JP4119585B2 - High-speed tire uniformity measurement method - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤの高速ユニフォミティ測定方法に係り、特に、タイヤの高速ユニフォミティを短時間で測定することができるタイヤの高速ユニフォミティ測定方法に関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
タイヤに荷重を掛け、転がり半径一定の状態で、直進転動させた場合に発生するタイヤのユニフォミティには、荷重(上下力)の変動成分RFV(ラジアルフォースバリエーション)、前後力の変動成分TFV(タンジェンシャルフォースバリエーション)、横力の変動成分LFV(ラテラルフォースバリエーション)、タイヤの半径方向の縦揺れであるラジアルランアウト(RRO)等がある。
【0003】
低速ユニフォミティの測定方法については、JASO C 607−87で規定されており、低速ユニフォミティは、一定速度(回転速度60rpm)で測定するのが一般的である。また、低速ユニフォミティは残留アンバランスの影響がないため残留アンバランスは測定する必要がない。
【0004】
一方、高速ユニフォミティについては、測定方法についての規定はないが、一定速度(回転速度60rpm以上)で測定するのが一般的である。高速ユニフォミティの高次成分の分析では、タイヤの他の特性(固有振動数、及び空洞共鳴周波数等)との共振現象が発生するため、速度を変化させたトラッキング分析法で測定するのが一般的である。
【0005】
また、高速ユニフォミティの一次成分に関しては残留アンバランスの影響があるため、高速ユニフォミティとは別に残留アンバランスを測定し、高速ユニフォミティの測定値から残留アンバランスの測定値を除去したデータで評価する必要がある。
【0006】
この残留アンバランスの測定方法については、無負荷の状態で目標速度以上からタイヤを惰性で回転させて測定する方法と、スキムタッチ(タイヤが接地するぎりぎりの荷重)で目標速度の高速TFVを測定し、この高速TFVを残留アンバランスの代用値として用いる方法との2種類がある。
【0007】
しかしながら、高速ユニフォミティを測定する場合、タイヤが停止している状態から目標回転速度に達するまでの速度上昇時、目標回転速度から停止するまでの速度下降時は測定せず、高速で一定回転速度を維持した状態で測定するため、試験機の能力にもよるが、一般的に測定に長時間を要する、という問題がある。
【0008】
また、高速ユニフォミティの一次成分を解析する場合には、残留アンバランスを測定する必要があり、残留アンバランスは荷重無負荷の状態またはスキムタッチの状態で測定する必要があるため、高速ユニフォミティの測定以外の測定が必要になり、これによっても測定に長時間を要する、という問題がある。
【0009】
本発明は、上記問題点を解消するために成されたもので、高速ユニフォミティを短時間で測定することができるタイヤ高速ユニフォミティ測定方法を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1の発明は、タイヤに負荷が作用し、かつタイヤの回転速度が第1の方向に変化している状態で高速ユニフォミティを測定すると共に、タイヤに負荷が作用せず、かつタイヤの回転速度が前記第1の方向とは異なる第2の方向に変化している状態、またはタイヤに接地する直前の負荷が作用し、かつタイヤの回転速度が前記第2の方向に変化している状態で残留アンバランスを測定し、前記高速ユニフォミティの測定値から残留アンバランスの測定値を減算することにより高速ユニフォミティの一次成分を測定するものである。
【0011】
請求項1の発明では、タイヤに負荷が作用し、かつタイヤの回転速度が第1の方向(上昇方向または下降方向)に変化している状態で高速ユニフォミティを測定する。高速ユニフォミティの一次成分に関しては残留アンバランスの影響があるため、高速ユニフォミティとは別に、タイヤに負荷が作用せず、かつタイヤの回転速度が第2の方向(第1の方向が上昇方向の場合には下降方向、第1の方向が下降方向の場合には上昇方向)に変化している状態、またはタイヤに接地する直前の負荷が作用し、かつタイヤの回転速度が第2の方向に変化している状態で残留アンバランスを測定し、高速ユニフォミティの測定値から残留アンバランスの測定値を減算することにより高速ユニフォミティの一次成分を測定する。
【0012】
高速ユニフォミティの一次成分を測定する場合、回転速度の上昇及び下降時の1サイクル内に高速ユニフォミティ及び残留アンバランスを測定しようとすると、測定タイミングが取れないため、測定速度範囲内で所定回転速度における高速ユニフォミティ及び残留アンバランスを測定することになる。
【0013】
