JP4123989B2

JP4123989B2 - Semi-brake-by-wire braking control device for vehicles

Info

Publication number: JP4123989B2
Application number: JP2003065996A
Authority: JP
Inventors: 浩大渕; 雅之曽我
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-03-12
Filing date: 2003-03-12
Publication date: 2008-07-23
Anticipated expiration: 2023-03-12
Also published as: JP2004268868A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には所謂セミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置として、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれることにより駆動されるマスタシリンダと、高圧の液圧供給源と、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁と、液圧供給源よりホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御する増減圧制御弁と、マスタシリンダに接続されマスタシリンダより作動液体の流入を許容するストロークシミュレータと、マスタシリンダとストロークシミュレータとの連通を制御する常閉弁と、遮断弁、増減圧制御弁、常閉弁を制御する電子制御装置とを有するセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
電子制御装置は、イグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより起動され、遮断弁を閉弁させてマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断すると共に、常閉弁を開弁させてマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させ、マスタシリンダ圧力等に応じて増減圧制御弁を制御することによりホイールシリンダ内の圧力を制御し、これにより車輪の制動力を制御する。
【０００４】
また電子制御装置は、何れかの増減圧制御弁が失陥し、対応する車輪の制動力を正常に制御することができなくなると、遮断弁を開弁させてマスタシリンダとホイールシリンダとを連通接続すると共に、常閉弁を閉弁させてマスタシリンダとストロークシミュレータとの連通を遮断し、マスタシリンダ圧力によりホイールシリンダ内の圧力を制御し得る状況を確保する。
【０００５】
かかるセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に於いては、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれる場合があり、かかる場合にも車輪の制動力を制御し得るよう、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると電子制御装置を起動させる起動装置を備えたセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置も既に知られている。
【特許文献１】
特開平１１−２５５１０７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如き起動装置を備えた従来のセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に於いては、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、起動装置により電子制御装置が起動され、電子制御装置はイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより起動された場合と同様、遮断弁を閉弁させてマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断すると共に、常閉弁を開弁させてマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させる。
【０００７】
しかし運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてから電子制御装置が起動され常閉弁が電子制御装置により開弁されるまでにタイムラグがあり、ブレーキペダルの踏み込みによりマスタシリンダ圧力が上昇した状況に於いてマスタシリンダが非加圧状態のストロークシミュレータに接続され踏み込み反力が低下するため、運転者が踏力を増大させなくてもブレーキペダルが最初に踏み込まれた状態より更にストロークし、運転者が異和感を感じることが避けられない。
【０００８】
本発明は、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、起動装置により電子制御装置が起動され、常閉弁が開弁されることによりマスタシリンダとストロークシミュレータとが連通されるよう構成された従来のセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、起動手段により制御手段が起動されたときにはマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させないことにより、運転者が踏力を増大させないにも拘らずブレーキペダルの如き制動操作子が更にストロークし、運転者が異和感を感じることを防止することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者により制動操作子が操作されることにより駆動されるマスタシリンダと、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁と、前記ホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御する増減圧制御弁と、前記マスタシリンダに接続され前記マスタシリンダより作動液体の流入を許容するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの連通を制御する常閉弁と、前記遮断弁、前記増減圧制御弁、前記常閉弁を制御する制御手段と、前記制御手段が起動されていない状況にて前記制動操作子が操作されたときには前記制御手段を起動させる起動手段とを有する車輌の制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記起動手段により起動されたときには前記常閉弁を閉弁状態に維持することを特徴とする車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置によって達成される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は前記制動操作子が操作されなくなるまで前記常閉弁を閉弁状態に維持するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制動操作子が操作されたことは前記制動操作子の移動量、前記マスタシリンダの液圧、前記制動操作子に対する操作により駆動されるスイッチの少なくとも何れかにより検出されるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制御手段は前記制動操作子が操作されなくなった後再度操作されたときに前記常閉弁を開弁させるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、制御手段が起動されていない状況にて制動操作子が操作されたときには起動手段により制御手段が起動されるが、制御手段は常閉弁を開弁させることなく閉弁状態に維持するので、マスタシリンダとストロークシミュレータとが遮断された状態に維持され、従って制動操作子の操作により加圧されたマスタシリンダ内の作動液体が非加圧状態のストロークシミュレータへ流出することに起因して制動操作子のストロークが不自然に増大すること及びこれに起因して運転者が異和感を覚えることを確実に防止することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、常閉弁は制動操作子が操作されなくなるまで閉弁状態に維持されるので、制動操作子が操作されている限りスタシリンダとストロークシミュレータとを確実に遮断し、マスタシリンダ内の作動液体がストロークシミュレータへ流出することを防止することができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、制動操作子が操作されたことは制動操作子の移動量、マスタシリンダの液圧、制動操作子に対する操作により駆動されるスイッチの少なくとも何れかにより検出されるので、制動操作子が操作されたこと及び制動操作子が操作されなくなったことを確実に検出することができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、制動操作子が操作されなくなった後再度操作されたときに常閉弁が開弁されるので、２回目以降の制動操作時に制動操作子のストロークが初回の制動操作時の如く制限されること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制御手段が起動されていないときには、常閉弁は閉弁状態に維持され、遮断弁は開弁状態に維持されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制御手段はイグニッションスイッチがオンに切り換えられることによっても起動され、制御手段はイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより起動されたときには、常閉弁を開弁させると共に遮断弁を閉弁させ、起動手段により起動されたときには常閉弁を閉弁状態に維持したまま遮断弁を閉弁させるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制御手段はイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより起動されたときには、マスタシリンダ圧力及び制動操作子のストロークに基づき各車輪の目標制動圧を演算し、起動手段により起動されたときにはマスタシリンダ圧力に基づき各車輪の目標制動圧を演算し、各車輪の制動圧が目標制動圧になるよう増減圧制御弁を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２１】
図１は本発明による車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路を示す概略構成図、図２は図１に示された実施形態の制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２２】
図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２３】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。
