JP4114758B2

JP4114758B2 - Multi-cylinder 4-cycle engine

Info

Publication number: JP4114758B2
Application number: JP21208998A
Authority: JP
Inventors: 正哲高橋; 吾一片山
Original assignee: ヤマハマリン株式会社
Priority date: 1998-07-28
Filing date: 1998-07-28
Publication date: 2008-07-09
Anticipated expiration: 2018-07-28
Also published as: JP2000045891A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気管が前後方向に延在している多気筒４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、吸気管が前後方向に延在している多気筒４サイクルエンジンは、船外機などに用いられ、この吸気管は上下方向に多段に配置され、各吸気管同士は互いに略平行に、かつ、前上がりに傾斜して設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、吸気管同士が、互いに略平行に配置されていると、吸気管に接続されているサージタンクの高さが大きくなり、嵩張ることになる。また、最上段の吸気管が、前上がりに傾斜して設けられていると、サージタンクの取付位置を上昇させる必要が生じ、全体の高さが高くなるとともに、重心が上昇する。
【０００４】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、サージタンクの高さを極力小さくすることができるとともに、サージタンクの取付高さを極力低下させることができる多気筒４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の多気筒４サイクルエンジン（９）のクランクシャフト（１０）は、軸線が上下方向に配置されており、このクランクシャフトの後方には上下方向に多段にシリンダ（１１）が配置されている。このシリンダの燃焼室側（１１ａ）をシリンダヘッド（２２）が覆っており、このシリンダヘッドには各シリンダの燃焼室毎に、先端部が燃焼室に開口している吸気通路（３１）および排気通路（３２）が形成されている。このシリンダヘッドの各吸気通路の他端部には各々、吸気管（６６）の後端部が接続され、この吸気管は、上下方向に多段に配置されているとともに、前端部が前方に延在してサージタンク（６７）に接続されている。
【０００６】
そして、上から１段目の吸気管は、略全長にわたって略水平であり、上から２段目の吸気管は、前上がりに傾斜して前端部が上から１段目の吸気管に近接する傾斜部と、上から１段目の吸気管に近接した状態を保ちながら傾斜部の前端部からサージタンクに向かって略水平に延びる水平部とを有し、前記上から１段目の吸気管および、上から２段目の吸気管における前記水平部には、上下に並んで配置されたスロットルボディ（７１）が設けられており、上から１段目の吸気管のスロットルボディの弁軸および上から２段目の吸気管のスロットルボディの弁軸は一体となって一本の弁軸で構成され、前記スロットルボディの弁軸が上から１段目の吸気管のスロットルボディから上方に突出し、この上側の突出部にスロットルポジションセンサ（７４）が設けられており、かつ、前記スロットルボディの弁軸が上から２段目の吸気管のスロットルボディから下方に突出し、この下側の突出部に弁軸と一体となって回動する回動レバー（７３ｂ）が設けられており、回動レバーは、シリンダの側面視において、上から２段目の吸気管の傾斜部の前方に位置している。
【０００７】
【０００８】
また、各吸気管の長さが略等しく、かつ、吸気管の端部の取付位置の調整がサージタンクとの接続部分で行われている場合がある。
さらに、上から１段目の吸気管の先端部（６６ａ）が、サージタンク内部に突出している場合がある。
【０００９】
そして、サージタンクが、部分的に吸気管側に膨出しており、この膨出部分（６７ａ）は吸気管の断面よりも大きく、かつ、この膨出部分に上から２段目の吸気管が接続されている場合がある。
【００１０】
また、上から少なくとも３段目よりも下方に配置されている吸気管が、略全長にわたって略水平である場合がある。
【００１１】
なお、この明細書においては、クランクシャフトに対してシリンダ配置側を、「後側」としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における多気筒４サイクルエンジンの実施の第１の形態を図１ないし図７を用いて説明する。図１は本発明における多気筒４サイクルエンジンを搭載した船外機を横から見た断面図である。図２は図１の要部拡大図である。図３は図１の船外機のエンジンの平断面図である。図４は図１の船外機内部の平面図である。図５はスロットルケーブルとスロットルボディの弁軸とを連動する連動機構の側面図である。図６は連動機構の入力および出力の関係図である。図７はサージタンクと吸気管との取付状態を示す断面図で、（ａ）が取付の一例の図、（ｂ）が取付の変形例の図である。なお、図３及び図４において、ロワーカウリング２は左半分（左舷側）のみ図示されている。また、図３において、本来断面図では図示されないフライホイル、カムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなどが参考のため図示されている。そして、図４において、フライホイル４２の下方は本来破線で図示されるが、分かりやすい様に実線で図示されている。
【００１３】
まず初めに、船外機の全体構造を説明する。
図１において、船外機は、上側から順番にアッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われている。そして、船外機を小型船舶に装着するための取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７などに取り付けられて固定されている。この取り付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が回動自在に取り付けられている。
【００１４】
アッパーカウリング１およびロワーカウリング２からなるカウリング１，２の内部には、燃料噴射式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９が配置されている。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクランクシャフト１０の後方には、シリンダ１１が上下方向に４個設けられている。また、クランクシャフト１０には、４個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９のケース１７は、前述の４個のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０側を覆うクランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞するシリンダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３を介してアッパーケーシング３の上面に固定されている。
【００１５】
そして、クランクシャフト１０の下端は、エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達されている。
【００１６】
また、シリンダヘッド２２には、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に形成されている。この吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９は上下方向に延在している。
【００１７】
