてノッキングを抑制するとともに、シリンダライナー下部の過冷却を防止してピストンの摩擦抵抗を低減する冷却回路やウオータジャケットが提案されている。
【０００３】
例えば、特開平１−２２７８５０号公報には、シリンダライナーの上部に冷却水が循環する溝状の循環室を形成して冷却能力を高めることによりピストンの焼き付きの防止、ガス漏れの防止、ノッキングの抑制を図るとともに、シリンダライナーの下部に冷却水が自然対流する対流室を設けて過冷却を防止することによりピストンの摩擦抵抗の低減を図るものが記載されている。
【０００４】
また、特開平３−６７０５２号公報には、シリンダライナーの上部を通常のウオータジャケットで冷却し、シリンダライナーの下部にクランク室と連通する空間を形成して過冷却を防止するものが記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
シリンダライナーとピストンとの摺動部に発生する摩擦損失は、ピストンリングの摺動に伴って発生する潤滑油の油膜の剪断による摩擦抵抗と、シリンダライナーに付着した余分な潤滑油の引きずり抵抗とによってもたらされる。従って、潤滑油粘度を油膜形成能力を保てる範囲でできるだけ低粘度にすれば摩擦損失が低減するため、摺動部の温度を高めて潤滑油粘度を低下させることが望ましい。このため、従来は冷却回路の構造やウオータジャケットの構造を工夫することでシリンダライナーの下部（中間部からピストン下死点にかけての位置）の過冷却を防止していたが、シリンダライナーの下部はシリンダ内圧が低いために潤滑条件は比較的に厳しくなく、シリンダライナーの下部を従来よりも更に高温化して摩擦損失を低減することが可能である。
【０００６】
しかしながら、従来のものはシリンダライナーの下部の冷却能力を意図的に低下させているだけで、その部分を積極的に加熱していないために摩擦損失の低減効果を充分に発揮しているとは言い難い。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、シリンダ壁に適切な温度分布を与えてピストンとの摺動部に発生する摩擦損失を最小限に抑えることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ピストンを摺動自在に案内するシリンダ壁のピストン上死点側に臨む上部ウオータジャケットと、前記シリンダ壁のピストン下死点側に臨む下部ウオータジャケットと、ラジエータからの冷却水を前記上部ウオータジャケットとシリンダヘッドのウオータジャケットとを経てラジエータに戻すための上部冷却回路と、シリンダヘッドのウオータジャケットから出た冷却水を前記下部ウオータジャケットを経てラジエータに戻すための下部冷却回路と、前記上部冷却回路に設けられた第１冷却水流量制御バルブと、前記下部冷却回路に設けられた第２冷却水流量制御バルブと、前記シリンダ壁のピストン上死点側の上部シリンダ壁温を検出する上部シリンダ壁温検出手段と、前記シリンダ壁のピストン下死点側の下部シリンダ壁温を検出する下部シリンダ壁温検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エンジンの状態を表す複数のパラメータと上部シリンダ壁温及び下部シリンダ壁温との関係を示す複数のマップを有していて、それらマップならびに前記エンジン回転数及び前記エンジン負荷に基づいて目標上部シリンダ壁温と目標下部シリンダ壁温とを検索する電子制御ユニットと、を備え、前記電子制御ユニットは、上部シリンダ壁温検出手段で検出した上部シリンダ壁温と下部シリンダ壁温検出手段で検出した下部シリンダ壁温とを目標上部シリンダ壁温と目標下部シリンダ壁温とにそれぞれ収束させるべく、前記第１冷却水流量制御バルブと前記第２冷却水流量制御バルブとを、それぞれフィードバック制御することを特徴とするエンジンのシリンダ壁温制御装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、エンジンの状態を表す複数のパラメータと上部シリンダ壁温及び下部シリンダ壁温との関係を示す複数のマップを有していて、それらマップならびに前記エンジン回転数及び前記エンジン負荷に基づいて目標上部シリンダ壁温と目標下部シリンダ壁温とを検索する電子制御ユニットが、上部シリンダ壁温と下部シリンダ壁温とを目標上部シリンダ壁温と目標下部シリンダ壁温とにそれぞれ収束させるべく、ラジエータからの冷却水を前記上部ウオータジャケットとシリンダヘッドのウオータジャケットとを経てラジエータに戻すための上部冷却回路に設けられた第１冷却水流量制御バルブと、シリンダヘッドのウオータジャケットから出た冷却水を前記下部ウオータジャケットを経てラジエータに戻すための下部冷却回路に設けられた前記第２冷却水流量制御バルブとを、それぞれフィードバック制御して、シリンダ壁のピストン上死点側に臨む上部ウオータジャケットを通過して温度上昇した冷却水をピストン下死点側に臨む下部ウオータジャケットに供給するので、冷却水をシリンダブロックの下部から上部に向けて流す従来のものに比べて、下部シリンダ壁温を高めることができる。これにより、シリンダ壁のピストン下死点側の油膜温度をできるだけ高くして粘度を低下させ、摩擦力を減少させてエンジン出力の向上、燃料消費量の低減、潤滑油消費量の節減を図ることができる。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記エンジンの状態を表す複数のパラメータは、ピストン（１４）およびシリンダ壁（１２ａ）間の摩擦力、燃焼状態、ブローバイガス量であることを特徴とするエンジンのシリンダ壁温制御装置が提案される。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１又は２の構成に加えて、シリンダヘッドのウオータジャケットから出た冷却水は、ギャラリーを介して下部ウオータジャケットの下端部の各シリンダに対応する位置に供給されることを特徴とするエンジンのシリンダ壁温制御装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、上部ウオータジャケットからシリンダヘッドのウオータジャケットを経て下部ウオータジャケットに供給される冷却水がギャラリーを介して各シリンダ毎に独立して流入するので、各シリンダの壁温を均一化して燃焼変動やトルク変動を減少させることができる。しかもギャラリーは下部ウオータジャケットの下端部に連通するので、下部ウオータジャケットに冷却水を注入する際のエアー抜きが良好になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１はシリンダ壁温制御装置の全体構成を示す図、図２は図１の２方向矢視図、図３はシリンダ壁温と摩擦力との関係を示す図、図４は低エンジン回転数、高エンジン負荷時の目標上部シリンダ壁温を決定する手法を示すグラフ、図５は高エンジン回転数、低エンジン負荷時の目標上部シリンダ壁温を決定する手法を説明するグラフ、図６は低エンジン回転数、低エンジン負荷時、並びに高エンジン回転数、高エンジン負荷時の目標上部シリンダ壁温を決定する手法を説明するグラフ、図７は目標下部シリンダ壁温を決定する手法を説明するグラフ、図８はシリンダ壁温制御ルーチンのフローチャートである。