【００２４】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２５】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２６】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００２７】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２８】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００２９】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００３０】
尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより各車輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。
【００３１】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３２】
それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。
【００３３】
電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは、後に詳細に説明する如く図２に示された制動制御用電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３４】
マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ）８４よりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを示す信号が入力される。
【００３５】
ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりブレーキスイッチ８４がオン状態になると、ブレーキランプ８６が点灯されると共に、起動手段としての電源回路８８及び９０が駆動され、これにより電源回路８８より各センサへ駆動電流が供給され、また電源回路９０よりマイクロコンピュータ８０及び駆動回路８２へ駆動電流が供給される。電源回路９０はイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）９２がオンに切り換えられることによっても駆動され、電源回路９０がブレーキスイッチ８４及びイグニッションスイッチ９２の何れにより駆動された場合にも、マイクロコンピュータ８０及び駆動回路８２への駆動電流の供給はイグニッションスイッチ９２がオフに切り換えられるまで継続される。
【００３６】
マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図３に示されたフローチャートによる制御ルーチンを記憶しており、イグニッションスイッチ９２によって電源回路９０が駆動されることにより起動されたときには、ブレーキペダル１２が踏み込まれている限り電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する（通常制御モード）。
【００３７】
またマイクロコンピュータ８０は、後述の如く図３に示されたフローチャートに従い、イグニッションスイッチ９２がオフの状態にてブレーキスイッチ８４によって電源回路９０が駆動されることにより起動されたときには、ブレーキペダル１２が踏み込まれている限り電磁開閉弁２６を閉弁状態に維持したまま電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する（ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード）。
【００３８】
特に図示の実施形態に於いては、マイクロコンピュータ８０は、イグニッションスイッチ９２がオフの状態にてブレーキスイッチ８４によって電源回路９０が駆動されることにより起動された場合に於いて、ブレーキペダル１２の踏み込みが一旦解除された後ブレーキペダル１２が再度踏み込まれたときには、電磁開閉弁２６を開弁すると共に電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、イグニッションスイッチ９２により電源回路９０が駆動されることによりマイクロコンピュータ８０が起動された場合と同様の要領にて各車輪の制動圧を制御する。即ち制御モードがブレーキペダル踏み込み起動時制御モードより通常制御モードへ移行する。
【００３９】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御について説明する。
【００４０】
まずステップ１０に於いてはブレーキペダル１２が所定量以上踏み込まれているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０に於いて電磁開閉弁２６が閉弁され又は閉弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され又は開弁状態に維持され、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４１】
尚ブレーキペダル１２が所定量以上踏み込まれているか否かの判別は、ブレーキスイッチ８４がオン状態にあるか否かの判別、圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが基準値Ｐmo（正の定数）以上であるか否かの判別、ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが基準値Ｓto（正の定数）以上であるか否かの判別の何れか又はそれらの任意の組み合わせにより行われてよい。
【００４２】
ステップ３０に於いては電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたか否かの判別が行われ、否定判別、即ちイグニッションスイッチ９２がオンに切り換えられることにより起動された旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４３】
ステップ４０に於いては電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動された後ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００４４】
尚ブレーキペダル１２の踏み込みの解除はブレーキスイッチ８４がオンよりオフに切り換えられたか否か、圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが基準値Ｐmo以下になったか否か、ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが基準値Ｓto以下になったか否かの何れか又はそれらの任意の組み合わせにより判定されてよい。
【００４５】
ステップ５０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態に維持される。
【００４６】
ステップ６０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４７】
ステップ７０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。
【００４８】
ステップ８０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００４９】
ステップ９０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態に維持される。
【００５０】
ステップ１００に於いては上記ステップ６０の場合と同様マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ１１０に於いては最終目標減速度Ｇtが目標減速度Ｇptに設定される。
【００５１】
ステップ１２０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１３０に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）
【００５２】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ１０に於いてブレーキペダル１２が所定量以上踏み込まれていると判定されると、ステップ３０に於いて電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたか否かの判別が行われ、イグニッションスイッチ９２がオンに切り換えられることにより電子制御装置７８が起動されたと判定されると、ステップ５０に於いて電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態に維持され、ステップ６０〜８０、１２０、１３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtに基づき最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の制動力が通常制御モードにてブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５３】
これに対しステップ３０に於いて電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたと判定されると、ステップ４０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがあるか否かの判別が行われ、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがないと判定されると、ステップ９０に於いて電磁開閉弁２６が閉弁状態に維持されたまま電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態に維持され、ステップ１００〜１３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づき最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の制動力がブレーキペダル踏み込み起動時制御モードにてブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５４】
従って図示の実施形態によれば、電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたときには、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されない限り、電磁開閉弁２６が閉弁状態に維持され、マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２８とが遮断された状態に維持されるので、ブレーキペダル１２の踏み込みにより加圧されたマスタシリンダ１４内の作動液体が非加圧状態のストロークシミュレータ２８へ流出することに起因してブレーキペダル１２の踏み込みストロークが不自然に増大すること及びこれに起因して運転者が異和感を覚えることを確実に防止することができる。
【００５５】
尚この場合、ブレーキペダル１２はドライストロークシミュレータ１６の作動によってのみストロークし、通常制御時に比してブレーキペダル１２のストロークが小さくなるが、ブレーキペダル１２の踏力を増大させなくてもストロークが不自然に増大する従来の場合に比して、運転者が感じる異和感の程度は遥かに小さい。