また、残留アンバランスは、一般的にタイヤ周上のアンバランスmがタイヤ転がり半径rで角速度ωで回転している場合を考えると、mrω2で表すことができ、回転速度と残留アンバランスとの関係は略2次回帰曲線で表すことができる。そこで、任意の回転速度の高速ユニフォミティを基準とし、その任意の速度に対応した残留アンバランスを2次回帰曲線から推定し、任意の回転速度毎に高速ユニフォミティから残留アンバランスをベクトル減算し、残留バランスで補正した高速ユニフォミティの一次成分を測定する。
【0014】
請求項1の発明では、タイヤの回転速度が第1の方向に変化している状態でタイヤの高速ユニフォミティを測定し、第2の方向に変化している状態で残留アンバランスを測定しているため、タイヤが停止状態から回転して停止状態に戻る間に測定することができ、タイヤの回転速度を一定に維持する必要がないため、タイヤの高速ユニフォミティの一次成分を短時間で測定することができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を詳細に説明する。まず、本実施の形態で使用される試験機を図面を参照して説明する。試験機は、図1に示すように、ギヤカップリング10、12、及びギヤボックス14を介してモータ16に接続されたドラム18を備えている。ドラム18には、モータ16によって回転されるドラムの回転速度を検出するための回転速度センサが取り付けられている。回転速度センサは、ドラム18の軸に固定されたシグナルロータ20Aと、シグナルロータ20Aの歯を挟むように配置されたフォトインタラプタ20Bとから構成されている。ギヤボックス18の近傍には、被測定タイヤ取り付け用専用スタンド22が、油圧シリンダ28に連結された油圧装置30により、軸22A、22Bを介して移動可能に配置されている。
【0016】
専用スタンド22の上部には、x、y、z3軸方向(タイヤの上下方向、前後方向、及び左右方向の3方向)の力の変動と各軸周りのモーメントを検出するロードセルを備えた6分力計(キスラー)24が取り付けられ、この6分力計24に被測定タイヤ26が回転可能に取り付けられている。この6分力計により、タイヤ上下軸力Fz、タイヤ前後軸力Fx、タイヤ左右軸力Fyを検出する。
【0017】
また、油圧シリンダ28は、油圧配管を介して油圧発生装置32に連結されている。この油圧発生装置32は、空気源に接続された電磁弁34に接続されており、電磁弁34を切り換え制御することにより発生する油圧の大きさが制御される。なお、36は、タイヤとドラムとの接点の圧力を検出する圧力計である。
【0018】
図2に示すように、6分力計24、回転速度センサのフォトインタラプタ20B、モータ16、及び電磁弁34は、測定データ等を表示する表示装置としてのCRT38が接続されたパーソナルコンピュータ42に接続されている。また、パーソナルコンピュータ42には、表示させる高速ユニフォミティの回転速度を指定したりコマンド等を入力したりするための入力装置40が接続されている。
【0019】
次に、本実施の形態の測定方法、すなわち、上記の測定機を使用し、ドラム側の駆動によってタイヤを回転駆動し、かつタイヤ軸力の検出をタイヤ軸側6分力計によって検出する場合のパーソナルコンピュータによって実行される測定ルーチンを図3を参照して説明する。なお、以下では、高速ユニフォミティの一次成分を測定する場合について説明する。
【0020】
ステップ100では、電磁弁34を制御し、油圧装置30によって被測定タイヤ26をドラム18の側面に所定の圧力で押し付けて被測定タイヤ26に荷重を負荷させ、ステップ102で被測定タイヤ26に荷重を負荷させた状態でドラム18の回転を開始し、フォトインタラアプタ20B出力に基づいてモータ16を制御することにより、ドラムの回転速度を一定割合で上昇させる。
【0021】
ステップ104では、フォトインタラアプタ20B出力に基づいて、回転速度が所定回転速度上昇したか否かを判断することにより、予め定めた測定タイミングになったか否かを判断し、測定タイミングと判断されたときは、ステップ106で6分力計24出力を高速フーリエ変換することにより、測定タイミングの回転速度に対応する高速ユニフォミティの一次成分に対応する振幅と一次成分に対応する位相とを算出して、高速ユニフォミティを測定する。
【0022】
なお、振幅と位相とを算出する場合、タイヤ回転軸には、タイヤ1回転に1パルス出力するイベントトリガー用の装置が取り付けられているので、発生されたパルス位置を基準に位相を算出する。また、このトリガーパルスを利用してトラッキング分析を行う。このトリガーパルスは、1回転に1パルスである必要はなく、多ければ多いほど精度が上昇する。また、1パルスを数十パルスに逓倍して使用してもよい。
【0023】