【００１５】
図１および図２に示すように、エンジンＥのシリンダブロック１１の内部に固定されたシリンダライナー１２に、コネクティングロッド１３を介して図示せぬクランクシャフトに連接されたピストン１４が摺動自在に支持される。シリンダブロック１１の頂面に結合されたシリンダヘッド１５に吸気通路１６および排気通路１７が接続されており、吸気通路１６にスロットルバルブ１８が設けられる。シリンダブロック１１の上部、つまりピストン上死点寄りの位置にはシリンダライナー１２の外周を囲むように上部ウオータジャケット１９が形成され、またシリンダブロック１１の下部、つまりピストン下死点寄りの位置にはシリンダライナー１２の外周を囲むように下部ウオータジャケット２０が形成される。
【００１６】
ラジエータ２１とシリンダブロック１１の上部ウオータジャケット１９とは第１冷却水供給通路２２で接続されており、この第１冷却水供給通路２２に冷却水を圧送する冷却水ポンプ２３が設けられる。冷却水ポンプ２３は、エンジンＥのクランクシャフトにより駆動されるものでも、電気モータにより駆動されるものでも良い。シリンダブロック１１の上部ウオータジャケット１９の下流側に連なるシリンダヘッド１５のウオータジャケット２４は、第１冷却水流量制御バルブ２５を設けた第１冷却水排出通路２６を介してラジエータ２１に接続される。
【００１７】
シリンダヘッド１５のウオータジャケット２４の出口近傍が、第２冷却水流量制御バルブ２７を備えた第２冷却水供給通路２８を介して下部ウオータジャケット２０に接続される。第２冷却水供給通路２８はシリンダブロック１１の側壁に沿って延びるギャラリー２８ａを備えており、このギャラリー２８ａが４本の分岐路２８ｂ…を介して４個のシリンダライナー１２…の近傍における下部ウオータジャケット２０の下端部に接続される。下部ウオータジャケット２０の上端部は、第１冷却水排出通路２６の前記第１冷却水流量制御バルブ２５よりも上流位置に、第２冷却水排出通路２９を介して接続される。
【００１８】
このように、上部ウオータジャケット１９から下部ウオータジャケット２０に供給される冷却水がギャラリー２８ａおよび分岐路２８ｂ…を介して４個のシリンダライナー１２…の近傍に配分されるので、４個のシリンダライナー１２…の下部シリンダ壁温Ｔｂを均一化して燃焼変動やトルク変動を減少させることができる。しかも冷却水は分岐路２８ｂ…を経て下部ウオータジャケット２０の下端部に連通するので、冷却水の注入時に下部ウオータジャケット２０のエアー抜きが良好になる。
【００１９】
上部ウオータジャケット１９、冷却水ポンプ２３および第１冷却水流量制御バルブ２５は本発明の上部冷却回路Ｃｈを構成し、下部ウオータジャケット２０および第２冷却水流量制御バルブ２７は本発明の下部冷却回路Ｃｂを構成する。
【００２０】
シリンダライナー１２の上部（ピストン上死点近傍の位置）の上部シリンダ壁温Ｔｔを検出する上部シリンダ壁温検出手段Ｓａと、シリンダライナー１２の下部（中間部からピストン下死点にかけての位置）の下部シリンダ壁温Ｔｂを検出する下部シリンダ壁温検出手段Ｓｂと、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓｃと、エンジン負荷Ｌ（スロットル開度あるいは吸気管内絶対圧）を検出するエンジン負荷検出手段Ｓｄとからの信号が入力される電子制御ユニットＵは、上部冷却回路Ｃｔの第１冷却水排出通路２６に設けた第１冷却水流量制御バルブ２５の開度と、下部冷却回路Ｃｂの第２冷却水供給通路２８に設けた第２冷却水流量制御バルブ２７の開度とを制御する。
【００２１】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。
【００２２】
図３には、シリンダ壁温Ｔｔ，Ｔｂ（シリンダ壁１２ａの温度）と、ピストン１４およびシリンダ壁１２ａ間の摩擦力との関係が示される。シリンダライナー１２の上部ではピストンスピードは遅いが、燃焼圧力によるピストンスラスト荷重増大のために油膜の形成が困難となり、上部シリンダ壁温Ｔｔが比較的に低温のところで摩擦力は最小になる。
【００２３】
一方、シリンダライナー１２の中間部ではピストンスピードが速いため、潤滑油の引きずり抵抗が増加して摩擦力が大きくなる。またシリンダライナー１２の下部ではピストンスラスト荷重が小さいために、下部シリンダ壁温Ｔｂが上死点側よりも高い壁温まで油膜形成が容易となり、そのために一層潤滑油粘度を低下させたところで摩擦力は最小となる。以上のことから、シリンダライナー１２の中間部および下部では、下部シリンダ壁温Ｔｂを高くするほど摩擦力が減少する。但し、下部シリンダ壁温Ｔｂが高くなり過ぎると、油膜が切れて摺動部が損傷したり、シリンダライナー１２が熱変形したりするため、摩擦力が最小になる下部シリンダ壁温Ｔｂよりも高温側に上限が存在する。
【００２４】
以上のことに鑑み、上部シリンダ壁温Ｔｔの目標値である目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪと、下部シリンダ壁温Ｔｂの目標値である目標下部シリンダ壁温ＴｂＯＢＪとは、エンジン回転数検出手段Ｓｃで検出したエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷検出手段Ｓｄで検出したエンジン負荷Ｌとに基いて以下のようにマップ検索される。
【００２５】
図４のグラフは、低エンジン回転数、高エンジン負荷時の目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪを検索するマップの基礎となるものであって、そのときのエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷Ｌにおいて燃焼状態が最良になる上部シリンダ壁温Ｔｔが目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪとされる。
【００２６】