【００５６】
特に図示の実施形態によれば、電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動され、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがないときには、マスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づき最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の制動力が制御されるので、電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動され、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがない状況に於いても確実に運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御することができる。
【００５７】
また図示の実施形態によれば、ステップ３０に於いてレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたと判定された場合であっても、ステップ４０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがあると判定されると、ステップ５０へ移行し、制御モードがブレーキペダル踏み込み起動時制御モードより通常制御モードへ移行するので、２回目以降の制動操作時にはブレーキ装置１０はイグニッションスイッチ９２がオンに切り換えられることにより電子制御装置７８が起動された場合と同様に作動し、２回目以降の制動操作時にブレーキペダル１２のストロークがブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時の如く制限されること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができ、またマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtに基づき終目標減速度Ｇtが演算されるので、各車輪の制動力を正確に運転者の制動操作量に応じて制御することができる。
【００５８】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５９】
例えば上述の実施形態に於いては、通常制御モード時には各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、通常制御モード時に於ける制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００６０】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時には各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時に於ける制動力の制御も本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００６１】
また上述の実施形態に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。
【００６２】
また上述の実施形態に於いては、運転者による制動操作量が基準値以上であり運転者により制動操作が行われているか否かの判別は、ブレーキスイッチ８４がオン状態にあるか否かの判別、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaが基準値Ｐmo以上であるか否かの判別、ブレーキペダル１２のストロークＳtが基準値Ｓto以上であるか否かの判別の何れか又はそれらの任意の組み合わせにより行われるようになっているが、これらの判別に代えて又はこれらの何れかの判別との組合せにて例えば踏力センサにより検出されるブレーキペダル１２に対する踏力が基準値以上であるか否かの判別が行われてもよい。
【００６３】
同様に、上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル１２の踏み込みの解除はブレーキスイッチ８４がオンよりオフに切り換えられたか否か、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaが基準値Ｐmo以下になったか否かの判別、ブレーキペダル１２のストロークＳtが基準値Ｓto以下になったか否かの判別の何れか又はそれらの任意の組み合わせにより行われるようになっているが、これらの判別に代えて又はこれらの何れかの判別との組合せにて例えば踏力センサにより検出されるブレーキペダル１２に対する踏力が基準値以下になったか否かの判別が行われてもよい。
【００６４】
更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された実施形態の制御系を示すブロック図である。
【図３】図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。
【図６】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０FL〜５０RR…リニア弁
６０FL〜６０RR…リニア弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６FL〜７６RR…車輪速度センサ
７８…電子制御装置
８４…ブレーキスイッチ
８６…ブレーキランプ
８８、９０…電源回路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake control device, and more particularly to a so-called semi-brake-by-wire brake control device.
[0002]
[Prior art]
As a braking control device for a vehicle such as an automobile, for example, as described in Patent Document 1 below, a master cylinder driven by a driver depressing a brake pedal, a high-pressure hydraulic pressure supply source, and each wheel , A shutoff valve for controlling communication between the master cylinder and the wheel cylinder, a pressure increasing / decreasing control valve for controlling supply / discharge of the working fluid to / from the wheel cylinder from the hydraulic pressure supply source, and a master cylinder Stroke simulator that allows inflow of working fluid from the master cylinder, a normally closed valve that controls communication between the master cylinder and the stroke simulator, an electronic control device that controls the shut-off valve, the pressure increase / decrease control valve, and the normally closed valve A semi-brake-by-wire braking control device having the following is conventionally known.
[0003]
The electronic control device is activated when the ignition switch is turned on, closes the shut-off valve to shut off the communication between the master cylinder and the wheel cylinder, and opens the normally-closed valve to open the master cylinder and the stroke simulator. And the pressure in the wheel cylinder is controlled by controlling the pressure increasing / decreasing control valve in accordance with the master cylinder pressure or the like, thereby controlling the braking force of the wheel.
[0004]
The electronic control unit opens the shut-off valve to connect the master cylinder and the wheel cylinder when one of the pressure increasing / decreasing control valves fails and the braking force of the corresponding wheel cannot be controlled normally. In addition to the connection, the normally closed valve is closed to cut off the communication between the master cylinder and the stroke simulator, and the situation in which the pressure in the wheel cylinder can be controlled by the master cylinder pressure is ensured.
[0005]
In such a semi-brake by-wire type braking control device, the driver may step on the brake pedal while the ignition switch is off. In such a case, the ignition switch is controlled so that the braking force of the wheel can be controlled. Also known is a semi-brake-by-wire braking control device that includes an activation device that activates an electronic control device when the driver depresses the brake pedal in the off state.