そして、図１において、クランクシャフト１０の上端は、エンジンケース１７から突出しており、このクランクシャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入して固定されている。このプーリ４１の上側には、フライホイル４２がナット４３で取り付けられている。また、吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９にもプーリ４６が設けられている。そして、無端伝動部材であるタイミングベルト４８が、クランクシャフト１０のプーリ４１と、カムシャフト３８，３９のプーリ４６とに掛け渡されており、クランクシャフト１０とカムシャフト３８，３９とは連動している。
【００１８】
そして、シリンダヘッド２２の各吸気通路３１の端部には、アルミなどの金属製の吸気管６６の後端部が接続されている。この吸気管６６はエンジンケース１７の左側（すなわち左舷側）の側面に沿って前後方向に延在し、前端部は、カウリング１，２内の前部に配置されているサージタンク６７に接続されている。吸気管６６は上下方向に計４本設けられ、図３および図４に図示する平面図において、後端部から横方向に湾曲しながら延び、ついで前方に直線的に延在しており、後端部から前側に順に湾曲している湾曲部６８および、直線状の直線部６９が形成されている。なお、湾曲部６８におけるシリンダヘッド２２との付け根部は、外側（すなわち左側）であるカウリング１，２側に行くほど少し後側となる様に傾斜しており、吸気管６６の長さが長くなるとともに、円滑に空気を吸気することができる。また、平面図において、各吸気管６６は、略同一形状となっている。
【００１９】
この様にして、吸気管６６は、シリンダブロック２０と間隔を有して配置され、シリンダブロック２０との間に比較的大きな部品配置空間７０ａが形成されている。また、図２に図示するように横から見て、後部である湾曲部６８は、最上段および上から３段目の吸気管６６においては、略水平に配置され、一方、上から２段目および上から４段目の吸気管６６においては、前側に行くほど上側となる様に傾斜して配置されている。そして、上から２段目の吸気管６６と、上から３段目の吸気管６６との間に回動部品用の比較的大きな空間７０ｂが形成されている。また、吸気管６６の前部である直線部６９は、略水平でかつ、前側に行くほど内側になる様に傾斜して配置されているとともに、その前端部がサージタンク６７に接続されている。なお、船外機は傾動することができ、この傾動に伴って吸気管６６の傾斜角度は変更される。そこで、この明細書においては、クランクシャフト１０が鉛直な状態で船外機が設置されている一般的な場合を、基準として説明しており、「水平」とは、クランクシャフト１０の軸線に対して垂直面内にあることを意味している。
【００２０】
さらに、各吸気管６６の直線部６９の後部には、機械加工されているスロットルボディ７１が設けられている。そして、上から第１段目の吸気管６６および第２段目の吸気管６６は、一組として構成され、第１段目のスロットルボディ７１の弁軸および第２段目のスロットルボディ７１の弁軸は、一体となっており一本の弁軸で構成されている。同様に、上から第３段目の吸気管６６および第４段目の吸気管６６は、一組として構成され、第１段目および第２段目の吸気管６６の組と略同じ構成となっている。また、第３段目のスロットルボディ７１の弁軸および第４段目のスロットルボディ７１の弁軸は、一体となっており一本の弁軸で構成されている。
【００２１】
第１段目および第２段目のスロットルボディ７１の弁軸と、第３段目および第４段目のスロットルボディ７１の弁軸とは、連結されており、この連結部に、弁軸を回動させるリターンスプリング７３ａや回動レバー７３ｂなどの回動部品７３が取り付けられている。この回動部品７３は、吸気管６６間の回動部品用空間７０ｂに配置され、回動レバー７３ｂはスロットルボディ７１の弁軸と一体となって回動する。さらに、最上段のスロットルボディ７１の弁軸の上端には、スロットルポジションセンサ７４が取り付けられている。
【００２２】
シリンダヘッド２２の吸気通路３１と、吸気管６６との接続部分付近には、電子制御されているインジェクター７６が各吸気管６６毎に設けられている。このインジェクター７６は、吸気管６６の後側に配置され、燃料レール７７に接続されている。この燃料レール７７は、ベーパーセパレータータンク７９に燃料パイプ８０で接続され、ガソリンなどの燃料が供給されている。このベーパーセパレータータンク７９は、吸気管６６とシリンダブロック２０との間に形成されている部品配置空間７０ａに配置され、吸気管６６にボルトなどで取り付けられている。ベーパーセパレータータンク７９には、燃料ポンプ８１を介して、船外機が取り付けられている小型船舶に搭載されている燃料タンク（図示しない）から燃料が供給されている。
【００２３】
また、部品配置空間７０ａ内には、ベーパーセパレータータンク７９の上方に、アイドル時に回転変動を小さくするために空気の流量を調整する吸気系部品でてあるＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）８３が、吸気管６６に取り付けられて配置されている。
【００２４】
図示しないスロットルバーが操作されると、スロットルケーブル９１が前後動し、連動機構としてのリンク機構９２や回動レバー７３ｂを介して、スロットルボディ７１の弁軸が回動される。リンク機構９２は、回動レバー７３ｂの先端に取り付けられている連動部材としてのロッド９４と、このロッド９４の前端に一端が連結されている第１揺動レバー９５と、この第１揺動レバー９５と連動する第２揺動レバー９６とで構成され、この第２揺動レバー９６の一端がスロットルケーブル９１の後端に連結されている。ロッド９４には、長さを調整する調整機構としての調整部９４ａが設けられている。第１揺動レバー９５は略くの字状をしており、左右方向の軸９５ｂを中心として回動することができるとともに、一端部に係合部としての係合ピン９５ａが設けられている。一方、第２揺動レバー９６の一端部には、係合ピン９５ａに係合するカムとしてのカム孔９６ａが形成されている。また、第２揺動レバー９６は左右方向の軸９６ｂを中心として回動することができる。第１揺動レバー９５の軸９５ｂは、第２揺動レバー９６の軸９６ｂよりも上方に位置するとともに、第１揺動レバー９５および第２揺動レバー９６は、これらの軸９５ｂ，９６ｂを中心として回動可能な状態でエンジンケース１７に取り付けられている。また、回動レバー７３ｂはスロットルケーブル９１よりも上方に位置している。さらに、リンク機構９２や回動レバー７３ｂは、吸気管６６のカウリング１，２側の面よりもエンジンケース１７側に配置されている。
【００２５】
そして、スロットルケーブル９１が、図５の矢印で図示するように、後側に移動すると、第２揺動レバー９６は反時計方向に回動し、第１揺動レバー９５の係合ピン９５ａが第２揺動レバー９６のカム孔９６ａに係合しながら摺動する。すると、第１揺動レバー９５が時計方向に回動し、ロッド９４が後方に移動する。それに伴って、図３の平断面図において、回動レバー７３ｂが時計方向に回動し、そして、スロットルボディ７１の弁軸がこの回動レバー７３ｂと一体に時計方向に回動する。この様に、リンク機構９２にはカムが設けられているので、入力（スロットルケーブル９１の移動量）と出力（回動レバー７３ｂの回動量）との関係が、図６で図示するように非線形となっており、入力がある程度大きくなると、出力が急増するように構成されている。船外機は、中低速において、一定回転で稼働することが多いので、この様にして、入力が小さい時に、出力を鈍感にして、一定回転の操作を行い易くしている。また、リンク機構９２の微調整は、ロッド９４の調整部９４ａで行っている。なお、符号９８の部材は、船外機の前後進を切り換えるシフトケーブルである。
【００２６】
さらに、吸気管６６とサージタンク６７との取付構造は、図７（ａ）または図７（ｂ）に図示する構造となっている。そして、吸気管６６の湾曲部６８が、前上がりに傾斜している場合と略水平な場合とがあるにも係わらず、各吸気管６６の長さは、互いに略同じ長さとなっている。すなわち、図７（ａ）の多気筒４サイクルエンジンにおいては、上から１段目および上から３段目の吸気管６６の先端部６６ａが、サージタンク６７の内部に突出して取り付けられ、一方、上から２段目および上から３段目の吸気管６６は、サージタンク６７の内部には突出しないで取り付けられている。また、図７（ｂ）に図示する変形例においては、サージタンク６７の後面すなわち吸気管６６側が、膨出して膨出部６７ａが２個形成されている。この膨出部６７ａの垂直断面は、吸気管６６の断面よりも大きく形成されており、この膨出部６７ａに各々、上から２段目および上から４段目の吸気管６６が接続されている。