図５のグラフは、高エンジン回転数、低エンジン負荷時の目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪを検索するマップの基礎となるものであって、そのときのエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷Ｌにおいて、上部シリンダ壁温Ｔｔをそれ以上低下させてもブローバイガス量が減少しなくなる上部シリンダ壁温Ｔｔが目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪとされる。
【００２７】
図６のグラフは、低エンジン回転数、低エンジン負荷時、並びに高エンジン回転数、高エンジン負荷時の目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪを検索するマップの基礎となるものであって、そのときのエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷Ｌにおいてピストン１４およびシリンダ壁１２ａ間の摩擦力が最小になる上部シリンダ壁温Ｔｔが目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪとされる。
【００２８】
図７のグラフは、全てのエンジン回転数および全てのエンジン負荷において目標下部シリンダ壁温ＴｂＯＢＪを検索するマップの基礎となるものであって、ピストン１４およびシリンダ壁１２ａ間の摩擦力が最小になる下部シリンダ壁温Ｔｂが目標下部シリンダ壁温ＴｂＯＢＪとされる。
【００２９】
次に、図８のフローチャートに基づいてシリンダ壁温制御の具体的な内容を説明する。
【００３０】
先ずステップＳ１でエンジンＥが始動すると、続くステップＳ２において上部シリンダ壁温検出手段Ｓａおよび下部シリンダ壁温検出手段Ｓｂでそれぞれ上部シリンダ壁温Ｔｔおよび下部シリンダ壁温Ｔｂを検出する。続いて、ステップＳ３で上部冷却回路Ｃｔの第１冷却水排出通路２６に設けた第１冷却水流量制御バルブ２５を全閉にし、下部冷却回路Ｃｂの第２冷却水供給通路２８に設けた第２冷却水流量制御バルブ２７を全開にすることにより、燃焼熱を受け易いシリンダブロック１１の上部ウオータジャケット１９およびシリンダヘッド１５のウオータジャケット２４を通過して温度上昇した冷却水を下部ウオータジャケット２０に供給してシリンダ壁１２ａの下部を加熱する。
【００３１】
このように、エンジンＥの始動と同時に上部ウオータジャケット１９および下部ウオータジャケット２０間で冷却水を循環させることにより、燃焼熱で下部シリンダ壁温Ｔｂを速やかに上昇させてピストン１４およびシリンダ壁１２ａ間の摩擦力を低減することができる。
【００３２】
続くステップＳ４で下部シリンダ壁温Ｔｂがフィードバック制御開始初期値Ｔｂ０まで上昇すると、上部シリンダ壁温Ｔｔおよび下部シリンダ壁温Ｔｂのフィードバック制御を開始すべく、ステップＳ５においてエンジン回転数検出手段Ｓｃおよびエンジン負荷検出手段Ｓｄでそれぞれエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷Ｌを検出した後に、ステップＳ６で目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪおよび目標下部シリンダ壁温ＴｂＯＢＪをマップ検索する（図４〜図７参照）。
【００３３】
続くステップＳ７で上部シリンダ壁温Ｔｔが目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪ未満であれば、ステップＳ８で上部冷却回路Ｃｔの第１冷却水流量制御バルブ２５の開度を減少させ、ラジエータ２１を通過した低温の冷却水が上部ウオータジャケット１９を通過し難くすることにより、上部シリンダ壁温Ｔｔを目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪに向けて上昇させる。一方、前記ステップＳ７で、上部シリンダ壁温Ｔｔが目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪ以上であれば、ステップＳ９で第１冷却水流量制御バルブ２５の開度を増加させ、ラジエータ２１を通過した低温の冷却水が上部ウオータジャケット１９を通過し易くすることにより、上部シリンダ壁温Ｔｔを目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪに向けて下降させる。
【００３４】
而して、上部シリンダ壁温Ｔｔをフィードバック制御して目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪに収束させることにより、エンジンＥの過熱を防止して耐久性を高めながらシリンダ壁１２ａの上部（ピストン上死点近傍）の油膜の温度を適切に保持し、摩擦力を減少させて摩擦損失を低減することができる。しかも低エンジン回転数、高エンジン負荷時には燃焼状態を最良にするように目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪを決定するので、エンジンＥの異常燃焼を効果的に防止することができ、また高エンジン回転数、低エンジン負荷時にはブローバイガス量が最小になるように目標上部シリンダ壁温ＴｔＯＢＪを決定するので、ブローバイガス量を最小限に抑えることができる。
【００３５】
続くステップＳ１０で下部シリンダ壁温Ｔｂが目標下部シリンダ壁温ＴｂＯＢＪ未満であれば、ステップＳ１１で下部冷却回路Ｃｂの第２冷却水流量制御バルブ２７の開度を増加させ、シリンダブロック１１の上部ウオータジャケット１９およびシリンダヘッド１５のウオータジャケット２４を通過して加熱された冷却水の下部ウオータジャケット２０への供給量を増加させ、その熱でシリンダブロック１１の下部を加熱して下部シリンダ壁温Ｔｂを目標下部シリンダ壁温ＴｂＯＢＪに向けて上昇させる。一方、前記ステップＳ１０で下部シリンダ壁温Ｔｂが目標下部シリンダ壁温ＴｂＯＢＪ以上であれば、ステップＳ１２で第２冷却水流量制御バルブ２７の開度を減少させて高温の冷却水の下部ウオータジャケット２０への供給を減少させることにより、シリンダブロック１１の下部を冷却して下部シリンダ壁温Ｔｂを目標下部シリンダ壁温ＴｂＯＢＪに向けて下降させる。
【００３６】
而して、シリンダブロック１１の上部ウオータジャケット１９およびシリンダヘッド１５のウオータジャケット２４を通過して加熱された冷却水を下部ウオータジャケット２０に供給して下部シリンダ壁温Ｔｂを上昇させるので、特別の熱源を用いることなく下部シリンダ壁温Ｔｂを速やかに上昇させることができる。また下部ウオータジャケット２０を流れる冷却水の流量を第２冷却水流量制御バルブ２７によって制御することにより、下部シリンダ壁温Ｔｂを目標下部シリンダ壁温ＴｂＯＢＪに的確に収束させることができる。
【００３７】