[Patent Document 1]
JP-A-11-255107
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional semi-brake-by-wire type braking control device having the starting device as described above, when the brake pedal is depressed by the driver with the ignition switch turned off, the electronic control device is started by the starting device. The electronic control unit closes the shut-off valve to shut off the communication between the master cylinder and the wheel cylinder and opens the normally-closed valve to open the master as in the case where the electronic switch is started by turning on the ignition switch. Communicate the cylinder and stroke simulator.
[0007]
However, there is a time lag between when the brake pedal is depressed by the driver and when the electronic control unit is activated and the normally closed valve is opened by the electronic control unit, and the master cylinder pressure increases due to depression of the brake pedal. The master cylinder is connected to the stroke simulator in the non-pressurized state and the stepping reaction force decreases. Therefore, even if the driver does not increase the pedaling force, the brake pedal strokes further than the state where the brake pedal was first depressed, and the driver is strange. It is inevitable to feel the feeling.
[0008]
In the present invention, when the driver depresses the brake pedal with the ignition switch turned off, the electronic control device is activated by the activation device, and the normally closed valve is opened, so that the master cylinder communicates with the stroke simulator. The present invention has been made in view of the above-described problems in the conventional semi-brake-by-wire type braking control apparatus configured as described above, and the main object of the present invention is when the control means is activated by the activation means. By preventing communication between the master cylinder and the stroke simulator, it is possible to prevent the driver from feeling a sense of incongruity even when the driver does not increase the pedaling force even though the brake operating element such as a brake pedal further strokes. .
[0009]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, the main problem described above is the configuration of claim 1, that is, a master cylinder driven by operating a braking operator by a driver, and a wheel cylinder provided corresponding to each wheel. A shutoff valve for controlling communication between the master cylinder and the wheel cylinder, a pressure increasing / decreasing control valve for controlling supply / discharge of the working fluid to / from the wheel cylinder, and a working fluid connected to the master cylinder from the master cylinder. A stroke simulator that allows inflow; a normally closed valve that controls communication between the master cylinder and the stroke simulator; the shutoff valve; the pressure increasing / decreasing control valve; a control means that controls the normally closed valve; and the control means Of a vehicle having activation means for activating the control means when the braking operator is operated in a situation where the In the dynamic control device, wherein the control means is achieved by the semi-brake-by-wire type brake control apparatus for a vehicle, characterized in that to maintain the normally closed valve in a closed state when it is activated by the activation means.
[0010]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above-described main problem, in the configuration of claim 1, the control means closes the normally closed valve until the brake operation element is not operated. It is comprised so that it may maintain in a state (structure of Claim 2).
[0011]
Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of the above-described claim 1 or 2, the operation of the brake operator is a movement amount of the brake operator, It is comprised so that it may detect by at least any one of the switch driven by the hydraulic pressure of the said master cylinder, and the operation with respect to the said brake operation element (structure of Claim 3).
[0012]
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration of claims 1 to 3, the control means is operated again after the braking operator is not operated. It is sometimes configured to open the normally closed valve (structure of claim 4).
[0013]
[Action and effect of the invention]
According to the configuration of the first aspect, the control means is activated by the activation means when the braking operator is operated in a situation where the control means is not activated, but the control means opens the normally closed valve. Therefore, the master cylinder and the stroke simulator are maintained in a disconnected state, so that the working fluid in the master cylinder pressurized by the operation of the brake operator is transferred to the non-pressurized stroke simulator. It can be reliably prevented that the stroke of the brake operator increases unnaturally due to the outflow and the driver feels uncomfortable due to this.
[0014]
Further, according to the configuration of the second aspect, the normally closed valve is kept closed until the braking operator is not operated. Therefore, as long as the braking operator is operated, the star cylinder and the stroke simulator are securely connected. It shuts off and it can prevent that the working liquid in a master cylinder flows out into a stroke simulator.
[0015]
According to the third aspect of the present invention, the operation of the brake operator is detected by at least one of the movement amount of the brake operator, the hydraulic pressure of the master cylinder, and the switch driven by the operation on the brake operator. Therefore, it is possible to reliably detect that the brake operator is operated and that the brake operator is not operated.
[0016]
According to the fourth aspect of the present invention, the normally closed valve is opened when the brake operation element is operated again after the brake operation element is not operated. Thus, it is possible to reliably prevent the driver from feeling uncomfortable due to the restriction as in the braking operation.
[0017]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
According to one preferred aspect of the present invention, in the configuration of the first to fourth aspects, when the control means is not activated, the normally closed valve is maintained in the closed state and the shutoff valve is in the opened state. It is comprised so that it may be maintained (Preferred aspect 1).
[0018]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the first to fourth aspects, the control means is also activated by switching on the ignition switch, and the control means switches on the ignition switch. When the operation is started, the normally closed valve is opened and the shut-off valve is closed.When the start means is started, the normally-closed valve is kept closed and the shut-off valve is closed. (Preferred embodiment 2)
[0019]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 2 described above, when the control means is activated by switching on the ignition switch, the control means is adapted to the master cylinder pressure and the stroke of the brake operator. The target braking pressure of each wheel is calculated based on the master cylinder pressure, and the target braking pressure of each wheel is calculated based on the master cylinder pressure. It is comprised so that it may control (the preferable aspect 3).
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments (hereinafter simply referred to as embodiments) of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
[0021]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit of one embodiment of a vehicle semi-brake-by-wire braking control apparatus according to the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing a control system of the embodiment shown in FIG. In FIG. 1, the solenoid of each valve is not shown for the sake of simplicity.