【００２７】
この様に構成されている船外機において、クランクシャフト１０が回転すると、サージタンク６７内に空気が吸い込まれ、この吸い込まれた空気が吸気管６６および吸気通路３１を通り、インジェクター７６から燃料を供給されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼室１１ａ内に流入している。そして、図示しないスロットルレバーを操作すると、スロットルケーブル９１、リンク機構９２および回動レバー７３ｂを介して、スロットルボディ７１の弁軸が駆動され、燃焼室１１ａに流入する空気の流入量が調整されている。スロットルボディ７１の弁軸の回転角度は、スロットルポジションセンサ７４で検出されている。また、燃焼室１１ａ内に流入した燃料混合気体は、図示しない点火プラグで点火されて燃焼しており、この際に生じる排気ガスは排気通路３２やケーシング３，４などを通って、プロペラ２８のボスなどから排出されている。
【００２８】
そして、各吸気管６６の長さは略同じであるので、各気筒の特性（中低速時におけるトルク特性など）を極力均一とすることができ、多気筒４サイクルエンジンの設計が容易となるとともに、エンジン９が円滑かつ安定的に回転することができる。
【００２９】
前述のように、実施の第１の形態においては、吸気管６６は、略全長に渡って、前下がりの部分が殆ど無く、燃料などが逆流する（燃焼室１１ａ側からサージタンク６７側に流れる）ことが減少する。
【００３０】
また、吸気管６６は、上から２段目の吸気管６６の後部が前上がりに傾斜しており、上から２段目の吸気管６６の前部の下方に比較的大きな空間を形成することができ、この空間を、部品（たとえば回動部品７３など）の配置などに有効に活用することができる。
【００３１】
また、吸気管６６の直線部６９は、後側に行くほど外側となるように配置されており、直線部６９の後端を極力外側に位置させることができる。したがって、湾曲部６８の曲率半径を大きくすることができ、空気の流れを円滑とすることができる。また、サージタンク６７がカウリング１，２の中心軸線に近づき、カウリング１，２の前部の横幅を極力小さくすることができる。
【００３２】
さらに、燃料噴射式のエンジン９がカウリング１，２内に設けられている船外機において、燃料を供給するインジェクター７６は、吸気管６６の後端部付近（すなわち湾曲部６８の後端部付近）またはシリンダヘッド２２に設けられており、燃料供給のレスポンスを改善することができる。また、スロットルボディ７１は、サージタンク６７よりも下流側に位置する直線部６９の後部に設けることにより、空気の流量のレスポンスも改善することができる。そして、スロットルボディ７１は孔の中心線が直線状になって機械加工されており、湾曲部６８に取り付けることは比較的困難であるが、直線部６９には比較的簡単に取り付けることができる。
【００３３】
次に、多気筒４サイクルエンジンの参考例１について図８を用いて説明する。図８は参考例１の要部拡大図である。なお、この参考例１の説明において、前記実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００３４】
図８は、実施の第１の形態の図２に対応する図であり、４サイクルエンジン９がＬ型３気筒であり、吸気管６６が上下方向に３本設けられている。そして、上から２段目および３段目の吸気管６６の後部すなわち湾曲部６８が、前上がりに傾斜して配置されており、一番上の吸気管６６と一番下の吸気管６６との距離をできるだけ小さくしている。
【００３５】
また、スロットルボディ７１の弁軸は、実施の第１の形態と同様に、上下方向に設けられ、各弁軸は互いに連動しており、リターンスプリング７３ａおよび回動レバー７３ｂは、一番下のスロットルボディ７１の弁軸の下端に取り付けられている。また、第１揺動レバー９５の軸９５ｂは、第２揺動レバー９６の軸９６ｂよりも下方に設けられ、かつ、第２揺動レバー９６において、カム孔９６ａは軸９６ｂよりも下方に形成されている。そして、回動レバー７３ｂやロッド９４はスロットルケーブル９１の後端よりも下方に位置している。
【００３６】
さらに、吸気管６６とサージタンク６７との取付構造は、実施の第１の形態の図７（ａ）または図７（ｂ）に図示する構造と同様な構造となっている。すなわち、各吸気管６６の長さが、略同一となる様に、上から１段目の吸気管６６は大きくサージタンク６７の内部に突出し、上から２段目の吸気管６６はそれよりも小さくサージタンク６７の内部に突出し、一方、上から３段目の吸気管６６はサージタンク６７の内部に突出しないで取り付けられている。または、サージタンク６７の膨出部６７ａが上下に２段に設けられ、下側が大きく膨出しており、上側の膨出部６７ａに、上から２段目の吸気管６６が取り付けられ、下側の膨出部６７ａに、上から３段目の吸気管６６が取り付けられている。
【００３７】
前述のように、参考例１においては、吸気管６６間に、図２に図示する回動部品用空間７０ｂが形成されていないので、一番上の吸気管６６と一番下の吸気管６６との距離をできるだけ小さくすることができる。その結果、カウリング１，２の高さをコンパクトとすることができる。
【００３８】
また、上から３段目の吸気管６６の前部の下方に比較的大きな空間を形成することができ、この空間を、部品（たとえば回動部品７３やシフトケーブル９８など）の配置などに有効に活用することができる。
【００３９】
次に、多気筒４サイクルエンジンの参考例２について図９を用いて説明する。図９は参考例２の要部拡大図である。なお、この参考例２の説明において、前記実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００４０】
図９は、実施の第１の形態の図２に対応する図であり、４サイクルエンジン９がＬ型５気筒であり、吸気管６６が上下方向に５本設けられている。そして、上から２段目、３段目および５段目の吸気管６６の後部すなわち湾曲部６８が、前上がりに傾斜して配置されており、一方、上から１段目および４段目の吸気管６６は、略全長に渡って略水平に配置されている。そして、上から３段目の吸気管６６と上から４段目の吸気管６６との間に比較的大きな空間を形成するとともに、上から５段目すなわち最下段の吸気管６６の下方にも比較的大きな空間が形成されている。
【００４１】
さらに、吸気管６６とサージタンク６７との取付構造は、実施の第１の形態および参考例１と同様な構造となっており、各吸気管６６の長さは、略同一となっている。
【００４２】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）実施の第１の形態においては、多気筒４サイクルエンジン９はＬ型４気筒４サイクルエンジンであるが、その形式や気筒数などは適宜変更可能である。たとえば、Ｖ型４気筒であることも可能である。また、このエンジン９は、船外機に使用するのに適しているが、船外機以外の用途に使用することも可能である。
【００４３】
（２）左右方向の配置の関係は、反転させることも可能である。
【００４４】
（３）実施の形態においては、長さの略等しい吸気管６６の端部の取付位置の調整をサージタンク６７との接続部分で行っているが、その構造は図７（ａ）または図７（ｂ）に図示する構造に限定されず、適宜変更することができる。
（４）実施の形態においては、部品配置空間７０ａに部品として、ＩＳＣ８３などの吸気系部品およびベーパーセパレータータンク７９などが配置されているが、コントロールユニットやレギュレータレクチュファイヤなどの電装品を収納している電装ボックスなどを配置することも可能である。この電装ボックスやベーパーセパレータータンク７９は、吸気管６６に取り付けることが、冷却上好ましい。
【００４５】
（５）実施の第１の形態においては、回動部品用空間７０ｂにスロットルボディ７１の回動部品７３が配置されているが、他の部品を配置することも可能である。
（６）実施の形態においては、インジェクター７６は吸気通路３１や吸気管６６内に燃料を噴射しているが、インジェクター７６をシリンダヘッド２２に設けて、シリンダ１１内に直接噴射することも可能である。また、キャブレター式にすることも可能である。