また下部シリンダ壁温Ｔｂをフィードバック制御して目標下部シリンダ壁温ＴｂＯＢＪに収束させることにより、シリンダ壁１２ａの下部（中間部およびピストン下死点近傍）の温度を従来よりも高温にして油膜の粘度を低下させることができる。これにより、ピストン１４およびシリンダ壁１２ａの摺動部の摩擦力を減少させて摩擦損失を低減し、出力の向上と燃料消費量の節減とを図ることができ、併せてシリンダ壁１２ａへの付着油膜を減少させて潤滑油消費量を節減することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３９】
例えば、実施例のエンジンＥはシリンダライナー１２を備えているが、本発明はシリンダライナー１２を持たないエンジンＥに対しても適用することができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、エンジンの状態を表す複数のパラメータと上部シリンダ壁温及び下部シリンダ壁温との関係を示す複数のマップを有していて、それらマップならびに前記エンジン回転数及び前記エンジン負荷に基づいて目標上部シリンダ壁温と目標下部シリンダ壁温とを検索する電子制御ユニットが、上部シリンダ壁温と下部シリンダ壁温とを目標上部シリンダ壁温と目標下部シリンダ壁温とにそれぞれ収束させるべく、ラジエータからの冷却水を前記上部ウオータジャケットとシリンダヘッドのウオータジャケットとを経てラジエータに戻すための上部冷却回路に設けられた第１冷却水流量制御バルブと、シリンダヘッドのウオータジャケットから出た冷却水を前記下部ウオータジャケットを経てラジエータに戻すための下部冷却回路に設けられた前記第２冷却水流量制御バルブとを、それぞれフィードバック制御して、シリンダ壁のピストン上死点側に臨む上部ウオータジャケットを通過して温度上昇した冷却水をピストン下死点側に臨む下部ウオータジャケットに供給するので、冷却水をシリンダブロックの下部から上部に向けて流す従来のものに比べて、下部シリンダ壁温を高めることができる。これにより、シリンダ壁のピストン下死点側の油膜温度をできるだけ高くして粘度を低下させ、摩擦力を減少させてエンジン出力の向上、燃料消費量の低減、潤滑油消費量の節減を図ることができる。
【００４１】
また請求項３に記載された発明によれば、上部ウオータジャケットからシリンダヘッドのウオータジャケットを経て下部ウオータジャケットに供給される冷却水がギャラリーを介して各シリンダ毎に独立して流入するので、各シリンダの壁温を均一化して燃焼変動やトルク変動を減少させることができる。しかもギャラリーは下部ウオータジャケットの下端部に連通するので、下部ウオータジャケットに冷却水を注入する際のエアー抜きが良好になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】シリンダ壁温制御装置の全体構成を示す図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】シリンダ壁温と摩擦力との関係を示す図
【図４】低エンジン回転数、高エンジン負荷時の目標上部シリンダ壁温を決定する手法を説明する図
【図５】高エンジン回転数、低エンジン負荷時の目標上部シリンダ壁温を決定する手法を説明するグラフ
【図６】低エンジン回転数、低エンジン負荷時、並びに高エンジン回転数、高エンジン負荷時の目標上部シリンダ壁温を決定する手法を説明するグラフ
【図７】目標下部シリンダ壁温を決定する手法を説明するグラフ
【図８】シリンダ壁温制御ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
１２シリンダライナー（シリンダ）
１２ａシリンダ壁
１４ピストン
１５シリンダヘッド
１９上部ウオータジャケット
２０下部ウオータジャケット
２１ラジエータ
２４シリンダヘッドのウオータジャケット
２５第１冷却水流量制御バルブ
２７第２冷却水流量制御バルブ
２８ａギャラリー
Ｃｔ上部冷却回路
Ｃｂ下部冷却回路
Ｌエンジン負荷
Ｎｅエンジン回転数
Ｓａ上部シリンダ壁温検出手段
Ｓｂ下部シリンダ壁温検出手段
Ｓｃエンジン回転数検出手段
Ｓｄエンジン負荷検出手段
Ｔｔ上部シリンダ壁温
Ｔｂ下部シリンダ壁温
ＴｔＯＢＪ目標上部シリンダ壁温
ＴｂＯＢＪ目標下部シリンダ壁温
Ｕ電子制御ユニット [0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine cylinder wall temperature control device that provides an appropriate temperature distribution to an engine cylinder wall in order to reduce the frictional resistance of a piston.
[0002]
[Prior art]
In recent years, in order to improve engine output and fuel efficiency, the cooling capacity around the combustion chamber and the upper part of the cylinder liner has been increased to suppress knocking, and at the same time, the piston liner can be prevented from being overcooled to reduce the frictional resistance of the piston. Circuits and water jackets have been proposed.
[0003]
For example, in JP-A-1-227850, a groove-like circulation chamber in which cooling water circulates is formed in the upper part of a cylinder liner to increase the cooling capacity, thereby preventing piston seizure, gas leakage, and knocking. It is described that the frictional resistance of the piston is reduced by suppressing the cooling by providing a convection chamber in which cooling water naturally convects at the lower part of the cylinder liner while preventing the overcooling.