[0022]
In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an electrically controlled hydraulic brake device. The brake device 10 includes a master cylinder 14 that pumps brake oil in response to a driver's depressing operation of the brake pedal 12. Have. A dry stroke simulator 16 is provided between the brake pedal 12 and the master cylinder 14.
[0023]
The master cylinder 14 has a first master cylinder chamber 14A and a second master cylinder chamber 14B, and these master cylinder chambers have a brake hydraulic pressure supply conduit 18 for the left front wheel and a brake hydraulic pressure control conduit for the right front wheel, respectively. One end of 20 is connected. Wheel cylinders 22FL and 22FR for controlling the braking force of the left front wheel and the right front wheel are connected to the other ends of the brake hydraulic pressure control conduits 18 and 20, respectively.
[0024]
In the middle of the brake hydraulic pressure supply pipes 18 and 20, normally open type electromagnetic on / off valves (master cut valves) 24L and 24R are provided, respectively. The electromagnetic on / off valves 24L and 24R are respectively connected to the first master cylinder chamber 14A and the second master cylinder chamber 14A. It functions as a shut-off valve that controls communication between the master cylinder chamber 14B and the corresponding wheel cylinders 22FL and 22FR. A wet stroke simulator 28 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 18 between the master cylinder 14 and the electromagnetic open / close valve 24FL via a normally closed electromagnetic open / close valve (normally closed valve) 26.
[0025]
A reservoir 30 is connected to the master cylinder 14, and one end of a hydraulic pressure supply conduit 32 is connected to the reservoir 30. An oil pump 36 driven by an electric motor 34 is provided in the middle of the hydraulic supply conduit 32, and an accumulator 38 that accumulates high-pressure hydraulic pressure is connected to the hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36. One end of a hydraulic discharge conduit 40 is connected to the hydraulic supply conduit 32 between the reservoir 30 and the oil pump 36.
[0026]
Although not shown in FIG. 1, a conduit is provided for connecting the suction-side hydraulic supply conduit 32 and the discharge-side hydraulic supply conduit 32 of the oil pump 36, and an accumulator 38 is provided in the middle of the conduit. A relief valve is provided that opens when the pressure exceeds a reference value and returns oil from the discharge-side hydraulic supply conduit 32 to the suction-side hydraulic supply conduit 32.
[0027]
The hydraulic pressure supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 18 between the electromagnetic on-off valve 24L and the wheel cylinder 22FL by a hydraulic control conduit 42, and the electromagnetic on-off valve 24R and the wheel by a hydraulic control conduit 44. It is connected to a brake hydraulic pressure supply conduit 20 between the cylinder 22FR, a hydraulic control conduit 46 to a left rear wheel wheel cylinder 22RL, and a hydraulic control conduit 48 to a right rear wheel wheel cylinder 22RR. .
[0028]
Normally closed electromagnetic linear valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 42, 44, 46, and 48, respectively. The hydraulic control conduits 42, 44, 46, 48 on the side of the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, 22RR with respect to the linear valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR are connected to the hydraulic discharge conduit 40 by the hydraulic control conduits 52, 54, 56, 58, respectively. And normally closed electromagnetic linear valves 60FL, 60FR, 60RL, and 60RR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 52, 54, 56, and 58, respectively.
[0029]
The linear valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR function as pressure-increasing valves (holding valves) for the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, 22RR, respectively. The linear valves 60FL, 60FR, 60RL, 60RR are wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, respectively. The linear valves function as pressure reducing valves for 22RR, so that these linear valves form a pressure increasing / decreasing control valve for controlling supply / discharge of high pressure oil to / from each wheel cylinder from the accumulator 38 in cooperation with each other.
[0030]
Note that the electromagnetic on / off valves 24L and 24R are maintained in an open state during non-control when no drive current is supplied to the electromagnetic on / off valves, linear valves and motor 34, and the electromagnetic on / off valves 26, linear valves 50FL to 50RR, and linear valves 60FL to 60RR is maintained in a closed state (non-control mode). In addition, when any one of the linear valves 50FL to 50RR and the linear valves 60FL to 60RR is lost and the pressure in the corresponding wheel cylinder cannot be normally controlled, each electromagnetic on-off valve is set to the non-control mode. Thereby, the pressure in the wheel cylinder of each wheel is directly controlled by the master cylinder 14.
[0031]
As shown in FIG. 1, a brake hydraulic pressure control conduit 18 between the first master cylinder chamber 14A and the electromagnetic on-off valve 24L detects a pressure in the control conduit as a first master cylinder pressure Pm1. One pressure sensor 66 is provided. Similarly, the brake pressure control conduit 20 between the second master cylinder chamber 14B and the electromagnetic on-off valve 24R is provided with a second pressure sensor 68 for detecting the pressure in the control conduit as the second master cylinder pressure Pm2. It has been. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 70 for detecting a brake pedal depression stroke St by a driver, and a pressure for detecting the pressure in the conduit as an accumulator pressure Pa is provided in a hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 34. A sensor 72 is provided.
[0032]
Pressure sensors for detecting the pressure in the corresponding conduits as the pressures Pfl and Pfr in the wheel cylinders 22FL and 22FR are provided in the brake hydraulic pressure supply conduits 18 and 20 between the electromagnetic on-off valves 24L and 24R and the wheel cylinders 22FL and 22FR, respectively. 74FL and 74FR are provided. Further, in the hydraulic control conduits 46 and 48 between the electromagnetic on-off valves 50RL and 50RR and the wheel cylinders 22RL and 22RR, respectively, pressure sensors for detecting the pressure in the corresponding conduits as the pressures Prl and Prr in the wheel cylinders 22RL and 22RR. 74RL and 74RR are provided.