【００４６】
（７）特許請求の範囲に明記されていない吸気管の傾斜は、適宜選択可能である。なお、全ての吸気管の傾斜は、燃料などが逆流しない様に、前上がり、または略水平であることが好ましい。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によれば、上から２段目の吸気管は、前上がりに傾斜している部分が設けられているとともに、略全長にわたって略水平または前上がりに傾斜しており、後端部よりも前端部の方が、上から１段目の吸気管に近接しているので、上から２段目の吸気管の前部の下方に、比較的大きな空間を形成することができる。したがって、この空間を部品などの配置に有効利用することができる。また、サージタンクの高さを減少させることができる。しかも、上から１段目の吸気管は、略全長にわたって略水平であるので、サージタンクの取付位置が上昇することを減少させることができる。その結果、重心を下げることができるとともに、全体の高さを低くすることができる。また、上から１段目の吸気管にも、前下がりの部分が殆どなく、燃料などの逆流を極力防止することができる。
【００４８】
また、各吸気管の長さが略等しく、かつ、吸気管の端部の取付位置の調整がサージタンクとの接続部分で行われている場合がある。この様な場合には、各吸気管の長さが略等しいので、各気筒の特性を極力均一とすることができる。その結果、エンジンの設計などが容易となるとともに、エンジンが円滑に安定して回転することができる。しかも、前述のように、各吸気管の傾斜が異なるが、吸気管の端部の取付位置の調整を、サージタンクとの接続部分で行っており、簡単に吸気管の長さを等しくすることができる。
【００４９】
さらに、上から１段目の吸気管の先端部が、サージタンク内部に突出している場合には、この突出量を変更することにより、吸気管の長さを簡単に調整することができる。
【００５０】
そして、サージタンクが、部分的に吸気管側に膨出しており、この膨出部分は吸気管の断面よりも大きく、かつ、この膨出部分に上から２段目の吸気管が接続されている場合がある。この様な場合には、サージタンク内に吸気管の端部が突出することが減少し、サージタンク内の空気が円滑に流れることができる。その結果、多量の空気をシリンダ内に円滑に流入させることが可能である。
【００５１】
また、上から少なくとも３段目よりも下方に配置されている吸気管が、略全長にわたって略水平である場合には、上から２段目の吸気管よりも下方において、吸気管間に比較的大きな空間を形成することができる。したがって、この空間を部品などの配置に有効利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明における多気筒４サイクルエンジンを搭載した船外機を横から見た断面図である。
【図２】図２は図１の要部拡大図である。
【図３】図３は図１の船外機のエンジンの平断面図である。
【図４】図４は図１の船外機内部の平面図である。
【図５】図５はスロットルケーブルとスロットルボディの弁軸とを連動する連動機構の側面図である。
【図６】図６は連動機構の入力および出力の関係図である。
【図７】図７はサージタンクと吸気管との取付状態を示す断面図で、（ａ）が取付の一例の図、（ｂ）が取付の変形例の図である。
【図８】図８は参考例１の要部拡大図である。
【図９】図９は参考例２の要部拡大図である。
【符号の説明】
９エンジン
１０クランクシャフト
１１シリンダ
１１ａ燃焼室
２２シリンダヘッド
３１吸気通路
３２排気通路
６６吸気管
６６ａ吸気管の先端部
６７サージタンク
６７ａサージタンクの膨出部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a multi-cylinder four-cycle engine in which an intake pipe extends in the front-rear direction.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a multi-cylinder four-cycle engine in which an intake pipe extends in the front-rear direction is used for an outboard motor or the like. The intake pipe is arranged in multiple stages in the vertical direction, and the intake pipes are substantially parallel to each other. And it is provided so as to incline forward.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, if the intake pipes are arranged substantially parallel to each other, the height of the surge tank connected to the intake pipe becomes large and bulky. Further, if the uppermost intake pipe is provided so as to be inclined forward, it is necessary to raise the mounting position of the surge tank, and the overall height increases and the center of gravity rises.
[0004]
The present invention is for solving the above-described problems, and provides a multi-cylinder four-cycle engine that can reduce the height of the surge tank as much as possible and can reduce the mounting height of the surge tank as much as possible. The purpose is to provide.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The crankshaft (10) of the multi-cylinder four-cycle engine (9) of the present invention has an axis line arranged in the vertical direction, and cylinders (11) are arranged in multiple stages in the vertical direction behind the crankshaft. . The cylinder head (22) covers the combustion chamber side (11a) of the cylinder, and the cylinder head is provided with an intake passage (31) and an exhaust gas whose tip is open to the combustion chamber for each combustion chamber of each cylinder. A passage (32) is formed. The other end of each intake passage of the cylinder head is connected to the rear end of an intake pipe (66). The intake pipe is arranged in multiple stages in the vertical direction, and the front end extends forward. And connected to the surge tank (67).