[0004]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-67052 describes that the upper part of the cylinder liner is cooled by a normal water jacket, and a space communicating with the crank chamber is formed at the lower part of the cylinder liner to prevent overcooling. Yes.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
The friction loss that occurs in the sliding part between the cylinder liner and the piston includes frictional resistance caused by shearing of the oil film of the lubricating oil that occurs as the piston ring slides, and drag resistance of excess lubricating oil that has adhered to the cylinder liner. Brought about by. Accordingly, if the lubricating oil viscosity is made as low as possible within the range where the oil film forming ability can be maintained, the friction loss is reduced. Therefore, it is desirable to raise the temperature of the sliding portion to lower the lubricating oil viscosity. For this reason, in the past, the cooling circuit structure and water jacket structure were devised to prevent overcooling of the lower part of the cylinder liner (position from the middle part to the piston bottom dead center). Since the cylinder internal pressure is low, the lubrication conditions are not relatively strict, and the lower part of the cylinder liner can be heated to a higher temperature than before to reduce friction loss.
[0006]
However, the conventional one only intentionally decreases the cooling capacity of the lower part of the cylinder liner, and does not actively heat that part, so that it is fully effective in reducing friction loss. It's hard to say.
[0007]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an appropriate temperature distribution on the cylinder wall to minimize friction loss generated in the sliding portion with the piston.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an upper water jacket facing the piston top dead center side of the cylinder wall for slidably guiding the piston, and a piston bottom dead center of the cylinder wall. A lower water jacket facing the point side, an upper cooling circuit for returning the cooling water from the radiator to the radiator via the upper water jacket and the water jacket of the cylinder head, and the cooling water discharged from the water jacket of the cylinder head A lower cooling circuit for returning to the radiator through the lower water jacket, a first cooling water flow rate control valve provided in the upper cooling circuit, a second cooling water flow rate control valve provided in the lower cooling circuit, Upper cylinder wall temperature detecting means for detecting the upper cylinder wall temperature on the piston top dead center side of the cylinder wall; A lower cylinder wall temperature detecting means for detecting the lower cylinder wall temperature on the piston bottom dead center side of the cylinder wall, an engine speed detecting means for detecting the engine speed, an engine load detecting means for detecting the engine load, A plurality of maps showing the relationship between the plurality of parameters representing the state and the upper cylinder wall temperature and the lower cylinder wall temperature, and the target upper cylinder wall temperature based on the maps, the engine speed and the engine load An electronic control unit that retrieves a target lower cylinder wall temperature, and the electronic control unit detects the upper cylinder wall temperature detected by the upper cylinder wall temperature detection means and the lower cylinder wall temperature detected by the lower cylinder wall temperature detection means. Are converged to the target upper cylinder wall temperature and the target lower cylinder wall temperature, respectively. A valve between the second coolant flow rate control valve, the cylinder wall temperature control system for an engine, characterized by a feedback control, respectively, are proposed.
[0009]
According to the above configuration, there are a plurality of maps showing the relationship between the plurality of parameters representing the state of the engine and the upper cylinder wall temperature and the lower cylinder wall temperature, and the maps, the engine speed, and the engine load An electronic control unit that searches the target upper cylinder wall temperature and the target lower cylinder wall temperature based on the target upper cylinder wall temperature and the lower cylinder wall temperature to converge to the target upper cylinder wall temperature and the target lower cylinder wall temperature, respectively. A first cooling water flow rate control valve provided in an upper cooling circuit for returning cooling water from the radiator to the radiator through the upper water jacket and the water jacket of the cylinder head, and cooling from the water jacket of the cylinder head Lower cooling circuit for returning water to the radiator through the lower water jacket And said second cooling water flow rate control valve provided, and feedback control, respectively, face the cooling water temperature rises through the upper water jacket facing the piston top dead center side of the cylinder wall to the piston bottom dead point side Since the cooling water is supplied to the lower water jacket, the lower cylinder wall temperature can be increased as compared with the conventional one in which the cooling water flows from the lower part of the cylinder block toward the upper part. As a result, the oil film temperature on the piston bottom dead center side of the cylinder wall is increased as much as possible to lower the viscosity, and the friction force is decreased to improve the engine output, reduce the fuel consumption, and reduce the lubricating oil consumption. Can do.
[0010]
According to the second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the plurality of parameters representing the state of the engine include the frictional force between the piston (14) and the cylinder wall (12a), and the combustion state. An engine cylinder wall temperature control device is proposed which is characterized by the amount of blow-by gas.
[0011]
According to the invention described in claim 3 , in addition to the structure of claim 1 or 2 , the cooling water discharged from the water jacket of the cylinder head is supplied to each cylinder at the lower end of the lower water jacket via the gallery. An engine cylinder wall temperature control device is proposed, characterized in that it is supplied to the corresponding position.
[0012]
According to the above configuration, the cooling water supplied from the upper water jacket to the lower water jacket through the cylinder head water jacket flows independently to each cylinder through the gallery, so that the wall temperature of each cylinder is made uniform. Combustion fluctuations and torque fluctuations can be reduced. Moreover, since the gallery communicates with the lower end portion of the lower water jacket, the air venting when cooling water is injected into the lower water jacket is improved.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0014]
1 to 8 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of a cylinder wall temperature control device, FIG. 2 is a view taken in the direction of the arrow in FIG. 1, and FIG. FIG. 4 is a graph showing a method for determining a target upper cylinder wall temperature at low engine speed and high engine load, and FIG. 5 is a target at high engine speed and low engine load. FIG. 6 is a graph illustrating a method for determining a target upper cylinder wall temperature at a low engine speed and a low engine load, and at a high engine speed and a high engine load. FIG. 7 is a graph illustrating a method for determining the target lower cylinder wall temperature, and FIG. 8 is a flowchart of a cylinder wall temperature control routine.