ステップ108では、予め定めた最高速度(60rpm以上の所定値)に達したか否かを判断し、最高速度に達していないときは上記の測定を所定回転速度毎に繰り返し、最高速度に達したところで高速ユニフォミティの測定を終了する。このように回転速度が所定回転速度上昇する毎に高速ユニフォミティを測定することにより、所定回転速度毎に高速ユニフォミティが測定される。
【0024】
高速ユニフォミティの測定が終了した後、ステップ110で電磁弁34を制御して、タイヤがドラム側面にスキムタッチするように制御することによりタイヤにタイヤが接地する直前の負荷を作用させると共に、モータを回生運転することによりドラムの回転速度を一定割合で下降させる。なお、スキムタッチは、オペレータが圧力計を目視しながら入力装置40を操作することにより制御しても良く、自動制御するようにしてもよい。また、回転速度の下降は惰性によって行っても良い。
【0025】
タイヤにタイヤが接地する直前の負荷が作用している状態で、ステップ112で予め定めた回転速度(または、周波数)になった時点を測定タイミングとしてステップ114で6分力計出力を高速フーリエ変換することにより残留アンバランスの振幅と位相とを測定する。この残留アンバランスの測定は、ステップ116で測定終了と判断されるまで継続されるので、所定回転速度毎(または所定周波数毎)に残留アンバランスが測定される。
【0026】
ステップ116で残留アンバランスの測定が終了したと判断されると、ステップ118において、残留アンバランスの測定値と測定した時点の回転速度とから、残留アンバランスの測定値と回転速度との関係を表す2次回帰曲線を求め、高速ユニフォミティを測定した回転速度の各々に対応する残留アンバランスの各々を求めた2次回帰曲線から推定する。次に、各回転速度毎に高速ユニフォミティから残留アンバランスをベクトル減算することにより、残留アンバランスで補正された高速ユニフォミティの一次成分を演算する。そして、測定速度範囲内で求められた所定速度毎の残留アンバランス補正後の高速ユニフォミティの複数の値から、入力装置40より指定された回転速度に対応する高速ユニフォミティを補間演算し、演算した高速ユニフォミティの一次成分をCRTに表示する。
【0027】
図4に残留アンバランス補正有無によるRFVとTFVの一次成分の一定速度の測定値(x軸)と本実施の形態のトラッキング法の測定値との相関を示す。図から理解されるように、相関係数が高く本実施の形態は一定速度での測定値と高い相関が得られている。
【0028】
また、図5及び図6に、RFV、TFVの一定速度での測定値と本実施の形態トラッキング法の測定値との相関を各次数(1次〜10次)において比較して示す。なお、各図において横軸は一定速度法の測定値を、縦軸はトラッキング法の測定値を各々示す。図から理解されるように、各次数においても本実施の形態は一定速度での測定値と高い相関が得られており、速度指定された場合には指定された速度の各次数成分のデータを測定することができる。
【0029】
なお、上記では、スキムタッチ、すなわちタイヤにタイヤが接地する直前の負荷が作用している状態で残留アンバランスを測定する例について説明したが、タイヤをドラムから離してタイヤとドラムとを非接触状態にし、すなわちタイヤの荷重を無荷重状態にして、惰性でタイヤの回転速度が下降する間に、残留アンバランスを測定するようにしてもよい。この場合、タイヤは惰性で回転するので、スキムタッチでドラムの回転速度を低下させながらタイヤの下降速度を制御する場合より回転が停止するまでに時間がかかるので、スキムタッチで測定するのが好ましい。
【0030】
また、上記では、速度上昇時に高速ユニフォミティを測定し、速度下降時に残留アンバランスを測定する例について説明したが、逆に、速度上昇時にスキムタッチで残留アンバランスを測定し、速度下降時に高速ユニフォミティを測定するようにしてもよい。
【0031】
次に、タイヤ軸側でモータによりタイヤを駆動し、かつタイヤ軸側で6分力計によりタイヤ軸力の検出を行う測定機を用いて高速ユニフォミティを測定する測定方法について説明する。
【0032】
まず、上記と同様に、タイヤをドラムに押し付け、タイヤに荷重を負荷させた状態で回転速度を上昇させ、その速度上昇途中で所定回転速度毎に高速ユニフォミティを測定する。
【0033】
最高速度に達したところで、タイヤをドラムから離し、タイヤの荷重を無荷重状態にして、惰性でタイヤの速度が下降する間に、上記と同様に所定回転速度毎に残留アンバランスを測定する。この場合、タイヤ軸側でタイヤを駆動しているため、タイヤの荷重が無荷重状態でもモータの回生運転によりタイヤの下降速度の制御を行うことが可能である。
【0034】