[0006]
The first-stage intake pipe from the top is substantially horizontal over substantially the entire length, and the second-stage intake pipe from the top is inclined forward and the front end is close to the first-stage intake pipe from the top. An inclined portion and a horizontal portion extending substantially horizontally from the front end of the inclined portion toward the surge tank while maintaining a state close to the first-stage intake pipe from above, the first-stage intake pipe from the top In addition, a throttle body (71) arranged vertically is provided in the horizontal portion of the intake pipe at the second stage from the top, and the valve shaft of the throttle body of the intake pipe at the first stage from the top and The valve body of the throttle body of the intake pipe at the second stage from the top is integrally formed by a single valve shaft, and the valve shaft of the throttle body projects upward from the throttle body of the intake pipe at the first stage from the top. , Throttle position sensor on this upper protrusion 74), and the valve shaft of the throttle body protrudes downward from the throttle body of the intake pipe at the second stage from the top, and the lower projecting portion rotates integrally with the valve shaft. A rotation lever (73b) is provided, and the rotation lever is located in front of the inclined portion of the intake pipe at the second stage from the top in a side view of the cylinder.
[0007]
[0008]
In some cases, the lengths of the intake pipes are substantially equal, and the adjustment of the attachment position of the end of the intake pipe is performed at the connection portion with the surge tank.
Furthermore, the tip (66a) of the intake pipe in the first stage from the top may protrude into the surge tank.
[0009]
The surge tank partially bulges toward the intake pipe, the bulge portion (67a) is larger than the cross-section of the intake pipe, and the second-stage intake pipe from above is in the bulged portion. May be connected.
[0010]
In some cases, the intake pipe disposed below at least the third stage from the top is substantially horizontal over substantially the entire length.
[0011]
In this specification, the cylinder arrangement side with respect to the crankshaft is referred to as “rear side”.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, a first embodiment of a multi-cylinder four-cycle engine according to the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a sectional view of an outboard motor equipped with a multi-cylinder four-cycle engine according to the present invention as seen from the side. FIG. 2 is an enlarged view of a main part of FIG. FIG. 3 is a plan sectional view of the engine of the outboard motor of FIG. FIG. 4 is a plan view of the interior of the outboard motor of FIG. FIG. 5 is a side view of an interlocking mechanism that interlocks the throttle cable and the valve shaft of the throttle body. FIG. 6 is a relationship diagram of input and output of the interlocking mechanism. 7A and 7B are cross-sectional views showing the attachment state of the surge tank and the intake pipe, where FIG. 7A is a view of an example of attachment, and FIG. 7B is a view of a modified example of attachment. 3 and 4, the lower cowling 2 is shown only on the left half (port side). Further, in FIG. 3, flywheels, camshaft pulleys, timing belts, and the like that are not originally shown in the sectional view are shown for reference. In FIG. 4, the lower portion of the flywheel 42 is originally shown by a broken line, but is shown by a solid line for easy understanding.
[0013]
First, the overall structure of the outboard motor will be described.
In FIG. 1, the outboard motor is covered with a housing including an upper cowling 1, a lower cowling 2, an upper casing 3 and a lower casing 4 in order from the upper side. A mounting bracket 6 for mounting the outboard motor on the small boat is fixed to the transom 7 of the small boat. The outboard motor main body is rotatably attached to the rear portion of the mounting bracket 6 via a pivot shaft or the like.
[0014]
Inside the cowlings 1 and 2 including the upper cowling 1 and the lower cowling 2, a fuel injection type L-type four-cylinder four-cycle engine 9 is disposed. The crankshaft 10 of the engine 9 is provided with a substantially vertical axis, that is, in the vertical direction, and four cylinders 11 are provided in the vertical direction behind the crankshaft 10. Further, four pistons 13 are connected to the crankshaft 10 via connecting rods 14, and the pistons 13 are slidably disposed inside the cylinders 11. Further, the case 17 of the engine 9 covers the cylinder block 20 that forms the four cylinders 11 described above, the crankcase 21 that covers the crankshaft 10 side of the cylinder block 20, and the combustion chamber 11a side of the cylinder block 20. The cylinder head 22 is closed. The engine case 17 is fixed to the upper surface of the upper casing 3 via a guide exhaust 23.
[0015]
The lower end of the crankshaft 10 extends from the engine case 17 and is connected to a drive shaft 26 disposed in the upper casing 3. The rotation of the drive shaft 26 is transmitted to a propeller 28 that is rotatably provided at the rear end portion of the lower casing 4 via a bevel gear (not shown).
[0016]
Further, the cylinder head 22 has a leading end that opens into the combustion chamber 11a and supplies air to the cylinder 11, and similarly, a leading end opens into the combustion chamber 11a and exhausts the combustion gas in the cylinder 11. An exhaust passage 32 is formed for each cylinder 11. An intake valve 35 opens and closes the port of the intake passage 31, and an exhaust valve 36 opens and closes the port of the exhaust passage 32. The intake valve 35 is driven by an intake valve camshaft 38, and the exhaust valve 36 is driven by an exhaust valve camshaft 39. The intake valve camshaft 38 and the exhaust valve camshaft 39 extend in the vertical direction.
[0017]
In FIG. 1, the upper end of the crankshaft 10 protrudes from the engine case 17, and a pulley 41 is press-fitted and fixed to the upper end portion of the crankshaft 10. A flywheel 42 is attached to the upper side of the pulley 41 with a nut 43. The intake valve camshaft 38 and the exhaust valve camshaft 39 are also provided with pulleys 46. A timing belt 48, which is an endless transmission member, is stretched over the pulley 41 of the crankshaft 10 and the pulley 46 of the camshafts 38 and 39, and the crankshaft 10 and the camshafts 38 and 39 are interlocked. Yes.
[0018]
A rear end portion of an intake pipe 66 made of metal such as aluminum is connected to an end portion of each intake passage 31 of the cylinder head 22. The intake pipe 66 extends in the front-rear direction along the left side surface (that is, the port side) of the engine case 17, and the front end portion is connected to a surge tank 67 disposed at the front portion in the cowlings 1 and 2. ing. A total of four intake pipes 66 are provided in the vertical direction. In the plan views shown in FIGS. 3 and 4, the intake pipe 66 extends while curving in the lateral direction from the rear end, and then extends linearly forward, A curved portion 68 that is curved in order from the end portion to the front side and a linear straight portion 69 are formed. In addition, the base portion of the curved portion 68 with the cylinder head 22 is inclined so as to be slightly rearward toward the cowlings 1 and 2 that are the outside (that is, the left side), and the length of the intake pipe 66 is long. At the same time, air can be drawn in smoothly. In the plan view, each intake pipe 66 has substantially the same shape.