[0033]
The electromagnetic on / off valves 24L and 24R, the electromagnetic on / off valve 26, the motor 34, the linear valves 50FL to 50RR, and the linear valves 60FL to 60RR are controlled by a braking control electronic control device 78 shown in FIG. 2 as will be described in detail later. The The electronic control unit 78 includes a microcomputer 80 and a drive circuit 82. Although not shown in detail in FIG. 1, the microcomputer 80 includes, for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output port device. These may have a general configuration in which they are connected to each other by a bidirectional common bus.
[0034]
In the microcomputer 80, a signal indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 from the pressure sensors 66 and 68, a signal indicating the depression stroke St of the brake pedal 12 from the stroke sensor 70, and a pressure sensor 72, respectively. The signal indicating the accumulator pressure Pa, the signal indicating the pressure Pi (i = fl, fr, rl, rr) in the wheel cylinders 22FL-22RR from the pressure sensors 74FL-74RR, and the brake pedal 12 from the brake switch (BKSW) 84, respectively. A signal indicating whether or not it is depressed is input.
[0035]
When the brake switch 84 is turned on by depressing the brake pedal 12, the brake lamp 86 is turned on, and the power supply circuits 88 and 90 as the starting means are driven, whereby the drive current is supplied from the power supply circuit 88 to each sensor. And a drive current is supplied from the power supply circuit 90 to the microcomputer 80 and the drive circuit 82. The power supply circuit 90 is also driven when the ignition switch (IGSW) 92 is turned on. When the power supply circuit 90 is driven by either the brake switch 84 or the ignition switch 92, the microcomputer 80 and the drive circuit 82 are supplied. The drive current is continuously supplied until the ignition switch 92 is turned off.
[0036]
The microcomputer 80 stores a control routine according to the flowchart shown in FIG. 3 as will be described later. When the microcomputer 80 is activated by driving the power supply circuit 90 by the ignition switch 92, the brake pedal 12 is depressed. As long as the electromagnetic on-off valve 26 is opened, the electromagnetic on-off valves 24L and 24R are closed, and the master cylinder pressures Pm1, Pm2 detected by the pressure sensors 66, 68 and the depression detected by the stroke sensor 70 in that state. Based on the stroke St, the target wheel cylinder pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated, and the linear valves 50FL to 50RR and 60FL are set so that the braking pressure Pi of each wheel becomes the target wheel cylinder pressure Pti. Control ~ 60RR (normal control mode).
[0037]
Further, the microcomputer 80 follows the flowchart shown in FIG. 3 as will be described later, and the brake pedal 12 is depressed when the power switch 90 is driven by the brake switch 84 while the ignition switch 92 is off. The electromagnetic on / off valves 24L and 24R are closed while the electromagnetic on / off valve 26 is kept closed as long as possible. Target wheel cylinder pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) is calculated, and the linear valves 50FL to 50RR and 60FL to 60RR are controlled so that the braking pressure Pi of each wheel becomes the target wheel cylinder pressure Pti ( Control mode when the brake pedal is depressed)
[0038]
In particular, in the illustrated embodiment, the microcomputer 80 depresses the brake pedal 12 when it is activated by driving the power supply circuit 90 by the brake switch 84 with the ignition switch 92 off. When the brake pedal 12 is stepped on again after the release is released, the electromagnetic on-off valve 26 is opened, the electromagnetic on-off valves 24L and 24R are closed, and the power supply circuit 90 is driven by the ignition switch 92, so that the micro The braking pressure of each wheel is controlled in the same manner as when the computer 80 is activated. That is, the control mode shifts from the control mode when the brake pedal is depressed to the normal control mode.
[0039]
Next figure 3 The braking control in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
[0040]
First, in step 10, it is determined whether or not the brake pedal 12 is depressed by a predetermined amount or more. If a negative determination is made, the electromagnetic on-off valve 26 is closed or closed in step 20. In addition, the electromagnetic on-off valves 24L and 24R are opened or maintained in the open state, and when an affirmative determination is made, the routine proceeds to step 30.
[0041]
Whether or not the brake pedal 12 is depressed by a predetermined amount or more is determined by determining whether or not the brake switch 84 is in an ON state, and the average value of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68. Either determination of whether Pma is greater than or equal to a reference value Pmo (positive constant), determination of whether or not the stepping stroke St detected by the stroke sensor 70 is greater than or equal to the reference value Sto (positive constant), or It may be performed by any combination thereof.
[0042]
In step 30, it is determined whether or not the electronic control device 78 has been activated by depressing the brake pedal 12, and a negative determination, that is, a determination that the electronic control device 78 has been activated by turning on the ignition switch 92 is performed. If YES, the process proceeds to step 50. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 40.
[0043]
In step 40, it is determined whether or not the depression of the brake pedal 12 has been released after the electronic control device 78 is activated by the depression of the brake pedal 12, and if a negative determination is made, a step is performed. Proceed to 90, and if an affirmative determination is made, proceed to step 50.