なお、上記のタイヤ軸側を駆動する測定機では、速度上昇時に高速ユニフォミティを測定し速度下降時に残留アンバランスを測定する例について説明したが、この場合においても上記と同様に、速度上昇時に残留アンバランスを測定し、速度下降時に高速ユニフォミティを測定するようにしてもよい。しかしながら、高速ユニフォミティを測定する場合に、最高速度で回転中のタイヤを停止しているドラムに接触させてタイヤに荷重を負荷することになるため、タイヤの摩擦力が急上昇し、タイヤにダメージを与えることが懸念される。この問題を解消するためには、速度上昇時に、スキムタッチでドラムを回転させながら、残留アンバランスを測定し、ドラムとタイヤとが同じ最高速度で回転しているときにタイヤに荷重を負荷して高速ユニフォミティを測定するようにすればよい。
【0035】
上記では、高速ユニフォミティの一次成分を測定する例について説明したが、速度上昇時または速度下降時に高速ユニフォミティの高次成分を測定することもできる。高次成分を測定する場合にも一次成分を測定する場合と同様に上昇または下降の1サイクル内に高速ユニフォミティの測定タイミングが取れないが、高次成分に関しては残留アンバランスの影響がないため、残留アンバランスの測定は必要が無く、高速ユニフォミティは補正することなくそのままの値を採用すれば良い。
【0036】
また、タイヤ固有値による共振ピークがある場合は、測定速度範囲内の振幅のピーク値を求めれば、実際の現象と対応のよいことが実験により判っているので、タイヤの固有値も容易に測定することができる。
【0037】
なお、高速ユニフォミティの高次成分を測定する場合も相関係数が0.9以上と一定速度での測定値と相関が良いことが実験により確認されている。
【0038】
次に、本実施の形態のトラキング法で分析する場合の条件について説明する。測定機の能力にもよるが、20〜120km/hまでを約30秒で制御できる測定機が存在する場合には、トラッキングの解析条件として、データ取り込みを400ライン、アンチエリアジングフィルタの特性をfs・0.39とすると、以下のようになる。
【0039】
▲1▼1ラインの処理がfs=64点/波形で16波形測定する場合(1024点)では、速度に対する振幅波形は明瞭に描くことができる。このとき、次数は、約25次まで解析可能である。
【0040】
▲2▼1ラインの処理がfs=64点/波形で8波形測定する場合(512点)では、速度に対する振幅波形で変動ノイズが発生する。このとき、次数は、約25次まで解析可能である。また、この場合、移動平均(多項式適合法)で対応することも可能である。
【0041】
以上説明したように本実施の形態の高速ユニフォミティの測定方法では、タイヤの回転速度を一定に維持する必要がないため、高速ユニフォミティ、または高速ユニフォミティ及び残留アンバランスを効率的に短時間で測定することができる。
【0042】
また、回転速度を変化させた状態で計測しているため、高次成分はピーク値で評価することができる。また、このピーク値からタイヤ転動中のタイヤの固有値も推定することができる。また、任意の速度、任意の次数の測定を行うことができ、速度下降中は回生制動を利用することができ、本実施の形態の測定方法は工場ラインの高速ユニフォミティの測定機としてタイヤの選別に使用することもできる。
【0043】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1の発明によれば、タイヤの回転速度が第1の方向に変化している状態でタイヤの高速ユニフォミティを測定し、第2の方向に変化している状態で残留アンバランスを測定し、タイヤが停止状態から回転して停止状態に戻る間に測定することができるので、タイヤの回転速度を一定に維持する必要がなく、タイヤの高速ユニフォミティの一次成分を短時間で測定することができる、という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】タイヤの高速ユニフォミティを測定する測定装置の概略図である。
【図2】図1のパーソナルコンピュータに接続されている部分のブロック図である。
【図3】図1のパーソナルコンピュータによる測定制御ルーチンを示す流れ図である。
【図4】高速RFV、TFVの一定速度での測定値と本実施の形態の測定値との相関を示す線図である。
【図5】RFVの一定速度での測定値と本実施の形態の測定値との相関を各次数において比較して示す線図である。
【図6】TFVの一定速度での測定値と本実施の形態の測定値との相関を各次数において比較して示す線図である。
【符号の説明】
18 ドラム
26 タイヤ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire high-speed uniformity measurement method, and more particularly to a tire high-speed uniformity measurement method capable of measuring a tire high-speed uniformity in a short time.