[0019]
In this way, the intake pipe 66 is arranged with a gap from the cylinder block 20, and a relatively large component arrangement space 70 a is formed between the intake pipe 66 and the cylinder block 20. Further, as shown in FIG. 2, when viewed from the side, the bent portion 68 as the rear portion is arranged substantially horizontally in the uppermost stage and the third stage intake pipe 66 from the top, while the second stage from the top. In the intake pipe 66 at the fourth stage from the top, the intake pipe 66 is inclined so as to be on the upper side toward the front side. A relatively large space 70b for rotating parts is formed between the intake pipe 66 at the second stage from the top and the intake pipe 66 at the third stage from the top. Further, the straight portion 69 that is the front portion of the intake pipe 66 is disposed so as to be substantially horizontal and inwardly toward the front side, and the front end portion thereof is connected to the surge tank 67. . The outboard motor can be tilted, and the tilt angle of the intake pipe 66 is changed with the tilt. Therefore, in this specification, a general case where the outboard motor is installed in a state where the crankshaft 10 is vertical is described as a reference, and “horizontal” refers to the axis of the crankshaft 10. It means that it is in the vertical plane.
[0020]
Furthermore, a machined throttle body 71 is provided at the rear of the straight portion 69 of each intake pipe 66. From the top, the first-stage intake pipe 66 and the second-stage intake pipe 66 are configured as one set, and the valve shaft of the first-stage throttle body 71 and the second-stage throttle body 71 The valve shaft is integrated and configured with a single valve shaft. Similarly, the third-stage intake pipe 66 and the fourth-stage intake pipe 66 from the top are configured as one set, and have substantially the same configuration as the first-stage and second-stage intake pipe 66. It has become. The valve shaft of the third-stage throttle body 71 and the valve shaft of the fourth-stage throttle body 71 are integrated and configured as a single valve shaft.
[0021]
The valve shafts of the first-stage and second-stage throttle bodies 71 and the third and fourth-stage throttle bodies 71 are connected to each other. Rotating components 73 such as a return spring 73a and a rotating lever 73b to be rotated are attached. The rotating component 73 is disposed in the rotating component space 70 b between the intake pipes 66, and the rotating lever 73 b rotates integrally with the valve shaft of the throttle body 71. Further, a throttle position sensor 74 is attached to the upper end of the valve shaft of the uppermost throttle body 71.
[0022]
In the vicinity of the connection portion between the intake passage 31 of the cylinder head 22 and the intake pipe 66, an electronically controlled injector 76 is provided for each intake pipe 66. The injector 76 is disposed on the rear side of the intake pipe 66 and is connected to the fuel rail 77. The fuel rail 77 is connected to a vapor separator tank 79 by a fuel pipe 80 and is supplied with fuel such as gasoline. The vapor separator tank 79 is disposed in a component arrangement space 70a formed between the intake pipe 66 and the cylinder block 20, and is attached to the intake pipe 66 with a bolt or the like. Fuel is supplied to the vapor separator tank 79 through a fuel pump 81 from a fuel tank (not shown) mounted on a small vessel to which the outboard motor is attached.
[0023]
Also, in the component arrangement space 70a, an ISC (idle speed control) 83, which is an intake system component for adjusting the flow rate of air in order to reduce rotational fluctuation at the time of idling, is disposed above the vapor separator tank 79. 66 is attached and arranged.
[0024]
When a throttle bar (not shown) is operated, the throttle cable 91 moves back and forth, and the valve shaft of the throttle body 71 is rotated via the link mechanism 92 and the rotation lever 73b as an interlocking mechanism. The link mechanism 92 includes a rod 94 as an interlocking member attached to the tip of the rotation lever 73b, a first swing lever 95 having one end connected to the front end of the rod 94, and the first swing lever. The second swing lever 96 is interlocked with the second swing lever 96, and one end of the second swing lever 96 is connected to the rear end of the throttle cable 91. The rod 94 is provided with an adjusting portion 94a as an adjusting mechanism for adjusting the length. The first swing lever 95 has a substantially U-shape, and can rotate about a left and right shaft 95b, and an engagement pin 95a as an engagement portion is provided at one end. . On the other hand, one end portion of the second swing lever 96 is formed with a cam hole 96a as a cam that engages with the engagement pin 95a. Further, the second swing lever 96 can be rotated around a horizontal axis 96b. The shaft 95b of the first rocking lever 95 is positioned above the shaft 96b of the second rocking lever 96, and the first rocking lever 95 and the second rocking lever 96 are connected to these shafts 95b and 96b. It is attached to the engine case 17 so as to be rotatable as a center. The rotation lever 73b is located above the throttle cable 91. Further, the link mechanism 92 and the rotation lever 73b are disposed closer to the engine case 17 than the surface of the intake pipe 66 on the cowlings 1 and 2 side.
[0025]
When the throttle cable 91 moves rearward as shown by the arrow in FIG. 5, the second swing lever 96 rotates counterclockwise, and the engagement pin 95 a of the first swing lever 95 moves. The second rocking lever 96 slides while engaging with the cam hole 96a. Then, the 1st rocking lever 95 rotates clockwise, and the rod 94 moves back. Accordingly, in the plan sectional view of FIG. 3, the rotation lever 73b rotates clockwise, and the valve shaft of the throttle body 71 rotates clockwise together with the rotation lever 73b. As described above, since the cam is provided in the link mechanism 92, the relationship between the input (the amount of movement of the throttle cable 91) and the output (the amount of rotation of the rotating lever 73b) is nonlinear as shown in FIG. Thus, when the input increases to some extent, the output increases rapidly. Since outboard motors often operate at a constant rotation at medium and low speeds, in this way, when the input is small, the output is insensitive and the operation of the constant rotation is facilitated. Further, the fine adjustment of the link mechanism 92 is performed by the adjusting portion 94a of the rod 94. Note that a member denoted by reference numeral 98 is a shift cable for switching forward and backward movement of the outboard motor.
[0026]
Furthermore, the attachment structure of the intake pipe 66 and the surge tank 67 is the structure shown in FIG. 7A or 7B. And although the curved part 68 of the intake pipe 66 has the case where it inclines in the front rise and the case where it is substantially horizontal, the length of each intake pipe 66 is substantially the same length mutually. That is, in the multi-cylinder four-cycle engine of FIG. 7A, the leading end 66a of the first-stage intake pipe 66 from the top and the third-stage intake pipe 66 is attached to protrude inside the surge tank 67, The intake pipe 66 in the second stage from the top and the third stage from the top is attached to the inside of the surge tank 67 without protruding. Further, in the modification shown in FIG. 7B, the rear surface of the surge tank 67, that is, the intake pipe 66 side is bulged to form two bulged portions 67a. The vertical section of the bulging portion 67a is formed to be larger than the cross section of the intake pipe 66, and the second and fourth intake pipes 66 are connected to the bulged section 67a. Yes.