[0044]
The release of the brake pedal 12 is released by checking whether the brake switch 84 has been switched from on to off, or whether the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68 has fallen below the reference value Pmo. No, whether or not the depression stroke St detected by the stroke sensor 70 has become equal to or less than the reference value Sto, or any combination thereof may be determined.
[0045]
In step 50, the electromagnetic on-off valve 26 is opened or maintained in the open state, and the electromagnetic on-off valves 24L and 24R are closed or maintained in the closed state.
[0046]
In step 60, a signal indicating the master cylinder pressure Pm1 detected by the pressure sensor 66 is read, and a map corresponding to the graph shown in FIG. 4 based on the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2. Thus, the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure is calculated.
[0047]
In step 70, the target deceleration Gst based on the depression stroke is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 5 based on the depression stroke St detected by the stroke sensor 70.
[0048]
In step 80, the weight α (0 ≦ α ≦ 1) for the target deceleration Gpt is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 6 based on the previous final target deceleration Gtf, and the following equation is used: According to 1, the final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst. In the illustrated embodiment, the weight α is calculated based on the previous final target deceleration Gtf, but may be modified to be calculated based on the target deceleration Gpt or Gst.
Gt = α · Gpt + (1−α) Gst (1)
[0049]
In step 90, the electromagnetic on-off valve 26 is maintained in the closed state, and the electromagnetic on-off valves 24L and 24R are closed or maintained in the closed state.
[0050]
In step 100, the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 4 based on the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 as in step 60 above. In step 110, the final target deceleration Gt is set to the target deceleration Gpt.
[0051]
In Step 120, Ki (i = fl, fr, rl, rr) is defined as a coefficient of the target wheel cylinder pressure of each wheel with respect to the final target deceleration Gt (a positive coefficient considering the braking effectiveness coefficient of each wheel). The target wheel cylinder pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated according to the following equation 2, and in step 130, hydraulic feedback is performed so that the wheel cylinder pressure of each wheel becomes the target braking pressure Pti. Controlled by
Pti = Ki ・ Gt (2)
[0052]
Thus, according to the illustrated embodiment, if it is determined in step 10 that the brake pedal 12 is depressed by a predetermined amount or more, whether or not the electronic control unit 78 is activated by depression of the brake pedal 12 in step 30. When it is determined that the electronic control device 78 has been activated by turning on the ignition switch 92, the electromagnetic on-off valve 26 is opened or maintained in the open state in step 50. At the same time, the electromagnetic on-off valves 24L and 24R are closed or maintained in the closed state, and in steps 60 to 80, 120 and 130, the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 and the depression stroke of the brake pedal 12 The final target deceleration Gt is calculated based on St, and the braking force of each wheel is calculated based on the final target deceleration Gt. It is controlled to Donite brake-by-wire type.
[0053]
On the other hand, if it is determined in step 30 that the electronic control unit 78 has been activated by depressing the brake pedal 12, it is determined in step 40 whether or not the depressing of the brake pedal 12 has been released. If it is determined that the depression of the brake pedal 12 has not been released, the electromagnetic on / off valves 24L and 24R are closed while the electromagnetic on / off valve 26 is maintained in the closed state in step 90 or In the steps 100 to 130, the final target deceleration Gt is calculated based on the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2, and the braking force of each wheel is applied to the brake pedal based on the final target deceleration Gt. It is controlled in a brake-by-wire manner in the control mode at the time of depressing activation.
[0054]
Therefore, according to the illustrated embodiment, when the electronic control unit 78 is activated by depressing the brake pedal 12, the electromagnetic on-off valve 26 is maintained in the closed state unless the depressing of the brake pedal 12 is released, and the master cylinder 14 And the stroke simulator 28 are maintained in a state where they are interrupted, the hydraulic fluid in the master cylinder 14 pressurized by the depression of the brake pedal 12 flows out to the non-pressurized stroke simulator 28. It is possible to reliably prevent the depression stroke of the brake pedal 12 from unnaturally increasing and the driver to feel uncomfortable due to this.
[0055]
In this case, the brake pedal 12 strokes only by the operation of the dry stroke simulator 16, and the stroke of the brake pedal 12 becomes smaller than that during normal control. However, the stroke is unnatural even if the depression force of the brake pedal 12 is not increased. Compared with the conventional case where the driver feels uncomfortable, the degree of discomfort felt by the driver is much smaller.
[0056]
In particular, according to the illustrated embodiment, when the electronic control unit 78 is activated by depressing the brake pedal 12 and the depressing of the brake pedal 12 has not been released, the final control is based on the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1, Pm2. Since the target deceleration Gt is calculated and the braking force of each wheel is controlled based on the final target deceleration Gt, the electronic control unit 78 is activated when the brake pedal 12 is depressed, and the depression of the brake pedal 12 is released. Even in a situation where there is no braking, the braking force of each wheel can be reliably controlled in accordance with the amount of braking operation performed by the driver.
[0057]
Further, according to the illustrated embodiment, even if it is determined in step 30 that the brake pedal 12 has been activated by depressing the rake pedal 12, it is determined in step 40 that the depressing of the brake pedal 12 has been released. Then, the process proceeds to step 50, and the control mode shifts from the control mode when the brake pedal is depressed to the normal control mode. Therefore, the brake device 10 is switched on when the ignition switch 92 is turned on at the second and subsequent braking operations. The electronic control device 78 operates in the same manner as when it is activated, and the stroke of the brake pedal 12 is restricted during the second and subsequent braking operations, as in the control mode when the brake pedal is depressed, and the driver is thereby caused. Can be surely prevented from feeling strange, and the master cylinder Since the final target deceleration Gt is calculated based on the average value Pma of the forces Pm1 and Pm2 and the depression stroke St of the brake pedal 12, the braking force of each wheel can be accurately controlled according to the amount of braking operation by the driver. it can.