[0002]
[Prior art and problems to be solved by the invention]
The tire uniformity generated when a load is applied to the tire and the vehicle rolls straight with a constant rolling radius includes the load (vertical force) fluctuation component RFV (radial force variation) and the longitudinal force fluctuation component TFV ( Tangential force variation), lateral force fluctuation component LFV (lateral force variation), radial run-out (RRO) which is a vertical pitch of the tire in the radial direction, and the like.
[0003]
The measuring method of the low speed uniformity is defined in JASO C 607-87, and the low speed uniformity is generally measured at a constant speed (
[0004]
On the other hand, with respect to the high-speed uniformity, there is no provision for the measurement method, but the measurement is generally performed at a constant speed (rotation speed of 60 rpm or more). In the analysis of high-order components of high-speed uniformity, resonance phenomenon with other characteristics of the tire (natural frequency, cavity resonance frequency, etc.) occurs, so it is common to measure by tracking analysis method with varying speed It is.
[0005]
In addition, because the primary component of the high-speed uniformity is affected by residual imbalance, it is necessary to measure the residual imbalance separately from the high-speed uniformity and evaluate the data by removing the residual unbalance measurement value from the high-speed uniformity measurement value. There is.
[0006]
As for the measurement method of this residual unbalance, there are a method of rotating the tire by inertia from above the target speed under no load, and a high speed TFV of the target speed by skim touch (the last load where the tire touches the ground). There are two types, a method of using this high-speed TFV as a substitute value for residual unbalance.
[0007]
However, when measuring high-speed uniformity, the speed is not measured when the speed is increased from when the tire is stopped until it reaches the target rotational speed, and when the speed is decreased from the target rotational speed until it stops. Since the measurement is performed in a maintained state, depending on the ability of the testing machine, there is a problem that generally the measurement takes a long time.
[0008]
In addition, when analyzing the primary component of high-speed uniformity, it is necessary to measure the residual unbalance, and it is necessary to measure the residual unbalance with no load or with a skim touch. There is a problem that it takes a long time for the measurement.
[0009]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a tire high-speed uniformity measuring method capable of measuring high-speed uniformity in a short time.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of
[0011]
In the first aspect of the invention, the high speed uniformity is measured in a state where a load is applied to the tire and the rotational speed of the tire is changed in the first direction (upward or downward). Since the primary component of the high-speed uniformity has the effect of residual imbalance, the load is not applied to the tire and the tire rotation speed is in the second direction (when the first direction is the upward direction) separately from the high-speed uniformity Is in the downward direction, the upward direction when the first direction is the downward direction), or the load immediately before contact with the tire is applied, and the rotational speed of the tire changes in the second direction. In this state, the residual imbalance is measured, and the primary imbalance component is measured by subtracting the residual unbalance measurement value from the high speed uniformity measurement value.
[0012]
When measuring the primary component of the high-speed uniformity, if you attempt to measure the high-speed uniformity and residual imbalance within one cycle when the rotational speed increases and decreases, the measurement timing cannot be obtained, so the measurement speed range is within the specified rotational speed. High speed uniformity and residual imbalance will be measured.