[0015]
As shown in FIGS. 1 and 2, a piston 14 connected to a crankshaft (not shown) via a connecting rod 13 is slidably supported on a cylinder liner 12 fixed inside a cylinder block 11 of the engine E. Is done. An intake passage 16 and an exhaust passage 17 are connected to a cylinder head 15 coupled to the top surface of the cylinder block 11, and a throttle valve 18 is provided in the intake passage 16. An upper water jacket 19 is formed at the upper part of the cylinder block 11, that is, near the piston top dead center so as to surround the outer periphery of the cylinder liner 12, and at the lower part of the cylinder block 11, that is, near the piston bottom dead center. A lower water jacket 20 is formed so as to surround the outer periphery of the cylinder liner 12.
[0016]
The radiator 21 and the upper water jacket 19 of the cylinder block 11 are connected by a first cooling water supply passage 22, and a cooling water pump 23 that pumps the cooling water to the first cooling water supply passage 22 is provided. The coolant pump 23 may be driven by the crankshaft of the engine E or may be driven by an electric motor. The water jacket 24 of the cylinder head 15 connected to the downstream side of the upper water jacket 19 of the cylinder block 11 is connected to the radiator 21 via a first cooling water discharge passage 26 provided with a first cooling water flow rate control valve 25.
[0017]
The vicinity of the outlet of the water jacket 24 of the cylinder head 15 is connected to the lower water jacket 20 via a second cooling water supply passage 28 provided with a second cooling water flow rate control valve 27. The second cooling water supply passage 28 is provided with a gallery 28a extending along the side wall of the cylinder block 11, and the gallery 28a is provided with a lower water in the vicinity of the four cylinder liners 12 through four branch paths 28b. Connected to the lower end of the jacket 20. An upper end portion of the lower water jacket 20 is connected to a position upstream of the first cooling water flow rate control valve 25 in the first cooling water discharge passage 26 via a second cooling water discharge passage 29.
[0018]
In this way, the cooling water supplied from the upper water jacket 19 to the lower water jacket 20 is distributed in the vicinity of the four cylinder liners 12 through the gallery 28a and the branch passages 28b. The lower cylinder wall temperature Tb of 12... Can be made uniform to reduce combustion fluctuations and torque fluctuations. Moreover, since the cooling water communicates with the lower end portion of the lower water jacket 20 via the branch passages 28b, the lower water jacket 20 is well vented when the cooling water is injected.
[0019]
The upper water jacket 19, the cooling water pump 23 and the first cooling water flow control valve 25 constitute the upper cooling circuit Ch of the present invention, and the lower water jacket 20 and the second cooling water flow control valve 27 are the lower cooling circuit of the present invention. Cb is configured.
[0020]
Upper cylinder wall temperature detecting means Sa for detecting the upper cylinder wall temperature Tt at the upper part of the cylinder liner 12 (position near the piston top dead center), and the lower part of the cylinder liner 12 (position from the intermediate part to the piston bottom dead center). Lower cylinder wall temperature detection means Sb for detecting lower cylinder wall temperature Tb, engine speed detection means Sc for detecting engine speed Ne, and engine load for detecting engine load L (throttle opening or intake pipe absolute pressure) The electronic control unit U to which a signal from the detection means Sd is input includes the opening degree of the first cooling water flow rate control valve 25 provided in the first cooling water discharge passage 26 of the upper cooling circuit Ct, and the lower cooling circuit Cb. The opening degree of the second cooling water flow rate control valve 27 provided in the second cooling water supply passage 28 is controlled.
[0021]
Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.
[0022]
FIG. 3 shows the relationship between the cylinder wall temperatures Tt and Tb (temperature of the cylinder wall 12a) and the frictional force between the piston 14 and the cylinder wall 12a. Although the piston speed is low at the upper part of the cylinder liner 12, it is difficult to form an oil film due to an increase in piston thrust load due to combustion pressure, and the frictional force is minimized when the upper cylinder wall temperature Tt is relatively low.
[0023]
On the other hand, since the piston speed is high in the intermediate portion of the cylinder liner 12, the drag resistance of the lubricating oil increases and the frictional force increases. In addition, since the piston thrust load is small at the lower part of the cylinder liner 12, it is easy to form an oil film up to a wall temperature at which the lower cylinder wall temperature Tb is higher than the top dead center side. Is minimal. From the above, the frictional force decreases as the lower cylinder wall temperature Tb increases at the middle and lower portions of the cylinder liner 12. However, if the lower cylinder wall temperature Tb becomes too high, the oil film is cut and the sliding portion is damaged, or the cylinder liner 12 is thermally deformed. There is an upper limit on the side.
[0024]
In view of the above, the target upper cylinder wall temperature TtOBJ, which is the target value of the upper cylinder wall temperature Tt, and the target lower cylinder wall temperature TbOBJ, which is the target value of the lower cylinder wall temperature Tb, are determined by the engine speed detection means Sc. A map search is performed as follows based on the detected engine speed Ne and the engine load L detected by the engine load detecting means Sd.
[0025]
The graph of FIG. 4 is the basis of a map for searching for the target upper cylinder wall temperature TtOBJ when the engine speed is low and the engine load is high, and the combustion state at the engine speed Ne and the engine load L at that time is shown. The best upper cylinder wall temperature Tt is set as the target upper cylinder wall temperature TtOBJ.
[0026]
The graph of FIG. 5 is the basis of a map for searching for the target upper cylinder wall temperature TtOBJ at high engine speed and low engine load, and the upper cylinder at the engine speed Ne and engine load L at that time. The upper cylinder wall temperature Tt at which the blow-by gas amount does not decrease even when the wall temperature Tt is further decreased is set as the target upper cylinder wall temperature TtOBJ.
[0027]
The graph of FIG. 6 is the basis of a map for searching for the target upper cylinder wall temperature TtOBJ at low engine speed and low engine load, and at high engine speed and high engine load. The upper cylinder wall temperature Tt at which the frictional force between the piston 14 and the cylinder wall 12a is minimized at the rotational speed Ne and the engine load L is set as the target upper cylinder wall temperature TtOBJ.