[0058]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0059]
For example, in the above-described embodiment, in the normal control mode, the target braking pressure Pti of each wheel is the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 as the value indicating the braking operation amount of the driver and the depression amount St of the brake pedal. The driver's required deceleration Gt is calculated based on the above, and the target braking pressure Pti of each wheel is calculated based on the driver's required deceleration Gt, but the braking force in the normal control mode is calculated. This control itself does not form the gist of the present invention, and may be executed in any manner known in the art.
[0060]
In the above-described embodiment, the target braking pressure Pti of each wheel is based on the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 as a value indicating the amount of braking operation by the driver in the brake pedal depression start-up control mode. The driver's required deceleration Gt is calculated, and the target braking pressure Pti of each wheel is calculated based on the driver's required deceleration Gt, but the brake pedal depressing activation control mode is activated. The power control does not form the gist of the present invention, and may be executed in any manner known in the art.
[0061]
In the above-described embodiment, the pressure increase / reduction control valve for controlling the wheel cylinder pressure Pi of each wheel is composed of linear valves 50FL-50RR as pressure increase control valves and linear valves 60FL-60RR as pressure reduction control valves. However, these valves may be replaced with control valves having functions of increasing and decreasing pressure and holding.
[0062]
In the above-described embodiment, whether or not the braking operation amount by the driver is equal to or greater than the reference value and the braking operation is being performed by the driver is determined by whether or not the brake switch 84 is in the on state. By any one of the determination, the determination whether the average value Pma of the master cylinder pressure is equal to or greater than the reference value Pmo, the determination whether the stroke St of the brake pedal 12 is equal to or greater than the reference value Sto, or any combination thereof In this case, instead of these determinations or in combination with any of these determinations, for example, whether or not the pedaling force on the brake pedal 12 detected by the pedaling force sensor is greater than or equal to a reference value. May be performed.
[0063]
Similarly, in the above-described embodiment, the release of the brake pedal 12 is released by checking whether the brake switch 84 is switched from on to off, or whether the average value Pma of the master cylinder pressure is equal to or less than the reference value Pmo. This determination is made by either the determination of whether or not the stroke St of the brake pedal 12 has become equal to or less than the reference value Sto, or any combination thereof. In combination with any of the determinations, for example, it may be determined whether or not the pedal force applied to the brake pedal 12 detected by the pedal force sensor is equal to or less than a reference value.
[0064]
Furthermore, although the master cylinder pressure is detected by the two pressure sensors 66 and 68, the master cylinder pressure may be corrected so as to be detected by one pressure sensor.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit of one embodiment of a vehicle semi-brake-by-wire braking control device according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a control system of the embodiment shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a flowchart showing a braking control routine in the illustrated embodiment.
FIG. 4 is a graph showing a relationship between an average value Pma of a master cylinder pressure and a target deceleration Gpt.
FIG. 5 is a graph showing a relationship between a brake pedal depression stroke St and a target deceleration Gst.
FIG. 6 is a graph showing a relationship between a previous final target deceleration Gtf and a weight α with respect to the target deceleration Gpt.
[Explanation of symbols]
10 ... Brake device
12 ... Brake pedal
14 ... Master cylinder
22FL-22RR ... Wheel cylinder
24F, 24R, 26 ... Electromagnetic on-off valve
50FL-50RR ... Linear valve
60FL-60RR ... Linear valve
66, 68 ... Pressure sensor
70 ... Stroke sensor
72, 74FL-74RR ... Pressure sensor
76FL to 76RR ... Wheel speed sensor
78 ... Electronic control unit
84 ... Brake switch
86 ... Brake lamp
88, 90 ... power supply circuit

Claims

A master cylinder driven by a driver operating a braking operator; a wheel cylinder provided corresponding to each wheel; a shut-off valve for controlling communication between the master cylinder and the wheel cylinder; A pressure increasing / decreasing control valve for controlling supply / discharge of working fluid to / from the wheel cylinder, a stroke simulator connected to the master cylinder and allowing inflow of working fluid from the master cylinder, and communication between the master cylinder and the stroke simulator are controlled. A normally closed valve, the shutoff valve, the pressure increasing / decreasing control valve, a control means for controlling the normally closed valve, and the control means when the braking operator is operated in a state where the control means is not activated. In the vehicle braking control device having the activation means for activating the vehicle, the control means is activated by the activation means. Are semi-brake-by-wire brake control apparatus for a vehicle, characterized by maintaining said normally closed valve in a closed state when the.

The semi-brake-by-wire braking control device for a vehicle according to claim 1, wherein the control means maintains the normally closed valve in a closed state until the braking operator is not operated.

The operation of the braking operator is detected by at least one of a movement amount of the braking operator, a hydraulic pressure of the master cylinder, and a switch driven by an operation on the braking operator. Item 3. A vehicle semi-brake-by-wire braking control device according to item 1 or 2.

4. A semi-brake-by-wire brake control device for a vehicle according to claim 1, wherein the control means opens the normally closed valve when the brake operator is operated again after the brake operator is not operated. .