[0027]
In the outboard motor configured as described above, when the crankshaft 10 rotates, air is sucked into the surge tank 67, and the sucked air passes through the intake pipe 66 and the intake passage 31 and draws fuel from the injector 76. The fuel mixture gas is supplied and flows into the combustion chamber 11 a of the cylinder 11. When a throttle lever (not shown) is operated, the valve shaft of the throttle body 71 is driven via the throttle cable 91, the link mechanism 92, and the rotation lever 73b, and the amount of air flowing into the combustion chamber 11a is adjusted. Yes. The rotation angle of the valve shaft of the throttle body 71 is detected by a throttle position sensor 74. Further, the fuel mixture gas that has flowed into the combustion chamber 11a is ignited by a spark plug (not shown) and burned, and the exhaust gas generated at this time passes through the exhaust passage 32, the casings 3 and 4 and the like and passes through the propeller 28. It is discharged from the boss.
[0028]
Since the length of each intake pipe 66 is substantially the same, the characteristics of each cylinder (torque characteristics at medium and low speeds) can be made as uniform as possible, and the design of a multi-cylinder four-cycle engine becomes easy. The engine 9 can rotate smoothly and stably.
[0029]
As described above, in the first embodiment, the intake pipe 66 has almost no front-falling portion over almost the entire length, and fuel or the like flows backward (flows from the combustion chamber 11a side to the surge tank 67 side). ) Decreases.
[0030]
In addition, the intake pipe 66 is inclined such that the rear part of the intake pipe 66 in the second stage from the top is inclined forward and forms a relatively large space below the front part of the intake pipe 66 in the second stage from the top. This space can be used effectively for the arrangement of parts (for example, rotating parts 73).
[0031]
Further, the straight portion 69 of the intake pipe 66 is disposed so as to be on the outer side toward the rear side, and the rear end of the straight portion 69 can be positioned as far as possible outside. Therefore, the curvature radius of the curved portion 68 can be increased, and the air flow can be made smooth. Further, the surge tank 67 approaches the center axis of the cowlings 1 and 2, and the lateral width of the front part of the cowlings 1 and 2 can be reduced as much as possible.
[0032]
Further, in the outboard motor in which the fuel injection type engine 9 is provided in the cowlings 1 and 2, the injector 76 that supplies fuel is near the rear end of the intake pipe 66 (that is, near the rear end of the curved portion 68). ) Or the cylinder head 22, the fuel supply response can be improved. Further, by providing the throttle body 71 at the rear portion of the straight portion 69 located downstream of the surge tank 67, the response of the air flow rate can also be improved. The throttle body 71 is machined so that the center line of the hole is linear, and it is relatively difficult to attach to the curved portion 68, but it can be attached to the straight portion 69 relatively easily.
[0033]
Next, Reference Example 1 of the multi-cylinder four-cycle engine will be described with reference to FIG. FIG. 8 is an enlarged view of the main part of Reference Example 1 . In the description of the reference example 1, the same reference numerals are given to the components corresponding to the components of the first embodiment, and the detailed description thereof is omitted.
[0034]
FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 2 of the first embodiment. The four-cycle engine 9 is an L-type three-cylinder, and three intake pipes 66 are provided in the vertical direction. Further, the rear portion, that is, the curved portion 68 of the second-stage and third-stage intake pipes 66 from the top is disposed so as to incline forward, and the uppermost intake pipe 66 and the lowermost intake pipe 66 Keep the distance as small as possible.
[0035]
In addition, the valve shaft of the throttle body 71 is provided in the vertical direction as in the first embodiment, the valve shafts are interlocked with each other, and the return spring 73a and the rotation lever 73b are at the bottom. It is attached to the lower end of the valve shaft of the throttle body 71. Further, the shaft 95b of the first swing lever 95 is provided below the shaft 96b of the second swing lever 96, and the cam hole 96a is formed below the shaft 96b in the second swing lever 96. Has been. The rotating lever 73b and the rod 94 are located below the rear end of the throttle cable 91.
[0036]
Further, the attachment structure of the intake pipe 66 and the surge tank 67 is the same as the structure shown in FIG. 7A or 7B of the first embodiment. That is, the intake pipe 66 in the first stage from the top largely protrudes into the surge tank 67 so that the lengths of the intake pipes 66 are substantially the same, and the intake pipe 66 in the second stage from the top is larger than that. The intake pipe 66 at the third stage from the top is attached without protruding into the inside of the surge tank 67. Alternatively, the bulging portion 67a of the surge tank 67 is provided in two stages up and down, and the lower side is greatly bulged, and the upper bulging portion 67a is attached with the second-stage intake pipe 66 from the upper side. A third intake pipe 66 from the top is attached to the bulging portion 67a.
[0037]
As described above, in the reference example 1 , since the rotating part space 70b illustrated in FIG. 2 is not formed between the intake pipes 66, the uppermost intake pipe 66 and the lowermost intake pipe 66 are formed. The distance between and can be made as small as possible. As a result, the height of the cowlings 1 and 2 can be made compact.
[0038]
Further, a relatively large space can be formed below the front portion of the intake pipe 66 at the third stage from the top, and this space is effective for the arrangement of components (for example, the rotating component 73 and the shift cable 98). It can be used for.
[0039]
Next, Reference Example 2 of the multi-cylinder four-cycle engine will be described with reference to FIG. FIG. 9 is an enlarged view of a main part of Reference Example 2 . In the description of the reference example 2, the same reference numerals are given to the components corresponding to the components of the first embodiment, and the detailed description thereof is omitted.
[0040]
FIG. 9 is a diagram corresponding to FIG. 2 of the first embodiment, in which the four-cycle engine 9 is an L-type five-cylinder and five intake pipes 66 are provided in the vertical direction. Further, the rear portion, that is, the curved portion 68 of the second-stage, third-stage and fifth-stage intake pipes 66 from the top is arranged so as to incline forward, while the first-stage and fourth-stage from the top. The intake pipe 66 is disposed substantially horizontally over substantially the entire length. A relatively large space is formed between the intake pipe 66 at the third stage from the top and the intake pipe 66 at the fourth stage from the top, and also below the intake pipe 66 at the fifth stage from the top, that is, the lowermost stage. A relatively large space is formed.
[0041]
Furthermore, the mounting structure of the intake pipe 66 and the surge tank 67 is the same as that of the first embodiment and the reference example 1, and the length of each intake pipe 66 is substantially the same.
[0042]
Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. Can be done. Examples of modifications of the present invention are illustrated below.
(1) In the first embodiment, the multi-cylinder four-cycle engine 9 is an L-type four-cylinder four-cycle engine, but the type and number of cylinders can be changed as appropriate. For example, a V-type four-cylinder can be used. The engine 9 is suitable for use in an outboard motor, but can also be used for applications other than outboard motors.
[0043]
(2) The arrangement relationship in the left-right direction can be reversed.
[0044]
(3) In the embodiment, the attachment position of the end portion of the intake pipe 66 having substantially the same length is adjusted at the connection portion with the surge tank 67, but the structure is shown in FIG. It is not limited to the structure illustrated in (b), and can be changed as appropriate.