[0028]
The graph of FIG. 7 is the basis of a map for searching for the target lower cylinder wall temperature TbOBJ at all engine speeds and all engine loads, and the frictional force between the piston 14 and the cylinder wall 12a is minimized. The lower cylinder wall temperature Tb is set as the target lower cylinder wall temperature TbOBJ.
[0029]
Next, specific contents of the cylinder wall temperature control will be described based on the flowchart of FIG.
[0030]
First, when the engine E is started in step S1, the upper cylinder wall temperature detecting means Sa and the lower cylinder wall temperature detecting means Sb detect the upper cylinder wall temperature Tt and the lower cylinder wall temperature Tb in the following step S2. Subsequently, in step S3, the first cooling water flow rate control valve 25 provided in the first cooling water discharge passage 26 of the upper cooling circuit Ct is fully closed, and the first cooling water supply passage 28 provided in the second cooling water supply passage 28 of the lower cooling circuit Cb. 2. By fully opening the cooling water flow rate control valve 27, the cooling water whose temperature has risen through the upper water jacket 19 of the cylinder block 11 and the water jacket 24 of the cylinder head 15 that is susceptible to combustion heat is supplied to the lower water jacket 20. Supply and heat the lower part of the cylinder wall 12a.
[0031]
As described above, the cooling water is circulated between the upper water jacket 19 and the lower water jacket 20 simultaneously with the start of the engine E, so that the lower cylinder wall temperature Tb is rapidly raised by the combustion heat, and the space between the piston 14 and the cylinder wall 12a. The frictional force can be reduced.
[0032]
When the lower cylinder wall temperature Tb rises to the feedback control start initial value Tb0 in the subsequent step S4, in order to start feedback control of the upper cylinder wall temperature Tt and the lower cylinder wall temperature Tb, the engine speed detecting means Sc and engine After the engine speed Ne and the engine load L are detected by the load detecting means Sd, respectively, a map search is performed for the target upper cylinder wall temperature TtOBJ and the target lower cylinder wall temperature TbOBJ in step S6 (see FIGS. 4 to 7).
[0033]
If the upper cylinder wall temperature Tt is lower than the target upper cylinder wall temperature TtOBJ in the subsequent step S7, the opening degree of the first cooling water flow rate control valve 25 of the upper cooling circuit Ct is decreased in step S8, and the low temperature that has passed through the radiator 21. This makes it difficult for the cooling water to pass through the upper water jacket 19, thereby raising the upper cylinder wall temperature Tt toward the target upper cylinder wall temperature TtOBJ. On the other hand, if the upper cylinder wall temperature Tt is equal to or higher than the target upper cylinder wall temperature TtOBJ in step S7, the opening degree of the first coolant flow control valve 25 is increased in step S9, and the low-temperature cooling that has passed through the radiator 21 is increased. By facilitating the passage of water through the upper water jacket 19, the upper cylinder wall temperature Tt is lowered toward the target upper cylinder wall temperature TtOBJ.
[0034]
Thus, the upper cylinder wall temperature Tt is feedback-controlled to converge to the target upper cylinder wall temperature TtOBJ, thereby preventing the engine E from overheating and improving the durability while increasing the durability (near the piston top dead center). The temperature of the oil film) can be maintained appropriately, the frictional force can be reduced, and the friction loss can be reduced. Moreover, since the target upper cylinder wall temperature TtOBJ is determined so as to optimize the combustion state at low engine speed and high engine load, abnormal combustion of the engine E can be effectively prevented, and high engine speed, Since the target upper cylinder wall temperature TtOBJ is determined so as to minimize the blow-by gas amount when the engine load is low, the blow-by gas amount can be minimized.
[0035]
If the lower cylinder wall temperature Tb is lower than the target lower cylinder wall temperature TbOBJ in the subsequent step S10, the opening degree of the second cooling water flow rate control valve 27 of the lower cooling circuit Cb is increased in step S11, and the upper water of the cylinder block 11 is increased. The supply amount of the cooling water heated through the jacket 19 and the water jacket 24 of the cylinder head 15 to the lower water jacket 20 is increased, and the lower part of the cylinder block 11 is heated by the heat to reduce the lower cylinder wall temperature Tb. Increase toward the target lower cylinder wall temperature TbOBJ. On the other hand, if the lower cylinder wall temperature Tb is equal to or higher than the target lower cylinder wall temperature TbOBJ in step S10, the opening degree of the second cooling water flow rate control valve 27 is decreased in step S12 to lower the lower water jacket 20 of the high-temperature cooling water. By reducing the supply to the lower part of the cylinder block 11, the lower part of the cylinder block 11 is cooled, and the lower cylinder wall temperature Tb is lowered toward the target lower cylinder wall temperature TbOBJ.
[0036]
Thus, the cooling water heated through the upper water jacket 19 of the cylinder block 11 and the water jacket 24 of the cylinder head 15 is supplied to the lower water jacket 20 to raise the lower cylinder wall temperature Tb. The lower cylinder wall temperature Tb can be quickly raised without using a heat source. Further, by controlling the flow rate of the cooling water flowing through the lower water jacket 20 by the second cooling water flow rate control valve 27, the lower cylinder wall temperature Tb can be accurately converged to the target lower cylinder wall temperature TbOBJ.
[0037]
Further, the lower cylinder wall temperature Tb is feedback-controlled to converge to the target lower cylinder wall temperature TbOBJ, so that the temperature of the lower portion of the cylinder wall 12a (in the vicinity of the intermediate portion and the piston bottom dead center) is made higher than before, and the viscosity of the oil film Can be reduced. As a result, the frictional force of the sliding portion of the piston 14 and the cylinder wall 12a can be reduced to reduce the friction loss, and the output can be improved and the fuel consumption can be reduced. Lubricating oil consumption can be reduced by reducing the oil film.