[0013]
Further, the residual imbalance Generally imbalance m on the tire circumferential Consider the case rotating at angular velocity ω with radius r rolling tires, it can be represented by Mromega 2, the rotational speed and the residual unbalance This relationship can be represented by a substantially quadratic regression curve. Therefore, based on the high-speed uniformity at an arbitrary rotational speed, the residual unbalance corresponding to the arbitrary speed is estimated from the quadratic regression curve, and the residual unbalance is vector-subtracted from the high-speed uniformity at each arbitrary rotational speed, and the residual The primary component of high-speed uniformity corrected by balance is measured.
[0014]
In the first aspect of the invention, the high-speed uniformity of the tire is measured in a state where the rotational speed of the tire is changing in the first direction, and the residual unbalance is measured in the state where it is changing in the second direction. Therefore, it is possible to measure while the tire rotates from the stop state and returns to the stop state, and it is not necessary to keep the tire rotation speed constant, so the primary component of the tire high speed uniformity can be measured in a short time. Can do.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail. First, a testing machine used in the present embodiment will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the testing machine includes a
[0016]
On the top of the
[0017]
The
[0018]
As shown in FIG. 2, the 6-
[0019]
Next, the measurement method of the present embodiment, that is, the case where the above-described measuring machine is used, the tire is rotationally driven by driving on the drum side, and the detection of the tire axial force is detected by the tire
[0020]
In
[0021]
In
[0022]
Note that when calculating the amplitude and phase, an event trigger device that outputs one pulse per rotation of the tire is attached to the tire rotation axis, so the phase is calculated based on the generated pulse position. In addition, tracking analysis is performed using this trigger pulse. The trigger pulse does not need to be one pulse per rotation, and the accuracy increases as the number increases. Alternatively, one pulse may be multiplied to several tens of pulses.
[0023]
In
[0024]
After the high-speed uniformity measurement is completed, the
[0025]
Fast Fourier transform of 6-component force meter output at
[0026]
If it is determined in
[0027]
FIG. 4 shows the correlation between the measured values (x-axis) of the primary components of the RFV and TFV with or without residual unbalance correction and the measured values of the tracking method of the present embodiment. As can be seen from the figure, the correlation coefficient is high and this embodiment has a high correlation with the measured value at a constant speed.
[0028]
5 and 6 show the correlation between the measured values of RFV and TFV at a constant speed and the measured values of the present tracking method in each order (first to tenth). In each figure, the horizontal axis represents the measured value of the constant velocity method, and the vertical axis represents the measured value of the tracking method. As understood from the figure, the present embodiment has a high correlation with the measurement value at a constant speed even in each order, and when the speed is designated, the data of each order component of the designated speed is obtained. Can be measured.
[0029]
In the above description, the example of measuring the residual imbalance in a state where a skim touch, that is, a load immediately before the tire touches the ground is described, but the tire is separated from the drum and the tire and the drum are not in contact with each other. In other words, the residual unbalance may be measured while the tire load is in a no-load state and the tire rotational speed decreases due to inertia. In this case, since the tire rotates with inertia, it takes more time for the rotation to stop than when the descent speed of the tire is controlled while decreasing the rotation speed of the drum with skim touch.
[0030]
In the above example, the high speed uniformity is measured when the speed is increased and the residual imbalance is measured when the speed is decreased. Conversely, the residual unbalance is measured by skim touch when the speed is increased, and the high speed uniformity is measured when the speed is decreased. You may make it measure.
[0031]
Next, a measurement method for measuring high-speed uniformity using a measuring machine that drives a tire with a motor on the tire shaft side and detects tire axial force with a six-component force meter on the tire shaft side will be described.
[0032]
First, in the same manner as described above, the tire is pressed against the drum, the rotational speed is increased in a state where a load is applied to the tire, and the high speed uniformity is measured at each predetermined rotational speed in the middle of the speed increase.
[0033]
When the maximum speed is reached, the tire is separated from the drum, the tire load is set to a no-load state, and the residual unbalance is measured at each predetermined rotational speed in the same manner as described above while the speed of the tire decreases due to inertia. In this case, since the tire is driven on the tire shaft side, it is possible to control the lowering speed of the tire by the regenerative operation of the motor even when the tire load is not loaded.