(4) In the embodiment, an intake system component such as ISC83 and a vapor separator tank 79 are arranged as components in the component arrangement space 70a, but electrical components such as a control unit and a regulator rectifier are accommodated. It is also possible to arrange an electrical box or the like. The electrical box and the vapor separator tank 79 are preferably attached to the intake pipe 66 for cooling.
[0045]
(5) In the first embodiment, the rotating component 73 of the throttle body 71 is arranged in the rotating component space 70b. However, other components can also be arranged.
(6) In the embodiment, the injector 76 injects fuel into the intake passage 31 and the intake pipe 66. However, the injector 76 may be provided in the cylinder head 22 and directly injected into the cylinder 11. is there. It is also possible to use a carburetor type.
[0046]
(7) The inclination of the intake pipe not specified in the claims can be selected as appropriate. In addition, it is preferable that the inclination of all the intake pipes rises forward or is substantially horizontal so that fuel or the like does not flow backward.
[0047]
【The invention's effect】
According to the present invention, the second-stage intake pipe from the top is provided with a portion that is inclined forwardly upward, and is inclined substantially horizontally or upwardly upward substantially over the entire length, and is more than the rear end portion. Since the front end is closer to the first stage intake pipe from the top, a relatively large space can be formed below the front part of the second stage intake pipe from the top. Therefore, this space can be effectively used for the arrangement of components and the like. In addition, the height of the surge tank can be reduced. In addition, since the intake pipe in the first stage from the top is substantially horizontal over substantially the entire length, it is possible to reduce an increase in the mounting position of the surge tank. As a result, the center of gravity can be lowered and the overall height can be lowered. In addition, the intake pipe in the first stage from the top has almost no forward-falling portion, so that backflow of fuel or the like can be prevented as much as possible.
[0048]
In some cases, the lengths of the intake pipes are substantially equal, and the adjustment of the attachment position of the end of the intake pipe is performed at the connection portion with the surge tank. In such a case, since the length of each intake pipe is substantially equal, the characteristics of each cylinder can be made as uniform as possible. As a result, engine design and the like are facilitated, and the engine can rotate smoothly and stably. Moreover, as described above, although the inclination of each intake pipe is different, the attachment position of the end of the intake pipe is adjusted at the connection part with the surge tank, and the lengths of the intake pipes can be easily made equal. Can do.
[0049]
Furthermore, when the tip of the intake pipe in the first stage from the top protrudes into the surge tank, the length of the intake pipe can be easily adjusted by changing the protruding amount.
[0050]
The surge tank partially bulges toward the intake pipe. The bulge is larger than the cross section of the intake pipe, and the second-stage intake pipe is connected to the bulge. There may be. In such a case, the end of the intake pipe protrudes into the surge tank, and the air in the surge tank can flow smoothly. As a result, a large amount of air can smoothly flow into the cylinder.
[0051]
In addition, when the intake pipe arranged at least below the third stage from the top is substantially horizontal over the entire length, the intake pipe is relatively lower between the intake pipes below the second stage from the top. A large space can be formed. Therefore, this space can be effectively used for the arrangement of components and the like.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of an outboard motor equipped with a multi-cylinder four-cycle engine according to the present invention as viewed from the side.
FIG. 2 is an enlarged view of a main part of FIG.
3 is a plan sectional view of the engine of the outboard motor of FIG. 1. FIG.
4 is a plan view of the interior of the outboard motor shown in FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a side view of an interlocking mechanism that interlocks the throttle cable and the valve shaft of the throttle body.
FIG. 6 is a relationship diagram of input and output of the interlocking mechanism.
FIGS. 7A and 7B are cross-sectional views showing a mounting state of the surge tank and the intake pipe, in which FIG. 7A is a diagram of an example of mounting, and FIG.
FIG. 8 is an enlarged view of a main part of Reference Example 1;
FIG. 9 is an enlarged view of a main part of Reference Example 2;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 9 Engine 10 Crankshaft 11 Cylinder 11a Combustion chamber 22 Cylinder head 31 Intake passage 32 Exhaust passage 66 Intake pipe 66a End part of intake pipe 67 Surge tank 67a Surge tank bulge part

Claims

The crankshaft has its axis line arranged in the vertical direction.
Cylinders are arranged in multiple stages in the vertical direction behind this crankshaft,
The cylinder head covers the combustion chamber side of this cylinder,
In this cylinder head, for each combustion chamber of each cylinder, an intake passage and an exhaust passage whose front ends are open to the combustion chamber are formed,
The other end of each intake passage of the cylinder head is connected to the rear end of the intake pipe,
The intake pipe is a multi-cylinder four-cycle engine that is arranged in multiple stages in the vertical direction and has a front end portion extending forward and connected to a surge tank.
The first intake pipe from the top is substantially horizontal over substantially the entire length,
The intake pipe of the second stage from the top is inclined while keeping the state where the front end part is close to the intake pipe of the first stage from the top and the first stage of intake pipe from the top is inclined upward. A horizontal portion extending substantially horizontally from the front end of the portion toward the surge tank,
The horizontal portions of the first-stage intake pipe from the top and the second-stage intake pipe from the top are provided with throttle bodies arranged side by side vertically,
The valve shaft of the throttle body of the intake pipe at the first stage from the top and the valve shaft of the throttle body of the intake pipe at the second stage from the top are integrally constituted by a single valve shaft,
The valve shaft of the throttle body protrudes upward from the throttle body of the first-stage intake pipe from the top, and a throttle position sensor is provided on the upper protruding portion,
In addition, the valve shaft of the throttle body protrudes downward from the throttle body of the intake pipe at the second stage from the top, and a rotating lever that rotates integrally with the valve shaft is provided at the lower protruding portion. ,
The multi-cylinder four-cycle engine is characterized in that the turning lever is located in front of the inclined portion of the intake pipe at the second stage from the top in a side view of the cylinder.

The length of each intake pipe is approximately equal,
2. The multi-cylinder four-cycle engine according to claim 1, wherein the adjustment of the attachment position of the end of the intake pipe is performed at a connection portion with the surge tank.

The multi-cylinder four-cycle engine according to claim 2, wherein a tip portion of the intake pipe at the first stage from the top projects into the surge tank.

The surge tank partially bulges to the intake pipe side,
This bulging part is larger than the cross section of the intake pipe,
3. The multi-cylinder four-cycle engine according to claim 2 , wherein a second-stage intake pipe from the top is connected to the bulging portion.

The multi-cylinder four-cycle engine according to any one of claims 1 to 4 , wherein the intake pipe disposed below at least the third stage from the top is substantially horizontal over substantially the entire length.