[0038]
As mentioned above, although the Example of this invention was explained in full detail, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary.
[0039]
For example, although the engine E of the embodiment includes the cylinder liner 12, the present invention can also be applied to the engine E that does not have the cylinder liner 12.
[0040]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, a plurality of maps showing the relationship between the plurality of parameters representing the state of the engine and the upper cylinder wall temperature and the lower cylinder wall temperature are provided, and these maps are provided. And an electronic control unit that retrieves a target upper cylinder wall temperature and a target lower cylinder wall temperature based on the engine speed and the engine load, and calculates the upper cylinder wall temperature and the lower cylinder wall temperature as the target upper cylinder wall temperature and the target A first cooling water flow rate control valve provided in an upper cooling circuit for returning cooling water from the radiator to the radiator through the upper water jacket and the water jacket of the cylinder head in order to converge to the lower cylinder wall temperature; Cooling water from the water jacket of the cylinder head passes through the lower water jacket to the radiator. And said second cooling water flow rate control valve provided in the lower cooling circuit for returning the data, and the feedback control respectively, cooling and temperature rise through the upper water jacket facing the piston top dead center side of the cylinder wall Since water is supplied to the lower water jacket facing the bottom dead center side of the piston, the lower cylinder wall temperature can be increased as compared with the conventional one in which the cooling water flows from the lower part of the cylinder block toward the upper part. As a result, the oil film temperature on the piston bottom dead center side of the cylinder wall is increased as much as possible to lower the viscosity, and the friction force is decreased to improve the engine output, reduce the fuel consumption, and reduce the lubricating oil consumption. Can do.
[0041]
According to the invention described in claim 3 , since the cooling water supplied from the upper water jacket to the lower water jacket through the water jacket of the cylinder head independently flows into each cylinder through the gallery, The cylinder wall temperature can be made uniform to reduce combustion fluctuations and torque fluctuations. Moreover, since the gallery communicates with the lower end portion of the lower water jacket, the air venting when cooling water is injected into the lower water jacket is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a cylinder wall temperature control device. FIG. 2 is a view taken in the direction of the arrow in FIG. 1. FIG. 3 is a diagram showing a relationship between cylinder wall temperature and friction force. FIG. 5 is a graph illustrating a method for determining a target upper cylinder wall temperature when the engine load is high and a high engine load. FIG. 5 is a graph illustrating a method for determining a target upper cylinder wall temperature at a high engine speed and low engine load. ] A graph illustrating a method for determining a target upper cylinder wall temperature at low engine speed and low engine load, and at a high engine speed and high engine load. FIG. 7 illustrates a method for determining a target lower cylinder wall temperature. Graph [Figure 8] Cylinder wall temperature control routine flowchart [Explanation of symbols]
12 Cylinder liner (cylinder)
12a Cylinder wall 14 Piston
15 cylinder head 19 upper water jacket 20 lower water jacket 21 radiator
24 cylinder head water jacket
25 1st cooling water flow control valve
27 Second cooling water flow control valve 28a Gallery Ct Upper cooling circuit Cb Lower cooling circuit
L engine load
Ne engine speed
Sa upper cylinder wall temperature detection means
Sb lower cylinder wall temperature detecting means
Sc engine speed detection means
Sd engine load detection means
Tt upper cylinder wall temperature
Tb Lower cylinder wall temperature
TtOBJ target upper cylinder wall temperature
TbOBJ target lower cylinder wall temperature
U electronic control unit

Claims

An upper water jacket (19) facing the piston top dead center side of the cylinder wall (12a) for slidably guiding the piston (14);
A lower water jacket (20) facing the piston bottom dead center side of the cylinder wall (12a);
An upper cooling circuit (Ct) for returning cooling water from the radiator (21) to the radiator (21) through the upper water jacket (19) and the water jacket (24) of the cylinder head (15);
A lower cooling circuit (Cb) for returning cooling water from the water jacket (24) of the cylinder head (15) to the radiator (21) through the lower water jacket (20);
A first coolant flow control valve (25) provided in the upper cooling circuit (Ct);
A second coolant flow control valve (27) provided in the lower cooling circuit (Cb);
Upper cylinder wall temperature detecting means (Sa) for detecting an upper cylinder wall temperature (Tt) on the piston top dead center side of the cylinder wall (12a);
Lower cylinder wall temperature detecting means (Sb) for detecting a lower cylinder wall temperature (Tb) on the piston bottom dead center side of the cylinder wall (12a);
Engine speed detecting means (Sc) for detecting the engine speed (Ne);
Engine load detecting means (Sd) for detecting engine load (L);
It has a plurality of maps showing the relationship between a plurality of parameters representing the state of the engine and the upper cylinder wall temperature and the lower cylinder wall temperature, and these maps, the engine speed (Ne) and the engine load (L) An electronic control unit (U) for retrieving a target upper cylinder wall temperature (TtOBJ) and a target lower cylinder wall temperature (TbOBJ) based on
With
The electronic control unit (U) uses the upper cylinder wall temperature (Tt) detected by the upper cylinder wall temperature detection means (Sa) and the lower cylinder wall temperature (Tb) detected by the lower cylinder wall temperature detection means (Sb). In order to converge the target upper cylinder wall temperature (TtOBJ) and the target lower cylinder wall temperature (TbOBJ), the first cooling water flow rate control valve (25) and the second cooling water flow rate control valve (27), An engine cylinder wall temperature control device that performs feedback control.

2. The cylinder wall of the engine according to claim 1, wherein the plurality of parameters representing the state of the engine are a friction force between the piston (14) and the cylinder wall (12 a), a combustion state, and an amount of blow-by gas. Temperature control device.

The cooling water coming out of the water jacket (24) of the cylinder head (15) is supplied to a position corresponding to each cylinder (12) at the lower end of the lower water jacket (20) via the gallery (28a). The cylinder wall temperature control device for an engine according to claim 1 or 2 , characterized by the above.