[0034]
In the above-described measuring machine that drives the tire shaft side, an example has been described in which the high speed uniformity is measured when the speed is increased, and the residual imbalance is measured when the speed is decreased. The unbalance may be measured, and the high speed uniformity may be measured when the speed decreases. However, when measuring high-speed uniformity, the tire that is rotating at the maximum speed is brought into contact with the drum that is stopped and a load is applied to the tire, so the frictional force of the tire rises rapidly and damages the tire. Concerned about giving. To solve this problem, measure the residual unbalance while rotating the drum with skim touch when the speed increases, and load the tire while the drum and tire are rotating at the same maximum speed. What is necessary is just to measure a high-speed uniformity.
[0035]
In the above, the example of measuring the primary component of the high-speed uniformity has been described, but the high-order component of the high-speed uniformity can also be measured when the speed increases or decreases. Even when measuring higher-order components, the same timing as measuring the first-order components, the measurement timing of high-speed uniformity cannot be taken within one cycle of ascending or descending, but there is no influence of residual imbalance on the higher-order components. There is no need to measure the residual unbalance, and the high-speed uniformity can be adopted without correction.
[0036]
In addition, if there is a resonance peak due to the tire eigenvalue, if the peak value of the amplitude within the measurement speed range is obtained, it has been experimentally known that it corresponds well to the actual phenomenon, so the eigenvalue of the tire can also be measured easily. Can do.
[0037]
It has been confirmed by experiments that the correlation coefficient is 0.9 or more and the correlation with the measured value at a constant speed is good even when measuring high-order components of high-speed uniformity.
[0038]
Next, conditions for analysis by the tracking method of the present embodiment will be described. Depending on the capacity of the measuring device, if there is a measuring device that can control 20 to 120 km / h in about 30 seconds, the data analysis is 400 lines and the anti-aliasing filter characteristics are Assuming fs · 0.39, the result is as follows.
[0039]
{Circle around (1)} When the processing of one line measures 16 waveforms at fs = 64 points / waveform (1024 points), the amplitude waveform with respect to the speed can be drawn clearly. At this time, the order can be analyzed up to about 25th order.
[0040]
{Circle around (2)} When the processing of one line measures 8 waveforms at fs = 64 points / waveform (512 points), fluctuation noise occurs in the amplitude waveform with respect to the speed. At this time, the order can be analyzed up to about 25th order. In this case, it is also possible to cope with a moving average (polynomial fitting method).
[0041]
As described above, in the high-speed uniformity measurement method of the present embodiment, it is not necessary to maintain the tire rotation speed constant, so the high-speed uniformity, or the high-speed uniformity and the residual unbalance are efficiently measured in a short time. be able to.
[0042]
In addition, since the measurement is performed with the rotational speed changed, the higher-order component can be evaluated by a peak value. In addition, the eigenvalue of the tire during tire rolling can also be estimated from this peak value. In addition, any speed and any order can be measured, and regenerative braking can be used while the speed is decreasing. The measurement method of this embodiment is a tire sorting machine as a high-speed uniformity measuring machine on the factory line. Can also be used.
[0043]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the high-speed uniformity of the tire is measured in a state where the rotational speed of the tire is changing in the first direction, and the state is changing in the second direction. The residual imbalance can be measured and measured while the tire rotates from the stopped state and returns to the stopped state, so there is no need to keep the tire rotating speed constant, and the primary component of the tire's high-speed uniformity is reduced. The effect that it can measure in time is acquired.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view of a measuring apparatus for measuring high-speed uniformity of a tire.
2 is a block diagram of a portion connected to the personal computer of FIG. 1. FIG.
FIG. 3 is a flowchart showing a measurement control routine by the personal computer of FIG. 1;
FIG. 4 is a diagram showing a correlation between measured values at a constant speed of high-speed RFV and TFV and measured values of the present embodiment.
FIG. 5 is a diagram showing a correlation between a measured value at a constant speed of RFV and a measured value of the present embodiment in each order.
FIG. 6 is a diagram showing the correlation between the measured value of the TFV at a constant speed and the measured value of the present embodiment in each order.
[Explanation of symbols]
18
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